SEABOURN ENCORE a Timaru

[Nereo Castelli]

La SEABOURN ENCORE 40350 tsl, consegnata a Marghera il 30 novembre 2016, ha spezzato gli ormeggi a Timaru (Nuove Zelanda) spinta da un forte vento.

 

https://www.cruisehive.com/cruise-ship-hits-another-vessel-breaking-mooring-lines/15359

 

http://www.stuff.co.nz/travel/travel-troubles/89326844/cruise-ship-breaks-moorings-in-high-wind

 

[CARABINIERE]

Non è un fatto di cronaca, di un incidente ridicolo ed inevitabile, è un dramma, anche se a lieto fine ...

Consiglio a tutti di vedere e rivedere a fondo il video, come profondo esempio di imperizia marinaresca (a chi affidano queste navi "monstre", Schettino ha aperto forse una scuola di specializzazione ? ...) ed avviso a chi pensa che una crociera sia un fulgido esempio di "tranquilla vacanza".

​Occorre immedesimarsi nella situazione, e comprendere che non si tratta di un evento casuale, imprevedibile :  tutto il contrario -  Le conseguenze erano solo già scritte.  un comandante esperto non si sarebbe mai lasciato sorprendere in quelle condizioni

​Assurde le manovre (non)  messe in atto, assurdo il gioco dei cavi lasciati in tensione e poi spezzati (sono armi terribili  e per fortuna non c' erranopersone in banchina) assurda - se c' era vento, la mancanza di rimorchiatori di assistenza

Una riflessione, generale, riguarda la sicurezza in mare, di questi oggetti (poco) naviganti, con poca stabilità ed enorme effetto vela:   tutti guardano altrove, girano gli occhi su pagliuzze,  per questi mostri disegnati da architetti muratori con la compiacenza di cantieri e registri (e poi finiscono in mano a marittimi privi di esperienza, solo capaci - forse - di usare il Joy Stick per le manovre)

La principale arte del comando è prevedere e prevenire ----

Non entro di più nelle critiche, ci sarebbe da scrivere un manuale al riguardo

[Danilo Pellegrini]

Anche uno schierato giornaletto locale ha dato evidenza all'incidente  http://nuovavenezia.gelocal.it/venezia/cronaca/2017/02/15/news/la-nave-dei-super-ricchi-ha-un-incidente-in-porto-1.14882245

Ad avvalorare quanto esposto da Carabiniere, con argomentazioni da me condivise al 100%, è da tener presente che il sistema di propulsione della SEABOURN ENCORE, come nella gran parte dei più recenti "cassoni" definiti navi da crociera, è del tipo"pod-azimutale" (ad asse di rotazione orizzontale) orientabile per l'intero arco di 360°, che rende in tale modo superflui timoni e thrusters poppieri.

L'impiego tempestivo dei pod che, a differenza dei thrusters, non sono limitati nell'applicazione della potenza propulsiva, sarebbe stato ridondante per mantenere la poppa incollata alla banchina.

[Danilo Pellegrini]

Fermo restando sulla fondatezza delle critiche portate a questo tipo di navi e sull'imperizia accertata di alcuni comandanti, non ho verificato (mea maxima culpa !) la correttezza di quanto sostenuto nell'articolo di un quotidiano locale, da me stesso definito un “giornaletto”:

in questo secondo video si vedono i cavi d'ormeggio spezzarsi uno dopo l'altro mentre nessuno dei "pod" (le eliche orientabili) o dei bow.thrust (motori di prua per le manovra in porto) riescono a evitare la collisione. http://nuovavenezia....orto-1.14882245

Essendo stato messo sull'avviso da un nostro qualificato e attento socio, che ringrazio vivamente, ho assunto informazioni più dettagliate sul sistema propulsivo della SEABOURN ENCORE e devo pertanto rettificare che la trasmissione dell'energia dai motori elettrici alle eliche avviene attraverso linee d'asse tradizionali, non tramite azipod.

Quattro motori principali, Wärtsilä 12V32 / D, da 5,760 kW, per una potenza complessiva di 23,040 kW, alimentano due motori elettrici Wärtsilä SAM Electronics della potenza di 6000 KW ciascuno, a loro volta accoppiati a due assi porta eliche. Le eliche a cinque pale sono a passo fisso e misurano 4,55 m di diametro.

[CARABINIERE]

Caro Danilo,

per vari motivi non avevo potuto risponderti subito.  Al di la dell' evidente distanza dalla cultura marittima, il giornaletto citato è portatore di una tesi che condivido assolutamente.   Al di là dell' imperizia e inesperienza che ormai caratterizzano gli "stati maggiori" delle moderne unità mercantili, esiste un fattore di ingovernabilità di simili masse galleggianti.  

La perizia (che comunque non abbiamo più riscontrato) serve solo ad affrontare ed attenuare gli eventi eccezionali, non solo meteorologici ma anche le avarie e gli incidenti, non tanto ad evitarli.

Queste navi, se cosi si potessero chiamare, non sono fatte né "ogni tempo" né per manovrare, e meno in spazi ristretti.

Gli incidenti che si succedono continuamente (e solo in parte ripresi dalla stampa) ne sono una dimostrazione: tra l' incidente di Messina di poche settimane or sono, trattato anche in una discussione in questo sito, e quello di Timaru, circola in rete anche un' altro incidente di un' unità costa che scarocciando ha spazzato via un' intera fila di piccole imbarcazioni all' ormeggio;  senza parlare di una possibile errata manovra (una pressione incauta su un Joy stick può avere conseguenze imprevedibili) rientrano nel novero delle probabilità un blocco alle macchine, un' avaria alla macchina del timone od al meccanismo azimutale, un black out elettrico:  se ciò avvenisse nelle acque ristrette di Venezia e nel transito del canale in presenza solo di un vento moderato sarebbe un vero disastro:   che ancora non si sia arrivati al blocco della circolazione non è assurdo, è criminale.    

Non riguarda solo Venezia, caso estremo per vulnerabilità e eventuale danno irreparabile in vite umane e distruzione di un patrimonio unico, ma tutte le stazioni marittime e tutti i transiti in acque ristrette:  avete mai visto il terminale di Savona, dove il vento è di casa? eppure vengono "infilate e stipate anche due navi di queste dimensioni, contemporaneamente.   Stiamo trattando, in questo sito, il caso della Jolly Nero e della torre piloti di Genova:  nessuno si è mai posto il problema che al di la di quanto avvenuto e della sua fatalità (che poteva essere evitata con maggior senso di responsabilità ed etica di comandante ed armatore, con una nave che doveva essere dichiarata "non pronta") lo stesso incidente era comunque una probabilità con il transito di queste navi?

In campo aeronautico con l' introduzione in servizio di aerei sempre più grandi si adeguano piste e terminale:  in campo marittimo si consente l' ingresso di navi "mostro" in accosti e terminali disegnati per navi che ormai sono solo un mito ma erano enormemente più piccole (e più manovriere).

Mi piace ricordare che una delle manovre per l' accettazione (ed il registro) delle navi è il "crash test", ossia non solo il tempo in cui si può passare da tutta forza AV a tutta forza AD ma anche la distanza in cui la nave abbrivata si può arrestare:  ebbene per queste navi la distanza è circa 2 miglia!.   Evidentemente non transitano né accedono alla massima velocità, ma gli spazi di arresto sono comunque enormi, dell' ordine delle centinaia di metri, e non sono certo i rimorchiatori a contribuire all' arresto di navi abbrivate.

Nel caso di Timaru, pur senza avere dai filmati un quadro completo né la sensazione reale delle condizioni meteo, in quel gioco di elastici di cavi che si spezzano, di poppa che scartoccia , di prua con passerella a terra quando la nave non era ancora saldamente ormeggiata, mi chiedo perché non è stata neppure tentata  l' unica manovra possibile:   prora fila e molla, macchina Dr avanti, macchina sn AD,  timone a sn ...

A bordo, ed a terra (comprese le compagnie armatrici) manca ormai totalmente la semplice conoscenza dei problemi, non parliamo di cultura marinara, meno di etica e preparazione marittima.

Parafrasando un libro di successo, molto divertente, di oltre cinquanta' anni fa:    non solo "alla larga dal mare", ma soprattutto "alla larga da questi fenomeni crocieristici", veri baracconi da circo dedicati al gioco d' azzardo e a turlupinare gli incauti ...

[Danilo Pellegrini]

Caro CARABINIERE, nulla da eccepire sulle tue più che giuste osservazioni salvo che, a mio parere, le grandi navi passeggeri,nello specifico caso di Venezia, non costituiscono motivo di maggior pericolo rispetto ad altre unità di minori dimensioni, anche se ovviamente a priori non si può  escludere nulla. L'entrata in laguna è subordinata alle condimeteo favorevoli, obbligatoria la scorta di rimorchiatori e una ridottissima velocità: l'onda sollevata è praticamente inesistente. Quello che più mi disturba è la loro bruttezza, di condomini (mal) galleggianti, rispetto alle linee tradizionali.

 

Certamente non avrebbe avuto efficacia nel caso precedentemente considerato di un'unità dalle grandi superfici esposte a vento forte o di burrasca al traverso. Solo a titolo di curiosità descrivo questa manovra messa in atto per lo più da spintori con trasmissioni tradizionali, collegati rigidamente a chiatta/e, o da unità prive  di bow thrusters e con buon rapporto di lunghezza/larghezza, per ottenere la sola traslazione laterale unitamente a ben precisi avanzamenti o arretramenti. Manovra generalmente impiegata per l'accosto in banchina, tra nave e nave con spazi ristretti, in assenza di rimorchiatori portuali.

 

Traslazione a dritta – macchina sn AV, macchina dx AD, timone a sn

Per ottenere l'effetto voluto è necessario calibrare attentamente la potenza delle macchine e l'angolo del timone, non necessariamente alla banda, secondo le condizioni di vento e corrente.

Traslazione a sn - manovra opposta alla precedente.

 

La vidi fare per la prima volta da un comandante proveniente dal settore fluvio-marittimo, rimanendone al momento sbalordito, adottata poi prontamente e con soddisfazione dal sottoscritto !

[Giuseppe Garufi]

A confermare quanto scrive CARABINIERE c'è anche l'enorme (improvvisa?) prudenza di MSC e COSTA CROCIERE.

Da ieri tira un vento fortissimo sul Tirreno (mi dicono una maestralata): MSC SPLENDIDA che doveva andare a Palermo è stata dirottata a Messina, mentre COSTA MEDITERRANEA è stata trattenuta una giornata in più a Palermo.

Le società armatrici hanno fatto senz'altro bene a fermare o deviare le due navi, assicurando la sicurezza dei passeggeri, ma stiamo parlando di due navi (?) che hanno le dimensioni di una NIMITZ (292 e 333 metri di lunghezza rispettivamente, la NIMITZ è lunga 331 metri).

 

Una foto della MSC SPLENDIDA a Messina (da https://www.facebook.com/Shipsofmessina/?fref=ts, io me ne sono rimasto a casa  )

 

 

 

[Giuseppe Garufi]

Continua la serie ... Celebrity Equinox si avvicina un po' troppo ad una casa, nessun danno per fortuna.

 

http://www.miaminewtimes.com/news/heres-video-of-a-giant-cruise-ship-nearly-hitting-a-house-at-port-everglades-9190480

[CARABINIERE]

Caro Giuseppe,

lo stavo per postare anch'  io come   "un' altra avventura delle navi da crociera - incontri ravvicinati del terzo tipo, questa colta in Florida"

Ci si ride su, buttando ogni volta il caso sull' aneddoto, ma riflettiamo che il caso della florida è avvenuto in uno specchio d' acqua dove la nave ha alla fine potuto manovrare, ma questo non è possibile in quasi nessuno dei nostri porti né - eterno ritornello - a Venezia

Il problema è conosciuto, ma tutti sperano che tocchi a qualcun altro ..

 

Il problema è tanto conosciuto, non solo della manovrabilità in acque ristrette ma ancor peggio della manovrabilità con effetto vela sull' opera morta, che il fenomeno da tu stesso segnalato delle soste prolungate e del cambio di itinerario che tutte le compagnie che utilizzano tali navi le fanno - di fatto - muovere solo con tempo assicurato.  ...  l' imprevisto è però sempre in agguato ... e solo chi ha battuto il c.. a bordo per molto tempo ne è consapevole...  il mare non è solo bello, e navigare è un' arte di pazienza, di consapevolezza, di cautela, di responsabilità ...