SS UNITED STATES

[Luiz]

Sul numero 2 (2016) della rivista Naval History viene riportata la notizia che la SS United States Conservancy (organizzazione no profit che possiede la nave) e la società Crystal Cruise restaureranno e rimetteranno in linea la SS UNITED STATES, elegantissimo liner di 64 anni.

 

Ecco la notizia in originale e in allegato una foto (fonte Wikimedia)

 

The famed ocean liner SS United States could avoid the scrap yard with the announcement in February that a luxury cruise-ship line plans to renovate the vessel and return her to sea.

The 4 February announcement in Manhattan by the SS United States Conservancy, the nonprofit organization that owns the ship, and Crystal Cruises that the 64-year-old ship could return to transatlantic service from New York and other voyages from the city and additional American ports came as a surprise. The conservancy has been focused in the past few years on trying to return the 990-foot vessel, now mothballed in Philadelphia, to New York for a new life as a stationary attraction. But finding a developer willing to do that and a permanent site for the ship proved frustrating.

"We would be remiss if we would pass up an opportunity to restore such an important symbol of luxury travel and a bygone era of Americana," said Crystal chief executive Edie Rodriguez.

The company will pay the $60,000-a-month carrying charges to keep the ship docked in Philadelphia while studying the feasibility of upgrading her. If the determination, expected by the end of the year, is favorable, Crystal will negotiate the purchase of the vessel from the conservancy.

Crystal would reconfigure the exterior of the ship to add balconies on her sides in keeping with most modern cruise ships. It would give the United States a slightly more boxy look amidships.

"We think this is the best way to save the ship," said Susan Gibbs, the conservancy executive director and granddaughter of the ship's designer, the late William Francis Gibbs (see "Looking Back: The Last Great American Liner," August 2013, p. 6). "The essence of her will remain front and center."

Rodriguez said rebuilding the vessel with her entirely gutted interior would cost in excess of $700 million. "Failure is not an option," said Rodriguez, adding that the only thing that would stop the project is if the Environmental Protection Agency found pollution on the ship could not be remediated.

The ship carried 2,000 passengers when she was launched in 1952. It would be transformed into an 800-guest vessel with 400 luxury suites. Original features including the Promenade Deck and Navajo Lounge will be retained.

If the renovation goes forward, Gibbs said, the conservancy would focus on building a museum ashore, ideally in New York.

The United States' maiden voyage in 1952 set the still-current record for the fastest transatlantic passenger-ship crossing. Her role superseded by passenger jets, she was taken out of service in 1969.

PHOTO (COLOR): Crystal Cruises will most likely decide whether or not to purchase the SS United States (shown in a rendering of what she would look like after her restoration) by the end of the year.

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By Bill Bleyer

[CARABINIERE]

Magari !!!   io avevo trattato recentemente la storia del "padre", Mr Gibbs, di cui lo United States è stata l' ossessione l' apice di una vita, dell' incredibile carriera del più grande progettista navale del secolo scorso, ma purtroppo ho poche speranze:  già alcuni anni or sono, quando avevo tentato di visitare quello che era già un relitto, il "manufatto" era in condizioni miserevoli, svuotato e depredato di qualsiasi oggetto, comprese gran parti delle divisioni e tramezzi.

Non ho potuto né visitare gli interni né,  meno,  quanto interessava me, l' apparato motore, e purtroppo credo che se anche il nuovo tentativo dovesse risultare poco rimarrebbe oltre alla sagoma.

Il valore della nave erano le cure del suo allestimento, non tanto per la bellezza quanto per le soluzioni tecnologiche adottate che al momento erano assolutamente al' avanguardia, che hanno dettato gli standards validi ancor oggi;  secondo il suo progettista la nave doveva essere inaffidabile e incombustibile, e ne aveva curato le condizioni ...  (che non si sono riscontrate, ad esempio, sul Concordia, tanto per aizzare un po' le polemiche ..)

[Francesco De Domenico]

Da "Shipping Today and Yesterday" di aprile 2016.

[Luiz]

Magari !!! io avevo trattato recentemente la storia del "padre", Mr Gibbs, di cui lo United States è stata l' ossessione l' apice di una vita, dell' incredibile carriera del più grande progettista navale del secolo scorso, ma purtroppo ho poche speranze: già alcuni anni or sono, quando avevo tentato di visitare quello che era già un relitto, il "manufatto" era in condizioni miserevoli, svuotato e depredato di qualsiasi oggetto, comprese gran parti delle divisioni e tramezzi.

Non ho potuto né visitare gli interni né, meno, quanto interessava me, l' apparato motore, e purtroppo credo che se anche il nuovo tentativo dovesse risultare poco rimarrebbe oltre alla sagoma.

Caro Carabiniere, forse non rimarrà intatta neppure la sagoma se è vero quel che leggo

 

Crystal would reconfigure the exterior of the ship to add balconies on her sides in keeping with most modern cruise ships. It would give the United States a slightly more boxy look amidships.

 

"We think this is the best way to save the ship," said Susan Gibbs, the conservancy executive director and granddaughter of the ship's designer, the late William Francis Gibbs (see "Looking Back: The Last Great American Liner," August 2013, p. 6). "The essence of her will remain front and center."

[Giuseppe Garufi]

Ho la brutta impressione, se capisco bene, che l'unica cosa interessante, per i nuovi armatori, sia il nome della nave.

[Francesco De Domenico]

Martedì avrete una artist's impression del nuovo look.

[Francesco De Domenico]

Da "Ships Monthly" di maggio 2016.

[CARABINIERE]

Come ho scritto in altra sede, lo United States fu il coronamento di una vita, di un’ ossessione di chi è stato probabilmente il più grande progettista navale ed innovatore dello scorso secolo

La realizzazione di questa nave si deve anche ad una legge, propugnata dallo stesso Gibbs, che poneva a carico del governo Americano i due terzi, e più in alcuni casi come le navi passeggeri veloci, il costo delle nuove costruzioni mercantili, purché le stesse rispondessero ad opportuni standard di sicurezza (e di velocità) e purché fossero sempre mantenute attive dai rispettivi armatori come riserva strategica per i trasporti militari oceanici.

Su queste basi venne impostato il progetto di quello che sarebbe diventato lo SS United States, non solo una nave unica ma il culmine del sogno di una vita di William Francis Gibbs. 

Gibbs & Cox spesero ben cinque anni per la stesura del progetto dello United States, mentre per  la costruzione  furono impiegati solo 28 mesi.

Non si trattò solo di progettare una grande nave, ma in molti casi studiare nuovi materiali, nuove apparecchiature, nuove procedure di montaggio per una nave che doveva essere totalmente ignifuga, praticamente inaffondabile, con una velocità continuativa superiore alla maggior parte delle unità militari.

Gli obbiettivi furono tutti raggiunti, ma più importante fu la ricaduta sull’ industria americana,  enorme, in un momento in cui con la fine dei contratti di guerra si rischiava una nuova recessione e le spesse di innovazione sarebbero state ridotte all’ osso.

L’ apparato motore, l’ostacolo dei precedenti tentativi, fu risolto brillantemente adottando l’ evoluzione dell’ apparato motore delle portaerei classe Essex che stava costruendosi per la nuova classe Midway:   vale ricordare che l’ a.m. dello United States era classificato e non si poteva visitare, almeno sino agli  60 inoltrati.

L’ aneddoto sui materiali da costruzione e la meticolosa ricerca dell’ ignifugo, riguarda il fatto che a bordo esistevano solo due componenti di legno, il pianoforte della sala da ballo ed il ceppo del macellaio, ma anche l’ adozione del pianoforte non fu indolore ebbe una storia:  inizialmente le specifiche erano per uno strumento in alluminio, ma una volta chiarito che tale realizzazione non sarebbe stata né praticamente né artisticamente possibile, venne imposto legno trattato, ignifugo, e lo strumento venne accettato solo dopo un test nel corso del quale su un pezzo identico venne versata benzina a cui venne dato fuoco, per fortuna estinguendosi

Peccato, con il senno di poi, che neppure Mr. Gibbs avesse valutato che il metallo più usato in allestimento ed accessori, l’alluminio, fosse e sia uno dei più pericolosi combustibili, soprattutto a bordo di unità navali …   uno scivolone (probabilmente l’unico) che comunque non dovette affrontare la prova dei fatti.

Lo SS United States non distaccò per belezza e lusso, ma per confort, e  risultò essere l’ untà più veloce, più sicura e tecnologicamente più avanzata dei suoi tempi; nel suo viaggio inaugurale United States divenne la nave più veloce nell’ attraversamento dell’ Atlantico, alla velocità media   di  35.59 nodi, con una riduzione del tempo di transito di 10 ore. 

Ancor più significativo il fatto che lo SS United States abbia compiuto di 400 traversate atlantiche senza avarie o problemi, nella sua vita di linea tra il 1952 ed il 1969 (e guai se dovessimo confrontare questo record, seppur a distanza di tempo e di tecnologie, con quelli di altre “navi di sogno”, quale il Rex … occorre almeno un’umiltà postuma ….).

 

La sorte o la scaramanzia volle che Mr Gibbs compisse un solo viaggio sulla sua agognata ed adorata creatura, il viaggio inaugurale del 1952, al termine del quale si tolse la soddisfazione di convocare e lasciare a bocca aperta gli increduli (e presuntuosi) architetti navali inglesi.

 

Recuperare, se fosse possibile, il relitto odierno significa perpetuare ben poco di quello che era e significava l' unità originale;  forse la parte "più originale" potrebbe essere l' apparato motore, ma questo interessa a pochi e non rientra certo tra gli obbiettivi dell' iniziativa;  commercialmente era antieconomico ed oggi sarebbe impossibile gestirlo.

Tutto il resto, per conoscenza personale, è stato smantellato ed è andato perduto; quella che si prospetta - se sarà economicamente fattibile - è come è già stato osservato solo un' operazione di facciata, di recupero del nome di un mito

[Francesco De Domenico]

Se non ricordo male, l'estrema combustibilità dell'alluminio venne dimostrata durante il conflitto delle Falkland, nel 1982, a spese dei ct SHEFFIELD e COVENTRY, delle fregate ARDENT (nome evocativo) e ANTELOPE e della nave da sbarco SIR GALAHAD, tutte vittime di attacchi aerei e di Exocet, con vasti incendi e pesanti perdite di vite umane. Ma lo UNITED STATES era ormai in disarmo da tempo.

[Corto Maltese]

Se non ricordo male, l'estrema combustibilità dell'alluminio venne dimostrata durante il conflitto delle Falkland, nel 1982, a spese dei ct SHEFFIELD e COVENTRY, delle fregate ARDENT (nome evocativo) e ANTELOPE e della nave da sbarco SIR GALAHAD, tutte vittime di attacchi aerei e di Exocet, con vasti incendi e pesanti perdite di vite umane. Ma lo UNITED STATES era ormai in disarmo da tempo.

 

 

Credo Francesco che gli americani se ne fossero già accorti nel 1975 dopo l'incidente occorso al Belknap (CG-26)

[CARABINIERE]

Malgrado che la combustione dell’ alluminio fosse nota da tempo e sfruttata, per le altissime temperature che immediatamente sprigionava,  per saldature speciali (uso della termite per la saldatura continua delle rotaie), che l’uso delle leghe di alluminio nelle carrozzerie delle auto da corsa, fonte di incendi e drammatici incidenti, fosse bandito da tempo, mentre l’ affondamento dell’ Eilath israeliano ad opera di un missile Stix avrebbe meritato più indagini, per quanto riguarda l’ uso dell’ alluminio e delle sue leghe per le infrastrutture delle unità militari il punto di svolta fu il novembre 1975.

 

Si tratta dell’ incidente del CG26 Belknap nel Mediterraneo, praticamente nelle acque italiane, mentre la catena dei disastri della guerra delle Malvine, nel 1982, fu solo la drammatica conclusione di un era di costruzione navale (per le unità mercantili l’ uso dell’ alluminio continuò per un certo tempo).

 

Il Belknap, distaccato presso la 6^ flotta del Metirraneo e di scorta ravvicinata alla portaerei Kenney, nel corso di una manovra notturna, di cambio dello “schermo” per variazione di rotta, si trovò in rotta di collisione, con la portaerei portata a defilare sul suo lato sn:  l’ elevatore aerei del lato dr della Kennedy era in posizione aperta ed abbassata, con un Phantom sullo stesso, che doveva essere portato sul ponte per operazioni di volo.

Nel passaggio troppo ravvicinato e nella manovra di accosto per evitare in extremis la collisione, nel defilamento controbordo delle due unità l’ elevatore agi come un apriscatole su tutta la lunghezza delle infrastrutture del Belknap (in alluminio) ed il Phantom cadde sull’ incrociatore all’ altezza dei maks (fumaioli multiuso, acronimo di masts+staks);  il velivolo, e la fuoriuscita di carburante, a contatto con gli scarichi delle caldaie, innescò un violento incendio che a sua volta innescò la combustione dell’ alluminio.

 

Gli effetti furono devastanti, e la lotta anticendio sul Belknap un caso da manuale, il Belknap dopo sommari interventi in Italia, fu rimorchiato negli Stati Uniti dove praticamente fu ricostruito (un’ operazione di principio, di riaffermazione, in quanto le condizioni dell’ unità avrebbero dovuto farla considerare una perdita totale).

 

Questo incidente, con le sue origini e portata, fu immediatamente recepito dalla MMI che in tempo record impose ai CNR la riprogettazione delle Lupo;  la cantieristica italiana una volta tanto fu all’ avanguardia anche per la disponibilità di materiali, con l’ uso per le infrastrutture del lamierino di acciaio per uso automobilistico, superando notevolissimi problemi per la saldatura.

Il fatto che le unità italiane avessero le sovrastrutture in acciaio fu uno dei fattori decisivi del successo di esportazione, in un mercato, quello delle fregate polivalenti, combattuto tra tre progetti, le Lupo contro le Amazon della Vosper ed il disegno Gibbs per i cantieri Litton.

[Francesco De Domenico]

Hai perfettamente ragione per quanto riguarda il CG BELKNAP del 1975, e ti ringrazio. Penso invece che nel caso del ct israeliano EILAT, affondato da ben tre SSM Styx egiziani che lo colpirono nell'ottobre 1967, trattandosi dell'ex HMS ZEALOUS, un anziano caccia della classe Z del 1944, le sovrastrutture fossero ancora in acciaio.

[CARABINIERE]

tutte le navi, dalla 2^ GM, comprese le italiano, avevano sovrastrutture in alluminio;  da paese a paese cambiava un poco la lega e, soprattutto, si prestava poca attenzione al fenomeno dei collegamenti tra acciaio e parti in alluminio, con problematiche sulle correnti indotte

Quando l' Eilat fu colpito non si approfondi mai la dinamica dell' intervento post impatto e l' intervento delle squadre di sicurezza (e gli stessi israeliani ritengo non abbiano approfondito l' argomento, o non abbiano voluto farlo, sia di fronte al disastro per un evento sottostimato, sia di fronte al fatto che già pensavano ad altro tipo di unità

la sola esplosione della testa esplosiva, ed ovviamente l' accensione del combustibile residui del missile,  non giustificava i danni ed il rapido affondamento, con vasti incendi a bordo

[Giuseppe Garufi]

Su Storia Militare di questo mese (di cui abbiamo già parlato) c'è un articolo in cui appare una foto dell'UNITED STATES, scattata nel 1983 a Norfolk: sembrava in buone condizioni, ma sono passati più di trent'anni.

[Giuseppe Garufi]

Sembrano che ci abbiano ripensato, la bella nave non tornerà a navigare.

 

http://www.cruisemapper.com/news/1420-ss-united-states-not-taking-to-sea-again