I caccia Type 45 britannici hanno seri problemi elettrici e di propulsione

[Francesco De Domenico]

Da "Warship World" maggio/giugno 2016.

[Corto Maltese]

Se ne parla da diverso tempo: http://regiamarinaitaliana.forumgratis.org/index.php?&showtopic=1613

[CARABINIERE]

Ero già intervenuto mesi fa sull' argomento appena si era avuta notizia che 6 dei nuovissimi CT inglesi hanno presentato, dopo un brevissimo periodo di servizio, frequenti problemi e dovranno essere revisionati al più presto ma anche con tempi relativamente lunghi di intervento; gli stessi inglesi, per parlare dei problemi tecnici che insorgono su nuove tecnologie ancora da testare in pieno operativamente, parlano di teeth diseases, problemi di dentizione...

Non siamo di fronte ad avarie, ai motori o ad altri componenti essenziali di propuslione, ma probabilmente di fronte a problemi di sistema.

 

Certamente non deve essere piacevole pattugliare lo stretto di Hormuz e trovarsi alla deriva per black totale ....    povero Direttore di Macchina (oggi “responsabile dell’ ingegneria” di bordo ..) ....!   Ad alcuni che ho conosciuto sarebbero venuto infarti a ripetizione ...

Già nel dicembre scorso si era  acceso un aspro dibattito sulla RN ed i suoi " elefanti bianchi", le nuove costruzioni, per i loro costi e la loro efficienza.

Il problema si era poi spostato sul reclutamento, con una fortissima carenza di personale " di macchina" qualificato, con la notizia che la RN stava ricorrendo al reclutamento di canadesi ed addirittura statunitensi ex Coast Guard

Il problema del personale, della condotta e della manutenzione, seppur minima, a bordo, invece di ricorrere massicciamente a supporti logistico/ tecnici esterni, sembra essere strettamente vincolato agli incidenti, ripetuti a quanto pare, sulle unità della Classe Daring.

Il problema non è solo numerico, e riguarda tutte le marine; il repentino cambio dei sistemi di propulsione ha comportato la necessità di un nuovo tipo di “conduttore/tecnico navale”, più orientato e preparato in sistemi elettro/elettronici e questo non è risolvibile con la sola (molto limitata e complessa) riqualificazione del personale già in servizio, in più occorre rivedere l’ intero sistema di formazione , l’ organizzazione e la catena gerarchica.  Problemi epocali, che si ripresentano ogni volta che avvengono radicali cambi tecnologici.

 

In un primo momento sembrava che i problemi, gravi al punto di aver provocato black out totali, fossero legati al nuovo e complicato sistema di distribuzione dell' energia elettrica a bordo, in alta tensione, unica per propulsione, servizi vitali, armamento, abitabilità.  Unica, appunto, forse troppo tirata e senza le ridondanze tipiche e necessarie di una nave da guerra e della sua crescita.

Notizie di fonte tecnica fanno infatti apparire un altro aspetto, più grave, di progetto: insufficiente potenza installata (oltre che difficoltà di separazione e parzializzazione dei circuiti) tanto che il provvedimento già fatto trapelare sarebbe quello dell' installazione di almeno un nuovo generatore.

Dovrebbe essere - a lume di naso - un diesel generatore perché installare una turbogas, con problemi di condotte di aspirazione, scarichi, recupero/dissipazione di calore sarebbe se non insormontabile certamente di totale riprogettazione

Ovviamente, al di la di una dichiarata e formale solidarietà e collaborazione, si è scatenata una guerra di accuse tra Rolls Royce , a cui si mette in dubbio l' affidabilità delle turbine WS31, e Wartsilia che difende almeno la propria possibilità di correzione

Un problema che ci tocca da vicino come italiani .... Per le industrie e per le scelte fatte per le nuove costruzioni 

 

Personalmente credo che la progettazione generale del sistema di propulsione, che risale agli inizi del secolo, in un momento di incremento esponenziale dei costi del combustibile, sia stata troppo attenta a consumi e rendimenti, con scelte più tipiche da impianto terrestre di generazione elettrica che di propulsione navale, tralasciando ridondanze e sicurezze che devono essere proprie del sistema unico, propulsivo e di combattimento, di una nave da guerra.

 

Un bel problema, non solo inglese ma anche statunitense ( con gli Zunwald) e giapponese; la MMI è forse ancora in tempo, per scelte e riflessioni .....  Con una soluzione turbo/diesel elettrica aveva annunciato l’adozione di motori MAN (anche se i Wartsilia sono prodotti in Italia ..) ma anche il passaggio a turbine RR abbandonando dopo quarant' anni la linea GE...

Anche nella MMI, e più con tali scelte, si è posto il problema della riqualificazione (poca) e della formazione.

 

Ho il massimo rispetto per la Royal Navy e, anche pensando ai nostri programmi navali, mi permetto una riflessione, quasi storica, su errori commessi e sulla troppo rapida dimenticanza e rimozione degli stessi.   Tra la RN e la MMI esistono più affinità e similitudini di quanto possa apparire.

Quando in nome di economie non dimostrabili si riduce la componente tecnica e le competenze tecniche di una forza armata, e si riduce il potere decisionale e contrattuale dell' utente, in questo caso la RN, ma potremmo parlare di MMI, e si favorisce il raccordo diretto tra fornitore (industria) e pagatore ( lo stato attraverso ministeri "indiretti") si perdono di vista ( e spesso non si conoscono neppure da parte di chi decide) nè le necessità operative nè quelle di efficienza in un ambiente difficile ed atipico come quello delle unità navali, diverse dagli impianti terrestri, diversi dalle navi mercantili, che operano a regimi costanti.     Il parallelo in Italia va a quanto disastrosamente si verificò negli anni 30 quando era il regime a decidere cosa affidare alla Marina, come del resto alle altre FFAA, ed i risultati sono stati evidenti, navi e mezzi da parata, efficienza poca, sacrifici umani smisurati

 

Con questi incidenti, veri e propri allarmi, traspare (forse?) un pasticcio tra lobbies industriali, società di servizi che tendono ad occupare nuovi spazi, anche impropriamente, e politici, con un approccio di progetto sbagliato sull’ onda di “risparmiamo” (senza conoscere minimamente le esigenze navali) adottando norme diverse dalle MIL e seguendo schemi tecnologici già adottati da altri (..in terra), come per esempio la generazione e la distribuzione elettrica.

Per parlare poco per metafora, ricordo che negli anni 70 tanto nella RN quanto per la MMI i cantieri, complici i politici dell’ epoca, ottennero che le costruzioni fossero seguite in molti casi dai registri navali (molto più flessibili,  ... ma soprattutto orientati a dettare norme omologabili in condizioni standards, non quelle basate sull’ emergenza assoluta e continua come le norme  MIL) e ricordo come all’ epoca, in contemporanea, mentre in Italia con fatica si riuscì a mantenere la qualità (navale) delle Lupo i cantieri inglesi, per favprire l’ esportazione e ridurre i costi offrirono e rodussero dei compromessi, che qualcuno aborti navli, quali tra altri i Type 21 (Amazon Ambuscade ecc) con i risultati che si videro operativamente alle Falkland  ..

 

....la scelta delle nuove navi della nuova legge navale ha avuto molte influenze inglesi, soprattutto per l’ apparato motore ..

Le navi da guerra sono delle “cose” serie, che devono avere ridondanze, combattere anche se immobilizzate, defilarsi anche se l’ il sistema di combattimento va in avaria ...  sulle Daring apparentemente non è avvenuto, o non è stato sufficientemente preso in considerazione ... Sembra possano fare una sola cosa alla volta, una in alternativa all' altra   ....

La RN è un' organizzazione seria e rispettata, e chissà non sappia sfruttare anche queste "sfortune ". .....magari dando qualche lezione … per ora ci fornisce esempi su cui riflettere.

[Francesco De Domenico]

Un tempo, le navi della Royal Navy venivano pensate per operare in tutti i mari. Oggi, a quanto pare, non è più così.

 

http://edition.cnn.com/2016/06/09/europe/britain-royal-navy-warships/index.html

[CARABINIERE]

man mano che emergono i problemi, si confermano le previsioni e le considerazioni che avevamo già fatto.

Non era solo che un tempo le navi della RN, e non solo, erano pensate per tutti i mari, era che i servizi, tutti, delle unità militari erano pensati se non ridondanti nell' ipotesi che FOSSERO TUTTI FUNZIONANTI; TUTTI INSIEME; ED ALLE MASSIME PRESTAZIONI.

questa era l' essenza delle cosiddette norme MIL, comunque si volessero interpretare.

Da tempo, terziarizzando non solo il lavoro, si è terziarizzata anche la strategia, affidando impropriamente a certi "think tank" la progettazione non solo delle navi ma anche il loro impiego.

Il risultato è stato non "ottimizzato" ma "massimizzato  nelle recenti costruzioni inglesi (con tentativi di replica anche nel nostro paese..)  a danno della RN, che ha lasciato che l' industria, in una sorta di consorzio accozzaglia (non ancora canaglia) stabilisse un "bilancio" su base statistica e non dei picchi, che sono le situazioni che sono invece normali per le unità militari.

Oltre a impianti e sistemi molto complicati, dove sarà difficile mettere mano senza riprogettare da zero alcune funzioni e numero di apparati, si profila un periodo di lavori radicali, con una scarsa disponibilità e prontezza operativa di queste navi, estremamente necessarie per la RN.

Probabilmente non esiste neppure un mercato, né le condizioni,  che permetterebbero di passare i Type 45 al mercato dell' usato (come fatto quaranta' anni or sono con le Type 21) pontato su una serie riprospettata (come si deve)

[CARABINIERE]

La settimana scorsa si è assistito nel Regno Unito ad una serie di interventi e dibattiti, con richieste che sarebbero impensabili alle nostre latitudini.

Un dibattito che si è innescato proprio sulle vicissitudini e gli insuccessi dei Type 45

 

Prima un inusitato intervento del prestigioso RUSI (Royal United Service Institute) che si è scagliato contro i piani della Royal Navy, in particolare il programma delle due portaerei, Queen Elisabeth e Prince of Wales, e poi, quasi in contemporanea, politicamente più importante, la presa di posizione della importante UK Chamber of Shipping che richiede un ulteriore potenziamento della Royal Navy per assicurare i traffici britannici ed anche i rifornimenti della madre patria.

Del tutto inusuale il rapporto del RUSI, al punto da apparire e confondersi come una mossa di politica interna, mentre appare  forte, articolato, strategico e documentato l’intervento della UK Chamber of Shipping.

Su questo intervento, del 14 luglio scorso, perché unitario e politicamente trasversale, intendo soffermarmi.

 

La UK Chamber of Shipping non solo richiede un potenziamento numerico, quantitativo, della Royal Navy, ma sostiene la sua tesi con una interessante analisi.

 Partendo dal presupposto, tradizionale, che la sicurezza del Regno Unito e la sua prosperità, basata sul commercio, dipendono dalla capacità della Royal Navy di proteggere la flotta mercantile mondiale (si badi bene, mondiale, non solo inglese ..) sostiene che i ritardi governativi negli ordinativi di nuove navi da guerra hanno un impatto sul “transito” sicuro delle risorse alimentari e energetiche mondiali. Guy Platten, CEO della UK Chamber of Shipping, ha quindi ritenuto scrivere una articolo, una sorta di lettera aperta al Governo, che riassumo nei punti essenzialijustify"> Sfruttando la campagna mediatica (alla base anche del rapporto RUSI) che ha accompagnato le prime prove a mare della portaerei Queen Elizabeth afferma come in realtà la Royal Navy sia sottodimensiona e pertanto sovraccaricata di impegni mentre ancora il governo sta ritardando decisioni che influenzano la sicurezza del paese.

 

La situazione geopolitica del mondo è sempre più imprevedibile ed occorre essere sempre pronti alle emergenze, e le minacce alla sicurezza marittima possono mettere in pericolo la sicurezza dei trasporti di petrolio, alimenti, gas e altre merci quotidiane da cui il Regno Unito dipende.

 

La scoraggiante ricerca resa pubblica il mese scorso da Chatham House (il Royal Institute of International Affairs) ha messo in luce evidenziato i vulnerabili "chokepoints" sulle principali rotte commerciali che potrebbero ostacolare il flusso di approvvigionamenti energetici, prodotti alimentari e beni, se in queste aree venisse interrotto il traffico navale.

 

Due dei "chokepoints" critici identificati sono il Canale di Suez e, a sud del canale, lo Stretto di Bab al-Mandab.

La Royal Navy ha svolto un ruolo di primo piano nell'operazione di EUNAVFOR nella regione del Corno d'Africa, scortando navi mercantili nelle aree ad alto rischio, dove la pirateria è ancora molto acuta.

 

La pirateria somala sta segnando un allarmante ritorno ai picchi più alti: durante i primi tre mesi del 2017, i pirati armati hanno sequestrato due navi in vicinanza della costa della Somalia, un'area in cui in negli ultimi cinque anni nessuna nave mercantile era stata catturata.

Nello stesso periodo sono stati registrati  altri quattro tentativi  nella regione, secondo i dati del Centro di monitoraggio della pirateria dell'Ufficio Internazionale del Marittimo.

 

La situazione nel Corno d'Africa è solo una delle minacce che richiedono una risposta navale per garantire che la continuità del commercio mondiale.

 

Nel Mediterraneo, gli sforzi coordinati delle forze navali europee, tra cui la Royal Navy, hanno salvato decine di migliaia di vite durante la crisi migratoria.

Il Ministero della Difesa ha mantenuto almeno una nave nel Mediterraneo sud-centrale dall'aprile 2015, nell'ambito di una mobilitazione internazionale per la salvaguardia delle vite umane ed il contrasto all’attività di contrabbando di esseri umani

Le navi della Royal Navy contribuiscono anche all'operazione della NATO che fornisce il sostegno alle guardie costiere greche e turche.

Sull’ altra costa del Mediterraneo, la Royal Navy sta aiutando a formare la guardia costiera libica per il controllo delle frontiere ed il contrasto delle attività dei trafficanti di esseri umani.

 

Il mantenimento di una forte risposta navale alla crisi migratoria nel Mediterraneo è fondamentale.

Le navi mercantili forniscono e forniranno naturalmente qualsiasi aiuto necessario alle persone in difficoltà, ma la responsabilità ultima ricade in coloro che sono opportunamente addestrati e attrezzati per svolgere missioni umanitarie in mare.

 

Malgrado questo quadro il Governo non sembra prendere seriamente in considerazione il rinnovo della flotta navale, con grave preoccupazione di tutti noi.

 

Questo mese è stato annunciato il contratto di costruzione presso i cantieri scozzesi delle prime tre unità della classe di otto fregate del  tipo 26 , programma di 4,7 miliardi di sterline da completarsi nel 2035.

Resta al momento da vedere se veramente tutte le otto fregate verranno varate, con dubbi sui tempi di esecuzione e sul rispetto del budget; i programmi precedenti non costituiscono un buon precedente.

Nel caso dei caccia Type 45, ad esempio, il Ministero della Difesa aveva originariamente programmato di ordinare 12 navi, che avrebbero sostituito altrettanto unità Type 42 ma gli ordini fermi sono stati materializzati solo per sei unità, che sono però state consegnate con due anni di ritardo con un extra costo di oltre 1,5 miliardi di dollari rispetto al budget. (per  “il piccolo problema” dell’ inefficienza dell’ apparato motore in climi caldi che aveva portato addirittura all’ immobilizzo delle unità).

 

Fortunatamente continua il programma delle portaerei Queen Elizabeth, anche se il budget originale è raddoppiato a £ 6.2bn, per le indecisioni ed i rinvii del governo in merito al progetto finale.

 

Non abbiamo assolutamente più tempo da sprecare, a parte il denaro; l'indecisione costa miliardi.

 

Nella "primavera 2017" doveva essere presentato un piano dettagliato per il rinnovo della flotta, con la commessa di nuove fregate da inserire nella strategia nazionale per le costruzioni navali, ma nulla è stato ancora concretato.

Le nuove fregate Type 26 e Type 31E sono state annunciate, ma aspettiamo ancora la conferma

 

Nel mantenere la potenza navale della Gran Bretagna, manteniamo anche la sicurezza dell'Europa e del mondo.

Non solo, per proteggere la flotta mercantile del mondo, la Royal Navy mantiene la massima attenzione, ma è fondamentale che il governo eviti ulteriori ritardi o deviazioni.

Ordini le nuove unità e dimostri al mondo che cosa è il Regno Unito.

Si qui la sintesi dell’intervento di Guy Platten.

 

Una legge navale propugnata dal settore privato, ai massimi livelli .. qualcosa da considerare in altre latitudini, certamente indice di una elevata cultura navale e di una sensibilità che va oltre una ristretta cerchia politico militare