Vai al contenuto

AIDMEN utilizza dei cookie per le proprie funzionalità e migliorare l'esperienza di navigazione. Per maggiori informazioni leggi l'Informativa ex 13 D.Lgs. n. 196/2003 .    Cliccando il tasto a destra acconsenti all’uso dei cookie    Accetto l'utilizzo dei cookie

Sabotaggio in Tunisia (1941)

Iniziato da Platon Alexiades , 01.05.2016 - 15:33

  • Per cortesia connettiti per rispondere
13 risposte a questa discussione

#1

Platon Alexiades
  • Platon Alexiades
  • AIDMEN Fellows
  • 326 messaggi
  • LocationMontreal, Canada

I am looking for photographs of the following Italian merchant ships preferably around 1941:

 

1. Achille (2416 GRT, 1891)

2. Sirio (5222 GRT, 1921)

3. Proserpina (ex French Beauce, 4869 GRT, 1926).

 

These ships were the object of sabotage attempts by the Mounier Resistance Network in Tunisia in June-July 1941.

There has been also mention that a fourth ship Hermes (tonnage?) was also sabotaged but I think it is an error.

 

I am also interested to know if the claim that this network was responsible with the Tarigo convoy disaster has some truth,

Anyone having information on these actions is welcome to exchange views.

 

Grazie mille,

 

Platon Alexiades


  • Torna su
  • Inviato 01 maggio 2016 - 15:33

#2

Francesco Mattesini
  • Francesco Mattesini
  • AIDMEN Fellows
  • 732 messaggi

Caro Platon

 

Mi dispiace, ma dei sabotaggi delle tre navi non conosco nulla, essendo una questione che non ho mai affrontato.

 

 

Dalla Collana SISM:

 

ti segnalo, e segnalo anche a tutti i Soci dell'AIDMEN,  il seguente poderoso saggio in PDF, inserito dall'amico Prof. Virgilio Ilari, Presidente della Società Italiana di Storia Militare.

 

Naturalmente i tuoi documenti mi sono risultati molto utili per mettere a punto il saggio, e  di ciò ti ringrazio ancora una volta.

 

 

IL DISASTRO DEL
CONVOGLIO «DUISBURG»
9 NOVEMBRE 1941
di Francesco Mattesini

 

Salutoni.

 

Franco


  • Torna su
  • Inviato 01 maggio 2016 - 15:48

#3

Francesco De Domenico
  • Francesco De Domenico
  • Administrators
  • 1224 messaggi

I found PROSERPINA and SIRIO, but not ACHILLE. Tomorrow I shall post them, together with the very interesting story of PROSERPINA.
  • Torna su
  • Inviato 01 maggio 2016 - 19:06

#4

Francesco De Domenico
  • Francesco De Domenico
  • Administrators
  • 1224 messaggi

The first two photos depict SIRIO, completed 16.4.1921 by Cantieri Riuniti at Palermo, yard no. 81, for the Soc. Ligure di Armamento, Genova, 5.222 grt, sunk 29.11.1942 at Tripoli by air attack, raised 1947 and broken up at Genova Nov. 1947. Pictures from naviearmatori, posted by Tetide (from the CNR Archives, Palermo) and Bunts, respectively.

The two others are PROSERPINA, seen as VITRUVIA (from photoship.co.uk) and as BEAUCE, photo Marius Bar, Toulon, both published in my essay "Il naviglio mercantile nel Mediterraneo nella storia dei rapporti tra la Francia di Vichy e l'Asse tedesco-italiano (1940-43)", Bollettino AIDMEN n. 24, giugno 2009.

I found no HERMES among the Italian or French merchant ships in WW.II.

Allega File(s)


  • Torna su
  • Inviato 02 maggio 2016 - 08:45

#5

Francesco De Domenico
  • Francesco De Domenico
  • Administrators
  • 1224 messaggi

PROSERPINA: built as VITRUVIA by R. Duncan & Co. at Port Glasgow, yard no. 370, a tanker of 4.870 grt and 6.945 dwt launched 15.4.1926 and delivered 5.1926 to the Voreda SS Co. Ltd. (Gow, Harrison & Co.) of Glasgow. In 1938 MARYAD for the Pallas Oil & Trading Co. Ltd. (O. Margilles) of London. On 4 June 1938 bombed and severely damaged (set on fire) at Alicante, where she had brought an oil cargo for the Republican forces, by Nationalist (probably Italian) aircraft. One crewman is killed, and an officer of the international control committee is wounded. Raised after the surrender of the Republican forces in April 1939 and towed to Marseilles for repairs, arriving on 4 July 1939. In the meantime sold to the Belgian owner J. P. Eastwick of Antwerp under the name PETERJO.
In late September, 1939, at the outbreak of the war, the tanker, while still lying at Marseilles but with repairs completed, is taken over by the French government and in Nov. 1939 renamed BEAUCE under the management of the S.té Auxiliaire de Navigation.
In May-June 1941, the Tripartite Armistice Commission (Germany, Italy, Vichy France) sitting at Wiesbaden attributes to Italy two tankers and a cargo ship taken from the Vichy merchant fleet, as a form of indemnity for three Italian merchant ships lost in June 1940, two in the Caribbean supposedly due to the action of French naval forces there (tankers ALABAMA and DENTICE) and one, the well known cargo CAPO OLMO, which had been confiscated by France at Marseilles on 10 June and defected to Gibraltar just before the Armistice joining the Free French.
The three French ships given to Italy were our tanker BEAUCE renamed PROSERPINA, the other tanker MASSIS renamed SATURNO and the cargo AVEYRON renamed CAPO PINO.
BEAUCE is transferred to Italian control on 19 June 1941 as PROSERPINA under the management of the Soc. Coop. di Navigaz. Garibaldi of Genova. While sailing from La Goulette (Tunis) for Italy on 20 or 23 June, an attempt at sabotage with limpet mines is made by a French resistance group operating from Tunis: an attempt which fails because earlier similar episodes had pre-alerted the Vichy police force.

PROSERPINA will be sunk on 26 Oct. 1942 while en route from Taranto via Souda Bay to Tobruk together with Mv TERGESTEA, under the escort of PARTENOPE, LIRA, CICLONE, CALATAFIMI and MONZAMBANO, with a precious 2,500 tons of oil for Rommel when just 30 n.m. off her destination by torpedoes from Beaufort aircraft of 42 and 47 Sqn RAF and Bisley bombers of 15 Sqn SAAF.
  • Torna su
  • Inviato 02 maggio 2016 - 09:34

#6

Francesco Mattesini
  • Francesco Mattesini
  • AIDMEN Fellows
  • 732 messaggi

    Sulla PRESERPINA, dal mio Saggio:   L’ULTIMA OFFENSIVA AEREA DELL’ASSE CONTRO MALTA E LA CRISI DEI CONVOGLI LIBICI  (10 – 30 OTTOBRE 1942)

 

Bollettino d’Archivio della Marina Militare, Settembre 2006

 

 

La crisi dei trasporti marittimi

 

          Un particolare successo le forze aeree di Malta lo ottennero tra il 26 e il 28 ottobre contro navi mercantili italiane dirette in Libia per la rotta passante ad oriente di Malta. Il movimento dei convogli era stato annunciato dall’organizzazione crittografica britannica Ultra, e lo stesso Primo Ministro britannico W Churchill aveva ordinato di distruggerli, per dare un notevole contributo allo sforzo offensivo del generale Montgomery ad El Alamein.

 

Lo sforzo maggiore fu fatto per attaccare il cosidetto convoglio “TT”, partito in parte dal Pireo e in parte da Suda, e diretto a Tobruch. La nave più preziosa di questo convoglio, costituita da tre navi mercantili e quattro torpediniere di scorta, era la cisterna Proserpina (4869 tsl), che trasportava un importante carico di benzina destinato alle forze dell’Asse sul fronte di El Alamein, dove esse combattevano tenacemente nel tentativo di contenere l’offensiva britannica. Questo arrivo era stato personalmente sollecitato dal generale Rommel, che si trovava a corto di carburante, e della sua riuscita si erano personalmente impegnati, fissando le scorte aeree e navali, il generale Cavallero e il feldmaresciallo Kesselring. Tutto faceva sperare che la navigazione si concludesse con un successo; ma anche in questa occasione l’Ultra, a partire dal 23 ottobre quando decrittò un messaggio diramato dal Comando di Rommel sulla missione della Proserpina, fece conoscere lo scopo della sua missione. Poi, nelle prime ore del giorno 25, le notizie diramate da Bletchley Park fornirono maggiori dettagli al Comando del Medio Oriente, facendo conoscere la rotta della Proserpina e il suo carico di 4500 tonnellate di benzina e combustibili.  

 

Ancora una volta Alberto Santoni, con ricerche effettuate presso il Public Record Office di Londra, ha dimostrato che l’Ultra venne a conoscenza dei dettagli dell’operazione fin dal 21 ottobre, ossia ben prima che il convoglio italiano si mettesse in movimento. Quel giorno, infatti, l’Operational Intelligence Centre (O.I.C.) dell’Ammiragliato britannico divulgò il seguente dispaccio:

 

La petroliera PROSERPINA dovrà salpare da Taranto nel pomeriggio del 21 per il Pireo e quindi dirigere su Tobruk insieme alla TERGESTEA proveniente da Suda. Probabilmente esse arriveranno a Tobruk il 25 ottobre.

 

Dettagli più particolari su quel movimento furono ancora diramati dall’O.I.C. nei giorni 24, 25 e 26 quando l’operazione italiana era già in movimento:

 

24 OTTOBRE: “Le petroliere PROSERPINA e DORA dovranno partire dal Pireo per Tobruk alle 24.00 del 23, velocità 9 nodi, incontrando lungo la rotta il TERGESTEA proveniente da Suda. Il convoglio così composto arriverà probabilmente a Tobruk il giorno 25”.

 

25 OTTOBRE: “Le petroliere PROSERPINA e DORA hanno lasciato il Pireo la mattina del 24 per Tobruk dove arriveranno il 25. La TERGESTEA deve anch’essa giungere il 25 ottobre a Tobruk provenienti dalla baia di Suda”.

 

26 OTTOBRE: “PROSERPINA e DORA sono salpate dal Pireo alle 05.35 del 24. Il TERGESTEA è partito da Suda il mattino del 24 e si è unito al suddetto convoglio in posizione 36°18’N, 23°11’E. Debbono giungere a Tobruk nel pomeriggio del 26.

 

Sulla scorta di queste informazioni dell’Ultra, ne conseguì che lo sforzo fatto dagli Alleati per distruggere il convoglio “TT”, questa volta impegnando la ricognizione aerea di Malta e per l’attacco i velivoli della RAF e della 10^ Forza Aerea statunitense di base in Egitto, si dimostrò superiore ad ogni aspettativa.

 

***

 

         Vediamo ora quali furono i dettagli di navigazione e la sorte  a cui andò incontro il convoglio “TT”. La cisterna Proserpina  partita da Taranto alle 03.08 del 23 ottobre, scortata dalle torpediniere Partenope e Lira, dopo essere transitata per il Canale di Corinto, alle 04.45 del 24 raggiunse il Pireo, per poi ripartirne subito dopo in convoglio per Tobruch assieme al piroscafo tedesco Dora. Al convoglio “TT” si aggiunse in mare la motonave italiana Tergestea, proveniente da Suda, dove aveva sostato per i danni riportati in un attacco aereo l’11 ottobre. Dopo il ricongiungimento, le tre navi mercantili proseguirono per Tobruck scortate dalle torpediniere Partenope, Lira,  Ciclone e Clatafimi, e con la protezione aerea assicurata per tutte le opere diurne dei giorni 25 e 26 dai tre ai cinque velivoli tedeschi. La scorta fu poi aumentata a 10 velivoli, con il concorso di caccia italiani della 5^ Squadra Aerea, e ciò si verificò nella giornata del 26 fino alle 18.30, ora dell’arrivo a Tobruch del convoglio, o per meglio dire di quello che ne rimaneva.

 

Dopo un allarme della torpediniera Partenope (capitano di corvetta Gustavo Lovatelli), che aveva rilevato all’ecogoniometro un sommergibile a cui dette caccia per più di un’ora con il concorso di uno degli aerei di scorta, a mezzogiorno del 25 ottobre Supermarina avvertì il convoglio di essere stato avvistato da velivoli nemici. Alle 15.05 gli aerei di scorta segnalarono aerei in avvicinamento, che però le navi non avvistarono. Poi, alle 00.35 del giorno 26 fu udito rumore di aerei, e alle 02.00 ebbe inizio l’atteso attacco, portato da velivoli della R.A.F. decollati dall’Egitto, che terminò due ore dopo senza aver concluso nulla di positivo. Siluri e bombe sganciati dagli aerei non raggiunsero il bersaglio, in parte perché schivati con la manovra dalle navi, che nel contempo reagirono con un nutrito fuoco contraereo.

 

All’alba del 26 ottobre ebbe inizio la scorta degli aerei nazionali e germanici, e successivamente, tra le 12.10 e le 11.32, si susseguirono all’attacco, in tre formazioni trenta bombardieri statunitensi B. 17 e B. 24 dei gruppi da bombardamento pesante  1° Provvisorio e 96°. Comunque, come frequentemente accadeva per i bombardieri italiani, attaccando navi che manovravano cambiando frequentemente di rotta, lo sgancio delle bombe da alta quota, pur essendo diretto dall’ottimo congegno di puntamento Norden, risultò impreciso e non combinò nulla.

 

Ma, l’attacco successivo, condotto dai piloti britannici con grande determinazione, risultò fatale per il convoglio “TT”. Ciò avvenne alle 14.30 quando sopraggiunse una formazione aerea costituita  da cinque  velivoli aerosiluranti Beaufort del 47° Squadron e da quattro bombardieri Bisley del 15° Squadron sudafricano, il tutto scortato da otto caccia a lungo raggio Beaufighter ripartiti in due sezioni, rispettivamente del 252° e 272° Squadron.

 

Gli aerei britannici, decollati da aeroporti dell’Egitto, furono visti avvicinarsi all’orizzonte per levante e, accolti dalla reazione contraerea delle navi scorta e dei piroscafi, giunti a 4000 metri si suddivisero in tre gruppi per poi attaccare le tre navi mercantili. Fallì l’attacco contro il Dora e il Tergestea, ma non quello contro il bersaglio principale, la Proserpina, che era difesa dalle torpediniere Calatafimi (tenente di vascello Giuseppe Brignole) e Lira (tenente di vascello Agostino Caletti). Colpita da due siluri sganciati dai Beaufort, la petroliera colò a picco, in fiamme, a 30 miglia a nord-ovest di Tobruch, e questo sebbene in quel momento il convoglio fosse scortato da dodici velivoli, di cui quattro Bf. 110 e due Ju. 88 tedeschi e sei caccia italiani, che però non si dimostrarono particolarmente pronti ad intervenire. Della Proserpina si persero 15 persone dell’equipaggio, mentre altre sessantadue furono recuperate dalle torpediniere Calatafimi e Lira.

 

 Durante l’attacco furono abbattuti due velivoli, un Bisley e un Beaufort, colpiti dalla reazione contraerea delle navi italiane che, con molto ottimismo, si accreditarono la distruzione di ben otto aerei nemici, tre dei quali dalla sola torpediniera Lira. Uno dei Bisley precipitando sotto i colpi di mitragliera della Proserpina andò a fracassarsi sull’albero di trinchetto della petroliera . Poi, nella rotta di rientro alla base un Beaufort e un Bisley entrarono in collisione e precipitarono in mare.

 

Nella rotta di rientro i Beaufighter di scorta incontrarono a nordovest di Sidi el Barrani una formazione di cinque He. 111 del 4° Gruppo del 26° Stormo Bombardamento (IV./KG. 26), che erano stati aggregati, per la trasformazione in reparto aerosilurante, alla Scuola Aerosiluranti di Grossero. Completato quel ciclo di addestramento e trasferiti a Creta, erano partiti da Iraklion per effettuare una ricognizione offensiva nel Mar Rosso, a sud di Suez. I piloti britannici, aggredendo con decisione gli aerei tedeschi, affermarono di aver abbattuti due Heinkel e danneggiati gli altri tre.

 

 In realtà, nel corso dell’attacco che ebbe inizio alle 1545, fu abbattuto un solo velivolo, da parte del Beaufighter del 272° Squadron pilotato dal sottotenente Smith, e  rimasero colpiti, per l’azione dei velivoli del 252° Squadron, tre degli altri quattro He. 111 che dovettero interrompere la loro missione. Con l’aereo abbattuto, che aveva per pilota il tenente Georg Linge, decedettero i sei membri dell’equipaggio.

 

         Dopo l’affondamento della Proserpina, le altre navi avevano continuato nella loro rotta verso Tobruch, andando però incontro ad un altro disastro. Alle 18.16 del 26 ottobre, mentre il convoglio stava per passare le ostruzioni della rada di Tobruch, e si riteneva ormai al sicuro, tre aerosiluranti Wellington del 38° Squadron attaccarono la motonave Tergestea, che imbarcava un carico, destinato alle truppe tedesche, di 3000 tonnellate: 2000 di derrate e 1000 di munizioni. Colpita da un siluro a poppa la Tergestea esplose ed affondò rapidamente con l’intero equipaggio. Uno dei velivoli britannici, colpito dalla reazione contraerea delle navi, andò perduto.  “Così – ha scritto l’ammiraglio Fioravanzo – soltanto il piroscafo DORA poté raggiungere l’ormeggio in porto verso le 18.50”.  

 

         La perdita delle due navi del convoglio “TT”, in particolare quella della petroliera Proserpina con il suo importantissimo carico di benzina, determinò un vero stato di isterismo nell’ambito dei comandi dell’Asse; anche perché ci si rendeva conto che le navi da carico dirette in nord Africa erano diventate il vero bersaglio principale dei sommergibili e degli aerei del nemico, i cui attacchi continuarono anche  nei giorni 27 e 28 ottobre.

 

Ed in effetti, nel corso della notte tra il 26 e il 27 si verificò l’avvistamento, da parte di uno Spitfire foto-ricognitore decollato da Malta, di un convoglio italiano diretto a Tobruch, costituito dalla cisterna Luisiano e dal piroscafo Etiopia, e scortato dai cacciatorpediniere Granatiere e dalle torpediniere Fortunale e San Martino. Per attaccarlo, anche in seguito ad informazioni ricevute dall’Ultra, decollarono da Luqa tre Wellington del 69° Squadron. [1]  Essi attaccarono con bombe, senza successo, quella formazione che transitava ad ovest della costa occidentale della Grecia, diretta a Navarino. Da questo porto il convoglio riprese la navigazione per Tobruch al tramonto del 28 ottobre, suddiviso in due gruppi, salpati a breve intervallo l’uno dall’altro. Il primo gruppo era costituito dalla Luisiano colle torpediniere Lupo e San Martino; il secondo dall’Etiopia e dalla torpediniera Fortunale. Il cacciatorpediniere Granatiere rimase a Navarino, dove si trovavano gli incrociatori e le siluranti dell’8^ Divisione Navale (ammiraglio Raffaele De Courten), cui era assegnato. 

 

Le navi italiane si trovavano ancora nei pressi Navarino quando due formazioni di bombardieri e aerosiluranti Wellington del 69° Squadron, decollate da Malta, attaccarono in successione. Il piroscafo Etiopia (2153 tsl), che imbarcava benzina, stava ancora manovrando per uscire dall’ancoraggio, quando fu centrato in vicinanza   da una salva di bombe sganciata dal velivolo del sottotenente W.H. Matthews.

 

Costretto per alcuni danni e ritornare all’ancoraggio, l’Etiopia partì nuovamente da Navarino e, scortato dalle torpediniere Fortunale e San Martino il 1° novembre arrivò a Suda, per poi raggiungere Tobruch due giorni più tardi. Compì la navigazione, assieme alla torpediniera Fortunale –  dal momento che la San Martino era stata assegnata alla scorta di un altro convoglio costituito dalle motonavi Brioni e Zara – procedendo in una numerosa formazione di cui facevano parte undici motozattere, dieci delle quali tedesche, il rimorchiatore Nettuno e il cacciasommergibili germanico R. 15. Sebbene avvistato da aerei nemici, il convoglio raggiunse la destinazione senza essere stato attaccato.

 

Diversa, invece, fu la sorte della petroliera Luisiano (2552 tsl), i cui dettagli di navigazione e di destinazione furono nuovamente conosciuti dall’Ultra nelle prime ore del 28 ottobre e subito trasmessi al Comando del Medio Oriente, con il seguente messaggio dell’Operational Intelligence Centre dell’Ammiragliato britannico:  

 

Petroliere Luisiano ed Etiopia sono giunte a Navarino alle 17.00 del 27 provenienti da Taranto e partiranno nuovamente alle 18.00 per Bengasi.

 

Localizzata da un ricognitore Baltimore la Luisiano fu attaccata da una formazione di tre Wellington del 69° Squadron, due dei quali armati con siluri ed il terzo con bombe, decollati da Luqa alle 18.45 del 28. Arrivarono sull’obiettivo soltanto i due aerosiluranti dal momento che il bombardiere, per un guasto al motore, dopo aver sganciato le bombe in mare, fu costretto a rientrare alla base, dove si distrusse in un atterraggio forzato. Nel frattempo, l’attacco alla Luisiano fu coronato da successo. Colpita alle 23.52 del 28 dal siluro sganciato dal velivolo del sottotenente Harry Donkersley che determinò una forte esplosione, la cisterna si spezzò  in due tronconi. Quello prodiero affondò immediatamente, l’altro, il poppiero che era in fiamme, fu affondato dalla torpediniera Lupo (capitano di corvetta Carlo Zanchi) nelle prime ore del 29. Si salvarono, raccolti dalla Lupo, soltanto otto uomini dell’equipaggio.

 

 Fu questo l’ultimo successo delle forze aeree di Malta prima della vittoria di Montgomery ad El Alamein, che però era costato ai britannici la perdita del Wellington del sottotenente pilota W.H. Matthews. Rimasto gravemente danneggiato dal fuoco delle navi, al rientro alla sua base di Luqa il velivolo fu costretto ad effettuare un atterraggio forzato. L’equipaggio si salvò ma il Wellington restò inutilizzabile. Era il secondo aereo del 69° Squadron ad andare perduto durante l’atterraggio, nella medesima missione.

 

         Come abbiamo detto le perdite delle navi dirette in Libia, ed in particolare quella della cisterna Proserpina con il suo importantissimo carico di benzina particolarmente atteso a Tobruch, determinò a Roma una serie di discussioni tra il maresciallo Cavallero, il duce, il feldmaresciallo Kesselring, l’ammiraglio Riccardi e il generale Fougier. L’arrivo del carburante, sollecitato in continuazione dal feldmaresciallo Rommel, era un problema di primaria importanza per le forze dell’Asse che combattevano al El Alamein, e costituiva anche, grazie alle informazioni sugli spostamenti dei convogli fornite dalla organizzazione crittografica Ultra, il maggiore obiettivo assegnato nella guerra sul mare agli aerei e ai sommergibili britannici. Ma, rimedi per venire incontro alla drammatica situazione – che nei giorni successivi sarebbe andata ancor più degenerando, non solo per gli attacchi portati dal nemico in mare aperto ma anche per le incursioni condotte dai bombardieri della R.A.F. e delle forze aeree statunitensi dislocate in Egitto e Palestina – non venerano.

 

Si pensò allora di utilizzare intensamente i sommergibili, soprattutto per portare il carburante e le munizioni, e di impiegare nei medesimi compiti, con l’autorizzazione del Reichmaresciallo Göring e di Hitler, un maggior numero di aerei da trasporto, inclusi 150 trimotori Ju. 88, da fare  affluire in Mediterraneo dal fronte russo. Su richiesta italiana Kesselring, dopo averne parlato con Göring, annunciò poi che il Comando della Luftwaffe avrebbe rinforzato con nuovi reparti da bombardamento e da caccia il fronte del Mediterraneo, allo scopo di appoggiarvi più intensamente le operazioni aeree, in particolare quelle che riguardavano la scorta dei convogli marittimi, e per coprire alle spalle il fronte terrestre da un probabile sbarco degli Alleati ormai atteso nell’Africa settentrionale francese. Da parte sua Mussolini, in questo clima di disperazione, ordinò che venissero costruite nuove unità navali di scorta e dodici sommergibili da trasporto. Erano però progetti tardivi, da portare a termini nel tempo, e che poco servivano all’Asse in quel particolare momento di crisi nella guerra che si combatteva nel Mediterraneo.

 

         La drammaticità della situazione, e i contrasti che Cavallero ebbe con Riccardi sulla questione dei rifornimenti marittimi destinati al fronte africano, la si può inequivocabilmente riscontrare da quanto il maresciallo scrisse nel suo Diario il 29 ottobre 1942:

 

29 OTTOBRE – Abbiamo perduto anche il “Luisiana”. Telefono a Riccardi ordinandogli di orientarsi sul “Giordani” e di inviarlo in Africa con la forza della disperazione …    

Convoco Calzavara [Luigi, tenente colonnello del Genio]: approntamento del “Giordani. Risulta che non occorrono 8 giorni per sgrassare le macchine, come aveva asserito Riccardi. Ricevo il generale De Vito [Eugenio, tenente generale del Genio Navale] : colloquio dell’altro ieri con Goering a proposito dei sommergibili da trasporto e decisione del Duce di costruirne …

 

Informò il generale von Rintelen di non poter aderire all’invito di recarmi in Libia presso il comando Rommel. In questo momento la mia presenza è indispensabile qui per spingere i trasporti. Occorre insistere molto per ottenere dalla Marina quello che si chiede. La perdita del “Luisiana” non rende ancora la situazione del tutto disperata, ma bisogna che arrivino il “Portofino” e poi il “Giordani”. Potremmo ancora perdere il “Portofino” ma se non arrivasse il “Giordani” la cosa sarebbe veramente molto grave. Informò Fougier che da segnalazioni avute il “Proserpina” sembra non avesse protezione di caccia. Rommel comunica la cosa con legittima indignazione. Chiedo un rapporto dettagliato. La “Flak” [difesa contraerei] ha abbattuto otto degli aerei nemici che attaccavano il “Proserpina”e se vi fosse stata più caccia la nave sarebbe salva …

 

Mi reco a conferire con il Duce. Presiedo la consueta riunione sui trasporti. Il “Barletta” è già in moto. I dieci sommergibili di linea sono pronti sin da ieri sera per caricare munizioni. Il “Giordani” potrà partire al posto di una motonave nel convoglio del giorno 3 [novembre]. Lo “Sportivo è in moto. Il “Capo d’Orso” parte domani. Il “Martini” e il “Leva” sulla rotta di Tripoli procedono regolarmente. Centocinquanta aerei tedeschi, con alianti da carico, sono già in movimento. Se lo stato del mare lo consente utilizzeremo anche le motozattere per il trasporto di carburante.

 

 Ricevo il maresciallo Kesselring ed il generale von Rintelen in presenza del generale Magli [Giovanni, generale Addetto al Capo di Stato Maggiore Generale]: Kesselring informa che 150 Ju 52 sono già in movimento dalla Russia ed i primi stormi stanno arrivando. E con essi un gruppo di alianti che portano 2,4 t ciascuno e sono trainati da He. 111. Egli dispone così di 350 Ju 52 e pertanto ogni giorno possono dedicarsi ai trasporti 200 aerei. Due gruppi di squadriglie da caccia sono già in Africa, un altro è stato trasformato. Inoltre ha mandato un gruppo di due squadriglie ad Eraklion ed un altro gruppo a Creta. In tal modo restano in Sicilia due gruppi da caccia. Con questi spostamenti la scorta ai convogli lungo la costa africana e potenzialmente rinforzata.[2]      

 

Sebbene il feldmaresciallo Rommel si dicesse fiducioso che l’arrivo del carburante poteva ancora permettergli di cambiare la situazione della battaglia terrestre a suo favore, ha far vacillare il suo ottimismo, rendendolo letteralmente furioso con gli italiani – perché sospettava che la partenza delle navi dirette in Africa fosse segnalata da informatori britannici nel porto di Napoli – contribuì il 1° novembre, l’affondamento di un intero convoglio costituito dai piroscafi Zara  e Brioni, trasportanti benzina e munizioni per le truppe tedesche.

 

I loro movimenti erano stati tenuti continuamente sotto controllo dall’organizzazione Ultra e l’aviazione del Medio Oriente non perse l’occasione per distruggere quelle navi. (1  Il 2 novembre lo Zara (1976 tsl) fu affondato in mare da aerosiluranti britannici Beaufort del 39° Squadron, e il Brioni (1987 tsl) seguì la stessa sorte all’arrivo nel porto di Tobruch, saltando in aria mentre stava scaricando il carico di 250 tonnellate di munizioni , essendo stato colpito nell’attacco di una formazione di bombardieri statunitensi B. 24 del 96° Gruppo.

 

 Quello stesso giorno 1, un convoglio di altri due piroscafi, il Tripolino (1464 tsl) e il tedesco Ostia (..?..), che era scortato dalla torpediniera Circe (capitano di corvetta Stefano Palmas) e da sei aerei che lo lasciarono al tramonto, furono affondati in ore notturne da velivoli Wellington della R.A.F nel Golfo di Bomba, mentre da Bengasi si trasferivano a Tripoli navigando su rotte costiere. Ciò costituì un nuovo successo dell’Ultra, che ancora una volta ebbe modo di conoscere, rotta, e  destinazione di quel convoglio.[3]

 

                Per i successi conseguiti in mare dall’aviazione britannica dell’Egitto, che integrò con le azioni dei sui velivoli Wellington e Beaufort le vittorie conseguite dall’aviazione di Malta contro i convogli italiani, il generale Montgomeri inviò al Comando del 201° Gruppo della R.A.F  un messaggio in cui esprimeva la sua gratitudine per le azioni compiute, in appoggio all’offensiva terrestre della sua 8^ Armata. La sua soddisfazione aumento, quando il 2 novembre, dopo tante intercettazioni soddisfacenti indicanti che in nord Africa il nemico era in difficoltà in ogni campo, Mongomery ricevette dall’Ultra la segnalazione che la perdita di tre petroliere aveva costretto Rommel ad utilizzare per i rifornimenti l’impiego degli aerei da trasporto, la cui attività doveva svolgersi giorno e notte.[4]

 

Era la prova che il feldmaresciallo difficilmente avrebbe potuto continuare a resistere all’offensiva di Montgomery, ed infatti con la rottura del fronte verificatasi il 3 novembre, Rommel sarebbe stato costretto, per salvare il salvabile della sua armata italo-tedesca, ad ordinare, contro il parere di Hitler, una disastrosa ritirata. Dopo quattro mesi di accaniti combattimenti i britannici avevano vinto, contro un nemico tenace, la battaglia di El Alamein. Da quel momento il destino dell’Asse nel Mediterraneo era segnato, e pochi in Italia potevano avere ancora il coraggio di sperare nella vittoria.

 

         Dopo El Alamein – a cui seguì lo sbarco degli alleati in nord Africa francese, il blocco aeronavale degli Alleati che procurò al naviglio dell’Asse perdite spaventosi nel Canale di Sicilia, ma soprattutto per la conseguenza dei terrificanti bombardamenti sui porti e sulle città della Sicilia senza che le forze della difesa potessero opporvisi efficacemente –  il morale del popolo e delle classi politico e militari italiane, sempre vacillante nelle avversità, crollò definitivamente. E non mancarono coloro, anche in Casa Savoia, che senza alcun pudore, ma evidentemente allo scopo primario di salvare nel disastro generale titoli e privilegi, presero contatto con il nemico, per abbandonare l’alleato in difficoltà e tentare di “salire sul campo dei vincitori”.

 

Riguardo alla crisi sulle rotte dei convogli, che si verificò all’epoca della battaglia di El Alamein, l’ammiraglio Weichold ha scitto:  

 

         La ricognizione inglese e l’attività degli apparecchi da combattimento poté continuare a concentrarsi sulle rotte italiane per il Nord Africa senza che l’aviazione tedesca potesse impedirlo. Praticamente tutti i nostri convogli vennero individuati dalla ricognizione di Malta, ed attaccati con successo, per lo più dall’aviazione dell’Egitto. Di oltre 96.000 tonnellate s.l. di naviglio in viaggio per l’Africa 24.000 andarono perdute e oltre 14.000 furono danneggiate, per circa il 40% del tonnellaggio impiegato: un colpo gravissimo per la marina mercantile italiana. Delle 32.000 tonnellate di carico e dei 940 veicoli tedeschi, solo 19.000 tonnellate e 580 veicoli raggiunsero il Nord Africa. Le perdite di combustibile furono assai più grandi (circa il 66%): di quasi 10.000 tonnellate, solo 3.000 raggiunsero la Cirenaica. Tale perdita fu particolarmente  grave.

 

                Di questa situazione che si verificò nel campo dei rifornimenti per la Libia, l’autore di questo saggio nel volume La partecipazione tedesca alla guerra aeronavale nel Mediterraneo (1940-1945) , di cui è coautore per la parte politica il professor Alberto Santoni, ha scritto quanto segue: (120)

 

                Quanto era esposto si verificò tra la fine di ottobre e i primi di novembre 1942, in un momento particolarmente delicato della battaglia terrestre che si combatteva ad El Alamein. Infatti dopo aver respinto in tale località l’offensiva dell’Asse alla fine di agosto, gli inglesi Avevano concentrato tutte le loro forze per l’attacco che ebbe inizio il 23 ottobre con una superiorità di forze  schiacciante. Il nuovo comandante dell’VIII Armata, generale Montgomery, disponeva infatti di centocinquantamila uomini, milletrecentoquarantotto carri armati, novecentotrentanove cannoni da campagna, millecinquantasei cannoni controcarro , mentre da parte dell’Asse gli si contrapponevano novantaseimila uomini, quattrocentonovantasette carri armati, cinquecentosettantuno cannoni da campagna e cinquecentoventidue cannoni controcarro. La superiorità della R.A.F. e dell’aviazione statunitense, che fin dal 9 ottobre avevano cominciato a battere sistematicamente le basi di rifornimento e aeree della Cirenaica e dell’Italia meridionale, era ancora più marcata poiché ai millecinquecento aerei, degli alleati l’Aeronautica italiana e la “Luftwaffe” potevano opporre circa seicento velivoli.

 

                L’ obiettivo inglese dell’attacco era ovviamente quello di distruggere completamente l’armata corazzata di Rommel e di conquistare sollecitamente tutta la Libia, ma tale piano riuscì parzialmente per la tenace resistenza opposta dai tedeschi e dagli italiani e per l’incapacità inglese di saper sfruttare il successo nel modo migliore. La situazione non era mai stata infatti tanto favorevole all’VIII Armata britannica, poiché la battaglia si svolgeva in una zona vicina alle sue basi logistiche, mentre invece i soldati di Rommel combattevano molto lontani dai loro porti più prossimi alla linea del fronte ed erano colpiti nell’apparato logistico dalla incessante attività aerea e marittima britannica nel Mediterraneo. Essi resistettero comunque fino all’esaurimento dei mezzi e fino a quando il nemico non ebbe aperto un’ampia breccia con la sua enorme massa di mezzi corazzati. Allora per evitare l’accerchiamento, a partire dal 4 novembre fu necessario arretrare l’intero fronte con una delle più difficili e costose ritirate di tutta la guerra.

 

         La ritirata, infatti, ordinata da Rommel contro la decisione di Hitler di rimanere a morire sul posto per non permettere al nemico di vincere quella battaglia, (121) non fu indolore, perché alcune divisioni italiane, come la paracadutisti Folgore, rimasero tagliate fuori assieme a reparti sfusi tedeschi, specie quelli che non possedevano gli automezzi necessari per allontanarsi velocemente, Altre ancora, come l’Ariete che perse tutti i suoi rimasti settanta carri M. 14, abbandonati presso l’oasi di Cufra e poi catturati intatti dai britannici, essendo rimasti senza benzina; conseguenza indubbia del blocco imposto in mare dalle forze aeree e subacquee degli Alleati, e in particolare da quelle di Malta, ma anche dalle azioni continue portate dagli aeroporti dell’Egitto contro le colonne di autocarri dell’Asse che trasportavano il carburante alla linea del fronte terrestre.

 

Francesco Mattesini

 

 

N.B.: Sono state tolte l citazioni bibliografiche per non appesantire la lettura.

 

Prego i lettori di fare particolarmente attenzione alla parte delle intercettazioni britanniche  ULTRA, dal momento che, come ricorderete vi é stata in questo sito una certa polemica con un Signore che sostiene che in Italia si decrittava in guerra meglio degli inglesi. ... purtroppo in alcuni ambienti lo credono ...

 

        


[1]  Il 25 ottobre l’Operational Intelligence Centre dell’Ammiragliato britannico comunicò che le petroliere Portofino e Luisiano si trovavano in procinto di salpare quello stesso giorno da Taranto rispettivamente per Tobruch e Bengasi. E l’indomani 26 fu specificato con maggiore precisione: “Petroliere LUISIANO ed ETIOPIA hanno lasciato Taranto il pomeriggio del 25 probabilmente per Bengasi, velocità 7,5 nodi”. Il 27 ottobre fu poi comunicato che la cisterna Arca, in navigazione da Istanbul a Lero, era stata silurata da un sommergibile alle 07.05 del 26 a sudovest di Khios, e probabilmente affondata.  Cfr., Alberto Santoni, Il vero traditore. Il ruolo documentato di ULTRA nella guerra del Mediterraneo, cit., p. 185.

 

[2]  Scrisse il Ministro degli Esteri italiano Galeazzo Ciano alla date del 28 ottobre: “Continua la lotta in Libia e continua con grande asprezza. Si tiene duro con molta tenacia. A sentire lo Stato Maggiore il solo pericolo è rappresentato dalla deficienza delle scorte e dalle difficoltà dei trasporti. Situazione tattica buona, situazione logistica pericolosa. Non sono un tecnico, ma credo che in una  battaglia di questa natura sia la situazione logistica quella che detta le decisioni. E l’indomani 29 aggiunse: “Ancora una petroliera affondata stanotte: ecco il punto nero della situazione in Libia. Bismarck [principe Otto, consigliere dell’Ambasciata di Germania a Roma – N.d:A.] ha saputo da Rintelen, che Rommel è ottimista circa le possibilità militari delle truppe, ma è letteralmente terrorizzato dalla situazione scorte.  Ormai non è solo il carburante che scarseggia, ma anche le munizioni, anche le vettovaglie. Cfr. Galeazzo Ciano, Diario 1937-1943, Milano, Rizzoli, 1980, p. 660.

 

[3] Il messaggio con il quale il 2 novembre l’Operational Intelligence Centre avvertiva della partenza di quelle navi e stato riportati da Santoni, a p. 187 del Il vero traditore, nella seguente forma: “Gli incrociatori ausiliari ZARA e BRIONI sono salpati dal Pireo per Tobruk alle 14.00 del 1° novembre, velocità 13 nodi, e debbono giungere a Tobruk alle 16.0 del giorno 3”. (105) F.H: Hinsley e altri, British Intelligence in the Second World War, cit., p. 443. Alberto Santoni riporta a pagina 186 della sua citata opera il seguente messaggio trasmesso dall’O.I.C. il 31 ottobre: “TRIPOLINO e OSTIA hanno lasciato Bengasi alle 16.00 del 30, velocità 7 nodi, e debbono giungere a Tobruk alle 09.30 del 1° novembre”.

 

[4] Occorre dire che i britannici erano a conoscenza del fatto che i tedeschi impiegavano gli aerei da trasporto per rifornire di benzina il fronte africano. Ciò aveva portato la R.A.F. del Medio Oriente a pianificare un’incursione contro l’aeroporto di Malese, sull’isola di Creta, da dove partivano i velivoli Ju. 52 della Luftwaffe. L’attacco si svolse il 27 ottobre  e nell’occasione quattro di quegli aerei da trasporto furono distrutti e altri danneggiati. Cfr., Playfair e altri, The Mediterranean and Middle East,  Vol. IV, cit., p. 63 sg.


Messaggio modificato da Francesco Mattesini, 02 maggio 2016 - 10:50

  • Torna su
  • Inviato 02 maggio 2016 - 10:34

#7

Platon Alexiades
  • Platon Alexiades
  • AIDMEN Fellows
  • 326 messaggi
  • LocationMontreal, Canada

Dear Francesco and Franco,

 

Francesco: many thanks for the photos of Sirio and Proserpina and the story of Proserpina. I would still be interested to find a photo of her under Italian colours. 

 

Franco: many thanks for the detailed story of Proserpina and her role in the battle of Alamein. You are quite right in citing the critical role of ULTRA in this battle and I am attaching some of the signals showing the movement and cargo of Proserpina as known to British Intelligence (from DEFE3/852 at TNA). I know that some have minimized the important of ULTRA in the Mediterranean Theatre but I will let the readers decide.

Note also from one of the ULTRA signal the importance of the Corinth Canal to the movement of fuel and stores to the Alamein front.

 

The Corinth Canal was also critical in battle for North Africa because motozattere could not make the direct trip from Italian ports to Tobruk.

One aspect neglected by most historians is important role of the motozattere in supplying the Army at El Alamein: some 100 of them (about two-thirds Italians, one- third Germans) were employed in bringing stores, ammunition and fuel to the front as the main port Tobruk was 500 km from the front and Marsa Matruh was only about 170 km but had only one quay which was unusable after Città di Agrigento was sunk. Only motozattere could bring and disembark stores.

In 1957, I saw the wreck of one motozattere still rusting at the entrance of Marsa Matruh. I suppose it has been gone a long time ago as this port has become quite developed in recent years.

 

To return to the Mounier network story:

 

The saboteurs managed to sink Achille at Bizerta in June 1941 (but she was later refloated and repaired but sunk on the return trip).

The Sirio was sabotaged but the limpets failed to detonate and were found in Naples.

Increased security around the Proserpina in Bizerta was the undoing of the saboteurs. An Italian sailor in a small boat noticed one of the them as he was swimming toward the tanker and smashed his head with an oar, nearly knocking him out and he was caught. After that the Vichy police managed to dismantle the whole network.

 

The Mounier network was supplying British Intelligence in Malta with information on the passage of Italian convoys to Libya. The French claim that they were responsible for the Tarigo convoy disaster in April 1941 but I have not found confirmation of this. My question is how could they know the passage of this convoy ahead of time? At least time enough for the British to take action?

Any clue to that will be appreciated.

 

I may be writing an article on the Mounier network but will have to find a magazine interested in the subject.

 

Many thanks again,

 

Platon

Allega File(s)


  • Torna su
  • Inviato 02 maggio 2016 - 13:50

#8

Francesco De Domenico
  • Francesco De Domenico
  • Administrators
  • 1224 messaggi

Dear Platon,

I think I just found your HERMES. She was a 6,987 grt/10,320 tdw cargo ship, built in 1916 by Short Bros at Pallion, yard no. 390 (launch 2.5.1916 and delivery 30.11.1916) as ANGLO-CHILEAN for the Nitrate Producers SS Co. Ltd (Lawther, Latta & Co. mgt) of London, in 1930 became HERACLIDES for the British & South American Steam Navigation Co. Ltd (Houston Line Ltd, mgt), in 1939 HERMES for the Hermes SS Co. Ltd always of London. On 25 June 1940, the date of the French Armistice, she was interned at Algiers and impounded in early July, after Mers-el-Kébir, by the local French authorities, then seized by the Vichy government on 28 Jan. 1941 and on 15 March 1941 renamed SAINT FRANCOIS, under the management of the Cie des Bateaux à Vapeur du Nord of Dunkerque (mgt SA de Gérance et d'Armement). Taken over by Germany on 9 Dec. 1942 at Marseilles (or at Bizerta?) under the Laval/Kaufmann Agreement of 22 Nov., given over to Italy as ALCAMO, managed by the Soc. Adriatica di Navigazione. Damaged by torpedo in an air attack NE of Marettimo (Egadi islands) on 24/25 Febr. 1943 while en route Bizerte to Naples in convoy with CHIETI (the former French ARTESIEN) and STELLA under the escort of FORTUNALE, MONSONE and ANIMOSO; taken in tow by MONSONE but sank the following day under a new torpedo attack.

A picture tomorrow.
  • Torna su
  • Inviato 02 maggio 2016 - 15:21

#9

Francesco De Domenico
  • Francesco De Domenico
  • Administrators
  • 1224 messaggi

SAINT FRANCOIS formerly HERMES later ALCAMO, from Jean-Yves Brouard, Guy Mercier, Marc Saibène, "La Marine Marchande Française 1939-1945", JYB, Sept. 2009.
Second photo from same authors, "La Marine Marchande Française 1940/1942", Marines Editions, Dec. 1998.

Allega File(s)


  • Torna su
  • Inviato 03 maggio 2016 - 09:04

#10

Francesco De Domenico
  • Francesco De Domenico
  • Administrators
  • 1224 messaggi

The Italian Motozattere sunk in or near Marsa Matruh were: MZ 738 on 7 Aug. 1942 (air attack), MZ 703 on 11 Aug. 1942 (hit a mine, beached and abandoned), MZ 715 on 13 Aug. 1942 (grounded on the reef, swamped by strong seas), MZ 719 on 14/16 Aug. 1942 (mined, later sunk in an air attack). Also, the Kriegsmarine MFP F 351 was mined and beached there on 13 Sept. 1942.
  • Torna su
  • Inviato 03 maggio 2016 - 15:51

#11

Platon Alexiades
  • Platon Alexiades
  • AIDMEN Fellows
  • 326 messaggi
  • LocationMontreal, Canada

Dear Francesco,

 

Many thanks for the photos and the details about the ships and Motozattere. It is very difficult to determine which one I saw in 1957. If any reader of this forum can locate a photo of Achille this will be greatly appreciated.

 

Regarding the claim of the sinking of Hermes, its origin is this web site:

 

http://www.ordredela...3/andre-mounier

 

I have serious doubts about the veracity of this claim which I quote:

 

"Quelques jours plus tard, Verdier colle une mine sous le ventre de l'Hermes, cargo italien chargé de minerai. L'Hermes se casse en deux sous l'explosion survenue à quai."

 

Verdier was interrogated about his role in the network after the war and made no claim that he actively took part in the sabotage of ships. His testimony is available on the "Archives Nationales" website.

 

I am sure that if he had indeed sunk Hermes he would have had no reason to hide it.

 

I do not know the source of this error but perhaps someone can suggest it.

 

All the best,

 

Platon


  • Torna su
  • Inviato 03 maggio 2016 - 18:27

#12

Francesco Mattesini
  • Francesco Mattesini
  • AIDMEN Fellows
  • 732 messaggi

Dal Diario Sintetico di Supermarina:

 

9 Giugno 1941

 

         “Il piroscafo ACHILLE, alle ore 5.00, mentre era all’ormeggio al pontile imbarco minerali ferro a La Goulette (Tunisi), a causa di una esplosione dolosa in una stiva, è affondato. Nessuna vittima. Dai primi accertamenti è risultato trattarsi di un atto di sabotaggio. Disposte le operazioni di recupero”

 

10 Giugno 1941.

 

         “Sul piroscafo SIRIO, alla fonda nella rada di Napoli, proveniente da Tunisi, è stata constatata la presenza di due ordigni esplosivi applicati allo scafo uno per lato al disotto del galleggiamento. E’ stata data conoscenza dell’incidebnte alla CIAF Torino ed è stata interessata la Gweneralciaf di Algeri perché le autorità francesi prendano i provvedimenti atti ad evitare altri incidenti del genere".

 

Non risulta nulla sull’HERMES, che non risulta affondato in “Navi Mercantili Perdute”, e sulla PROSERPINA.

 

Il SIRIOS è evidentemente il SIRIO.

 

Franco


Messaggio modificato da Francesco Mattesini, 05 maggio 2016 - 08:20

  • sandokan piace questo
  • Torna su
  • Inviato 05 maggio 2016 - 07:43

#13

Francesco Mattesini
  • Francesco Mattesini
  • AIDMEN Fellows
  • 732 messaggi

I MIEI LAVORO ON LINE DELLA COLLANA SISM IN ACCADEMIA EDU

 

https://www.academia...voglio_Duisburg

https://www.academia...zzo_agosto_1942

https://www.academia...perazione_Torch

https://www.academia...Flotta_Italiana

https://www.academia...e_22_marzo_1942

 

Franco


  • sandokan piace questo
  • Torna su
  • Inviato 05 maggio 2016 - 08:25

#14

Platon Alexiades
  • Platon Alexiades
  • AIDMEN Fellows
  • 326 messaggi
  • LocationMontreal, Canada

Caro Franco,

 

Thank you for the information on Achille and Sirio from the Diario Supermarina (which I have). The Proserpina was not mined but the swimmer who made the attempt (François Vallée) was caught by the Italians before he reached his target and handed over to the Vichy police. His capture caused the collapse of the Mounier network.

 

I agree that the claim of Hermes being sunk is of dubious value, one should not always trust what is published on the internet. Another ship (never identified) was limpeted by another swimmer (Yves Rocolle) but the limpets did not adhere to the hull because it was full of barnacles and the magnet failed, they dropped to the bottom before the timer could be set and did not explode. We do not know when this attempt was made but it was before Achille (probably either end of May or beginning of June 1941).

 

All the best,

 

Platon


  • Torna su
  • Inviato 05 maggio 2016 - 13:03




0 utente(i) stanno leggendo questa discussione

0 utenti, 0 visitatori, 0 utenti anonimi