"La US Navy nel Mediterraneo nella Grande Guerra" parte terza

[Francesco De Domenico]

Gli alleati ne erano in generale favorevolmente impressionati. Un rapporto francese  affermava che quelli da loro ricevuti erano "migliori del previsto, e si sono dimostrati notevoli". Gli italiani, che godevano di una ben meritata reputazione nei piccoli mezzi navali, ne avevano un'alta opinione. I britannici riconobbero con riluttanza il loro valore nella zona di guerra, in particolare nei gruppi per la caccia ai sommergibili, ma un memo dell'Ammiragliato preparato poco prima dell'Armistizio concludeva che "questi mezzi sembrano richiedere considerevoli miglioramenti strutturali prima di poter esser considerati capaci di tenere bene il mare". Anche se non distrussero nessun U-Boat, i tedeschi li consideravano fastidiosi.

 

Dei 440 cacciasommergibili varati durante la guerra, diversi vennero perduti in mare per incendi, collisioni, incagli, azione nemica, ma nessuno fu perduto a causa del cattivo tempo."

 

(pag. 318)

 

(segue)

[Francesco Mattesini]

Il riferimento alla navigazione della ritirata delle navi ...  dalla  battaglia della Seconda Sirte é d'obbligo.

 

Franco

[Francesco De Domenico]

"L'Ammiragliato e il Dipartimento della Marina si trovavano di fronte il problema di dove dispiegare le navi scorta quando queste si  fossero  rese disponibili. Per l'Ammiragliato la priorità andava ai Western Approaches  [le rotte di avvicinamento alla Gran Bretagna da occidente ndt]. Per gli Stati Uniti la cosa più importante era la costa occidentale della Francia. Tuttavia anche Gibilterra era un punto di preoccupazione importante. L'Ammiragliato voleva basare a Gibilterra i cinque destroyers della classe BAINBRIDGE provenienti dall'Asia. Il Dipartimento, pur riconoscendo la necessità di rinforzare Gibilterra, all'inizio esitò ad inviare destroyers. Vennero inviate là ventidue navi miscellanee, incluse cannoniere, yacht trasformati ed incrociatori. Dato che le navi da trasporto in rotta tra Gibilterra ed i porti britannici entravano in acque frequentate dagli U-Boats, l'intera scorta di  solito li accompagnava fino a destinazione. Unità della Auxiliary Patrol [mercantili armati ndt] e in seguito cacciasommergibili americani si univano ai convogli quando questi si avvicinavano alle acque britanniche. A metà agosto [1917 ndt] Sims apprese che sei ulteriori yachts erano in rotta per la Francia e cinque navi per Gibilterra. Altre quattro avevano l'ordine di andare a Gibilterra, ma venivano trattenute da problemi sindacali e dalla congestione nei cantieri. Sebbene navi americane venissero dispiegate a Gibilterra fin da settembre, l'incrociatore SACRAMENTO [sic: in realtà una grossa cannoniera ndt] non si unì alle scorte Gran Bretagna-Gibilterra fino a novembre. Ulteriori navi da guerra americane basate a Gibilterra rafforzarono il sistema, inclusi gli incrociatori CHESTER e BIRMINGHAM, lo yacht armato NAHMA e i cutter della Coast Guard TAMPA, ALGONQUIN, SENECA  e OSSIPEE. Sims raccomandò di creare convogli tra Gibilterra e Hampton Roads, ma questo non fu attuato fino alla primavera del 1918. La solita ragione, la mancanza di navi scorta, ne ritardò l'introduzione.

 

Su richiesta di Sims i destroyers provenienti dall'Asia andarono prima a Queenstown [in Irlanda ndt], dove vennero attrezzati con apparati per il lancio di cariche di profondità ed ufficiali ed equipaggi vennero istruiti sulle tattiche della guerra antisom. In seguito il comandante delle forze navali americane decise di inviare tutti i mezzi antisommergibili a Queenstown per un breve periodo di addestramento e per l'installazione di attrezzature non fornite negli Stati Uniti. Sulla scelta della base per i vecchi destroyers provenienti dall'Asia l'indecisione regnava sovrana. Il Dipartimento preferiva le Azzorre, volendo proteggere i trasporti truppe contro gli U-Boats a lungo raggio d'azione che avevano cominciato ad operare in quell'area.  Fu presa in considerazione l'idea di dispiegarli in acque  francesi, ma alla fine andarono a Gibilterra."

 

(pagg. 385-386)

 

"Sims era ancora alle prese con la ripartizione del suo contingente di destroyers [che erano in tutto 73 in acque europee a novembre 1918 ndt] quando la guerra finì. Formò alcuni reparti per la caccia ai sommergibili con un destroyer ciascuno, ma dovette respingere richieste di destroyers dall'ufficiale al comando delle tre navi da battaglia statunitensi a Berehaven [a Bantry Bay in Irlanda ndt] e dall'ammiraglio Niblack a Gibilterra. Il 9 ottobre informò il Dipartimento che 23 dei prossimi 35 destroyers che sarebbero arrivati in zona di guerra sarebbero andati a Gibilterra e nei porti francesi.

 

Le forze navali americane di base a Gibilterra fecero con valore del loro meglio con forze che rimasero di gran lunga più deboli di quelle impiegate lungo la costa francese. Le navi scorta erano lente. In genere una nave britannica o un cutter della Coast Guard, un incrociatore o una cannoniera americana fornivano la scorta oceanica da Gibilterra fino ad un porto inglese e al ritorno scortavano un altro convoglio indietro a Gibilterra. Sebbene i tre incrociatori americani  [sic: in realtà erano solo due ndt]  impiegati in questo sistema fossero soddisfacenti, i cutter della Coast Guard erano troppo lenti. La cannoniera SACRAMENTO era oggetto di ilarità da parte britannica. Con un fumaiolo che "incombeva fino ad un'altezza prodigiosa" [si veda la foto pubblicata nella parte seconda ndt], secondo un ufficiale britannico assomigliava ad un battello a ruote del Mississippi. Per un altro, di notte "era molto simile ad un sommergibile", ed  aggiunse che in diverse occasioni "avevamo pensato di spararle contro". E tuttavia perseverò ed ebbe una performance degna di credito. Il SENECA di 1.445 tonnellate era il più grosso dei cutter della Coast Guard dispiegati all'estero durante la guerra, ma era estremamente lento. Descritto talvolta come "un destroyer a metà", probabilmente entrò in azione contro gli U-Boats più di qualunque altro cutter. Si vociferava che il cutter fosse nella lista nera dell'alto comando della marina tedesca. Le sue imprese prima e durante la guerra gli valsero una invidiabile reputazione nella Coast Guard."

 

(pagg. 392-393)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

Altre due immagini.

[Francesco De Domenico]

"Una nave scorta americana, il vecchio destroyer CHAUNCEY della classe BAINBRIDGE (di 420 tonnellate di dislocamento) affondò dopo una collisione. Il 19 novembre 1917, a 110 miglia a ovest di Gibilterra, il mercantile britannico ROSE lo speronò. Entrambe le navi procedevano in quel momento in oscuramento come previsto dalle regole. Ventuno uomini incluso il capitano, Lt. Cmdr. Walter Reno, andarono a picco con la nave; le altre navi scorta raccolsero 70 superstiti. Sims scrisse in seguito a sua moglie: "Mi dispiace dire che la perdita dello CHAUNCEY era una di quelle cose che secondo ogni probabilità avrebbe potuto esser evitata. Un uomo che non aveva alcuna qualifica per quella posizione, né per addestramento né per grado, era alla guida della nave mentre tutti gli ufficiali di comando erano sotto coperta. Ho rifiutato di attribuire la responsabilità all'uomo che era alla guida della nave, perché non gli avrebbero dovuto affidare quella responsabilità".

(pag. 395)


"Il cutter della Coast Guard TAMPA fu l'ultima nave scorta americana affondata durante la guerra e la maggior singola perdita di personale. Il TAMPA, originariamente chiamato MIAMI, era un cutter relativamente nuovo, una delle maggiori navi della Coast Guard dispiegate in acque europee, che dislocava più di 1.100 tonnellate. Anche se non grande come un destroyer era più pesante, essendo stato costruito per pattugliare le aree artiche. Operando da Gibilterra, il cutter aveva fatto registrare una performance eccezionale. Scortò con successo diciotto convogli, per un totale di 350 navi, sulla rotta Gran Bretagna/Gibilterra. Non andò mai in avaria ed ebbe bisogno solo di piccole riparazioni nonostante che avesse passato più del 50% del suo tempo in mare coprendo una media di 3.566 miglia al mese. Il 26 settembre 1918, il giorno in cui una grande offensiva franco-americana iniziò nel settore Mosa-Argonne, TAMPA stava scortando dei mercantili a Milford Haven nel Galles. Durante la notte il convoglio entrò nel Bristol Channel. TAMPA lasciò il convoglio senza informare le altre navi scorta e si portò in avanti. Forse aveva avvistato un sommergibile, anche se la notte era estremamente oscura. Le navi del convoglio udirono una enorme esplosione. Una ricerca rivelò nient'altro che pochi rottami e due cadaveri. Un totale di 131 uomini vennero perduti, compresi 110 ufficiali e marinai della Coast Guard e 21 passeggeri da Gibilterra."

(pag. 399)

"Le navi scorta nel Mediterraneo erano troppo deboli per bloccare le enormi perdite di naviglio mercantile provocate dagli attacchi degli U-Boats. Dopo che le navi da guerra americane si unirono al servizio di scorta dei convogli ad est di Gibilterra, le perdite continuarono su una media di oltre 100.000 tonnellate al mese, con l'eccezione di febbraio [1918 ndt] quando meno di 84.000 tonnellate vennero distrutte. Una progressiva diminuzione del tonnellaggio perduto si ebbe poi durante l'estate fino al novembre, quando gli U-Boats riuscirono a mandare a picco 10.233 tonnellate prima dell'Armistizio. Le navi scorta compivano frequenti attacchi su bersagli legittimi o supposti, sparando con i loro cannoni di coperta contro quelli che descrivevano come periscopi o torrette di comando. Spesso rivendicavano successi. In genere il credito veniva attribuito a tutte le navi scorta partecipanti all'attacco. L'8 maggio il piccolo yacht LYDONIA e uno sloop britannico attaccarono insieme e distrussero un sommergibile. Una settimana dopo la cannoniera WHEELING e gli yacht armati SURVEYOR e VENETIA ricevettero il credito per aver affondato un sommergibile dopo che aveva silurato una nave del convoglio da essi scortato. In settembre la cannoniera PADUCAH, definita da uno dei suoi ufficiali al comando "senza eccezione la più accogliente nave a galla" attaccò e forse danneggiò un U-Boat che minacciava il convoglio da essa scortato. L'ufficiale di coperta della PADUCAH ricordò in seguito che dopo che la nave aveva lanciato una carica di profondità, "l'intero gruppo dei serventi del pezzo di poppa vide un lungo oggetto nero emergere dalle acque e rimanere immobile. Lanciarono un urlo, e tutti guardarono". Esplorarono la zona, ma non trovarono alcuna prova di un affondamento. VENETIA venne anche menzionato per aver danneggiato un U-Boat costringendolo ad entrare a Cartagena, dove venne internato."

(pag. 401)
 

"Il cutter SENECA, come lo yacht CORSAIR, divenne noto per le sue operazioni di soccorso. Nel giugno 1918 la nave del capo convoglio QUEEN  fu silurata ed affondò entro cinque minuti. SENECA, l'unica nave scorta del convoglio, si fece immediatamente largo tra i rottami per salvare i superstiti in acqua, salvando l'intero equipaggio della nave eccetto sei. Mentre era impegnato in questo lavoro i cannoni di coperta del cutter sparavano colpi a caso verso la posizione presunta dell'U-Boat. Nessuna delle altre navi del convoglio fu attaccata.

 

SENECA è soprattutto ricordato per i vani sforzi del suo equipaggio di salvare la carboniera britannica WELLINGTON. Nel settembre 1918 la carboniera fu silurata mentre procedeva con un convoglio diretto a Gibilterra. Anche se la nave non correva pericolo di immediato affondamento, l'equipaggio scese nelle scialuppe di salvataggio. Il tenente Fletcher Brown e diciotto volontari del SENECA e pochi membri dell'equipaggio della carboniera cercarono di salvare la nave. Ma il tempo peggiorò. SENECA doveva restare con il convoglio. Un SOS richiamò al soccorso il WARRINGTON, ma il destroyer non poté mettere in mare le sue piccole scialuppe dato il vento con forza di burrasca. I  membri della Coast Guard e l'equipaggio del WELLINGTON misero in mare l'unica scialuppa rimasta con otto marinai a bordo, ma mentre gli altri preparavano delle zattere la nave colò a picco. I superstiti galleggiarono tra i rottami finché non vennero recuperati."

 

(pag. 403)
(segue)

[Francesco De Domenico]

"Quando l'ammiraglio Mayo [comandante della Atlantic Fleet ndt] incontrò degli ufficiali dell'Ammiragliato a settembre 1917,  sollevò la possibilità di dispiegare i cacciasommergibili in legno da 110 piedi in acque europee. I primi settanta di questi mezzi stavano per divenire disponibili. Ma sebbene l'ammiraglio proponesse di dispiegare i primi settantadue di questi battelli in acque britanniche, gli ufficiali britannici dubitavano della loro utilità. Sims e molti ufficiali americani di marina condividevano questa impressione.

 

Sims evidentemente non fu informato della promessa di Mayo che i primi cacciasommergibili sarebbero andati nelle acque britanniche. Nel marzo 1918 lamentò che "Non ho mai ricevuto un'informazione completa circa gli accordi raggiunti dall'ammiraglio Mayo e dal Chief of Naval Operations in consultazione con gli ufficiali dell'Ammiragliato britannico."  Nell'ottobre 1917 venne informato che i cacciasommergibili sarebbero stati dispiegati in acque europee, ma non gli furono dette le loro destinazioni. Il 4 dicembre l'Ammiragliato inviò una raccomandazione secondo cui il primo gruppo di cacciasommergibili doveva andare nei porti sulla Manica. Tra dicembre e febbraio, l'Ammiragliato cambiò idea, dichiarandosi favorevole all'assegnazione al Mediterraneo del primo contingente di cacciasommergibili. Probabilmente questa decisone fu presa dall'ammiraglio Rosslyn Wemyss, che rimpiazzò Jellicoe a gennaio come Primo Lord del Mare.

 

L'8-9 febbraio una speciale commissione dello Allied Naval Council si riunì a Roma per prendere in esame la situazione nel Mediterraneo. In questa riunione Sims accettò di inviare i primi subchasers nel Mediterraneo. All'inizio di marzo Sims - a conoscenza del fatto che alcuni componenti dell'Ammiragliato ritenevano che le piccole unità sarebbero state più utili in acque britanniche che non  nel Mediterraneo - richiese una raccomandazione formale dell'Allied Naval Council. "L'Ammiragliato pensa" informò il Dipartimento "che i primi 36 cacciasommergibili dovrebbero esser inviati nel Mediterraneo, a meno che non si verifichi un cambiamento radicale della situazione prima del loro arrivo."

 

L'11-13 marzo lo Allied Naval Council raccomandò l'invio dei primi 36 subchasers nel Mediterraneo per esser impiegati alla sbarramento fisico del  Canale d'Otranto, una barriera composta da mine, reti e navi messe insieme per impedire ai sommergibili di lasciare l'Adriatico. Il consiglio concordò anche che da sei a otto di questi battelli dovevano esser assegnati alle acque britanniche "a fini sperimentali". Decise di affrontare la questione dell'"impiego dei restanti 112 subchasers in costruzione.. in una data successiva". Sims informò il CNO che il consiglio avrebbe dovuto decidere la distribuzione dei chasers rimasti. "Sembra estremamente probabile tuttavia che la maggior parte di queste unità opererà in acque contigue alle Isole Britanniche, dove  si può probabilmente fare affidamento sulle installazioni terrestri per le riparazioni".

 

Quando il CNO mise in discussione la decisione del consiglio e il fatto che fosse esso a determinare l'assegnazione delle navi americane, Sims rispose che sebbene l'organismo fosse puramente consultivo, il permettergli di prendere queste decisioni avrebbe probabilmente scongiurato  richieste da parte di altri paesi. Il Dipartimento decise di accettare le risoluzioni del consiglio concernenti il dispiegamento dei primi subchasers e anche di altri inviati in Europa durante la guerra.  Delle difficoltà sorgevano quando i membri dello Allied Naval Council erano in dissenso tra di loro. Il rappresentante italiano voleva inviare ulteriori chasers in Mediterraneo il più rapidamente possibile. I britannici volevano dispiegare i chasers rimanenti nella Manica  e nel Mare d'Irlanda. Sims concordava con i britannici. A causa dell'apparente successo dei nuovi dispositivi d'ascolto subacqueo, voleva concentrare i battelli in acque britanniche per organizzare gruppi di caccia ai sommergibili. Informò il Dipartimento:  "Il comandante delle forze navali americane in Europa è disposto a riconoscere che non ha posto in passato particolare enfasi sul completamento dei cacciasommergibili. E questo perché non era stato informato dei progressi compiuti nei dispositivi d'ascolto americani.  Non appena il capitano Leigh è venuto all'estero con questi dispositivi, il valore dei subchasers è divenuto subito evidente...Si spera che ogni possibile sforzo sia compiuto per velocizzare l'arrivo dei subchasers equipaggiati con i dispositivi d'ascolto". Il Dipartimento concordò con lui. Sebbene i subchasers fossero troppo lenti per tenere il passo  con le più recenti classi dei sommergibili tedeschi, i destroyers non erano disponibili, e i nuovi Eagle boats, più adatti, non erano pronti.

 

In marzo il governo britannico cominciò ad esprimere interesse all'invio delle piccole unità in acque britanniche. Sims cambiò idea; sostenne la richiesta dell'Ammiragliato. Il capitano Leigh, che guidava i test dei dispositivi d'ascolto, considerava i subchasers da 110 piedi le più efficaci unità americane disponibili per la guerra antisom.  Non c'erano disponibili destroyers per comporre i gruppi per la caccia ai sommergibili. Alla riunione di marzo dello Allied Naval Council, i britannici sostennero la precedente decisione del consiglio di mandare i primi 36 chasers nel Mediterraneo, ma proposero di assegnare il resto dei 144 chasers previsti per le acque europee a Gibilterra e alle acque britanniche. Il consiglio tuttavia respinse la proposta britannica."

 

A metà gennaio al capitano "Reddy" Leigh fu ordinato di rimanere in Gran Bretagna al comando di tutti i subchasers in acque europee. (...) Su raccomandazione di Sims, il Dipartimento gli affidò il comando di tutti i subchasers in acque europee. Alla fine della guerra aveva sotto il suo comando 170 di questi piccoli mezzi, sparpagliati dall'Irlanda a Corfù nell'Adriatico." (...)

 

Il Dipartimento doveva far fronte ad urgenti richieste di subchasers da Gibilterra e dal Portogallo, ma solo pochi battelli vennero inviati da Plymouth a Gibilterra subito prima dell'Armistizio. Quelli da basare a Gibilterra  avrebbero dovuto intercettare i sommergibili tedeschi che cercavano di lasciare il Mediterraneo, ma nessuno arrivò prima dell'Armistizio."

 

 

 

 

(pagg. 446-449)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Il 16 agosto 1917 la cannoniera SACRAMENTO entrò a Gibilterra. Era la prima di un grosso contingente di navi da guerra americane destinate ad operare dalla fortezza britannica. La sua responsabilità era quella di pattugliare le acque di accesso a Gibilterra sia dall'Atlantico che dal Mediterraneo. Quando il sistema dei convogli venne ampliato fino a coprire le rotte per Gibilterra e nel Mediterraneo, la SACRAMENTO e altre navi americane a Gibilterra divennero navi scorta. La presenza americana nel Mediterraneo si ampliò con l'arrivo di subchasers in Adriatico e di reparti d'aviazione nell'Italia settentrionale.

 

Il Mediterraneo era del tutto familiare alla marina degli Stati Uniti. Già nel 1801 una squadra navale americana fece una crociera in quel mare. Navi da guerra con la bandiera a stelle e strisce si sarebbero avventurate periodicamente in quelle acque. Poco prima che il Congresso dichiarasse la guerra nell'aprile 1917, l'incrociatore DES MOINES lasciò il Mediterraneo. Quattro mesi dopo la SACRAMENTO si ancorò a Gibilterra.

 

Il giorno dopo l'arrivo della SACRAMENTO, l'incrociatore BIRMINGHAM con a bordo il contrammiraglio Henry B. Wilson entrò in porto. Il Il Dipartimento della Marina nominò Wilson al comando delle "Forze di Pattuglia statunitensi di Base a Gibilterra". Il Dipartimento tuttavia denominò ufficialmente le forze navali di base lì come "Squadron Two, Patrol Force. U.S. Atlantic Fleet". Il Dipartimento mise Wilson anche al comando delle forze navali statunitensi operanti in acque francesi, ma Sims separò i due comandi dopo l'arrivo a Brest degli yachts sotto Fletcher. In una riunione degli alti ufficiali a Gibilterra, si concordò che le navi americane avrebbero scortato convogli "sia verso est che verso ovest da qui" - vale a dire, sia nel Mediterraneo che in Atlantico.

 

Altre unità arrivarono con regolarità: le cannoniere NASHVILLE il 18 agosto, MACHIAS e CASTINE il 22 agosto, insieme con WHEELING e PADUCAH e sei cutters della Coast Guard, OSSIPEE, SENECA, MANNING, YAMACRAW, ALGONQUIN e TAMPA. Le cannoniere si trovavano nel Golfo del Messico a causa della situazione messicana quando gli Stati Uniti entrarono in guerra. Vennero richiamate alla loro base di New Orleans, attrezzate per il servizio in acque lontane e, dopo aver fatto rifornimento a Norfolk, salparono singolarmente per Gibilterra. Al 1° settembre la Patrol Force contava tredici navi. Ulteriori navi vennero dispiegate a Gibilterra, inclusa una squadriglia di destroyers obsoleti soprannominati "gli sporchi cinque". A dicembre cominciarono ad arrivare gli yachts - DRUID, WENONAH, ARCTURUS, LYDONIA, CYTHERA e VENETIA. Quest'ultimo proveniva da San Francisco per la via del Canale di Panama e New York. Scortò dei subchasers attraverso l'Atlantico e all'arrivo a Gibilterra si dichiarò pronto per il servizio di scorta entro ventiquattr'ore. Nel 1918 la forza raggiunse le 41 navi con 314 ufficiali e 4.660 comuni. Il turno di Wilson a Gibilterra finì ben presto. Il 25 novembre 1917 fu inviato al comando delle forze navali statunitensi a Brest, in Francia.

 

Il suo sostituto era il contrammiraglio Albert P. Niblack. (...) Era popolare con il personale comune ma aveva delle difficoltà con alcuni ufficiali. Sims gli scrisse una lettera "riservata personale" mentre Niblack era a Gibilterra , informandolo che il suo staff aveva ricevuto un numero insolitamente alto di comunicazioni da parte di ufficiali che si lamentavano di lui. Il comandante delle forze di Gibilterra si difese, ma era vero che ci furono più richieste di trasferimento da Gibilterra che dagli altri comandi del teatro europeo.

 

Niblack ebbe un turno di servizio riuscito come comandante delle forze navali statunitensi a Gibilterra. Sims gli disse senza mezzi termini che la cooperazione con gli alleati significava che il suo comando doveva restare subordinato alle autorità navali britanniche. Accettò questa ingiunzione senza un mormorio. In diverse occasioni si vantò con l'ammiraglio Sims che non aveva alcuna responsabilità per le decisioni del comando: "Non passa quasi giorno senza che l'ammiraglio Grant [il senior naval officer britannico a Gibilterra] non telegrafi, o invii qualche suggerimento a Malta in riferimento agli ordini che vengono impartiti nel Mediterraneo. Io tengo quasi sempre lontane le dita dalla torta. Per quanto mi riguarda personalmente, la situazione non è affatto difficile, anzi è molto piacevole". Niblack testimoniò in seguito davanti al Naval Investigation Committee che "Le forze alleate [nel Mediterraneo] ... erano sotto il comando dell'ammiraglio Gauchet della marina francese a Corfù. Entro quei limiti io gli ero subordinato. Il vicemmiraglio [sir Somerset Arthur Gough] Calthorpe, a Malta, era al comando del sistema dei convogli nel Mediterraneo, ed entro quei limiti io facevo parte del suo staff". Niblack riportava a Calthorpe per il tramite di Grant. La catena di comando funzionava bene, almeno dal punto di vista di Niblack. Sims in seguito accusò Niblack di sentimenti antibritannici, ma questi non esibì alcun pregiudizio del genere mentre era al comando a Gibilterra. Nella sua testimonianza davanti al Naval Investigation Committee menzionò i suoi armoniosi rapporti con i britannici. "Nulla... avrebbe potuto andar oltre l'amichevole spirito di cooperazione e di disponibilità all'aiuto delle autorità navali e militari britanniche, e tutti i nostri rapporti con le forze alleate erano privi di frizioni o di "rifiuti" di una cooperazione cordiale", scrisse in seguito. I britannici erano a quanto sembra del tutto soddisfatti di lui. Niblack disse a Sims che Grant era "un uomo estremamente capace e i nostri rapporti non potrebbero esser più soddisfacenti". In seguito confidò a Sims "Abbiamo tutti i nostri momenti scherzosi e i miei sono sempre con l'ammiraglio Grant. Mi prende da parte ogni dieci giorni circa e mi parla a cuore aperto di quello che se ne farà della squadra brasiliana, dei subchasers, dei dispositivi d'ascolto, dei radiotelefoni, dei Ford Boats [le navi scorta americane ancora in costruzione denominate "Eagle Boats" ndt] e dei nuovi destroyers. Io ci rido sempre sopra e dico che non cucino mai un coniglio prima di averlo preso".

 

Niblack era responsabile delle navi da guerra americane operanti da Gibilterra per la scorta dei convogli in Atlantico e nel Mediterraneo. Dopo il gennaio 1918 una commissione di ufficiali a Molta sotto l'ammiraglio Calthorpe formulava le strategie per il Mediterraneo, compresa Gibilterra. Fino all'autunno la marina americana non ebbe alcun membro ufficiale della commissione, anche se il capitano Richard Leigh ci lavorò per un breve periodo. Niblack disse a Sims che lui fungeva da membro ufficioso della commissione, in quanto Calthorpe a volte chiedeva il suo consiglio. "Secondo me" scrisse il comandante di Gibilterra a Sims "lui è soddisfatto che noi non abbiamo alcun ufficiale di collegamento a Malta e ritiene che l'attuale assetto sia il migliore". E' molto probabile che Niblack avesse sentito dire che Sims intendeva inviare un alto ufficiale di marina a Malta. Aveva già informato il comandante delle forze navali americane in Europa che era "disponibile sia ad andare là che a restare qua".

 

Sims aveva altre intenzioni. Il 28 luglio suggerì al CNO che, vista la rapida crescita della presenza navale americana in Mediterraneo, "è molto auspicabile che abbiamo un ufficiale del rango di ammiraglio di base con gli altri parigrado a Malta con il comandante in capo." Continuò dichiarando che non era favorevole a nominare questo ufficiale al comando di tutte le forze navali statunitensi nel Mediterraneo; il nominato doveva essere inferiore di grado a Niblack, che "stava facendo bene a Gibilterra". L'Ammiragliato approvò questa soluzione, e il 17 agosto il Dipartimento trasferì il capitano W.H.G. Bullard dal comando della corazzata ARKANSAS a Malta con il grado temporaneo di contrammiraglio. Il Dipartimento fece un passo ulteriore rispetto alla raccomandazione di Sims e designò Malta come Base Navale numero 28 con Bullard al comando mentre prestava servizio come ufficiale di collegamento con l'ammiraglio Calthorpe.

 

Bullard arrivò a Malta il 23 agosto. Nessuna nave da guerra americana era di base là, e nessuna installazione fu approntata prima dell'Armistizio. Bullard fu inviato in Adriatico poco prima dell'Armistizio. Niblack rimase l'ufficiale navale statunitense più alto in grado nel Mediterraneo fino alla fine della guerra.

 

(pagg. 478-480)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Nell'agosto 1917 il viceammiraglio Sir Somerset Gough-Calthorpe fu nominato comandante in capo delle forze navali britanniche nel Mediterraneo. Giunse a Malta con l'ordine di dar vita ad un sistema generalizzato di convogli nel Mediterraneo. L'Ammiragliato aveva già inviato con successo un convoglio di prova dalla Gran Bretagna a Gibilterra. Il 3 ottobre il primo convoglio "passante" lasciò il Regno Unito per Port Said in Egitto. Una o più navi da guerra fornivano la scorta. Altre navi scorta fornivano la protezione in aree precise come le acque britanniche e gli approcci a Gibilterra. Calthorpe non fu mai entusiasta del sistema dei convogli, preferendo operazioni più offensive e lo sbarramento di Otranto, ma eseguì fedelmente gli ordini dell'Ammiragliato e ampliò il sistema. 

 

Navi da guerra americane vennero inviate a Gibilterra per scortare i convogli. Gli incrociatori e i cutters, le migliori unità d'alto mare, vennero assegnati ai convogli oceanici  diretti in Gran Bretagna.  Le cannoniere, non adatte al lavoro dei convogli, pattugliavano la zona di pericolo negli approcci a Gibilterra. Queste ed altre unità navali operanti da Gibilterra avevano pochissime capacità offensive. Il Navy Department accettò di inviare quindici yacht a Gibilterra, ma in gran parte andarono in Francia. Due yacht, lo YANKTON e il NAHMA, si unirono alla Patrol Force a Gibilterra a settembre, e altri tre li seguirono in autunno. I loro bunker contenevano abbastanza carbone per scortare i convogli, ma erano male armati salvo il NAHMA, che aveva cinque cannoni da 3 pollici [76 mm ndt] in coperta ed un cannone antiaereo. Sims fede sbarcare dal tender MELVILLE a Queenstown i suoi cannoni da 5 pollici [127 mm ndt] e li montò sugli incrociatori di Gibilterra. Altre navi ricevettero armamenti aggiuntivi, compresi i cutters della Coast Guard e i cinque destroyers che arrivarono dalla Filippine a dicembre. Fino alla primavera del 1918 le loro cariche di profondità consistevano in una piccola quantità di inefficaci cariche da 50 libbre. In agosto lo yacht armato VENETIA attaccò un U-Boat e impiegò la sua intera dotazione di 12 cariche da 50 libbre senza alcun effetto avvertibile; il sommergibile sfuggì. Poco dopo, VENETIA fu munito di tramogge per 30 cariche da 300 libbre. Niblack telegrafò al comandante delle forze navali in Europa "La faccenda delle cariche di profondità ha salvato la giornata quaggiù, e sto schiaffando lanciabombe su ogni nave alla massima velocità con il cantiere può farlo."  La difficoltà era che le navi americane erano troppo lente e spesso andavano in avaria. A detta del comandante della cannoniera MARIETTA, una nave scorta americana era così lenta che quando scadde indietro dal suo convoglio per "raccogliere un ritardatario", richiese 19 ore per riprendere la sua posizione. "La sua velocità massima non era lontana dalla velocità del convoglio - otto nodi." scrisse l'ammiraglio Niblack a Sims, "Queste navi vengono usate fino  al massimo delle loro possibilità finché non si guastano, e allora le ripariamo e le portiamo a guastarsi di nuovo". L'ammiraglio definiva le sue navi "un sacco di ciarpame", ma criticava sopratutto le cannoniere. Una dei esse era stata costruita per esser usata sui fiumi cinesi; un'altra aveva sparato la sua prima cannonata durante la guerra ispano-americana. "E' decisamente uno spreco impiegare dei soldi per le riparazioni [di queste navi]... sono terribilmente inaffidabili. Raccomanderò che una o due di esse siano rimandate in patria finché sono in grado di arrivarci." I cinque destroyers della classe BAINBRIDGE erano quasi altrettanto inaffidabili. Avevano tutti prestato servizio in acque asiatiche da anni. Uno era affondato posandosi sul fondo ed era rimasto là per diversi mesi prima di esser recuperato e rimesso in sesto. Un corrispondente di guerra scrisse che un vicecapo meccanico fu inviato alla corte marziale per aver distrattamente fatto cadere una pinza che aveva sfondato la carena del destroyer. Forse questo resoconto era una frottola di marinai, ma certo le navi erano più che mature per la demolizione. Un ufficiale della Coast Guard considerava la Patrol Force un equivalente della "Flotta Suicida" di yacht che operava da Brest. "Una simile accolita di navi buone e cattive non era mai stata vista prima a Gibilterra".

 

(pagg. 487-489)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Il capitano Leigh, che rimase a Corfù per introdurre la squadra di subchasers alle operazioni antisom,  scrisse in seguito che i comandanti dei subchasers erano "pieni di entusiasmo e pronti al servizio immediato, salvo il fatto che non avevano la più pallida idea di come dare la caccia ai sommergibili... Erano equipaggiati con dispositivi di scoperta sonora, ma non sapevano come quei benedetti aggeggi funzionassero". Leigh e il suo assistente, Lt. Cmdr. Edward E. Spafford, crearono un programma di addestramento. In seguito gli italiani fornirono un sommergibile per aiutare le esercitazioni d'addestramento; ma la cooperazione finì quando uno dei chasers entrò in collisione con il sommergibile. L'addestramento continuò anche quando le operazioni sullo sbarramento ebbero avuto inizio. In settembre le esercitazioni furono spostate a Gallipoli, non lontano dalla scena del disastro alleato durante una fase precedente della guerra [ahimè, il nostro autore d'oltre oceano  ha scambiato qui la Puglia con i Dardanelli....ndt].

 

Una conferenza di ufficiali di marina americani e britannici approvò le procedure operative per i subchasers. I battelli vennero suddivisi in tre squadriglie di 12 unità ciascuna. Ciascuna squadriglia veniva dispiegata per quattro giorni, in seguito estesi a sei,  sullo sbarramento, e poi ne passava quattro in porto. I chasers formavano una linea attraverso le 40 miglia del Canale dall'Albania alla costa italiana. A nord della linea c'erano destroyers in pattuglia, a sud c'erano le reti fisse e i drifters, i trawlers, le motolance, e i palloni frenati. I chasers navigavano per dieci minuti verso una linea di costa e restavano in ascolto per cinque, e poi ripetevano la procedura. Di notte restavano in deriva, con gli apparati di ascolto accesi. Se ottenevano un contatto, un reparto di tre subchasers convergeva sulla posizione del presunto sommergibile e attaccava con cariche di profondità.

 

A luglio Leigh partì per Londra, lasciando al comando il capitano Charles "Juggy" [brocca ndt] Nelson, che aveva guidato i subchasers e la loro nave appoggio nel viaggio dagli Stati Uniti. La marina americana ha avuto la sua quota di personaggi insoliti che hanno lasciato la loro impronta sul servizio. (...)  "Juggy" Nelson era certamente in questa categoria. (...) Nel dicembre 1917 venne posto al comando della LEONIDAS  e dei subchasers inviati nel Mediterraneo.

 

Sims era contento di Nelson. Scrisse in "The Victory At Sea": "In effetti, la marina americana possedeva pochi ufficiali più energici, più efficienti, più amabili o più personalmente affascinanti del capitano Nelson...La sua figura rotonda, l'atteggiamento giocondo e il morale sempre alto erano un patrimonio senza prezzo per le nostre forze navali a Corfù...Aveva il supremo dono di animare i suoi subordinati con lo stesso spirito che possedeva lui." Uno degli ufficiali dei suoi chasers menzionò una conferenza durante la quale "Juggy" disse "Be', ragazzi, non vorrei scambiare il mio posto con alcuno, né in cielo né in terra, perché abbiamo la più grande  piccola missione che uno possa desiderare per dare la caccia all'Unno".

 

(pagg. 498-499) 

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

Foto da navsource:

 

2. La nave appoggio USS LEONIDAS si prende cura di submarine chasers e di altri mezzi di pattuglia nel 1918, probabilmente alla US Naval Base 25, Corfù. US Naval Historical Center photo #73480

 

1. USS LEONIDAS alla US Naval Base 25, Corfù, nel 1918. Sono anche presenti 21 submarine chasers e una piccola nave cisterna (forse la francese MAZOUT). NHC photo # 42570

 

3. USS BAINBRIDGE DD 1 in rotta da Gibilterra a Charleston, S.C., nel luglio 1918. Foto NHC

 

4. USS DALE DD 4 in bacino di carenaggio a Gibilterra nel 1918. Foto NHC

 

5. e 6. USS DECATUR DD 5 in bacino di carenaggio a Gibilterra nel 1918. Foto NH 54646 e 54647

 

7. USS GREGORY DD 82 in un porto europeo nel 1919. Foto NHC

 

8. USS DYER DD 84 a Costantinopoli nel 1919, Foto NH 54580

 

9. USS GREGORY DD 82 a Cattaro, senza data. Foto Frank Hoak III, Captain USN (Ret.)

[Francesco De Domenico]

"Dopo che Leigh ebbe lasciata Corfù, Nelson passò più tempo che poteva con i chasers allo sbarramento. Leigh pregò Sims di inviare ufficiali di carriera, in quanto "il personale dei chasers è assolutamente privo di addestramento e richiede la costante supervisione di un ufficiale esperto." Il Lt. Cmdr. Paul H. Bastedo e il Lt. F. Loftin vennero immediatamente inviati a Corfù. I due assunsero il comando di due delle tre squadriglie, consentendo a Nelson di dedicare del tempo al completamento della base. All'inizio gli equipaggi erano eccitati dalla prospettiva di dare la caccia agli U-Boats, ma col passar dei giorni senza che nessun sommergibile venisse avvistato nonostante numerosi supposti contatti, l'euforia cominciò a svanire, sopratutto quando la maggioranza dei contatti da loro inseguiti si rivelarono come destroyers amici, "oppure, come venne scritto in una lettera privata, i chasers stavano dando la caccia a delle pompe di circolazione in funzione". Gli equipaggi erano frustrati perché il rumore delle navi alleate interferiva continuamente con i loro dispositivi d'ascolto. Mesi dopo, Sims scrisse che l'inesperienza impediva loro di distinguere il rumore generato dai sommergibili da quello delle navi di superficie. La risposta di Nelson non fece alcun riferimento all'esperienza ma sottolineò gli sforzi del comandante dello sbarramento di ridurre le interferenze: "Si ritiene che nessun maggiore sforzo potrebbe esser stato fatto da nessuno di quello che è stato compiuto ... per far sì che tutte le navi che attraversano l'area osservino dei periodi di ascolto". Ammise che era difficile convincere i comandanti delle navi a fermare le loro navi "per periodi prestabiliti mentre si trovavano in acque attraversate da sommergibili nemici". In certi momenti più di duecento natanti partecipavano allo sbarramento, peggiorando la confusione. Agli ufficiali dei chaser venne detto che le navi alleate non avrebbero penetrato lo sbarramento né lasciato le loro aree di assegnazione; e che quindi qualsiasi contatto doveva esser considerato ostile. Ma questa affermazione si dimostrò falsa. Dopo la fine della guerra degli ufficiali riconobbero che il primitivo apparato d'ascolto non era in grado di distinguere tra il rumore di un sommergibile e quello di una nave di superficie. Spesso identificava dei grossi pesci come possibili bersagli. Una notte un chaser seguì per ore un rumore insolito, "una sorta di cigolio", prima di identificarlo come un'elica danneggiata di un trawler. L'ammiraglio J.H. Godfrey dette la colpa del fallimento dello sbarramento al dispositivo di ascolto: "Non sapevamo che non serviva a nulla".

 

Si verificavano dei disgraziati incidenti. Un destroyer britannico omise di dare il segnale di riconoscimento, e un chaser colpì con un proiettile da 3 pollici la sua sala caldaie. Pochi giorni dopo, un destroyer britannico aprì il fuoco su uno dei subchasers ma non lo colpì. Nell'audizione che seguì, il comandante del destroyer disse che "gli dispiaceva moltissimo", ma che "chiunque avesse visto per la prima volta uno di quei chasers di notte lo avrebbe scambiato per un sommergibile". Le navi di superficie alleate spesso identificavano i piccoli battelli americani come U-Boats, ma nessuno venne danneggiato." (...)

 

 

(pag. 499)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Nella notte del 29 settembre dodici chasers sotto il comando del capitano Nelson vennero fatti salpare con destinazione sconosciuta. La mattina dopo entrarono a Brindisi, dove appresero che dovevano far parte di una task force organizzata per attaccare il porto albanese di Durazzo. La marina italiana aveva progettato la missione, ma furono i francesi a convincerli ad accettarla. Durazzo, una base navale, era anche centro logistico per le forze degli Imperi Centrali che combattevano contro i francesi nei Balcani. I francesi dissero a brutto muso agli italiani che intendevano comunque attaccare Durazzo, a meno che non lo avessero fatto gli italiani.

Le navi americane si unirono ad unità navali di tutti i paesi alleati che combattevano nel Mediterraneo eccetto i giapponesi. Una potente squadra di navi da battaglia, incrociatori, destroyers e torpediniere italiane si unì a incrociatori leggeri britannici, destroyers britannici ed australiani, e i chasers americani. Alcuni sommergibili, compresi diversi battelli francesi, partecipavano alla spedizione.Non tutte le navi dovevano partecipare all'attacco a Durazzo. Alcune, comprese le navi da battaglia italiane ed i sommergibili, dovevano pattugliare le acque a nord del porto per garantire che la marina austro-ungarica non inviasse dei potenti rinforzi da Cattaro.

I chasers aspettarono per due giorni a Brindisi prima di salpare per la traversata di sessanta miglia per Durazzo. A Nelson fu ordinato di assicurarsi che i chasers portassero provviste per almeno quattro giorni. "Juggy" si portava sempre una sedia di vimini su cui sedere. Scelse come sua nave ammiraglia il battello più veloce della squadriglia. Dopo l'arrivo a Brindisi, Nelson salì sull'ammiraglia britannica e qui ricevette gli ordini. Quando tornò a bordo, esclamò "Faremo una vera e propria festa!". A Brindisi non fu loro consentita la libera uscita e venne loro ordinato di evitare di parlare con chiunque quando non erano a bordo. Vennero postate delle sentinelle per garantire la stretta osservanza di quell'ordine. Gli equipaggi passarono il tempo esaminando i loro battelli e le armi, dormendo, e nell'ultima sera riunendosi per un concerto jazz. Alla fine cantarono "The Star Spangled Banner" [l'inno nazionale ndt].

I subchasers si misero in marcia poco prima dell'alba del 2 ottobre. Uno dei chasers s'impigliò con l'elica contro un ostacolo sommerso e dovette esser lasciato indietro. I chasers vennero posti all'avanguardia, seguiti ad una certa distanza dal resto della squadra; complessivamente trentacinque navi partecipavano all'attacco, appoggiate da aerei, e il resto forniva uno schermo protettivo a nord di Durazzo. Il tempo era piovoso e il mare troppo mosso per cucinare i pasti.

Il ruolo dei chasers nell'attacco era alquanto nebuloso. Nelson e il suo vice, Lt. Cmdr. Bastedo, parteciparono ad una riunione sull'ammiraglia del commodoro Kelly, ma il commodoro in genere ignorò gli ufficiali americani e le loro responsabilità. In seguito parlarono con il comandante della squadriglia di destroyers britannici, che aveva conosciuto Nelson a Corfù, ed elaborarono un abbozzo di piano. Sei dei chasers dovevano coprire le forze da bombardamento nel momento in cui entravano nella baia, mentre gli altri sei pattugliavano al largo dei capi che delimitavano la baia a nord e a sud. Il loro compito principale era di fare da guardia contro attacchi di sommergibili.

Essendo partita presto, la piccola squadra di Nelson arrivò al largo di Durazzo circa un'ora prima del resto del gruppo d'attacco. Incrociarono a circa sei miglia fuori dal porto, fuori dalla portata delle artiglierie ma chiaramente in vista. Un ufficiale ricordava che Nelson voleva che i due destroyers nemici in porto uscissero a combattere: "Era una vera e propria danza di guerra indiana circa quattro o cinque miglia fuori dal porto.... perché i battelli non facevano altro che navigare in circolo tracciando un grande cerchio". I destroyers austro-ungarici accesero i fuochi con l'intenzione di "uscire" ed in seguito arrivarono a portata dei chasers, ma a quel punto la forza d'attacco arrivò e avviò la sua puntata iniziale di bombardamento. La forza navale non giunse di sorpresa; il fumo delle navi alleate in avvicinamento era visibile entro pochi minuti dopo l'arrivo dei chasers."

(pagg. 500-501)

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Gli incrociatori corazzati italiani, supportati da destroyers e da motosiluranti e coperti dai chasers, dovevano entrare nel porto da sud, fare una rotta parallela al porto ed uscirne all'estremità nord. Gli incrociatori britannici nel frattempo dovevano andare all'estremità nord. Una volta che la prima forza d'attacco aveva lasciato il porto, gli incrociatori britannici dovevano entrarvi con rotta a sud, anch'essi coperti dai battelli americani. Mentre le navi della forza di bombardamento sparavano sui due destroyers e sulle altre navi in porto, anche gli aerei andavano all'attacco. Le navi alleate  si trovarono sotto il fuoco di batterie di artiglieria pesante posizionate sulle alture intorno al porto, ma nessuna subì danni gravi. I tre chasers dello schermo più sotto costa si trovarono sotto il fuoco, le uniche navi americane a fare questa esperienza, ma non furono danneggiati. L'intelligence alleata aveva menzionato la presenza di reti e di campi minati, ma evidentemente la forza di bombardamento si mantenne più a largo. I chasers di copertura avvistarono due mine alla superficie, e distrussero la prima a cannonate. La seconda mina galleggiava sulla rotta percorsa dalle navi britanniche proprio quando stavano iniziando il bombardamento. Uno dei chasers la affiancò, costringendo gli incrociatori a compiere una variazione di rotta per aggirarla. Un resoconto menziona il fatto che i chasers vennero inviati davanti alle unità da bombardamento per sgombrare i campi minati e contrassegnare un passaggio attraverso di essi con bandierine apposte su piccoli galleggianti, ma non ci sono prove di questa affermazione.

 

La sezione più a nord composta di tre chasers fu quella che ebbe una parte più attiva. Incontrarono due sommergibili austro-ungarici, U 29 e U 31. U 29 era in porto all'inizio del bombardamento e si mise immediatamente in moto per attaccare le navi alleate. U 31 stava rientrando da una missione di pattuglia ed era ancora fuori dal porto all'inizio dell'attacco. I chasers li individuarono ed attaccarono. Spararono con i loro cannoni da 3 pollici ai periscopi e lanciarono cariche di profondità, ma nessuno dei due U-Boats fu affondato né gravemente danneggiato. Gli americani sostennero di aver distrutto entrambi i battelli, una rivendicazione inizialmente supportata dagli alleati. In seguito il numero fu ridotto ad uno, ed una indagine ufficiale della marina austro-ungarica decise che nessuno venne affondato.

 

Gli alleati descrissero questo scontro come una grande vittoria, ma non fu nulla del genere. Una massiccia forza navale bombardò quello che una recente autorità ha descritto come "un miserabile porto albanese di terza categoria", con poche navi da guerra  e mercantili austro-ungariche sotto la protezione dei sei batterie di cannoni costieri. La spedizione affondò un mercantile, ne danneggiò un secondo e distrusse alcuni edifici nella città. Un ufficiale di marina austro-ungarico in seguito scrisse che "si trattò di un'azione del tutto ridicola, da una parte tre incrociatori corazzati e tre leggeri con grosse flottiglie, dall'altra parte due destroyers da 400 tonnellate e una piccola torpediniera e un sommergibile austro-ungarico e due vecchi cannoni da 6 pollici sulla costa. I destroyers persero tre uomini".

 

Molto fu scritto su quest'azione sui giornali americani. La descrissero come un vittorioso scontro di superficie che coinvolse delle navi americane, l'unica azione di squadra che le forze navali statunitensi affrontarono durante la guerra. Dimostrava la crescente presenza degli Stati Uniti nell'Adriatico. Anche se un ufficiale della marina austro-ungarica in seguito affermò che "Non ci accorgemmo affatto della presenza americana nel Canale dell'Adriatico", se la guerra fosse continuata altre navi da guerra, forse comprese delle navi da battaglia, si sarebbero unite ai subchasers.

 

A maggio l'Ammiragliato interrogò Sims circa la possibilità di dispiegare navi da battaglia americane in Mediterraneo. Temeva che i tedeschi avrebbero ottenuto il controllo della flotta russa del Mar Nero grazie ad un accordo segreto quando la Russia concordò la pace a gennaio. Sims e Benson non furono in grado di accettare questo dispiegamento, in quanto gli Stati Uniti non erano in guerra con la Turchia. La crisi sulla flotta russa si allontanò, ma gli alleati continuarono ad esser interessati all'invio di alcune delle navi da battaglia americane nel Mediterraneo e nell'Adriatico. Nessuna era mai stata dispiegata in queste aree durante la guerra.

 

Dei destroyers vennero promessi per lo sbarramento di Otranto per cooperare con i chasers formando dei gruppi "hunter-killer", ma le due navi assegnate a questo scopo rimasero nei dintorni di Gibilterra e altre non furono inviate fin dopo l'Armistizio. I destroyers, compresi i pochi nuovi in arrivo dagli Stati Uniti, andarono altrove. Su richiesta dell'ufficiale britannico al comando dello sbarramento di Otranto e con l'appoggio del capitano Leigh, Sims a settembre accettò di raccomandare l'invio di altri trentasei chasers allo sbarramento di Otranto. Il commodoro Kelley propose di basarli a Gallipoli, dove i chasers inizialmente assegnati allo sbarramento avevano ricevuto parte del loro addestramento. Ma nessuna unità aggiuntiva raggiunse il Mediterraneo prima che l'Armistizio ponesse fine al conflitto."

 

(pagg. 502-503)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"All'inizio di ottobre sia la Germania che l'Austria-Ungheria inviarono contemporaneamente delle note agli alleati richiedendo un armistizio. L'Armistizio fu ritardato sino a novembre perché entrambe le parti ne dibattevano i termini. Mentre i belligeranti bisticciavano, i leaders alleati e gli americani cominciarono a pensare alla smobilitazione. Il 19 ottobre il commodoro Kelley tenne una conferenza a Corfù per discutere lo smantellamento dello sbarramento. Nelson riferì immediatamente il succo della discussione, dicendo che era informato che le sue forze sarebbero state ritirate a Gibilterra, e chiedendo se doveva continuare a costruire la base. Sims rispose che lo sbarramento non sarebbe stato smantellato finché non fosse stato firmato un Armistizio con l'Austria-Ungheria. I chasers dovevano rimanere a Corfù finché non avesse ricevuto istruzioni diverse. Il 3 novembre le forze americane nel Mediterraneo e in Adriatico ricevettero  da Sims l'ordine  di astenersi dall'attaccare le navi austro-ungariche. Quel giorno l'Austria-Ungheria accettò l'Armistizio. Lo sbarramento di Otranto cessò di operare quattro giorni dopo.

 

Gli storici concordano sul fatto che lo sbarramento di Otranto fu un fallimento. Sebbene Trusk dubiti che alcun sommergibile sia stato distrutto sullo sbarramento, altri storici concludono che  due U-Boats sono stati sicuramente distrutti insieme a due "possibili". L'enorme dispendio di navi, uomini e materiali che avrebbero potuto esser impiegati altrove fu uno spreco in uno sbarramento dai contorni imprecisi. Gli alleati avrebbero potuto concentrarsi sul miglioramento del sistema dei convogli nel Mediterraneo. L'uso dei convogli ebbe meno successo in Mediterraneo che altrove. Il tasso di perdite del naviglio mercantile era generalmente più elevato; su 11.509 navi incluse nei convogli, 136 vennero affondate, un tasso di perdite pari all'1,2%. L'ammiraglio Niblack attribuì le difficoltà del sistema dei convogli nel Mediterraneo a tre elementi: la geografia, la lentezza delle navi da carico, e l'inferiore qualità delle navi scorta. Per "geografia" intendeva il fatto che il Mediterraneo è relativamente stretto, il che limita il numero delle rotte possibili. Tuttavia il sistema, pur nella sua debolezza, fu un successo.  Le perdite di naviglio mercantile diminuivano drasticamente quando navigavano in convoglio anziché come indipendenti. Le navi assegnate allo sbarramento, anche i subchasers, avrebbero potuto essere usate per la scorta. Ci sono elevate probabilità che lo sbarramento minato che gli Stati Uniti cercarono di costruire fosse stato concepito male."

 

(pag. 503-504)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Al momento dell'Armistizio, la marina degli Stati Uniti aveva settantacinque navi  e 5.542 ufficiali e comuni nel Mediterraneo e in Adriatico. Secondo un'analisi dei risultati conseguiti dalla marina in Mediterraneo, probabilmente preparata al quartier generale di Niblack, essa fornì il 25% delle navi scorta per i convogli mediterranei locali e oltre il 70% delle navi scorta per i convogli oceanici e d'alto mare. Se la guerra fosse continuata, la presenza navale americana nel Mediterraneo sarebbe cresciuta in misura significativa. A settembre il General Board scrisse a Daniels "in futuro le nostre operazioni nel Mediterraneo cresceranno forse più di quelle di qualsiasi altra potenza."

 

(pag. 504)

 

"A Gibilterra OPHIA, una nave trasporto carica di munizioni, entrò in porto nella notte dell'11 novembre con una bandiera di richiesta di soccorso perché era in fiamme. Ma il segnale fu ignorato o non avvistato. Le luci e i razzi Very sparati dalla nave vennero ritenuti far parte delle celebrazioni dell'Armistizio. Quando le navi vicine si accorsero dell'incendio, non riuscirono a mettere insieme delle forze antincendio adeguate perché quasi tutti erano in libera uscita a terra. Un membro dell'equipaggio dell'OPHIA scrisse in seguito che "il porto era illuminato dalle fiamme...ma continuavamo a non ricevere alcun aiuto. Questo verso le sei. Alle sette portammo la nave all'incaglio". A questo punto la nave esplose e finalmente svegliò la base e la città. Delle navi uscirono in fretta e furia dal porto mentre dei marinai della nave appoggio BUFFALO arrivarono con attrezzature antincendio. Solo due uomini morirono, uno bloccato in un oblò mentre cercava di fuggire.

 

Il personale della marina americana che formava la forza dei subchasers e la nave appoggio LEONIDAS basate a Corfù ebbe la distinzione di celebrare due armistizi, uno con l'Austria firmato il 3 novembre e l'altro con la Germania poco più di una settimana dopo. La notizia dell'armistizio con l'Austria fu ricevuta via radio sul LEONIDAS. Ai chasers, alcuni dei quali erano fuori  in servizio di pattuglia, fu subito inviato il segnale di cessare gli attacchi sui sommergibili. Un ufficiale dei chasers scrisse in seguito "A sentire questo segnale sembrava che fosse nostro costume, quando eravamo di cattivo umore, uscire nel Canale prima di colazione, affondare un paio di sommergibili, poi rientrare a far colazione. Questo ... fu  un finale molto appropriato ai nostri sforzi nell'Adriatico. Le navi americane salutarono la notizia facendo risuonare le nostre sirene. Il giorno seguente i chasers incrociarono in colonna attraverso le navi alleate all'ancora e al momento in cui passavano davanti alla nave ammiraglia francese sparavano i loro lanciabombe Y carichi di grasso per fare degli anelli di fumo." I francesi risposero suonando lo "Star Spangled Banner". La notizia dell'armistizio con la Germania fu ricevuta con meno fanfare. Le sirene suonarono di nuovo, e fu approvata la libera uscita a Corfù. Mentre "migliaia di marinai francesi cantavano e ballavano nelle strade, gli americani erano più contenuti, pensando al ritorno a casa".

 

Un gran numero di unità navali americane erano in mare quel giorno, di pattuglia e di scorta a convogli.

Gran parte di esse non ebbe il tempo di celebrare. Sebbene le navi fossero state informate che gli U-Boats avevano ricevuto l'ordine di rientrare alle loro basi, si temeva che qualche sommergibile non avesse ricevuto l'ordine o si rifiutasse di obbedirvi. Il siluramento della corazzata britannica BRITANNIA il 9 novembre nello Stretto di Gibilterra non servì certo ad attenuare la preoccupazione. Il NOKOMIS [uno yacht armato ndt] stava scortando un convoglio nel Golfo di Biscaglia quando avvistò quello sembrava un periscopio. Il capitano sapeva che gli U-Boats tedeschi provenienti dall'Adriatico stavano attraversando il Golfo in rotta per la Germania e disse ai suoi ufficiali che se uno veniva scoperto dovevano sparagli addosso. Il NOKOMIS scaricò delle bombe di profondità ma non avvistò più nulla. Il destroyer CUMMINGS, che stava anch'esso scortando un convoglio diretto a est, scaricò qualche bomba di profondità quando una nave trasporto dette il segnale di allarme sommergibili, "ma senza risultato"."

 

 

(pag. 507-508)

(fine)

Edited February 17, 2019 by Francesco De Domenico