ULTRA LA FINE DI UN MITO. La guerra dei codici tra gli inglesi e le Marine itali

[Francesco Mattesini]

ULTRA LA FINE DI UN MITO. La guerra dei codici tra gli inglesi e le Marine italiane.

 

Ho letto la recensione dell’ammiraglio Paolo Pagnottella, presidente nazionale dell’ANMI, fatta al libro di Enrico Cernuschi “ULTRA la fine di un mito” è sono rimasto letteralmente sbalordito sulla ignoranza che si ha ancora oggi in Italia sulla povertà delle nostre decrittazioni manuali, quasi mai azzeccate a livello tattico e previsioni operative, mentre i britannici erano in grado di farlo in continuazione, impiegando sofisticatissimi calcolatori, i primi Computer. Era la solita guerra dei poveri che da noi, in taluni ambienti, non si vuole accettare.

 

Fare polemiche in Italia, soprattutto riguardo alla Marina, equivale a fucilarsi. Pertanto onde dare agli ignari un’idea di quello che è stata l’efficacia dell’organizzazione crittografica britannica ULTRA nella conoscenza delle intenzioni delle forze dell’Asse in ogni periodo della guerra, riporto semplicemente quanto, tra l’altro, è riportato in WIKIPEDIA (https://en.wikipedia.org/wiki/Ultra).

 

Spero che tutti possano capire che l’importanza tra l’intercettare messaggi, ma con decrittazioni manuali praticamente nulle o incomprensibili, sia ben diversa da quelle in cui si riportano, di un determinato messaggio (e sono stati migliaia), tutte le notizie, importanti o no di una determinata azione di guerra o per scoprire le intenzioni delle forze del nemico. Questo facevano l’ULTRA britannico e il MAGIC statunitense, e nessun denigratore di Alberto Santoni, o che vuole rettificare quanto ho personalmente scritto (ci provi!) può smentirle.

 

Riporto di seguito la recensione dell’ammiraglio Pagnottella e quanto scritto in WIKIPEDIA:

 

 

1°) AMMIRAGLIO PAGNOTTELLA

 

Attendevo con ansia questo libro di Enrico Cernuschi perché, conoscendolo bene come attento ricercatore, sapevo della sua passione per la “caccia” alla verità e immaginavo che nel suo carniere finisse, prima o poi, anche la storia delle decrittazioni. Il segreto Ultra, in altre parole l’insospettata capacità degli Inglesi di leggere i cifrati, fu rivelato in prima mondiale dai polacchi nel 1967 ma fu solo nel 1974 che fece rumore l’uscita dell’ormai classico “Ultra secret” di Frederick William Winterbotham. Da questa “battuta di caccia” di Cernuschi esce per la prima volta un confronto fra le vere decrittazioni navali britanniche e quelle messe a segno dalla Regia Marina (con il doveroso omaggio al troppo trascurato ammiraglio Luigi Donini, il nostro silenzioso asso in materia crittografica) e dalla Marina Repubblicana fra il 1940 e il 1945. Ne risulta, sull’inoppugnabile base dei documenti britannici rintracciati al TNA (ex PRO), che forse la verità non è quella finora sbandierata dall’allora nemico (e presa per oro colato dalla nostra succube letteratura).

 

Il mitico Bletchley Park (almeno la sezione italiana) collezionò anche una ricca serie di “fiaschi” ma, dopo la guerra, questi furono cancellati con disinvoltura e sostituiti con una relazione nella quale furono evidenziati solamente i successi (e, fra questi, anche alcuni inventati di sana pianta). Da questo confronto, da questa lotta condotta senza esclusione di colpi, parallela ma altrettanto impegnativa e decisiva quanto la guerra guerreggiata sopra e sotto il mare, emergono episodi e successi finora ignorati ma che gettano una luce nuova e diversa sulla prospettiva storica e, soprattutto, sulla verità. A me sta a cuore soprattutto segnalare come, dalla lettura di queste pagine e dalla ricostruzione che ne emerge, risulti un quadro del tutto diverso rispetto a quello supinamente accettato in merito alla guerra condotta dalla nostra Regia Marina nel secondo conflitto mondiale, finalmente contrastabile e obbligatoriamente da riscrivere.

 

Questo libro potrebbe aprire (o riaprire) discussioni e polemiche, ma queste potranno essere affrontate finalmente con maggiore cognizione di causa e necessariamente sfrondate da pregiudizi, perché questo lavoro inchioda chiunque voglia parlare di “intelligence” a un approfondito esame di coscienza, necessario sempre, ma ora soprattutto che ci si offre la chiave per rivedere la vulgata fin qui imperante. Mi piace rilevare come Cernuschi non intenda distruggere il lavoro fatto da altri in precedenza ma, dati alla mano, dimostrare che, con le nuove disponibilità d’archivio, si possono trarre diverse e più coerenti deduzioni. Cernuschi è studioso di materia navale, fra i più considerati non solo dal Naval Institute della US Navy, e il frutto di questo suo ultimo lavoro è altamente suggestivo.

 

Prima, la Marina pullulava di traditori – vedasi Trizzino – poi con Santoni si è cercato di scrollarle di dosso tale nomea attribuendo a Ultra poteri e risultati quasi divinatori, come se noi fossimo sprovveduti e ingenui e loro, gli Inglesi, abilissimi decrittatori in grado di prevedere ogni nostra mossa. Il gioco era sempre a scaricare su qualcuno o qualcosa quelle che erano indubbiamente molte delle nostre inefficienze e inadeguatezze. Cernuschi afferma che, avendo il coraggio di guardare bene ai documenti e alle testimonianze, non era né l’una né l’altra cosa perché, semplicemente facendo “due più due” e non avallando leggende, sapendo ben mettere in evidenza quanto spunta dagli archivi, guarda caso non siamo stati né così scarsi né così traditori (caso mai, occorre volgere bene lo sguardo alle macchine cifranti dei Tedeschi e della nostra Regia Aeronautica, finora fuori dal mirino della critica e non si capisce bene perché).

 

Qui si arriva alla conclusione che, nel campo intelligence, abbiamo giocato una partita ad armi almeno pari e anzi, avendo mezzi scarsi (come sempre) ma di uomini adeguati (come sempre) gliele abbiamo anche suonate (cosa questa che, con i condizionamenti del dopoguerra, proseguiti fino ai giorni nostri, non lo potevamo dire, per non dare fastidio a qualcuno). Se le rivelazioni su Ultra avevano lodevolmente aperto una via fino allora inesplorata (ma forse giungendo a conclusioni, con il materiale allora disponibile, un po’ troppo assolutorie) oggi il piatto della verità può tornare in equilibrio, a tutta riparazione dei danni fatti all’onorabilità e alla professionalità della Regia Marina negli anni passati. Conclusione del libro: troppe volte abbiamo assistito all’”innamoramento” di una tesi o di un autore, frutto di una pessima cultura di fondo e di un’approssimata conoscenza della storia navale.

 

Cernuschi rappresenta sicuramente una spina nel fianco della storiografia “ufficiale”, un pungolo che la rimette in discussione, fornisce altri spunti, invoglia a non credere a scatola chiusa, instilla dubbi (ma, se ben ricordo, dubita ergo sum) [il corsivo è mio].

 

Chi si voglia confrontare con i suoi dati, con le sue statistiche, con gli elementi da lui riportati farà bene a munirsi di altrettanta pazienza e competenza, andare negli archivi (e non limitarsi a estrarre da opere altrui) e solo munito di queste “armi” provare a confutare quanto lui ci presenta con rara efficacia, determinazione e passione.

 

 

   

2°) WIKIPEDIA

 

Use of intelligence

 

Most deciphered messages, often about relative trivia, were not alone sufficient as intelligence reports for military strategists or field commanders. The organisation, interpretation and distribution of intelligence derived from messages from Enigma transmissions and other sources into intelligence was a subtle business. This was not recognised by the Americans before the attack on Pearl Harbor, but was learnt very quickly afterwards.

 

At Bletchley Park, extensive indexes were kept of the information in the messages decrypted. For each message the traffic analysis recorded the radio frequency, the date and time of intercept, and the preamble—which contained the network-identifying discriminant, the time of origin of the message, the callsign of the originating and receiving stations, and the indicator setting. This allowed cross referencing of a new message with a previous one. The indexes included message preambles, every person, every ship, every unit, every weapon, every technical term and of repeated phrases such as forms of address and other German military jargon that might be usable as cribs.

 

The first decryption of a wartime Enigma message was achieved by the Poles at PC Bruno on 17 January 1940, albeit one that had been transmitted three months earlier. Little had been achieved by the start of the Allied campaign in Norway in April. At the start of the Battle of France on 10 May 1940, the Germans made a very significant change in the indicator procedures for Enigma messages. However, the Bletchley Park cryptanalysts had anticipated this, and were able—jointly with PC Bruno—to resume breaking messages from 22 May, although often with some delay. The intelligence that these messages yielded was of little operational use in the fast-moving situation of the German advance.

 

Decryption of Enigma traffic built up gradually during 1940, with the first two prototype bombes being delivered in March and August. The traffic was almost entirely limited to Luftwaffe messages. By the peak of the Battle of the Mediterranean in 1941, however, Bletchley Park was deciphering daily 2,000 Italian Hagelin messages. By the second half of 1941 30,000 Enigma messages a month were being deciphered, rising to 90,000 a month of Enigma and Fish decrypts combined later in the war.

Some of the contributions that Ultra intelligence made to the Allied successes are given below.

 

In April 1940, Ultra information provided a detailed picture of the disposition of the German forces, and then their movement orders for the attack on the Low Countries prior to the Battle of France in May.

 

An Ultra decrypt of June 1940 read KNICKEBEIN KLEVE IST AUF PUNKT 53 GRAD 24 MINUTEN NORD UND EIN GRAD WEST EINGERICHTET ("The Cleves Knickebein is directed at position 53 degrees 24 minutes north and 1 degree west"). This was the definitive piece of evidence that Dr R V Jones of scientific intelligence in the Air Ministry needed to show that the Germans were developing a radio guidance system for their bombers. Ultra intelligence then continued to play a vital role in the so-called Battle of the Beams.

 

During the Battle of Britain, Air Chief Marshall Sir Hugh Dowding, Commander-in-Chief of RAF Fighter Command, had a teleprinter link from Bletchley Park to his headquarters at RAF Bentley Priory for Ultra reports. Ultra intelligence kept him informed of the German strategy, of the strength and location of various Luftwaffe units and often provided advance warning of bombing raids (but not of their specific targets). These contributed to the British success. Dowding was bitterly and sometimes unfairly criticized by others who did not see Ultra, but did not disclose his source.

 

Decryption of traffic from Luftwaffe radio networks provided a great deal of indirect intelligence about the Germans' planned Operation Sea Lion to invade England in 1940.

 

On 17 September 1940 an Ultra message reported that equipment at German airfields in Belgium for loading planes with paratroops and their gear, was to be dismantled. This was taken as a clear signal that Sea Lion had been cancelled.

 

Ultra revealed that a major German air raid was planned for the night of 14 November 1940, and indicated three possible targets, including London and Coventry. However, the specific target was not determined until late on the afternoon of 14 November, by detection of the German radio guidance signals. Unfortunately, countermeasures failed to prevent the devastating Coventry Blitz. F. W. Winterbotham claimed that Churchill had advance warning, but intentionally did nothing about the raid, to safeguard Ultra. This claim has been comprehensively refuted by R V Jones, Sir David Hunt,[38] Ralph Bennett and Peter Calvocoressi. Ultra warned of a raid but did not reveal the target. Churchill, who had been en route to Ditchley Park, was told that London might be bombed and returned to 10 Downing Street so that he could observe the raid from the Air Ministry roof.

 

Ultra intelligence considerably aided the British Army's Operation Compass victory over the much larger Italian army in Libya in December 1940 – February 1941.

Ultra intelligence greatly aided the Royal Navy's victory over the Italian navy in the Battle of Cape Matapan in March 1941.

 

Although the Allies lost the Battle of Crete in May 1941, the Ultra intelligence that a parachute landing was planned meant that heavy losses were inflicted on the Germans and that fewer British troops were captured.

 

Ultra intelligence fully revealed the preparations for Operation Barbarossa, the German invasion of the USSR. Although this information was passed to the Soviet government, Stalin refused to believe it. The information did, however, help British planning, knowing that substantial German forces were to be deployed to the East.

Ultra intelligence made a very significant contribution in the Battle of the Atlantic. Winston Churchill wrote "The only thing that ever really frightened me during the war was the U-boat peril." The decryption of Enigma signals to the U-boats was much more difficult than those of the Luftwaffe. It was not until June 1941 that Bletchley Park was able to read a significant amount of this traffic currently. Transatlantic convoys were then diverted away from the U-boat "wolfpacks", and U-boat supply vessels sunk. On 1 February 1942, Enigma U-boat traffic became unreadable because of the introduction of a different 4-rotor Enigma machine. This situation persisted until December 1942, although other German naval Enigma messages were still being deciphered, such as those of the U-boat training command at Kiel. From December 1942 to the end of the war, Ultra allowed Allied convoys to evade U-boat patrol lines, and guided Allied anti-submarine forces to the location of U-boats at sea.

 

In the Western Desert Campaign, Ultra intelligence helped Wavell and Auchinleck to prevent Rommel's forces from reaching Cairo in the autumn of 1941.

 

Ultra intelligence from Hagelin decrypts, and from Luftwaffe and German naval Enigma decrypts, helped sink about half of the ships supplying the Axis forces in North Africa.

 

Ultra intelligence from Abwehr transmissions confirmed that Britain's Security Service (MI5) had captured all of the German agents in Britain, and that the Abwehr still believed in the many double agents which MI5 controlled under the Double Cross System. This enabled major deception operations.

 

Deciphered JN-25 messages allowed the U.S. to turn back a Japanese offensive in the Battle of the Coral Sea in April 1942 and set up the decisive American victory at the Battle of Midway in June 1942.

 

Ultra contributed very significantly to the monitoring of German developments at Peenemünde and the collection of V-1 and V-2 Intelligence from 1942 onwards.

Ultra contributed to Montgomery's victory at the Battle of Alam el Halfa by providing warning of Rommel's planned attack.

 

Ultra also contributed to the success of Montgomery's offensive in the Second Battle of El Alamein, by providing him (before the battle) with a complete picture of Axis forces, and (during the battle) with Rommel's own action reports to Germany.

 

Ultra provided evidence that the Allied landings in French North Africa (Operation Torch) were not anticipated.

 

A JN-25 decrypt of 14 April 1943 provided details of Admiral Yamamoto's forthcoming visit to Balalae Island, and on 18 April his aircraft was shot down, killing this man who was regarded as irreplaceable.

 

The part played by Ultra intelligence in the preparation for the Allied invasion of Sicily was of unprecedented importance. It provided information as to where the enemy's forces were strongest and that the elaborate strategic deceptions had convinced Hitler and the German high command.

 

The success of the Battle of North Cape, in which HMS Duke of York sank the German battleship Scharnhorst, was entirely built on prompt deciphering of German naval signals.

 

Both Enigma and Tunny decrypts showed Germany had been taken in by Operation Bodyguard, the deception operation to protect Operation Overlord. They revealed the Germans did not anticipate the Normandy landings and even after D-Day still believed Normandy was only a feint, with the main invasion to be in the Pas de Calais.

It assisted greatly in Operation Cobra.

 

It warned of the major German counterattack at Mortain, and allowed the Allies to surround the forces at Falaise.

 

During the Allied advance to Germany, Ultra often provided detailed tactical information, and showed how Hitler ignored the advice of his generals and insisted on German troops fighting in place 'to the last man'.

 

Arthur "Bomber" Harris, officer commanding RAF Bomber Command, was not cleared for Ultra. After D-Day, with the resumption of the strategic bomber campaign over Germany, Harris remained wedded to area bombardment. Historian Frederick Taylor argues that, as Harris was not cleared for access to Ultra, he was given some information gleaned from Enigma but not the information's source. This affected his attitude about post-D-Day directives to target oil installations, since he did not know that senior Allied commanders were using high-level German sources to assess just how much this was hurting the German war effort; thus Harris tended to see the directives to bomb specific oil and munitions targets as a "panacea" (his word) and a distraction from the real task of making the rubble bounce.

 

Francesco Mattesini

 

14 Settembre 2015

Edited September 15, 2015 by Luiz
riformattazzione plain text

[sandokan]

Nei mesi scorsi ho potuto finalmente leggere anche questo, comunque interessante libro, di E.Cernuschi.

Prendendo spunto da quanto sopra espresso da Francesco Mattesini si può fare almeno una generica considerazione.

Indubbiamente la sproporzione organizzativa e di capacità operative, messe in campo da britannici e statunitensi, non lasciano molto spazio a illazioni.

Resta inspiegabile come alcuni storici, rivolgendosi a chi non ha contezza di tutto ciò, io per primo, possano rileggere molti eventi in chiave fin troppo apologetica ad una certa corrente autocelebrativa. 

Benchè sia innegabile lo sforzo informativo della RM e altri servizi, SIM in primis, con molti risultati senz'altro di buon e ottimo livello, la differenza con le possibilità, l'organizzazione e risultati ottenuti  dagli altri maggiori belligeranti resta enorme. Non capisco comunque come possano alcuni ambienti MMI o ANMI cullarsi in tali illusioni storiche ed a quali fini .  Infatti se, eventualmente, tali reclamati successi e capacità informative della RM fossero davvero delle proporzioni così ricostruite dal Cernuschi ed altri autori, la conseguenza logica sarebbe che di tutto ciò la stessa RM (gli stessi uomini!) non seppe trarre il benchè minimo profitto; quindi autocondannandosi per incapacità organizzativa, operativa e perfino professionale. 

Verosimilmente la realtà è molto più frammentaria e complessa ma che lascia ben poco spazio alle fantasie.

Leggendo il noto libro "Ultra, la fine di un mito", riallacciandomi anche alla discussione sulla intercettazione J-300=6 nel prosieguo di quella discussione, si nota che fondamentalmente l'autore (Cernuschi) basi quasi tutta la ricostruzione sul "misunderstanding" della serie intercettati e decrittati ZTPI ove per "I" debba intendersi, secondo la classificazione catalogativa britannica, come "of italian interest" nel significato di "inerente il bacino del Mediterraneo" e NON riferita a provenienze di SOLE decrittazioni navali italiane. In questo modo si abbatterebbero di numero i successi in "decption e decript" ai danni della RM con la parte del leone ingenuo fatta dalla kriegsmarine e altri soggetti. Altro punto significativo, nel libro, sarebbe quello che la maggior parte degli intercettati britannici ai danni della RM siano stati in effetti decrittati, tradotti ed interpretati solo dopo l'armistizio, con la solerte assitenza della nuova RM.

Un'interpetazione alquanto difforme da quella fatta dal Santoni e (credo) dallo stesso Mattesini e altri.

Di tutto ciò, mi domando: realmente ci fu una tale interpretazione equivocata fino ad oggi?

[Francesco Mattesini]

Lo storico statunitense Vincent P. O’Hara ed Enrico Cernuschi, autori del  libro “The Other ULTRA” (2009), sostengono che l’essere riusciti i cripto analisti della Cypher School (CG e CS) di Bletchley Park a decifrare correttamente e in continuità i più importanti codici delle potenze dell’Asse, hanno dato alla guerra della Gran Bretagna un vantaggio decisivo. Particolarmente significativo è il contributo fornito dall’ULTRA nella battaglia contro il traffico verso il nord Africa, con lo strangolamento sistematico dei rifornimenti destinati al generale Rommel, che nella campagna d’Africa, conoscendo le rotte e i programmi dei convogli italo - tedeschi fino ai minimi particolari, rappresentò incontestabilmente, “un ingrediente decisivo della vittoria britannica”.

 

Ne risulta che, come ha scritto F.H. Hinsley, uno dei cripto-analisti di Bletchley Park, autore assieme ad altri tre collaboratori della imponente collana “Britsh Intelligence in the Second World War” (4 volumi), che “delle 48 navi dell’Asse affondate nel periodo dal 2 giugno al 6 novembre [1942] soltanto una (di 766 tonnellate), non era stata segnalata” dall’ULTRA sulla rotta per l’Africa.

 

Dato che il signor Cernuschi ha accettato questa versione, ritengo dovuta alle pressioni di O’Hara (che mi risulta ha in me, per quanto ho scritto, molta stima), non si capisce come oggi egli possa affermare, con alquanta ironia, che le scoperte dell’Ultra ed il loro contributo alla vittoria degli Alleati debbano essere messe in discussione. Addirittura ridimensionate, portando elementi che proverebbero che anche il modesto Servizio criptografico italiano non era secondo a quello britannico!

 

Ma i messaggi crittografici italiani, che io ho portato alla conoscenza del mondo a iniziare dal 1990 con il libro “La battaglia di Punta Stilo” (USMM), li ha letti? O parla per scopiazzatura e fantasia?

 

Francesco Mattesini

Edited September 17, 2015 by Long John Silver
formattazione

[Francesco De Domenico]

Come ho gia' detto altre volte, il co-autore si chiama O' Hara, e quindi e' di origini Irish. Bene, secondo voi che cosa mai accomuna gli irlandesi e il nostro E.C.?

[Francesco Mattesini]

La voglia di scrivere. Ma c'é anche chi scrive bene e chi e confusionario.

 

Franco

[sandokan]

In effetti, tra quanto scritto dal Cernuschi con O'Hara (ammesso che sia così) e quanto riportato (dal solo Cernuschi) sul suo ultimo (la fine di un mito), se ho ben letto e compreso, quanto ha voluto significare, vi sono parecchie strane contraddizioni

[Giuseppe Garufi]

In effetti, tra quanto scritto dal Cernuschi con O'Hara (ammesso che sia così) e quanto riportato (dal solo Cernuschi) sul suo ultimo (la fine di un mito), se ho ben letto e compreso, quanto ha voluto significare, vi sono parecchie strane contraddizioni

Si potrebbe magari spiegare con il fatto che il libro scritto con O'Hara è diretto ad un pubblico internazionale, mentre l'altro al mercato interno italiano??? 

[sandokan]

Spero proprio di no Giuseppe! Vorrebbe dire esser considerati "subumani"! Però continuo a non capire il perchè di simili "addolcimenti" della storia. Sarà forse perchè sono ingenuo e do per scontato che gli storici debbano essere intellettualmente onesti ?

[Francesco Mattesini]

          Il 3 settembre 1942 l’Ufficio Informazioni della Regia Marina (Maristat) trasmetteva a Supermarina la nota interna n. 18532 con allegato un fascicolo di 12 pagine, con gli intercettati del periodo 1° aprile – 30 maggio 1941.

          Nel trasmettere a Supermarina il documento, il capo del SIS, ammiraglio Franco Maugeri, specificava:

 

          “La traduzione di questi telegrammi è stata possibile per il recupero, effettuato da nave affondata a Tobruk [quindi dopo giugno 1942], di una edizione del “Fleet Code” (codice operativo).”

 

          Quindi si è trattato di decrittazione di testi in possesso del SIS dalla primavera del 1941 e non potuti comprendere, e questo in un periodo in cui l’ULTRA forniva informazioni giornaliere sui movimenti dei nostri convogli diretti in Africa e in Egeo, dando date di partenza, punti di rotta seguiti, costituzione del carico di ogni piroscafo, velocità di trasferimento, ecc.:

          Dei telegrammi, ne trascrivo qualcuno sul periodo delle operazioni della Battaglia di Creta, ossia tutti quelli del 20 e 21 maggio 1941, in cui si ebbero, oltre ad una distruttiva serie di attacchi della Luftwaffe alla Mediterranean Fleet, anche l'attacco notturno della torpediniera italiana LUPO a una Forza d’incrociatori e cacciatorpediniere che attacco il convoglio di motovelieri da essa scortato affondandone dieci.

 

Da C. in C.F.M. [Comando in Capo Flotta del Mediterraneo] a 3PV: Unità nemiche stanno pattugliando all’altezza della costa di ponente di Candia. Piccole unità con truppe sono in procinto di sbarcare. –  2044/20/5

 

Da NDO (Incrociatore) a C.in C. F.M. e p.c. K3K (nave da battaglia).

1°) Sono cannoneggiato da aerei e bombardato da Junker 87 – 0824/21/5

2°) mia posizione alle 0900: 34°56 N – 22°27’E – Rotta 200° velocità 20 nodi – 0910/21/5

 

Da K3Q (nave da battaglia) a NDO (incrociatore) – Mia posizione 35°36’N, 22°00’E – Rotta 30° - Velocità 15 Mgl. – 0945/21/5

 

Da NDO (incrociatore) a C. in C. F.M. e p.c. K3Q (nave da battaglia). L’attacco [aereo] continua- L’AJAX [incrociatore] ha ridotto a 25 nodi. Ambedue i … di sinistra sono deformati – 1002/21/5

 

Da C. in C. F.M. a Y4T (Comando Sq. C.T.) e p.c. Marina Alessandria e QK3 – Annullate mio 1115 – La Forza E [cacciatorpediniere] ritorni in porto. – 1500/21/5

 

Da C. in C. F.M. a TZ1 – Una parte del porto di Heraklion è in mani del nemico. – 1720/21/5

 

Da NDO (incrociatore) a ….

1°) Sono impegnato col nemico sul rilevamento 150° - Mia posizione 35°50’N, 24° (o 25°) 00’ E. – 2250/21/5

 

          Credo che basti. Tutti gli altri telegrammi hanno lo stesso tono, e se anche all’epoca fossero stati decrittati in tempo, sarebbero rimasti incomprensibili per conoscere le intenzioni del nemico. In quel momento, per conoscere le posizioni delle navi britanniche, erano molto più precise le informazioni trasmesse dagli aerei tedeschi e italiani.

 

Franco

Edited September 17, 2015 by Francesco Mattesini

[Platon Alexiades]

Caro Franco,

 

I have just finished reading the book “Ultra: la fine di un mito” by Enrico Cernuschi. Certainly the author has done a great deal of research and the book will prove to be very interesting to many readers. I have not yet checked the facts that he has listed but he makes some valid points when he defends the security of Italian signals. Curiously, the author makes no mention of the Grid Chart system (Quadratino) in use by the German and Italian navies of which knowledge (I think) was essential to correctly evaluate messages.

 

The Germans used only two different grid charts during the war and the first was very briefly used in August and September 1939 before the second and standard grid benerally known was used throughout the war. A grid map showing the North Sea and Norwegian Sea was first captured during the sinking of U 49, others were probably captured at various instances during the war (on U 110 for example), in any case the German grid did not present a major problem when deciphering Ultra signals. It is rather incomprehensible that the Germans never changed their grid after September 1939. Perhaps there is a logical explanation but it seems to me that the Germans might have expected that some grid chart maps would eventually be captured by the British and would render their use worthless. By contrast the Italians and British (which were similar) changed their grid maps every few months and in the some cases, the Italians changed their Mediterranean ones every 5-7 days. Do you have more precise information on the frequency and dates of these changes?

 

However the Italians did not always refer to the grid maps and some signals used positions ‘en clair’ making it easier for the British to understand them but in general it was easier to interpret German signals. Where I do not agree with Cernuschi is in his conclusion that Ultra was a myth and did not affect much the outcome of the war.

 

It is true that Intelligence alone does not win wars, two examples come to mind: the second battle of Narvik when the German B-Dienst alerted the naval forces in Narvik that they were to be attacked and this did not prevent the German destroyers from being completely wiped out. The other was the British in Crete who were fully aware of the German assault but still lost the battle. However assessing the effect of Intelligence cannot be limited to examine the role of operational intelligence alone. Intelligence is like working on a big puzzle, it will never achieve the total picture but many insignificant pieces will eventually contribute to a better understanding of the ‘picture’.

 

With Ultra, the British and later the Americans had a better, though imperfect, knowledge of the intentions and strategy of their enemies. In a war which initially went bad for them Ultra may have been just a grain of sand but it was the grain of sand which tipped the balance in their favour. One can argue that eventually the Allies would have prevailed. Probably, but in the difficult days of 1942 who knows if an Axis success might not have changed the outcome.

 

It is very difficult to evaluate the exact role of Ultra in the successes achieved by the Royal Navy and Royal Air Force in the naval war. It is not enough to connect a particular success to an Ultra signal. Many successes were indirectly made possible by Ultra signals: knowing the enemy routes, routines, etc. could by itself very useful in planning future attacks and this cannot be done by just connecting an Ultra signal to a particular attack.

 

Cernuschi has attacked the work by Professor Hinsley and tried to diminish its value. Is Hinsley’s work perfect? No, but can you tell me if any book is?

 

When Hinsley’s volumes were being published (ca. 1980) I was in correspondence with Patrick Beesly who had worked in the Operational Intelligence Centre during the war and had published a book “Very Special Intelligence” and was in the process of writing a second book “Very Special Admiral” (the biography of Admiral Godfrey, Director of Naval Intelligence). At that time I happened to have discovered by accident the exact date of the birth of Ultra [in the diaries of Admiral Forbes] and curiously none of Hinsley’s team had found it. Many Intelligence documents had been lost or destroyed at the end of the war so the history of Ultra was not easy to write.

 

Beesly told me that he had informed Hinsley but it was too late to include it in his Official History. I was told it would be included in the second edition if ever. In any case, Beesly published it in his Godrey’s biography so this was my very minor contribution to the Ultra story. This is just to underline that Hinsley’s work was not perfect and not immune from errors. But it is incorrect to assume that Hinsley deliberately magnified the role of Ultra.

 

Today we all have computers, digital cameras and internet and it is easy to forget that at the time Hinsley’s work was published it was not that easy to gather and check information. One could easily criticize works such as the monumental histories by Rohwer which contain many errors, does it mean that the authors made them deliberately? I think all these works deserve our respect as they did not have all the facilities we have now. Hinsley may have made a few errors but one should not jump to the wrong conclusions:

 

To minimize the success of Ultra, Cernuschi declares that 75% of stores reached North Africa from June to October 1942 and only about 100,000 tons were lost (page 203). Do we know if these 100,000 tons might not have provided that extra push which could have brought Italian and German troops the victory at El Alamein?

 

Also comparing the loss of stores is not the same as comparing the loss of ships:

 

For example: let us say a hypothetical fleet has ten ships each bringing 1,000 tons of stores and each making twenty trips but they are all lost on their 20^th trip. We can use statistics and write that 190,000 tons (10 x 19 x 1,000) out of 200,000 tons were delivered so that you get a success rate of 95%. This is excellent but at the end one is left without a ship so a 21^st trip is impossible and this 'success' means the war is lost.

 

I think people often forget the great sacrifice made by the Italian merchant navy and its seamen. We have a tendency to extoll the virtues of naval heroes but forget the thankless and anonymous work of the many civilian seamen who gave their lives during the war. I hope a monument exists in Italy to their memory as the one at Tower Hill in the United Kingdom? If not, one should be erected! My friend Lorenzo Colombo has a blog on the subject (see ‘Con la pelle appesa a un chiodo’).

 

Cernuschi points to several instances where Italian Intelligence saved Italian shipping from an impending attack. Italian code-breakers made worthy efforts and I am not trying to diminish their achievements but the means at their disposal were limited and most of their successes were from intercepting RAF signals and were more 'defensive' than 'offensive'. Wars cannot be won by defence alone. My main interest concerns submarine operations and I have not seen an instance when an Italian convoy avoided a submarine thanks to a decrypted message. Perhaps I am in error? However I will also add that on the other side of the coin even if a submarine was informed of the exact position of a convoy, “exact position” was far from accurate. In these days (before GPS!) navigation could easily be off by a couple of miles and this might be enough to mean that the convoy would pass outside torpedo range or would be a very difficult shot. One must not forget that in WW2 a submarine proceeded submerged at a very slow pace (usually 2-3 knots), equivalent of a man taking a leisurely walk, and during daylight hours was not able to catch up a convoy.

 

You have quite correctly pointed out some achievements of Ultra which seem to be overlooked by Cernuschi.

Hinsley’s History may have errors but I am sure that under close scrutiny “Ultra: la fine di un mito” will yield a similar number. Does it diminish their value? No, both works are valuable contributions to the History of Naval Intelligence but no such book should be considered a “Bible” which cannot be challenged.

 

Sorry for this lengthy discourse!

 

Best wishes,

 

Platon

 

P.S. I note that the lengthy bibliography at the end of “Ultra: la fine di un mito” does not contain a single reference to one of your books. I find this difficult to believe as any serious history of the naval war in the Mediterranean cannot avoid but include them.

[Francesco Mattesini]

Caro Platon.

 

Ho letto attentamente quello che hai scritto e te ne sono grato. Ma non sono convinto di molte delle tue opinioni. Confesso che io non ho letto il libro di Cernuschi, che pero ho ordinato a una  libreria, e che dovrebbe arrivarmi da un giorno all’altro.  Dopo di che arriverò a una conclusione.

 

Quello che conosco sull’Ultra dagli articoli del signor Cernuschi riguarda le inesattezze sulle intercettazioni italiane. Hai visto che è lì che batto continuamente.

 

Posso presentare centinaia di messaggio del SIS, reperiti nei tre archivi delle Forze Armate italiane, senza trovarvi, se non a rare eccezioni, qualcosa di utile per  conoscere le intenzioni britanniche, e per attaccare una formazione navale o a un convoglio. Il più delle volte le decrittazioni (quasi sempre frammenti), anche di natura importante per conoscere particolari di una partenza di navi o i piani supposti di una certa operazione britannica, arrivavano troppo tardi, quando il tutto si era concluso. Non conoscevamo nulla sui codici operativi della Marina britannica, e dovevamo servirci del “Codice dei Segnali” trovato in qualche nave affondata (vedi tra l’altro il cacciatorpediniere Mohwak e su una nave a Tobruk), utili per conoscere le lettere che si riferivano ai nomi delle unità nemica, e qualche scorcio di messaggio.

 

Nella Battaglia di punta stilo (in cui il piano operativo dell’ammiraglio Cunningham fu decifrato correttamente dal B.Dienst della Kriegsmarine e portato tempestivamente alla conoscenza del SIS nel pomeriggio dell’8 luglio 1940), soltanto un messaggio decifrato dai crittografi italiani risultò veramente di utilità, facendo capire che  i britannici avrebbero attaccato il porto di Augusta dove, al termine della battaglia, si erano portati gli incrociatori pesanti della 2^ Squadra. Fu pertanto possibile ordinare la partenza delle navi, e l’attacco notturno degli aerosiluranti Swordfish della portaerei Eagle trovo soltanto alla fonda il cacciatorpediniere Pancaldo, che non essendo ancora salpato, fu colpito e affondato.

 

Ora il signor Cernuschi ha sempre parlato delle operazioni di Punta Stilo come di un grande successo della crittografia del SIS, mentre invece si trattò soltanto di frammenti di messaggi decifrati di scarsa utilità per comprendere quali realmente fosse la reale consistenza delle forze navali britanniche e le loro intenzioni, tanto che, attendevamo il nemico da sud-ovest e invece le navi di Cunningham ci arrivarono addosso da nord-est, tagliandoci la rotta per Taranto. A questo punto il Comandante della Flotta italiana, ammiraglio Campioni, che si trovava in posizioni di attesa per approfittare di un’occasione favorevole se il nemico avesse diviso le forze, fu costretto a cambiare la rotta e lo schieramento di combattimento andando incontra a una battaglia generale che lui e Supermarina volevano evitare sapendo che sarebbe stata sfavorevole.

 

https://it.wikipedia.org/wiki/Discussione%3ABattaglia_di_Punta_Stilo%2FTesto_attribuito_a_%22Francesco_Mattesini%22

 

Sono questi e soltanto questi sul campo strategico e tattico le lacune che io attribuisco al servizio crittografico italiano, nonostante lo sforzo profuso che non disconosco. Il decifrare, con mezzi inadeguati, quello che non poteva servire con tempestività, mentre i britannici lo facevano correttamente proprio grazie alle  continue informazioni che ULTRA era in grado di fornire ai Comandi di Gibilterra, Malta e Alessandria .

 

Non si possono paragonare assolutamente i due sistemi di decrittazione, ed anche l’aiuto tedesco, i cui crittografi erano molto più abili, ottenendo buoni successi, è servito a poco agli italiani. Quindi sostenere “che decifravamo meglio degli inglesi” mi sembra qualcosa di ridicolo.

 

Che poi lacune ed esagerazioni vi fossero anche tra i crittografi britannici questo é un fatto incontestabile, ma il loro successo complessivo non può essere messo in discussione.

 

 

Cordialmente

 

Franco

Edited September 18, 2015 by Francesco Mattesini

[Francesco Mattesini]

UNA VECCHIA POLEMICA TRA FRANCESCO MATTESINI E IL COMANDANTE LUIGI DONINI

 

Il 27 giugno 1984 “Il Giornale d’Italia”, pubblicò il mio articolo “Incertezze e timori condizionarono l’insuccesso di Punta Stilo”, in cui, grazie allora soltanto alla disponibile collezione di intercettati del SIS, del SIA e del SIM custoditi nell’archivio dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica, portavo per la prima volta alla conoscenza quanto era accaduto nel campo delle decrittazioni nel corso di quella battaglia. 

 

Allora sull’argomento decrittazioni era conosciuto poco. In particolare ci si rifaceva al libro del Comandante Mario De Monte, capo dell'Ufficio B del Reparto Informazioni Segrete della Regia Marina, che nel suo libro di memorie “Uomini ombra” (da cui fu tratto un film alquanto fantasioso) aveva esaltato l’opera dei suoi crittografi, affermando che era stato decrittato l’intero ordine operativo della Mediterranean Fleet per l’operazione M.A.5, che poi portò alla battaglia di Punta Stilo. Ciò aveva alla flotta italiana di andare incontro al nemico. Gi esiti della battaglia li conosciamo.

 

Avendo io dimostrato che in realtà quello che avevamo decifrato era soltanto un elenco di navi alquanto impreciso, mentre lo scopo dell’operazione M.A. 5 appariva sconosciuto, successe il finimondo. Alcuni degli ufficiali che avevano servito sotto de Monte, il comandante Gino Jori e l’ammiraglio Luigi Donini, erano i più arrabbiati e mi scrissero moltissime lettere cui, come mia abitudine e forse difetto di essere un toscano d’origine, rispondevo con puntiglio, mostrando le mie ragioni documentate e non fantasiose.

 

Nel 1988 l’allora Capo dell’Ufficio Storico della Marina, capitano di vascello Antonio Severi, avendo io iniziato a scrivere saggi nel Bollettino d’Archivio, convinto  che la mia collaborazione sarebbe stata utile, mi incarico di realizzare una serie revisionistica di libri, a iniziare dalla “Battaglia di Punta Stilo”, stampata nel 1990. Apriti cielo. Non appena il libro fini nelle mani dell’ammiraglio Donini questo si arrabbio molto con l’Ufficio Storico,  per il fatto che veniva negata con dati di fatto, a livello ufficiale, la decrittazione dell’ordine operativo della Mediterranean Fleet. Allora il comandante Moro, capo dell’Archivio dell’Ufficio Storico che aveva messo a disposizione per la stesura del mio libro i più segreti documenti d’archivio, tra cui importantissimi gli elenchi degli intercettati del SIS, organizzò un incontro a casa di Donini, accompagnandomi da lui.

 

L’incontro fu burrascoso, nonostante la mediazione di Moro. L’ammiraglio Donini mi accusò di aver addirittura nascosto il documento della decrittazione, che lui ricordava esistere. Affermò, senza mezzi termini, che essendosi recato a consultare all’Ufficio Storico la collezione degli intercettati, di cui avevo fornito nel mio libro la collocazione, essendoci nel volume in questione degli spazi bianchi, il documento era stato sottratto, forse rubato. Mi senti particolarmente offeso che si mettesse in dubbio la mia buona fede e la mia onesta professionale, e minacciai di andarmene. Il comandante Moro mi trattenne e più pacatamente la discussione continuò con Donini che mi chiese: “ci sono due cose che a scritto, l’articolo e il libro per l’Ufficio Storico, quale ritiene il più vicino alla realtà”.

 

Gli spiegai che era indubbiamente il libro quello che contava, perché per esso avevo fatto una ricerca minuziosa non soltanto all’Ufficio Storico dell’Aeronautica, ma in particola nell’Archivio degli Uffici Storici della Marina e dell’Esercito, dove esiste l’imponente documentazione del Comando Supremo, e dove trovai molti riscontri.

 

Andando via, dopo che la moglie dell’ammiraglio aveva offerto il caffè, sull’uscio di casa l’ammiraglio Donini mi strinse la mano; lo stesso fece la moglie che aveva assistito al colloquio, e che si dimostrò particolarmente arrabbiata con Alberto Santoni per il suo libro sull’ULTRA “Il vero traditore”, che aveva generato una discussione sulla stampa tra lo stesso Santoni e l’ammiraglio Donini.

 

Poiché Alberto ne aveva poche spicce,  egli aveva scritto che Donini “invece di polemizzare con lui doveva andare al mercato a comprare la frutta con il carretto”. Una frase che alla signora e allo stesso ammiraglio era rimasta comprensibilmente indigesta.

 

Con l’ammiraglio Donini, forse almeno in parte convinto delle mie verità, non ebbi più da polemizzare, né lo stesso Donini, a quanto mi risulta, lo fece con il Capo dell’Ufficio Storico della Marina.

 

Francesco Mattesini

Edited September 18, 2015 by Francesco Mattesini

[Platon Alexiades]

Dear Franco,

 

Being a foreigner and a late-comer to Italian Naval History, I was not aware of all the polemics that had occurred in the past and your message was very informative. Regarding the role of ULTRA, I am in general fairly in agreement with all your arguments and have no dispute with you. Neither do I have any argument with you on surface actions in the Mediterranean. I believe you have made the most significant contribution to History on this aspect. You may be pleased to find that Cernuschi does not mention the cryptographic ‘success’ at Punta Stilo so perhaps you have finally convinced him.

 

Cernuschi defends the security of Italian codes (with some justification) and argues that decoding RAF signals enabled several convoys to escape attacks. For the latter it is difficult to conclude with certainty if this was true and I think it will be possible to challenge some of his findings.

 

As you know my main focus has been on submarine operations and I have not so far analysed very thoroughly their ULTRA-related successes for the simple reason that it is a very difficult task. Submarine patrol reports or RAF ORB files make no mention if the information came from ULTRA. For submarines it is difficult to know if the information comes from ULTRA or from a reconnaissance aircraft. If I had to guess, I would say that ships sunk in the Mediterranean by submarines directly through ULTRA represented about 10% of the tonnage sunk by them. In the eyes of some, it would appear that Cernuschi would be right in arguing that the direct ULTRA contribution was small. However, because of their slow speed, submarines did not benefit from ULTRA as much as the RAF. I would also argue that the ULTRA contribution cannot be viewed solely through this perspective. ULTRA provided a wealth of information which saved the British from a lot of fruitless searches and allowed them to focus on the more important tasks. This advantage was lacking for the Regia Marina.

 

As far as I can see most of Italian Intelligence concerning British submarines came either from Gibraltar to indicate the departure or arrival of a submarine, from the “Y” service (often not very precise) or from visual contact. I have only one instance (please correct me if you have others) when an Italian submarine appears to have had advance warning which may have come from an intercept. This is when ARADAM attacked HMS HAVOCK on 6 April 1942. I have no confirmation for this but I found it odd that the submarine was near the Tunisian coast at that specific time. Do you have any info if Italian Intelligence had been informed?

 

Saluti affetuosi,

 

Platon

[Francesco Mattesini]

Caro Platon,

 

ricordo che anche Alberto Santoni, nel suo “Il vero traditore”, aveva messo in chiaro già nel 1981 nella sua Introduzione che, “anche il pur prezioso ULTRA aveva i suoi gravi limiti, rappresentato soprattutto dal tempo necessario per decrittare e diramare le notizie ricavate dai radiomessaggi nemici  e che variava da un minimo medio di 24 – 48 ore a un massimo anche di 45 giorni”.

 

                 E passando all’avversario aggiunse:

 

                “Anche i comandi italo-tedeschi, pur non riuscendo mai a possedere uno strumento paragonabile all’ULTRA britannico, furono in grado, per un periodo di tempo non breve, di trarre cospicui vantaggi dalla decrittazione di radiomessaggi nemici.”

 

                Quindi, già dal 1981 Santoni aveva dimostrato che l’ULTRA non era infallibile e che da parte italiana vi erano stati alcuni successi nel campo crittografico.

 

                Pero, come ho detto in altri interventi, io non vedo nel campo operativo questi successi. Forze Alberto a voluta lasciare un contentino a coloro che in Italia, dopo il libro di F.W. Winterbotham (The Ultra Secret), si erano agitati.

 

                Ricordo che tra il solo 2 giugno e  il 6 novembre 1942 su 48 navi mercantili dell’Asse affondate sulla rotta dell’Africa, 47 erano state segnalate dall’ULTRA .  Alla fine della guerra, per lo stesso motivo, le navi dell’Asse affondate  erano state centinaia.

 

                Adesso, io sono pronta a pagare una cena a chi mi dimostri con dati da fatto che in seguito alle notizie crittografiche fornite dal SIS e dagli altri Servizi  delle Forze Armate, gli  italiani sono stati in grado di affondare in mare, durante tutta la guerra, una sola nave nemica!

 

                Riguardo all'ARADAM il sommergi9bile si trovava esattamente nella posizione prevista dalla Direttiva Navale n. 8 (Sbarramento del Canale di Sicilia). Il Documento si trova nel mio libro "Le Direttite tecnico-operative di Superaereo", Volume secondo, I Tomo, Documento n. 15, p. 56-67, edito dallo Stato Maggiore Aeronatica Ufficio Storico nel 1992. La collana (1940-1943) é composta da due libri, ciascuno di due tomi.

 

                Affettuosamente

 

                Francesco Mattesini    

Edited September 19, 2015 by Francesco Mattesini

[Francesco Mattesini]

Caro Platon,

 

ti porto ma conoscenza del Documento di Supermarina DI.NA.8 (Sbarramento del Canale di Sicilia), che è stato inserito nel 3° volume, Primo Tomo, della “Corrispondenza e Direttive Tecnico-Operative di Supermarina”, edita dall’Ufficio Storico della Marina Militare. Il volume, su tre Tomi, è stato consegnato e, sebbene ancora non stampato, il suo pagamento è stato onorato. Lo posto nel Forum ritenendo che possa interessare anche ad altri lettori.

 

Cari saluti

 

Franco

 

 

 

 

Documento n. 85

 

S U P E R M A R I N A

 

Segreto Riservato Personale                                                         12 Gennaio 1942-XX

 

DI. NA. n. 8

 

DISPOSITIVO DEL CANALE DI SICILIA

 

Copia   1 – Al Comandante Militare Marittimo Autonomo in Sicilia       Messina

Copia   2 – Al Comandante in Capo della Squadra Sommergibili            XXX

Copia   3 – Al Comandante in Capo della Marina Germanica in Italia     XXX

e per conoscenza:

Copia   4 – Al Comandante della Piazza Militare Marittima di                 Trapani

Copia   5 – Al Comandante dei Servizi R. Marina di                                 Pantelleria

Distribuzione estesa a:

Copia   6 – Al Comandante in Capo delle Forze Navali                            R.N. Littorio

Copia   7 – Al Comandante in 2^ delle Forze Navali                                 R.N.

Copia   8 – Al Comandante della III Divisione Navale                              R.N. Gorizia

Copia   9  - Al Comandante della Divisione Navale                                   R.N.

Copia 10 – Al Comandante della V Divisione Navale                               R.N. Duilio

Copia 11 – Al Comandante della Divisione Navale                                   R.N.

Copia 12 – Al Comandante della VII Divisione Navale                             R.N. Aosta

Copia 13 – Al Comandante della VIII Divisione Navale                        R.N. Garibaldi

Copia 14 – Al Comandante della IX Divisione Navale                           R.N. V.Veneto

Copia 15 – Al Comandante Difesa Traffico                                                 XXX

Copia 16 – Al Capo di Stato Maggiore Generale                                         XXX

Copia 17 – Al Capo di Stato Maggiore R. Aeronautica                               XXX

 

_________________

N.B. – Per le Autorità, per le quali non è segnato il numero della copia, la Di. Na. 8 trovasi in deposito presso Supermarina

 

 

INDICE

 

Elenco di distribuzione

Indice

 

A) SITUAZIONE . ……………………………………………………………..  p.    3

         1. – Notizie sul traffico nemico nel Canale di Sicilia …………………… “     

             a) Rotte ed ore di traffico ……………………………………………..  “   

             b) Ricognizioni aeree …………………………………………………  “     

         2. – Notizie sul traffico nazionale ed autorizzato nel Canale di Sicilia       p.   

             a) Generalità ………………………………………………………….    “     

             b) Traffico autorizzato francese ………………………………………   “    

             c) Traffico nazionale …………………………………………………    “    

             d) Conclusione ……………………………………………………….    “    

 

B) SCOPO  ..……………………………………………………………………   “    

C) DIRETTIVE GENERALI …………………………………………………..     “    

D) REPARTI CHE PARTECIPANO …………………………………………..    “    

E) DISPOSIZIONI ……………………………………………………………     “      

         1. – Per gli sbarramenti di mine ………………………………………..    “    

         2. – Per i sommergibili …………………………………………………    “     

             a) Zone di agguato (K1 e K2) ………………………………………..    “    

             b) Rotte ………………………………………………………………,    “   

             c) Ora di inizio e fine agguato ………………………………………..    “   

             d) Modalità per gli agguati ……………………………………………   “   

             e) Varianti alle zone di agguato in relazione alle condizioni del

                  tempo (R1 e R2) ……………………………………………………  “   

             f) Avvertenze ………………………………………………………….   “  

         3. – Per le torpediniere e i Mas ………………………………………….   “  

             a) Zone di agguato (K1 – K2 – K3 – K4 – K5 – K6) …………………   “  

             b) Rotte ………………………………………………………………..   “  

             c) Ora di inizio e fine agguato ………………………………………..    “  

             d) Modalità per gli agguati ……………………………………………   “  

             e) Crociere …………………………………………………………….   “  

             f) Avvertenze ………………………………………………………….   “  

             g) Modalità di esecuzione delle crociere ……………………………..    “  

             h) Avvertenze per le unità operanti …………………………………..    “ 

         4. – Per le unità germaniche …………………………………………….   “ 

         5. – Per gli aerei da ricognizione marittima …………………………….   “ 

         6. – Per l’impiego coordinato dei mezzi …………………………………   “ 

         7. – Per la esecuzione degli agguati, delle crociere, delle ricognizioni …   “ 

             a) Autorità che emana gli ordini ……………………………………….   “

             b) Modalità per gli ordini ………………………………………………   “

             c) Validità degli ordini …………………………………………………   “

             d) Messaggi informativi ……………………………………………….    “

 

         ALLEGATI (omessi)

         n. 1 – Rotte del traffico non ostile ……………………………………….     “

         n. 2 – Grafico generale del “Dispositivo Canale di Sicilia” ……………..     “

         n. 3 – Grafico rotte delle crociere KC ……………………………………    “

         n. 4 Grafico di marcia delle crociere KC …………………………………    “

 

 

A) SITUAZIONE

 

1. – Notizie sul traffico nemico nel Canale di Sicilia.

 

a) Ore e rotte di traffico

Attraverso il Canale di Sicilia si svolge saltuariamente traffico di unità nemiche, da guerra e mercantili, isolate od in convoglio, nei due sensi.

Di massima detto traffico è regolato in modo che l’attraversamento della congiungente Trapani – Capo Bon avvenga di notte.

Le rotte che di preferenza vengono seguite sono quelle sotto la costa tunisina (Capo Bon – Ras Mustafa) e a SW di Marettimo; tali rotte hanno una zona di convergenza nei pressi di Pantelleria (a nord o a sud dell’isola). Non è escluso che per evitare il passaggio nei pressi di Pantelleria le unità nemiche in transito si spingano nella zona al largo del golfo di Hammamet e di Kriat.

 

    b) Ricognizioni aeree

         Risulterebbe che aerei inglesi, oltre ricognizioni varie all’ordine, eseguano due ricognizioni sistematiche giornaliere nella zona tunisina; una al mattino dopo il sorgere del sole ed un'altra al tramonto sul percorso Malt – Pantelleria – Capo Bon – Isole Kuriat – Malta. Altri ricognizione sistematica bigiornaliera sarebbe effettuata sul percorso Malta – Lampedusa – Zuara – Malta.

         Inoltre, in occasione di transiti di una certa importanza, il nemico esegue anche ricognizioni notturne nella zona del Canale di Sicilia.

 

         2. – Notizie sul traffico nazionale ed autorizzato nel Canale di Sicilia.

 

             a) Generalità

 

         Nel Canale di Sicilia si svolge un intenso traffico mercantile nazionale di grande interesse ai fini della condotta della guerra.

         Si svolge inoltre un intenso traffico francese che le clausole dell’armistizio permettono di controllare ma che non è possibile vietare, tenuto conto anche della situazione generale.

 

             b) Traffico autorizzato francese

 

         Le modalità relative allo svolgimento del traffico autorizzato francese, scortato a meno, sono riassunte nella prima parte del “Calendario traffico francese” che viene mensilmente inviato alle Autorità interessate. Modalità, norme e disposizioni relative a detto traffico sono anche dettagliatamente riportate e mantenute per quanto possibile aggiornate  nell’allegati 1 alla Di. Na. 5 “Direttive per la guerra al traffico”.

         Si mettono qui pertanto in evidenza solo gli elementi che meritano particolare risalto ai fini della presente pubblicazione:

         Il traffico francese autorizzato è tempestivamente segnalato: eventuali ritardi dovuti a causa di forza maggiore saranno anch’essi per quanto possibile segnalati.

         Il traffico notturno tra Ras Mahmur e Ras el Ahmar (o isola Zembra) è vietato. In dettaglio le disposizioni impartite in merito sono le seguenti:

 

         – I piroscafi veloci, e che cioè possono mantenere una velocità pari o superiore ai 10 nodi anche in relazione alle condizioni del mare, debbono compiere sicuramente in ore diurne un tratto tra Ras Mahmur e l’Isola Plane, o viceversa.

 

         – I piroscafi lenti, e quelli in genere che per la breve durata della notte od a causa del mare o di avarie non potessero eccezionalmente eseguire il percorso di cui sopra interamente di giorno, potranno compierne parte – a ponente di Ras El Ahmar (o isola Zembra) – di notte, purchè l’eventuale navigazione notturna a ponente di Ras El Ahmar (o isola Zembra) abbia luogo quanto più ad W possibile. In conseguenza tali piroscafi potrebbero eccezionalmente transitare di notte nella zona a ponente di Ras El Ahmar (o isola Zembra): poco prima dell’alba, se diretti a Capo Bon; poco dopo il tramonto, se provenienti da Capo Bon.

 

             c) Traffico nazionale

 

         Anche per il traffico nazionale, allo scopo di evitare incertezze alle unità operanti, si evita per quanto possibile il transito notturno tra Ras Mustafà e Capo Bon. Esigenze di guerra ed operative impongono però talora di far transitare di notte in detta zona nostre unità e transiti notturni che sono ancora più frequenti sulla rotta Marettimo – Pantelleria ed oltre. Ma per il traffico nazionale è più agevole seguirne i movimenti, sì che le unità operanti possono essere tempestivamente avvisate dei transiti previsti; può verificarsi però ugualmente qualche incertezza in dipendenza di avverse condizioni di mare.

         In dettaglio le disposizioni impartite in merito sono le seguenti:

 

         – I piroscafi che prevedono di non poter compiere sicuramente in ore diurne l’intero tratto di cui alla linea precedente possono iniziare poco prima dell’alba il percorso obbligatorio diurno0 in modo da trovarsi sicuramente prima del tramonto al termine opposto di detto percorso; il tratto iniziale del percorso diurno che potrà eccezionalmente – ove necessario – venir percorso prima dell’alba, non dovrà però superare le 15 miglia.

 

         – I piroscafi che, malgrado tale agevolazione, dubitassero di non poter sicuramente raggiungere per il tramonto il termine opposto, debbono farlo presente all’Autorità italiana del porto di partenza che, mentre ne informerà di urgenza il Comando Difesa Traffico, rinvierà la partenza del piroscafo in attesa di istruzioni. Qualora invece un piroscafo, per sopraggiunte avarie o avverse condizioni del mare, si accorgesse di ciò dopo la partenza si regolerà come segue:            

        

         – Se non ha ancora oltrepassata la metà del tratto che è obbligatorio compiere in ore diurne, invertirà senz’altro la rotta raggiungendo (sempre per le rotte prescritte) il più vicino porto tunisino (Scusse o Tunisi), ove sosterà in attesa di ordini.

 

         – Se invece avesse già oltrepassata la metà del percorso diurno, proseguirà il viaggio facendo di tutto per sviluppare temporaneamente la più alta velocità possibile ed informando direttamente il Comando Difesa Traffico. Questo ne informerà a sua volta al più presto Supermarina per le tempestive comunicazioni alle unità operanti.

 

             d) Conclusione

 

         Nella zona del Canale di Sicilia:

 

         – il traffico non ostile si svolge lungo le rotte indicate nella carina allegato n. 1; [omesso]

 

• il traffico diurno è regolarmente segnalato;

 

– anche il traffico diurno nazionale, sulla rotta Marettimo – Pantelleria e viceversa, e lungo la costa sicula, è regolarmente segnalato.

 

         – il traffico notturno sotto la costa tunisina, e più eccezionalmente Ras Mustafà e Capo Bon e viceversa, è vietato; per i casi eccezionali di transito notturno in detta zona le unità operanti dovranno essere tempestivamente informate (Allo scopo, a conferma degli elementi di cui i Comandi periferici operativi sono già in possesso, Supermarina invia giornalmente il messaggio informativo di cui al Cap. E7d).

 

 

B) SCOPO

 

         Impedire il traffico nemico nel Canale di Sicilia.

 

 

C) DIRETTIVE GENERALI

 

             a) Restringere, per quanto possibile in relazione ad altre esigenze (rispetto delle acque territoriali francesi – necessità di mantenere passaggi liberi per il nostro traffico – fondali elevati) la zona di facile transito, a mezzo di sbarramenti di mine.

 

             b) Difendere le zone di passaggio libero tra le difese fisse, a mezzo di difese mobili (agguati di sommergibili – agguati e crociere di torpediniere e Mas) da impiegare quando si abbiano elementi che facciano presumere imminente un tentativo di passaggio.

 

 

 

         c) Predisporre, in conseguenza, ricognizioni aeree atte a preavvertire i tentativi di passaggio ed a fornire, se possibile, elementi sulla rotta seguita dalle unità nemiche.

 

         d) Coordinare le azioni delle unità navali con quelle offensive che potranno essere disposte dalla R. Aeronautica.

 

 

D) REPARTI CHE PARTECIPANO

 

         Sommergibili dislocati in Sicilia ed a Cagliari. Mas accentrati a Pantelleria, Ma zara, Trapani. Torpediniere ed eventualmente cacciatorpediniere. Motosiluranti germaniche. Aerei della ricognizione marittima.

 

 

E) DISPOSIZIONI

 

         1. – Per gli sbarramenti di Mine

 

         Gli sbarramenti in atto risultano dalla “Carta Mirafiori”.

         Lo studio di eventuali sbarramenti da posare ad integrazione di quelli esistenti è riservato a Supermarina.

 

1. – Per i Sommergibili

 

    a) Zone di agguato (vedi cartina n. 2) (omessa):

        

– Zona K 1 compresa tra i meridiani 11°00’ E e quella di Ras Iddà, il parallelo 37°14’ N e la costa.

 

– Zona K 2 comprese tra il parallelo di Ras Mustafa e il parallelo 36°57’N la costa e il meridiano 11°12’E.

 

– Eventuali zone di agguato a ponente del meridiano dell’isola Zembra ed a levante del Meridiano di Pantelleria saranno stabilite volta per volta.

 

    b) Rotte (vedi cartina n. 2):

 

Per raggiungere le zone di agguato i sommergibili dovranno seguire una delle rotte seguenti a seconda degli ordini che saranno impartiti volta per volta da Maricosom.

 

Rotta n. 1: Cagliarlo – rotte costiere fino al punto C di Capo Spartivento – rotta diretta su Capo Blanc fino a 8 miglia da questo – rotte per passare a Nord dell’isola dei Cani ed a Sud dell’isola Zembra – zona K 1.

 

Rotta n. 2: Zona K 1 – rotta 5° con la poppa sul faro di Capo Bon fino parallelo 38°00’N. – rotta diretta sul punto B di Cagliati.

 

Rotta n. 3: Dal punto A3 di Trapani (lat. 38°06’ long. 12°04’ Rv. 302, al punto lat. 38°15’ long. 11°46’. Poi Rv. 264 al punto lat. 38°06’ long. 10°09’. Poi rotte passanti a Nord isola Cani, Sud isola Zembra, quindi zona K 1.

 

Rotta n. 4: Zona K 1 – Rv. 5° con la poppa sul faro di Capo Bon al punto lat. 38°02’ long. 11°09’. Poi Rv. 84° al punto lat. 38°06’ long. 12°04’ (punto A3 di Trapani).

 

Rotta n. 5: Trapani – rotte costiere fino a Capo San Marco – rotta 170° fino al parallelo 36°50’ N. – rotta sul punto M in lat. 36°30’ N. e long. 11°00’E. – zona K 2.

 

Rotta n. 6: Zona K 2 – punto M – punto Q in lat. 36°10’ N. e long. 11°00’ E. – rotta per passare a 2 miglia a nord di Lampedusa – punto N in lat. 36°45’ N. e long. 13°12’ E. – punto C di Capo San Marco – rotte costiere fino a Trapani.

 

Rotta n. 7: Zona K 2 – punto M – punto Q – rotta per passare 2 miglia a Nord di Lampedusa – punto R in lat. 36°20’ N. e long. 13°00’ E. – punto B di Capo Rosello – rotte costiere Augusta.

        

Rotta n. 8: Messina o Augusta – rotte costiere fino punto C di Capo San Marco – rotta 190° fino al parallelo 36°50’ N. – punto M (passando 5 miglia a Sud di Pantelleria) – zona K 2.

 

    c) Ora di inizio e fine agguato:

 

Allo scopo di evitare incontri tra sommergibili nazionali nelle acque di agguato o nelle loro adiacenze dovranno essere prescritti orari per l’inizio e la fine degli agguati.

 

– per la zona K 1: il sommergibile dovrà giungere nella zona al tramonto e lasciarla quattro ore prima del tramonto.

 

– per la zona K 2: il sommergibile che dirige per la zona dovrà transitare al punto M (lat. 36°30’ N. long. 11°00’ E.) al tramonto; il sommergibile che lascia la zona dovrà transitare per lo stesso punto M quattro ore prima del tramonto.

 

    d) Modalità per gli agguati:

 

Qualunque unità avvistata sia attaccata a fondo e con decisione a meno che non sia stata tempestivamente segnalata come nazionale o autonoma (vedi Capitolo A “Situazione”).

Durante le ore diurne i sommergibili in agguato possono uscire dalla zona loro assegnata mantenendosi:

 

– il sommergibile in zona K 1, sul meridiano di Capo Bon

 

– il sommergibile in zona K 2 sul meridiano di Ras Mustafà.

 

Nelle ore diurne i sommergibili si manterranno nelle zone loro assegnate, tenendo presente che è probabile che le unità nemiche cerchino di passare molto sottocosta.

 

 

    e) Varianti alle zone di agguato in relazione alle condizioni del tempo. Agguati R 1 e K 2:

 

I sommergibili saranno anche autorizzati a spostarsi come segue: quando le condizioni del mare siano tali da rendere difficile la perm,manenza nelle zone loro assegnate.

 

– Sommergibile in agguato nella zona K 1 potrà portarsi al largo di Capo Blanc seguendo la rotta n. 1.

In tal caso dovrà trasmettere a Maricosom il seguente messaggio convenzionale cifrato: “Agguato R. 1”.

Riprenderà l’agguato K 1 appena le condizioni del tempo glielo consentiranno, facendo rotta inversa e dandone comunicazione a Maricosom con il messaggio convenzionale cifrato: “Agguato K 1”.

 

– Sommergibile in agguato nella zona K 2 potrà portarsi nel Golfo di Mammamet, nella zona compresa fra il meridiano 11°00’ E., la costa , il parallelo 36°10’ N. seguendo la rotta: zona K 2 – punto M (lat. 36°30’ N. lomng. 11°00’ E.) punto Q (lat. 36°10’ N. long. 11°00’ E.).

In tal caso il sommergibile trasmetterà a Maricosom il messaggio convenzionale cifrato: “Agguato R 2”.

Riprenderà l’agguato K 2 appena le condizioni del tempo glielo consentiranno, facendo rotta inversa e dandone comunicazione a Maricosom con il messaggio convenzionale cifrato “Agguato K 2”.

 

    f) Avvertenze:

 

Il sommergibile in zona K 2 sia avvertito che la sua zona, sotto costa, può essere attraversata da MAS che si recano in agguato nella zona K 3.

I Comandanti delle unità dovranno, prima della partenza, prendere visione della “Carta Mirafiori”.

 

3. – Per le Torpediniere ed i MAS.

 

Sono previste zone di agguato K e crociere KC.

 

    a) Zone di agguato (vedi cartina n. 2):

 

Oltre le zone K 1 e K 2 quando non occupate da sommergibili

 

– Zona K 3 (riservata ai soli MAS), compresa tra il parallelo di Ras Dagardù ed il parallelo di Ras Iddà, a non più di 2 miglia da terra.

 

– Zona K 4: fascia larga 10 miglia con mediana orientata per nord – sud dal punto a 10 miglia a Sud di Marettimo al punto 20 miglia a Sud di Marettimo (Punta Bassana).

 

– Zona K 5: fascia larga 10 miglia con mediana sul meridiano 12°00’ E. dal punto a miglia 5 al punto a miglia 20 a Sud di Pantelleria.

 

– Zona K 6: fascia larga 6 miglia con mediana orientata per 70° - 250° dal punto a miglia 3 per 70° da Punta Curtigliolo (Pantelleria) al punto a miglia 16 sullo stesso rilevamento.

 

    b) Rotte:

 

Quelle previste per le crociere K C (vedi cartina n. 2 e 3). [omessa]

 

    c) Ora di inizio e fine agguato:

 

Gli agguati di massima saranno effettuati dal tramonto all’alba.

La partenza a buio fatto, che consente di non svelare al nemico l’uscita delle unità dalle basi, potrà essere anticipata quando si abbiano elementi positivi circa probabilità di transito di unità nemiche nelle ore crepuscolari del tramonto.

Nelle ore crepuscolari del mattino, particolarmente favorevoli agli attacchi, può aver luogo invece il passaggio  eventuale di unità nemiche in ritardo senza che se ne sia potuto avere preventiva notizia. Occorre quindi tenerne conto nel fissare l’ora di fine agguato.

Peraltro, nello stabilire l’ora di inizio e fine agguato, occorrerà in genere tener conto della situazione e delle varie circostanze del momento – e particolarmente in relazione alla distanza delle zone di agguato dai porti di partenza e di arrivo – dell’opportunità che le unità operanti non vengano a trovarsi in ore diurne sotto l’azione di offese nemiche in acque nelle quali non si possibile assicurare loro un appoggio.

In ogni caso, nelle missioni sotto la costa tunisina evitare che da terra possa essere riconosciuta l’attività delle unità in agguato.

    d) Modalità per gli agguati:

 

Di massima saranno eseguiti in sezione.

Le torpediniere pendoleranno a lento moto nella zona assegnata.

Qualunque unità avvistata sia attaccata a fondo e con decisone a meno che non sia stata tempestivamente segnalata come nazionale o autorizzata (vedi Capitolo A “Situazione”).

Qualora vi siano nelle zone vicine sommergibili nazionali in agguato od in transito l’Autorità che emano l’ordine di agguato prescriverà il divieto di attacco ai sommergibili.

 

    e) Crociere:

 

Sono contraddistinte dalla sigla KC seguita da un numero le cui singole cifre indicano nell’ordine i punti dell’itinerario da seguire.

In relazione agli itinerari ed alle probabili ore di transito di piroscafi nemici lenti o veloci, sono stati studiati dei grafici di marcia (allegato n. 4) ai quali le unità devono approssimativamente attenersi. In relazione alla durata della notte nelle varie stagioni tenere però anche presenti i criteri di massima illustrati per gli agguati nel Cap. E3c.

 

    f) Avvertenze per la scelta delle crociere:

 

I numeri che distinguono i vari punti degli itinerari sono stati scelti in modo che sia possibile notare subito se una data crociera KC interferisce con qualche agguato K in atto o con un’altra KC che si voglia ordinare. Sarà sufficiente verificare che le crociere o l’agguato non abbiano nessuna cifra in comune.

Così, se è in atto l’agguato K 1, non si potrà ordinare la crociera KC 23132, mentre possono eseguirsi la KC 456 ovvero KC 64.

Queste due non possono però essere ordinate contemporaneamente.

 

    g) Modalità di esecuzione delle crociere:

 

Le crociere saranno eseguite da cacciatorpediniere o torpediniere, in sezioni o isolate.

Quando lo stato del mare lo consenta, potranno essere affidate anche a sezioni di MAS.

Qualunque unità avvistata sia attaccata a fondo e con decisione a meno che non sia stata tempestivamente segnalata come nazionale od autorizzata (vedi Capitolo A “Situazione”).

Quando vi siano sommergibili in transito nelle zone vicine a quelle percorse durante le crociere, l’Autorità che emana l’ordine di crociera prescriverà il divieto di attacco ai sommergibili.

 

    h) Avvertenze per le unità operanti:

 

I MAS che si recano in zona K 3 quando vi sia un sommergibile in zona K 2 siano preavvisati del probabile incontro. Circa condotta dazione nei riguardi in genere di sommergibili avvistati, si è detto nelle modalità per gli agguati e per l’esecuzione delle crociere (Cap. E3d – E3g). 

I Comandanti delle unità dovranno, prima della partenza, prendere visione della “Carta Mirafiori”.

 

4. – Per le unità Germaniche.

 

Sono previste le zone di agguato G che sono indicate nel grafico generale del “Dispositivo del Canale” (vedi cartina n. 2) [omessa]. Come norma di massima le unità operanti hanno l’autorizzazione di oltrepassare i limiti della zona di agguato che sia stata loro assegnata, in relazione a nuove notizie sui movimenti del nemico, di circostanze locali o per inseguire il nemico – sempre però che ciò non provochi interferenze con unità italiane che siano dislocate in zone vicine a quelle delle unità germaniche.

(Si fa riserva di precisare le norme che in via normale seguiranno le unità germaniche per raggiungere o ritornare dalle varie zone G di agguato).

 

5. – Per gli Aerei da Ricognizione Marittima.

 

Le ricognizioni previste per la sorveglianza del Canale ed agli approcci del Mediterraneo Occidentale e da Malta risultano dalla Di. Na. 2 “Direttive per l’impiego dell’Aviazione R. Marina”.

 

6. – Per l’impiego Coordinato dei mezzi.

 

L’organizzazione, l’addestramento coordinato e le operazioni di tutti i mezzi impiegati per il “Dispositivo del Canale di Sicilia” fanno capo a Marina Messina.

 

7. – Per l’Esecuzione degli Agguati, delle Crociere e delle Ricognizioni.

 

    a) Autorità che emana gli ordini

 

L’ordine di esecuzione sarà dato:

 

• per i sommergibili da Supermarina a Maricosom;

 

–  per i Mas e le torpediniere da Supermarina a Marina Messina, o da Marina Messina di sua iniziativa in base alla dislocazione e disponibilità delle unità ed alle notizie di avvistamenti di unità nemiche in transito.

In quest’ultimo caso Marina Messina informerà Supermarina degli ordini impartiti.

 

– per le unità germaniche, da Supermarina a Comando Marina Germanica in Italia, seguendo poscia le norme in vigore per l’impiego delle unità germaniche.

 

    b) Modalità per gli ordini

 

L’ordine sarà dato impiegando le seguenti frasi convenzionali.

 

Notte sul … esecutivo operazione Kappa (n) quando si ordini l’esecuzione di determinati agguati K (contraddistinti dal numero (n).

 

Notte sul … esecutivo Kappa escluso Kappa (n) quando si ordini l’esecuzione di tutti gli agguati K, tranne quelli distinti con il numero (n).

 

“Notte sul … esecutivo Kappa Ci 23132 dico due tre uno tre due et Kappa Ci 456 dico quattro cinque sei” quando si ordini l’esecuzione di crociere. I numero 23132 e 456 indicano l’itinerario da seguire e saranno volta per volta sostituiti dai numeri indicanti l’itinerario prescelto. L’ordine potrà essere dato da Supermarina anche in forma generica.

 

Notte sul … esecutivo operazioni K e KC. In tal caso Marina Messina disporrà p’er l’esecuzione di quegli agguati e crociere che la disponibilità di naviglio e le condizioni del mare consentiranno, informando Supermarina degli ordini emanati.

 

Notte sul … esecuzione operazioni G (n) quando si ordini l’esecuzione di determinati agguati G (contraddistinti dal numero n).

 

    c) Validità degli ordini

 

L’ordine, trasmesso come indicato sopra, è valido, per le unità di superficie, per una sola notte. Se quindi si intende che gli agguati siano mantenuti per pienotti si dovrà specificarlo nell’ordine e trasmettere ogni giorno un nuovo ordine per la notte successiva.

Per i sommergibili invece l’ordine ha valore per il giorno di emanazione e per i successivi, fino alla data che sarà indicata per il rientro dall’agguato.

 

    d) Messaggi informativi

 

L’estensione, per conoscenza, a tutte le Autorità interessate, degli ordini per le crociere e gli agguati sarà fatta da Marina Messina che effettuerà anche le segnalazioni del caso all’Aeronautica della Sicilia, ed informerà ogni unità in agguato o crociera della posizione delle altre unità.

Marina Messina farà, se del caso, divieto alle unità di superficie di attaccare sommergibili. A questo scopo Supermarina provvederà ad informare Marina Messina dell’invio in zona K 1 e K 2 di sommergibili che non partano da basi della Sicilia e delle variazioni delle posizioni di agguato (agguati R 1 e R 2 = Vedi Cap. E2e).

Marina Messina provvederà anche ai messaggi informativi nel caso eccezionale di probabile incontro tra unità in mare. 

Supermarina, quando vi sono agguati in atto, comunicherà giornalmente al Comando Marina Germanica – Maricosom – Marina Messina – Trapani – Pantelleria, per le informazioni del caso alle unità operanti, le previsioni del traffico nazionale e autorizzato tra Capo Bon e Kelibia (vedi Capitolo A “Situazione”).

 

 

XXX, 12 Gennaio 1942-XX

 

                                                                           IL CAPO DI STATO MAGGIORE

                                                                                             F/to Arturo Riccardi

 

 

_____________________

 

 

 

                                                                                                                                      Allegato n. 1 alla Di.Na. n. 8

 

IMPIEGO DELLE MINE IN MEDITERRANEO

[documento presentato a Supermarina dall’Ammiraglio Weichold

nel mese di gennaio 1942]

 

Segreto Riservato Personale                                                  

 

 

A) Sbarramento del Canale di Sicilia

 

1°) Generalità

 

         Il problema dello sbarramento del Canale di Sicilia è stato imposto in seguito a proposta della Seekriegsleitung, avanzata il 19 gennaio 1941 (La proposta era contenuta nel Promemoria che serviva di base di discussione per le conversazioni di Merano nel febbraio 1941). L’Ammiragliato italiano si trovò pienamente d’accordo circa l’accoglimento della proposta , ma volle prima curare l’esecuzione dello sbarramento del porto di Tripoli.

         Il materiale per lo sbarramento e i mezzi di trasporto relativi vennero fatti partire sino dal Febbraio. Nel mese di marzo vennero eseguiti i lavori necessari a bordo delle Unità che dovevano portare le mine (4 incrociatori e 2 cc.tt.). La posa dello sbarramento di Tripoli venne però rimandata, a causa dell’insorgere del conflitto con la Jugoslavia. Il 2 Aprile la Marina italiana comunicava la propria decisione di eseguire lo sbarramento nel Canale di Sicilia, rinviando posteriormente lo sbarramento di Tripoli a causa del periodo di luna piena. Il 20 Aprile venne eseguita una prima parte dello sbarramento, iniziando da Capo Bon. Contrariamente al programma, non vennero posate mine nella parte Nord, a causa della profondità dei fondali che avrebbero reso lo sbarramento inefficace.

         Pocotempo dopo la posa del tratto principale dello sbarramento si verificarono due successi. Un piroscafo francese ed un piroscafo inglese mascherato da francese corsero sulle mine. Al principio di maggio forze navali inglesi riuscirono a forzare il Canale di Sicilia, probabilmente sfruttando le acque territoriali francesi. In base a ciò il Capo dello Stato Maggiore di Collegamento avanzò una richiesta tedesca intesa a minare le acque territoriali francesi, richiesta approvata  ed appoggiata dalla Seekriegsleitung. L’11 giugno lo Stato Maggiore di Collegamento rese nota la decisione italiana di sospendere la posa di ulteriori tratti. La decisione italiana di sospendere la posa di ulteriori tratti di sbarramento nel Canale di Sicilia. Dopo una posa di otto settimane, il 27 giugno venne proseguito lo sbarramento del Canale di Sicilia nel secondo tratto. Alla fine di agosto, dopo altri due mesi, venne terminato l’ultimo tratto nord dello sbarramento (mine italiane e mezzi di protezione per sbarramento tedesco).

 

2°) In sintesi si può stabilire:

a) La posa delle mine si è protratto a lungo per vari motivi malgrado gli intendimenti di procedervi al più presto possibile.

b) Il sistema di sbarramento ebbe sin da principio un punto particolarmente debole del varco, rimasto libero, sotto le coste africane dentro le acque territoriali francesi. Oltre a ciò il sistema fino ad oggi non comprende l’intera superficie del Canale di Sicilia; in quanto sotto la costa della Sicilia vi è ancora una larga zona libera. La Seekriegsleitung vede un’altra causa di debolezza nella circostanza che gli inglesi hanno sempre avuto modo di conoscere, sia attraverso parecchie fonti d’informazione che per mezzo di una eventuale sistematica osservazione, ogni movimento dei convogli italiani come pure la esatta posizione degli sbarramenti.

c) A cagione dei grandi fondali che trovansi nel centro del Canale di Sicilia, dovevasi contare sin dal principio su una durata di efficacia delle mine molto limitata. Bisogna considerare che attualmente, dopo 9 mesi dall’inizio dello sbarramento, le mine specie nei punti più profondi presentano una forza di resistenza assai debole.

d) Le mine hanno peraltro avuto un efficacia offensiva temporanea e hanno per un certo periodo ostacolato e danneggiato il traffico inglese dall’occidente all’oriente attraverso il Mediterraneo. Esse non sono però abbastanza efficaci per poter produrre una interruzione totale del traffico nemico.

 

3°) La zona unica ed adatta per un’efficace interruzione del traffico inglese in Mediterraneo a mezzo delle mine è e rimane il Canale di Sicilia. Ne deriva la necessità di rinforzare gli sbarramenti già posati sino alla costa africana con l’inclusione delle acque territoriali francesi. 

Tenuto conto dell’importanza che ha questo sbarramento ai fini della condotta di guerra italo-germanica in Africa settentrionale le considerazioni circa il traffico di fosfati che si svolge sotto le coste africane devono passare in seconda linea di fronte alle urgenti esigenze, involgenti la necessità di togliere di mezzo in qualsiasi modoquesta superstite scappatoia delle unità inglesi. Parimenti lo sbarramento del Canale di Sicilia deve essere portato immediatamente sotto le coste dell’isola. Qui potrà rimanere aperto solo una stretto passaggio vicino a terra, che deve essere difeso e sorvegliato efficacemente, con l’impiego di tutti i mezzi a disposizione o di nuovi mezzi che possono eventualmente essere creati.

Tali sistemi di difesa consistono in:

 

a) Forte protezione a mezzo di artiglieria del passaggio e dello sbarramento stesso, sino a dove e sin quanto sia possibile.

b) Sbarramenti profondi prima e dopo il passaggio.

c) continua sorveglianza nel passaggio a mezzo di apposite unità.

 

d) Sistemazioni sbarramenti di luce (con proiettori) contro tentativi di forzamento notturno similmente a quanto praticato nell’ultima guerra nello stretto di Dover).

e) Impiego di apposite unità (M.A.S.) contro navi da guerra e mercantili nemiche.

 

4°) Perché lo sbarramento di mine possa avere una completa efficacia, la necessaria sorveglianza aerea deve svolgersi con continuità, in modo da poter anche impedire qualsiasi tentativo di forzamento del canale a mezzo di CC.TT. o di simili unità munite di apparecchi di dragaggio. Non è da escludersi che gli inglesi di fronte alla impellente necessità di rifornire Malta ed il Mediterraneo orientale siano disposti all’impiego di CC.TT. anche a costo di correre un certo rischio, allo scopo di trovare o di creare, con la protezione della notte, rotta libera dalle mine.

 

5°) Da parte tedesca potranno essere messe a dispsosizione, per poter attuare la chiusura del varco sotto la costa della Sicilia, mine per sbarramenti in profondità, nei quantitativi necessari, contro sommergibili immersi. La Seekriegsleitung è decisa , in considerazione della grande importanza di un efficace sbarramento nel Canale di Sicilia, e nel quadro delle attuali possibilità, a mettere a disposizione ogni necessario quantitativo di mine. Essa però vede il primo presupposto di una vera efficacia nella sollecita attuazione della ininterrotta continuità dello sbarramento e della sua continua sorveglianza.

 

 

B) Sbarramento di Malta

 

1°) Nelle proposte tedesche è previsto lo sbarramento del settore Nord Est e Sud Est di La Valletta nella zona marittima di Malta. Inoltre dovrebbe essere minato anche il Banco Medina.

Nel quadro di tali misure, sono stati impiegati sinora aerei per il lancio delle mine e sono state compiute alcune missioni di M.A.S.. E’ necessario un ulteriore impiego di mine con carattere decisivo: ciò può dare grandi risultati.

 

2°) Bisogna tener conto che nei punti sinora minati immediatamente davanti al porto di La Valletta, verrà attuata, in seguito alle auto-esplosioni verificatesi, una sistematica attività di dragaggio. Bisogna anche contare su una fruttuosa esplorazione della zona e sulla estensione degli sbarramenti con M.A.S. da parte del nemico.

 

3°) Dalla situazione di fatto di cui al paragrafo 2) deriva la possibile esistenza di una nuova rotta di uscita da La Valletta immediatamente sotto costa verso Sud Est. La Seekriegsleitung ritiene molto importante e fecondo di risultati lo sbarramento di questa rotta con mine magnetico (mine d’aereo con Fab XI) tra Bella Larga e il Banco Forca.

 

4°) Sono pure adatti all’impiego di mine magnetiche i passaggi a Nord e a Sud di Comino. Non si hanno però notizie se questi passaggi vengono o meno adoperati.

 

5°) L’ulteriore e continua posa di mine nei porti di La Valletta con mine d’aaereo sembra particolarmente promettente in aggiunta agli attacchi aedrei ed agli sbarramenti davanti al porto.

 

 

1. Sbarramenti protettivi del porto di Tripoli

 

Lo sbarramento dovrebbe corrispondere all’intenzione di impedire i bombardamenti navali ed inoltre di disturbare l’attività dei sommergibili nemici a mezzo di mine in profondità (antisommergibili). Davanti a Tripoli sonom stati impiegati i seguenti tipi di mine tedesche:

EMC 600 – UNA 400 – Boe esplosive 465.

Lo sbarramento ha dimostrato la sua grande importanza con la distruzione dell’incrociatore inglese NEPTUNE e del cacciatorpediniere KANDAHAR. Grazie all’esistenza dello sbarramento è stato possibile assicurare il passaggio del convoglio 63, così importante per la situazione dell’Africa Settentrionale.

Bisogna considerare che se l’incrociatore NEPTUNE non fosse affondato sulle mine, il convoglio sarebbe stato vittima sicura della formazione navale britannica.

 

 

D) Le altre proposte tedesche

 

considerano la posa di mine nei seguenti punti:

        

 a) Il porto di Alessandria e le sue vie di accesso.

     b) Il porto di Porto Said – Suez e il Canale di Suez.

     c) Tobruk.

     d) Beirut, Haifa e Cipro.

Edited September 19, 2015 by Francesco Mattesini