"La US Navy nel Mediterraneo nella Grande Guerra" parte seconda

[Francesco De Domenico]

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"Sims ordinò all'ammiraglio Strauss di partecipare alla riunione di Malta. Strauss scrisse in seguito che considerava la riunione estremamente riuscita: "All'inizio il rappresentante italiano rifiutò di acconsentire a che uno sbarramento minato fosse posizionato in Adriatico più a nord di Capo Santa Maria di Leuca, che si trova proprio all'estremità dello "stivale". Io informai la conferenza che era dubbio se le nostre mine sarebbero state in grado di funzionare in acque così profonde". La conferenza concordò allora di spostare lo sbarramento più a nord, "su una linea tra Brindisi e l'isola di Saseno" in acque più basse. Dal punto di vista americano, la conferenza non fu un successo. Sims aveva una posizione critica sullo sbarramento retale e minato di Otranto, e né lui né il Dipartimento presero in considerazione l'idea di accordare priorità ad uno sbarramento in Egeo. Nessuno dei delegati eccetto gli americani era a favore del sito Sicilia-Capo Bon. Per colmo d'ironia, anche questo sito era molto profondo. Quando la conferenza finì e il Dipartimento venne informato dei risultati, il Bureau of Ordnance ammise che non aveva sviluppato una mina efficace a profondità sotto i 1.200 piedi [circa 365 metri ndt]. Il dipartimento inoltre informò Sims che non disponeva di quantità sufficienti di cavo d'ormeggio per collocare le mine sotto i 250 piedi [circa 75 metri ndt] dalla superficie. A settembre, l'ammiraglio Benson dette istruzioni a Sims di non insistere oltre sul piano Sicilia-Capo Bon per "produrre l'unità d'impegno tanto essenziale per il successo". Il CNO acconsentì, con riluttanza, ad accettare le decisioni dell'Allied Naval Council ivi compresa l'assunzione di responsabilità da parte americana per la posa delle mine sotto lo sbarramento fisico di Otranto. Accettò il progetto dell'Egeo, con la riserva che dato che gli Stati Uniti non erano in guerra con la Turchia, i britannici dovevano posare la sezione dello sbarramento posta nelle acque territoriali di quel paese.

 

Strauss si aspettava di ottenere il comando per il minamento nel Mediterraneo. Il Navy Department insisteva su un ammiraglio americano, ma l'Ammiragliato assegnò un contrammiraglio più anziano nel grado di Strauss per comandare la loro squadra di posamine nel Mediterraneo. Sims decise allora di consentire a Strauss di servire sotto l'ammiraglio britannico. Strauss fu sconfitto anche su un'altra questione. Dopo la conferenza di Malta, visitò dei siti potenziali per la base dei posamine a Corfù. Ma Sims, sostenuto dal Bureau of Ordnance, scelse Bizerta in Algeria [sic!]. L'intera questione perse di significato quando gli alleati firmarono un Armistizio con la Turchia il 30 ottobre e con l'Austria-Ungheria il 3 novembre.

 

Corfù divenne il sito di una base navale americana, creata per supportare una flottiglia di cacciasommergibili da 110 piedi. La decisione del Dipartimento di dispiegare un gran numero dei piccoli mezzi nella zona di guerra dette la stura a molte discussioni tra gli americani e gli alleati. Tutti, i britannici, francesi e gli italiani ne volevano quanti più possibile. Una conferenza di ufficiali di marina tenutasi a Roma l'8-9 febbraio decise di inviare un distaccamento di cacciasommergibili a rinforzo dello sbarramento di Otranto. L'ammiraglio Calthorpe all'inizio si oppose a questa decisione, sopratutto a causa della difficoltà dei rifornimenti di benzina. Voleva impiegarli sulla costa palestinese. Dopo che il primo distaccamento di cacciasommergibili ebbe passato alcuni giorni a Malta, Calthorpe cambiò idea. "Questi mezzi promettono bene, e io sarei molto lieto di ricevere qualsiasi rinforzo di questo tipo di battelli che si dimostri possibile inviare". Sims saggiamente sottopose la materia all'Allied Naval Council.

Riunito a metà marzo, il consiglio "raggiunse la conclusione unanime che vista l'attuale situazione politica e dei sommergibili, circa trenta dei cacciasommergibili dovrebbero esser impiegati in connessione con lo sbarramento di Otranto". Il Dipartimento approvò la decisione, accettando di assegnarne trentasei allo sbarramento."

 

(pag. 495-496)

 

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[Francesco De Domenico]

"Sims ordinò al capitano Leigh [comandante dei reparti di cacciasommergibili in acque europee ndt] di conferire con la autorità italiane. Dopo delle discussioni con il commodoro Sir William Archibald Howard Kelly, comandante delle forze navali britanniche in Adriatico, e con il viceammiraglio Gauchet, l'ammiraglio francese che comandava la forze navali alleate nel Mediterraneo, Leigh raccomandò la localizzazione di una base nella baia di Govino a Corfù. Leigh scrisse ad un ufficiale di marina a Washington: "Il problema di scegliere una base era molto serio, dato che non era rimasto praticamente più nulla di utilizzabile... Vedrai dal mio rapporto che [il sito prescelto] non è molto soddisfacente, ma penso ugualmente che possiamo cavarcela molto bene con quello.

 

Gli americani incontrarono grossi problemi logistici prima che la base potesse divenire operativa. Manodopera e materiali non erano disponibili sull'isola e dovettero esser portati dagli Stati Uniti. La nave appoggio LEONIDAS fu incaricata di fare da nave-madre per i cacciasommergibili. La mancanza di benzina sull'isola pose il problema più grave; le navi alleate che operavano da lì usavano il carbone o il gasolio. Gli italiani avevano dei depositi di carburante ad Augusta, in Sicilia. Quando gli Stati Uniti informarono i britannici che non avevano una nave cisterna idonea, la Royal Navy ne fornì una per trasportare la benzina da Augusta a Corfù. I marinai americani, al loro arrivo, costruirono un molo e altre installazioni.

 

I primi nove cacciasommergibili arrivarono a Corfù il 4 giugno dopo un viaggio di 32 giorni dagli Stati Uniti. Il 28 giugno gli altri ventuno, sotto la guida della LEONIDAS, entrarono nella baia dopo brevi soste a Gibilterra e a Malta. Mentre il gruppo più numeroso si trovava a Gibilterra, un aereo di pattuglia individuò e bombardò un U-Boat in superficie a 12 miglia a ovest della colonia britannica. L'ammiraglio Grant, d'accordo con Niblack, ordinò immediatamente ai cacciasommergibili di localizzare e distruggere il sommergibile. I battelli americani lo cercarono per oltre una giornata. Delle cariche di profondità vennero lanciate nelle vicinanze di un U-Boat in moto verso est. L'U-Boat, evidentemente danneggiato dall'attacco aereo, fu in seguito osservato nel Mare di Sardegna."

 

(pag. 496)

 

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[Francesco De Domenico]

"Su richiesta di Niblack, i cacciasommergibili vennero trattenuti per organizzare un'operazione contro quella che venne descritta come una base di sommergibili in Sardegna. Il 19 maggio i battelli americani raggiunsero l'area obiettivo. Dopo diverse ore di "ascolto" e di sgancio di cariche di profondità rientrarono a Gibilterra. Le autorità britanniche in seguito ammisero che contrabbando ed altre attività illegali si erano svolte in quell'area, probabilmente compresa la vendita di rifornimenti ai sommergibili. Niblack difese l'operazione in quanto fonte di buona esperienza, "molto utile per le loro operazioni future".

La fermata a Malta serviva ad ottenere bandiere e luci di riconoscimento e pubblicazioni segrete per il teatro mediterraneo. Permise anche all'ammiraglio Calthorpe di ispezionare i cacciasommergibili. Alcuni dei battelli ricevettero piccole riparazioni e pitturazioni, altri scortarono delle navi a Malta. Gli equipaggi dei cacciasommergibili in servizio di scorta ebbero il loro primo assaggio dell'attività dei sommergibili in Mediterraneo. Due battelli risposero ad un segnale di SOS trasmesso via radio da una nave in corso di affondamento. "C'erano relitti di ogni genere, paratie, un'ala di ponte di comando, letti, materassi e numerosi altri pezzi ad articoli ... Giungemmo ad una zona coperta di cassette di limoni. Qui ci fermammo, e messa a mare la scialuppa procedemmo a riempirci il ponte.... I limoni erano così fitti in acqua che all'equipaggio bastava sporgersi dalla fiancata e tirare a bordo le cassette. [il cacciasommergibili] SC numero 128 raccolse 72 cassette di limoni, 6 cassette di sapone, tre parabordi e molti altri articoli. Pur non avendo visto alcun sommergibile, considerammo che il viaggio era valsa la pena." Il C-in-C britannico chiese che alcuni dei battelli facessero servizi di scorta, ma Sims rifiutò la richiesta. A Leigh furono date istruzioni di informare i comandanti navali alleati che i cacciasommergibili dovevano esser usati per "dare la caccia a sommergibili nemici e per nessun altro scopo, salvo casi di emergenza". LEONIDAS e gli ultimi dei 36 cacciasommergibili destinati a Corfù lasciarono finalmente Malta durante la seconda settimana di giugno.

 

Corfù si trova nel Mar Ionio. Ad est, a tre o quattro miglia di distanza, c'è la montuosa costa albanese, spesso un soggetto prescelto dai pittori per la sua pittoresca bellezza all'alba e al tramonto. L'isola è lunga quaranta miglia e larga venti. Sebbene sia rinomata per la sua bellezza, che ha attratto migliaia di turisti nel corso degli anni, è stata coinvolta in guerre e conquiste dagli antichi fenici e romani fino agli italiani, ai francesi, ai britannici e ai greci negli anni precedenti la prima guerra mondiale. Quando i marinai americani furono basati là, l'isola abbondava di rovine dell'epoca classica e di ville moderne. Il palazzo del Kaiser Guglielmo I guardava dall'alto la baia dove le navi americane erano ormeggiate. L'ammiraglio Sims provava sentimenti poetici quando descrisse la presenza dei marinai americani a Corfù: "Pareva abbastanza appropriato che i ragazzi americani usciti dai college che comandavano quelle navi - non molto più grandi della nave con cui Ulisse aveva navigato in quelle stesse acque tremila anni prima - avessero fatto la loro base sulla stessa isola che era servita da base navale per Atene nella Guerra del Peloponneso, e che, diversi secoli dopo, era stata usata allo stesso scopo da Augusto nella lotta con Antonio".

 

Sebbene fosse "un vero e proprio gioiello di luogo", come lo descrisse il corrispondente di un giornale,  Corfù era tutt'altro che una Mecca della civiltà.   La gente era povera; il clima caldo e secco; il cibo era costoso; la libera uscita era rara. L'unica città di una certa dimensione era Corfù, a sei miglia dalla base americana. A causa delle malattie e delle condizioni antiigieniche, era quasi sempre "out of bounds". Mosche, zanzare e pulci inondavano la base. Gli uomini appesero amache tra gli alberi di ulivo. In seguito vennero erette delle tende e create della cuccette usando le casse di benzina. L'isola era affollata di personale militare - greci, italiani, francesi, britannici, e perfino i resti dell'esercito serbo evacuati nell'isola nel 1916. Alquanto isolati dagli alleati, gli americani avevano poche attività in comune con loro, salvo quando si univano alle unità navali francesi, italiane e britanniche nello sbarramento di Otranto."

 

 

(pagg. 496-498)

"La Base Navale numero 25, la base per i cacciasommergibili creata sull'isola di Corfù, fu l'installazione terrestre in acque europee più difficile da supportare sul piano logistico. La distanza dagli Stati Uniti, la presenza sul luogo di forze francesi, italiane e britanniche e l'economia dell'isola, basata sull'olio d'oliva, erano altrettanti fattori di difficoltà nel supportare 36 cacciasommergibili e una nave appoggio più il personale di terra. Lo Allied Naval Council approvò il dispiegamento del primo reparto di cacciasommergibili americani in Mediterraneo orientale per rafforzare lo sbarramento di Otranto. Nell'aprile 1918 il capitano Richard H. Leigh, al comando dei distaccamenti di cacciasommergibili in acque europee, fece un giro della zona alla ricerca di un sito idoneo per la base. Leigh esaminò un certo numero di porti compresi Brindisi, Bari, Taranto e Gallipoli, prima di scegliere Corfù. Anche se sull'isola non c'era un porto adatto, la sua prossimità allo sbarramento la rendeva un sito accettabile per una base. I francesi e i britannici cedettero l'uso della baia di Govino per i cacciasommergibili. I britannici l'avevano usata come una base temporanea per sommergibili, e i francesi vi avevano un aeroporto, di cui cedettero una parte in uso agli americani per le loro installazioni terrestri. Leigh voleva altro terreno adiacente all'aeroporto, terreno coltivato da alberi di ulivo di proprietà greca. Gli fu detto che "per prendere il terreno avremmo dovuto affittare gli ulivi ... ulivi che avevano quasi altrettanti proprietari diversi che alberi." Fortunatamente in seguito fu in grado di negoziare con una dei proprietari in rappresentanza di tutti. Costei acconsentì a lasciar usare il terreno agli americani gratis a condizione che non danneggiassero gli alberi. In cambio, un molo che gli americani progettavano di costruire nella baia sarebbe stato donato ai proprietari una volta che la base fosse stata smobilitata. I britannici cedettero del terreno sul lato nord dell'ingresso della baia, che comprendeva una casa usata dai marinai a fini ricreativi. La casa continuò ad esser usata a fini ricreativi e come mensa dagli ufficiali dei cacciasommergibili americani. Un grosso magazzino fu affittato in un villaggio vicino. Leigh voleva usare manodopera locale per costruire il molo e una strada dalla base all'arteria principale che portava alla città di Corfù, ma dato che considerò troppo alto il prezzo richiesto, i marinai americani fecero loro il lavoro. Le officine di riparazione erano inesistenti, ma fortunatamente la nave appoggio LEONIDAS arrivò con i cacciasommergibili. In seguito due scali muniti di rotaie vennero inviati ma arrivarono troppo tardi per servire. Leigh richiese dei prefabbricati per le caserme, il dispensario ecc. ma solo tre arrivarono in tempo per esser eretti prima dell'Armistizio. Vennero usati come ospedale. Il Bureau of Medicine and Surgery aveva approvato la costruzione di un ospedale a Corfù, ma la smobilitazione della base dopo l'Armistizio lo rese non più necessario. Delle tende in tela vennero sparpagliate tra gli ulivi e usate come caserme, cucine, sala mensa, ricreazione e magazzini. (...)

(pagg. 131-132)

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[Francesco De Domenico]

"Nessuna base navale fu stabilita in Italia, ma un ospedale navale fu collocato a Genova e una base per idrovolanti a Porto Corsini. Il comandante della base per idrovolanti, che aveva uno spiccato senso d'immaginazione, dette alle strade e agli edifici i nomi di luoghi di New York City. Gli alloggi per gli ufficiali erano sul Riverside Drive, le caserme per graduati e comuni erano sulla Bowery, l'ufficio paghe a Wall Street e la sala mensa nei Winter Gardens. La US Navy aveva anche un distaccamento per l'addestramento di base sul Lago di Bolsena e progettava di mettere in servizio una seconda base per idrovolanti a Pescara sull'Adriatico. Quest'ultima base, tuttavia, non fu mai completata e resa operativa.

 

Bolsena era il sito di una base di idrovolanti italiana. Un piccolo distaccamento di 4 ufficiali e 28 marinai vi fu inviato nel febbraio 1918. Alloggiavano e consumavano i pasti con il personale italiano, e in generale ricevevano il supporto italiano. In effetti, a seguito di un accordo con il governo italiano, il personale della marina americana doveva esser provvisto di tutto da parte italiana salvo il vitto e il vestiario. Nessuna installazione separata fu costruita o proposta per gli americani. La Naval Air Station Porto Corsini divenne operativa a luglio 1918, con l'arrivo di un contingente di 331 tra ufficiali e comuni. La base era posta circa 10 miglia a sud di Venezia [sic]. Erano ospitati in cinque caserme in mattoni senza elettricità e con un primitivo sistema di riscaldamento. Lo stesso valeva per l'infermeria, dove si effettuavano piccoli interventi alla luce di lampade al cherosene. La base era anche priva di servizi sanitari degni di questo nome. Soprannominata "La città dell'isola delle Capre" dal personale americano, qualche miglioramento fu realizzato dalle autorità italiane o dalla US Navy.

 

Su richiesta della Marina, preoccupata per la prevalenza di malattie veneree tra le guardie armate delle numerose navi mercantili che visitavano Genova, la Croce Rossa affittò una grande villa privata nell'estate del 1918 e la trasformò in un ospedale da 50 letti. La villa aveva venti stanze che vennero trasformate in corsie e sale operatorie. Altre innovazioni comprendevano l'installazione di tubature e servizi sanitari con una stanza da bagno e una toilette per ciascuno dei tre piani, una lavanderia, e un nuovo impianto di riscaldamento centralizzato. In settembre l'ospedale e tutte le sue attrezzature vennero consegnati alla Marina. Il personale era alloggiato nell'ospedale stesso, ma il capo ufficiale medico ammise che se il numero dei pazienti fosse cresciuto, il personale avrebbe dovuto esser spostato fuori dall'ospedale. Questo tuttavia non si verificò prima che l'ospedale fosse restituito alla Croce Rossa.

 

Nella primavera e nell'estate del 1918, lo Allied Naval Council focalizzò sempre di più l'attenzione sul Mediterraneo. Tra le altre decisioni vi fu quella di posare nuovi campi minati simili al North Sea Mine Barrage, che si supponeva molto riuscito. Varie collocazioni per gli sbarramenti minati furono proposte. Gli ufficiali di marina alleati riuniti a Malta in agosto ne concordarono due, una sul Canale d'Otranto e l'altra in Egeo. Il Dipartimento approvò i progetti a settembre insieme con un accordo per cui gli Stati Uniti avrebbero fornito le mine e i posamine. Doveva anche esser creata una base per le mine. Un certo numero di possibili ubicazioni vennero prese in esame, comprese Corfù, Argostoli, Bizerta, Taranto, Patrasso e il Pireo. Il contrammiraglio Joseph Strauss, comandante del North Sea Mine Barrage e capo della delegazione americana alla riunione di Malta, preferiva Corfù, ma la Naval Planning Section di Sims raccomandò Bizerta nella colonia francese della Tunisia. Anche se questa base si sarebbe trovata a 580 miglia dallo sbarramento di Otranto e a quasi 800 miglia dal proposto campo minato in Egeo, la Planning Section considerava che questo svantaggio fosse compensato dalla presenza di installazioni per la riparazione (compresi bacini di carenaggio) e per il rifornimento di combustibile e dal fatto che l'area che comprendeva il porto era al sicuro da incursioni aeree e attacchi con i siluri. Sims accettò la raccomandazione della Planning Section.

 

(pagg. 132-133)

[Francesco De Domenico]

"Sfortunatamente. la Planning Section aveva attinto le sue informazioni da testi di riferimento e da dati forniti dai francesi. Il capitano Orin G. Murfin, che aveva progettato la base delle mine statunitensi in Scozia, fu inviato a Bizerta per esaminare le installazioni locali e progettare la nuova base. In ottobre scrisse a Sims: "Quando penso che questo posto è stato scelto per il nostro lavoro a causa delle "eccellenti installazioni", mi viene da ridere, anche se il problema è serio. Non ci sono assolutamente installazioni di nessun tipo, né a terra né in mare, e dobbiamo prepararci a fare da soli, senza alcuna assistenza da parte dei nostri alleati francesi. Non esiste un molo salvo che nel cantiere, e quello è così congestionato da esser fuori questione ai nostri fini... Il posto è impossibile per noi. Di tutti i luoghi che le autorità navali locali hanno prescelto per l'ispezione da parte mia, quello che ho scelto è l'unico affatto possibile, e gli manca parecchio per renderlo idoneo." A quanto pare si trattava di un aeroporto abbandonato con un grande hangar e alcuni piccoli edifici. Scrisse anche che c'era una carenza di acqua e di provviste fresche. "Nessun materiale rotabile ferroviario è disponibile - qualsiasi movimento di materiali sia dalle navi da carico per il trasporto delle mine che dai posamine dovrà esser fatto a mano." "La città ha bisogno di esser pulita e restaurata ... Non possiede una stanza da bagno, e questo giochino di fare il bagno in una tinozza sta diventando irritante." In seguito ammise che il surrogato tradizionale del bagno, il "profumo", era stato usato.

 

Tuttavia, la base andava costruita là. La base proposta avrebbe dovuto ospitare circa 1.000 uomini e le installazioni necessarie per assemblare e ospitare 30.000 mine oltre ad una squadriglia di posamine. Sims ordinò all'ammiraglio Wilson a Brest [comandante delle forze navali americane in Francia ndt] di distaccare a Bizerta un contingente di costruzione di circa 300 uomini oltre a materiali e arnesi dalla Naval Air Station di Pauillac. Sims dette priorità al progetto.(...) Il materiale cominciò ad arrivare ad ottobre avanzato, e il 3 novembre Murfin poteva informare Sims che il molo era quasi completo. Sei giorni dopo, tuttavia, ricevette istruzioni di interrompere qualsiasi attività sulla base. Due navi cariche di materiali vennero rimandate indietro, e tutto ciò che era già sul posto venne ceduto ai francesi."

 

(pagg. 133-134)

 

"Il 14 aprile [1917 ndt], il giorno dopo quello in cui le prime navi da guerra americane ricevettero l'ordine di dispiegarsi in acque europee, l'ammiraglio Sims a Londra mandò un telegramma al Dipartimento raccomandando l'invio di rimorchiatori d'alto mare nella zona di guerra. (...) Avrebbe ripetutamente sottolineato la necessità di questi mezzi per tutto l'arco della guerra. (...) Nonostante che l'Ammiraglio descrivesse gli Stati Uniti come "il paese dei rimorchiatori", pochi erano disponibili, sia militari che commerciali. (...) Nel frattempo, il Dipartimento fece quel che poteva. Dodici vennero acquistati nell'agosto 1917 per esser inviati al comando di Sims. Ad ottobre sette erano arrivati, rimorchiando i sommergibili che dovevano prestar servizio alle Azzorre. Vennero assegnati alle acque francesi, a Genova, a Gibilterra e a Queenstown [oggi Cobh in Irlanda ndt]. Gradualmente ulteriori rimorchiatori arrivarono scortando i cacciasommergibili. All'Armistizio, 19 rimorchiatori d'alto mare erano sparpagliati tra le diverse basi navali americane.

 

(pagg. 165-166)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Il rifornimento di carburante alle forze navali americane in acque francesi dopo il settembre 1918 era in contrasto con la politica dei rifornimenti stabilita da Sims nel maggio 1917. Con l'eccezione delle forze navali nelle Azzorre, rifornite direttamente dagli Stati Uniti, l'accordo di messa in comune delle risorse con l'Ammiragliato riforniva le forze navali americane in acque europee, comprese quelle nel Mediterraneo. L'accordo comprendeva anche le acque della Russia settentrionale, Gibilterra e l'Adriatico. Gli ufficiali della Marina francese si opposero all'accordo, insistendo che tutto il carburante ricevuto da parte britannica per le operazioni navali in acque francesi doveva essere assegnato per il loro tramite, compreso il rifornimento per gli americani.

 

Il rifornimento delle forze navali in Adriatico divenne il problema più ostico a causa della distanza più lunga da percorrere e perché i cacciasommergibili cola' dispiegati usavano la benzina. Nel marzo 1918 il Dipartimento della Marina accettò di dispiegare a Corfù i primi trenta cacciasommergibili inviati in zona di guerra per rinforzare lo sbarramento di Otranto. A Corfù non erano disponibili depositi di benzina, i più vicini erano ad Augusta, in Italia, a 300 miglia dalla base americana. I britannici accettarono di installare dei serbatoi a Corfù, ma l'Ammiragliato richiese una piccola nave cisterna per trasportare il carburante ad Augusta e una chiatta per portarlo alla base americana. Il Dipartimento informò Sims che non disponeva di tale nave. La nave appoggio LEONIDAS, che accompagnò i cacciasommergibili a Corfù, trasportava benzina sufficiente per le operazioni iniziali, e i britannici fornirono in seguito la piccola nave cisterna. Questa si ancorava alla base americana, e i cacciasommergibili le si affiancavano per imbarcare il carburante. Delle carboniere britanniche portavano la benzina a Gibilterra caricata sul ponte. Qui veniva trasferita su una nave cisterna e portata a Malta e ad Augusta."

 

(pagg. 184-185)

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Il mondo mediterraneo soffrì dell'epidemia [di influenza spagnola ndt] autunnale [1918 ndt] e così pure le unità navali e le installazioni americane che vi si trovavano. A Gibilterra, che era divenuta sede di una consistente base americana, il contrammiraglio Niblack, ufficiale in comando, riferì a Sims: "L'influenza era già passata di qui nella scorsa primavera-estate ma ora ha avuto una riacutizzazione. Sta colpendo ora il cutter della Guardia Costiera MANNING, e il piroscafo postale italiano GIUSEPPE VERDI, e nessuno dei due è in grado di salpare. Molte altre navi sono in cattivo stato. Non possiamo istituire una quarantena qui, a causa delle migliaia di lavoratori che vanno e vengono ogni giorno dalla Spagna." E aggiunse "Questa grippe... farà per forza il giro del mondo e nulla può fermarla... Il modo migliore è lasciare che segua il suo corso, tenersi puliti e usare la luce del sole." A Gibilterra e altrove nel Mediterraneo c'era abbondanza di soleggiamento, ma naturalmente non fermò il contagio.

 

Devastò l'Italia. Il personale aeronautico della Marina là stazionato fu fortunato. Pochi presero l'influenza. Alla base di Porto Cordini ci furono 37 casi su un totale di 380 tra ufficiali e comuni. Nella vicina città di Ravenna ci furono 220 morti tra la popolazione italiana. Circa 60 americani si addestravano alla scuola di aviazione navale della Regia Marina a Bolsena. Il distaccamento statunitense là ebbe solo 12 casi di ammalati, nonostante che i loro alloggi si trovassero a solo un paio di centinaia di metri da un villaggio. Il lavoro alla base di Pescara in costruzione fu ritardato dato che molta parte della manodopera si ammalò di influenza, ma non ci sono prove che i pochi americani sul posto abbiano preso la malattia. Solo poco personale di Marina era di base a Roma, e nessuno si prese il contagio.

 

La base di cacciasommergibili a Corfù fu la più duramente colpita tra tutte le installazioni americane nel Mediterraneo. A fine settembre uno degli ufficiali dei cacciasommergibili scrisse nel suo diario: "Metà dell'equipaggio è malata. Non appena uno sta meglio un altro viene colpito." Un mese dopo scrisse che due dei suoi uomini era morti di polmonite, una percentuale elevata considerando la ridotta dimensione degli equipaggi dei battelli. Quello che valeva per un battello in generale valeva per tutti. Il 28 ottobre "Juggy" Nelson, l'ufficiale americano in comando, telegrafò a Sims "L'influenza ci fa del male". Quattro giorni dopo informò il comandante delle forze navali che si preoccupava di "non sottoporre il personale a sforzi oltre quelli assolutamente necessari".

 

(pagg. 223-224)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Gli americani evidentemente andavano d'accordo con gli italiani, ma ebbero alcuni problemi con i portoghesi a Lisbona e a Ponta Delgada nelle Azzorre, e considerevoli difficoltà con gli abitanti delle colonie francesi. Ci furono delle risse con gli algerini e i tunisini a Bizerta. Come in passato, i marinai americani etnocentrici mostravano scarso rispetto per gli abitanti del Nordafrica, considerandoli "semicivilizzati". I marinai in libera uscita nei porti nordafricani a volte ignoravano gli avvertimenti ricevuti circa i costumi locali. Vennero informati della inviolabilità dei veli indossati dalle donne musulmane, ma in almeno una occasione un marinaio americano fu gravemente ferito quando ignorò questo avvertimento. All'altra estremità del Mediterraneo, Corfù era costosa, il cibo considerato cattivo, e causa la prevalenza di varie malattie e la mancanza di igiene, i marinai americani basati là non erano incoraggiati a fraternizzare con la popolazione locale."

 

(pagg. 298-299)

 

"Altrove nella zona di guerra dove gli Stati Uniti avevano basi navali o stazioni aeree, le norme concernenti la prostituzione erano le stesse in vigore in Francia. I quartieri noti per le luci rosse e i bordelli venivano dichiarati "off limits", e le ronde stazionate a terra nelle vicinanze ricevevano l'ordine di tenere lontano il personale navale. Il quartiere a luci rosse a Gibilterra era particolarmente malfamato. Un marinaio di ronda a terra lo definì "il posto più disgustoso che io abbia mai visto".

 

(pag. 304)

 

"Le stime variano circa il numero delle spose di guerra. (...) Una sposa francese scrisse dopo la guerra che su 50.000 americani considerati residenti permanenti in Francia, il 20 per cento erano veterani. Un altro scrittore calcolò tuttavia che gli Yanks sposarono 3.059 donne francesi. Riferì anche che portarono all'altare 1.448 spose britanniche, 88 dal Lussemburgo, 75 belghe e 40 italiane". (...)

 

(pag. 305)

 

"Un certo numero di matrimoni si ebbero tra le forze americane a Gibilterra e pochi alle Azzorre".

 

(pag. 306)

 

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Nell'autunno del 1917 cinque destroyers della classe BAINBRIDGE da 420 tonnellate, BAINBRIDGE, BARRY, CHAUNCEY, DALE e DECATUR si unirono alle forze di pattuglia a Gibilterra. Avendo prestato servizio per diversi anni nelle Filippine, erano i più vecchi destroyers della flotta, obsoleti e a malapena in grado di navigare, ma coraggiosamente scortarono convogli nel Mediterraneo."

(pag. 311)


"Otto yacht, ARCTURUS, CYTHERA, DRUID, LYDONIA, NAHMA, SURVEYOR, VENETIA e WENONAH andarono a rafforzare le forze navali statunitensi operanti da Gibilterra. Causa la loro lentezza, vennero assegnati alle scorte nel Mediterraneo."

(pag. 312)

"Nel maggio 1917 l'Ammiragliato inaugurò i convogli dalle Isole Britanniche a Gibilterra. I britannici volevano estendere il sistema dei convogli al Mediterraneo, ma non potevano farlo senza l'assistenza di navi da guerra americane. Il 7 giugno l'ammiraglio Jellicoe fece appello al Navy Department per chiedere che incrociatori leggeri e altri tipi di navi scorta venissero basati a Gibilterra. Un mese dopo, il Navy Department accettò di dispiegare tre incrociatori leggeri della classe CHESTER e sei vecchie cannoniere. Poco tempo dopo Daniels [il ministro della Marina ndt] inviò alcuni degli yacht trasformati e sei cutter della Coast Guard. (...)

Il 6 aprile 1917 tutte le 47 unità della Coast Guard e il loro personale vennero incorporati nella Marina. Questo atto rese disponibili un gran numero di navi da attrezzare come mezzi antisommergibili. A fine luglio 1917 sei dei cutter più grandi, OSSIPEE, SENECA, YAMACRAW, ALGONQUIN, MANNING e TAMPA vennero inviati nella zona di guerra.

Queste navi erano di dimensione e tonnellaggio paragonabili ai destroyers da 1.000 tonnellate. Tuttavia erano notevolmente più lente, dato che il più veloce, ALGONQUIN, poteva fare al massimo 16 nodi. Per attrezzarli per il servizio bellico, la Marina installò ulteriori cannoni e apparati per le cariche di profondità. I sei cutter arrivarono a Gibilterra ad agosto, settembre ed ottobre al ritmo di due al mese, e vennero designati come una squadriglia delle forze di pattuglia.

Gibilterra divenne la base di un miscuglio di navi da guerra americane, comprese le più anziane e più deboli tra quelle dispiegate in acque europee durante la guerra. In aggiunta ai cutter della Coast Guard, questa eterogenea raccolta comprendeva cannoniere, incrociatori, yacht e alcuni dei più vecchi destroyers della flotta. Dei tre incrociatori originariamente assegnati a Gibilterra solo due, BIRMINGHAM e CHESTER, vennero dispiegati in acque europee. Questi due incrociatori da 3.700 tonnellate erano le navi da guerra americane più veloci e più potenti operanti da Gibilterra, facendo da scorta ai convogli oceanici, soprattutto verso le Isole Britanniche.

Sei vecchie cannoniere, lente e male armate, WHEELING, MARIETTA, MACHIAS, NASHVILLE, PADUCAH e CASTINE, vennero assegnate al comando di Gibilterra. Si unirono agli yacht trasformati e ai destroyers più anziani come navi scorta per i convogli nel Mediterraneo. Una settima cannoniera, SACRAMENTO, era nuova, essendo stata varata nel 1914. Anche se SACRAMENTO raggiungeva una velocità di soli 12 nodi, venne usata come nave scorta oceanica da Gibilterra.

I britannici criticavano le navi americane di base a Gibilterra, e in particolare quelle assegnate al servizio nel Mediterraneo, più di quanto non facessero per nessuna delle altre operanti con le loro forze navali. L'ammiraglio Niblack usava le sue navi migliori, i cutter e gli incrociatori, per scortare i convogli atlantici, assegnando le navi più vecchie e meno marine come i destroyers da 420 tonn. e le cannoniere al Mediterraneo. Sebbene il numero di navi appartenenti al comando di Gibilterra fosse rilevante, a dicembre 1917 solo circa un terzo di esse, su un totale tra 25 e 30, era in grado di affrontare i sommergibili tedeschi. Anche i due incrociatori erano classificati di terza classe. Nel giugno 1918 il comandante della cannoniera MARIETTA inviò un memorandum a Sims, descrivendo le critiche britanniche alle forze a Gibilterra. "Una delle critiche più comuni" scrisse "era la lentezza delle navi americane... e quindi la loro inservibilità per i servizi di scorta." Un comandante britannico osservò "Non vedo di quale utilità possano mai essere delle navi come le vostre contro i sommergibili, siete inferiori come artiglierie e non potreste mai superare un tedesco". L'ammiraglio Sims ammetteva queste carenze ma faceva notare che la scarsità di mezzi antisommergibili nella US Navy rendeva necessario il dispiegamento di queste navi a Gibilterra. In marzo, Niblack riferì al comandante delle forze navali che un terzo delle sue navi non era operativo a causa dei guasti. In una occasione, il comandante della base di Gibilterra tenne una conferenza dei capitani di nave e "osservò semplicemente che se non ci fossero state tante navi sottoposte a riparazioni, non avrebbe potuto avere così tanti ufficiali in comando presenti ad una conferenza." Né il contrammiraglio H. S. Grant, al comando delle forze navali britanniche a Gibilterra, né l'Ammiragliato si lamentarono con gli ufficiali americani circa le navi di base a Gibilterra; erano ben contenti di averle là."

(pagg. 314-316)

(segue)

[Francesco De Domenico]

"Durante gli ultimi mesi di guerra la Marina cominciò a spostare alcuni destroyers moderni nel Mediterraneo rimpiazzando quelli più anziani, e ad assegnarvi una divisione di cacciasommergibili con scafo in legno di nuova costruzione. I cacciasommergibili vennero inviati in Mediterraneo dopo molte discussioni tra Il Navy Department, l'Ammiragliato, lo Allied Naval Council e Sims con il suo stato maggiore.

 

Dopo i primi successi degli U-Boats tedeschi, l'Ammiragliato britannico cominciò a requisire pescherecci, yacht privati e altri piccoli battelli per supportare i convogli costieri e le operazioni antisom. Questi mezzi erano male attrezzati per questo servizio. Nel 1915 l'Ammiragliato concluse un contratto con la Electric Launch Company (ELCO) di Bayonne, New Jersey, per diverse centinaia di motolance (ML) progettate specificamente per le pattuglie antisom. I battelli progettati dalla ELCO avevano lo scafo in legno e  all'inizio una lunghezza di 75 piedi [24.6 metri ndt], ma la versione più popolare era lunga 80 piedi [26.2 metri ndt]. Le ML della ELCO, popolari presso i loro equipaggi, si dimostrarono utili nelle acque intorno alle Isole Britanniche e nelle acque costiere francesi e italiane [i  MAS del tipo ELCO vennero ordinati in gran numero dalla Regia Marina alla ELCO e riprodotti su licenza in Italia; anche la Francia ne ricevette un buon numero ndt].

 

Il successo di questi battelli stimolò la Marina statunitense a seguire l'esempio. La Marina cominciò ad accumulare dati sui cabinati da diporto ed altri battelli privati idonei ad esser incorporati nella Marina, e cominciò a sviluppare un progetto di un mezzo di pattuglia in legno. All'epoca gli ufficiali di Marina si preoccupavano della protezione delle acque americane. L'Assistant Secretary of the Navy [viceministro ndt] Franklin D. Roosevelt patrocinò con forza la costruzione di una flotta di piccoli battelli per pattugliare le coste. Nel febbraio 1917 tenne una conferenza con diversi capi dei Bureau e altri ufficiali di marina sulle costruzioni navali, compresa la costruzione di piccoli mezzi. Il viceministro raccomandò battelli da 50 piedi [16.4 metri ndt] come mezzi di pattuglia standard per le acque costiere, ma il Bureau of Construction and Repair accertò che sia il battello da 50 piedi sia la motolancia ELCO da 80 piedi erano troppo piccoli per le esigenze della Marina.

 

Invece la Marina adottò un progetto di A. Loring Swesey, all'epoca vicepresidente della Herreshoff Manufacturing Company, la primaria ditta per la costruzione di yacht oceanici a motore negli Stati Uniti. Il progetto prevedeva un battello con scafo in legno a ponte continuo [flushdecker], lungo 110 piedi [36.1 metri ndt] con un dislocamento di 75 tonnellate e propulso da tre motori a benzina di 220 hp. La Marina avrebbe preferito una velocità di 17 nodi, ma a pieno carico con carburante e munizioni avevano una velocità massima di soli 15 nodi. L'armamento sarebbe stato  in seguito vario, ma quelli che vennero dispiegati in acque europee di solito portavano un cannone da 3 pollici  [76 mm ndt], due mitragliatrici e un cannone Y per le cariche di profondità, oltre a due tramogge per le stesse. Nel marzo 1917, prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, vennero stipulati contratti per 355 di questi cacciasommergibili, o SC [subchasers] come vennero denominati. Il primo fu varato a maggio ed entrò in servizio all'inizio di agosto."

 

(pagg. 316-317)

 

(segue)

[Francesco De Domenico]

Da Paul H. Silverstone, "The U.S. Navy Warship Series - The New Navy 1883-1922", Routledge, New York, 2006:

 

La disposizione delle navi.

L'organizzazione della U.S. Fleet in Europa, ottobre 1918

 

Gibilterra

 

Incrociatori (scout cruisers) BIRMINGHAM, CHESTER (5.750 tonn., in servizio dal 1908)

 

Nave appoggio DRUID SP 321 (uno yacht di 539 grt costruito nel 1902 e requisito nel 1917)

 

Nave appoggio BUFFALO (una nave appoggio per cacciatorpediniere ex trasporto truppe ex incrociatore ausiliario della guerra ispano-americana, 4.659 grt costruito nel 1893 per il Brasile e in servizio dal 1898)

 

Cannoniere SACRAMENTO (1.425 tonn. costruita nel 1914), CASTINE (1.177 tonn . costr. nel 1892-94), WHEELING (1.000 tonn. costr. nel 1897), PADUCAH (1.085 tonn. costr. nel 1904-05).

MACHIAS (gemella di CASTINE) e NASHVILLE (1.190 tonn. costr. nel 1895-97) erano rientrate in patria, MARIETTA (gemella di WHEELING) era stata trasferita a Brest.

 

Cacciatorpediniere DALE, DECATUR (entrambi di 420 tonn., costr. nel 1900-02), DYER, GREGORY (entrambi di 1.185 tonn. completati a giugno-luglio 1918). Inoltre COLHOUN (1.185 tonn. completato a giugno 1918), FAIRFAX (1.154 tonn. completato ad aprile 1918), RATHBURNE (1.165 tonn. completato a giugno 1918), assegnati ma non ancora arrivati

CHAUNCEY (da 420 tonn.) era andato perduto in una collisione con un mercantile a ovest di Gibilterra il 19.11.1917 con 21 morti a bordo.

BAINBRIDGE e BARRY dello stesso tipo erano rientrati negli Stati Uniti.

 

Yacht armati, tutti requisiti nel 1917: NAHMA SP 771 (1.739 grt costr. nel 1897), CYTHERA SP 575 (603 grt costr. nel 1906), WENONAH SP 165 (290 grt costr. nel 1915), LYDONIA SP 700 (497 grt costr. nel 1912), ARCTURUS ex ARTEMIS SP 593 (456 grt costr. nel 1912), VENETIA SP 431 (589 grt costr. nel 1903-04), SURVEYOR (un cutter della Coast & Geodetic Survey, 1.143 tonn. costr. nel 1917), WADENA SP 158 (250 grt costr. nel 1891)

Inoltre NAHANT SP 1250 (un rimorchiatore/dragamine di 405 grt costr. nel 1913 o 1915 e requisito nel 1917).

 

Cutter della US Coast Guard ALGONQUIN CG 4 , MANNING CG 2 (entrambi di 1.000 o 1.190 tonn. costr. nel 1897-1898), OSSIPEE CG 26 (912 tonn. costr. nel 1915), SENECA CG 17 (1.445 tonn. costr. nel 1908), YAMACRAW CG 21 (1.082 tonn. costr. nel 1908-09).

Inoltre PENOBSCOT SP 982 (un rimorchiatore/dragamine di 269 grt costr. nel 1903 e requisito nel 1917)

TAMPA CG 22 ex MIAMI era stato affondato da U 53 nella Manica il 26.9.1918 con 127 morti a bordo.

 

 

CORFU'

 

Nave appoggio per cacciasommergibili LEONIDAS, una ex nave idrografica ex carboniera di 1.802 grt costruita nel 1898

 

Cacciasommergibili SC 77 a 82, 90, 92 a 96, 124 a 125, 127 a 131, 147, 151, 179, 215 a 217, 225, 227, 244, 248, 255 a 256, 324, 327, 337 a 338, 349.

[Francesco De Domenico]

Un po' di foto. Le fonti sono: il libro di William N. Still, Jr. "Crisis at Sea", quello di Paul H. Silverstone "The New Navy" e dello stesso autore "US Warships of World War I", Ian Allan, Shepperton,1970.

[Francesco De Domenico]

Ancora un po' di foto.

[Francesco De Domenico]

Altre foto.

[Francesco De Domenico]

"Nessun tipo di unità navale americana usata nella Grande Guerra ha ricevuto più pubblicità dei cacciasommergibili con scafo in legno. La loro evidente fragilità, le difficili condizioni di vita e di lavoro, gli equipaggi non regolari della Marina, e i loro supposti successi hanno catturato l'immaginazione del pubblico americano. Dei racconti su di loro sono comparsi sui quotidiani, sui periodici a tiratura nazionale, sulle riviste specializzate e su quelle di yachting. Venivano definiti "i terrier del mare", "le cenerentole della flotta", "la flotta delle schegge" e "le pulci di mare". All'inizio gli ufficiali americani espressero un notevole scetticismo circa il loro valore e la loro utilità. Un ufficiale che comandò una squadriglia di cacciasommergibili scrisse dopo la guerra "quando i battelli da 110 piedi vennero fuori - in effetti anche prima che fossero finiti - nella Marina si sviluppò un forte pregiudizio contro di loro e vennero criticati con grande libertà." Joe Taussig dichiarò al General Board che "non sarebbero serviti a nulla lontano dalla costa". Il General Board concordò, esprimendo l'opinione che "il battello [cacciasommergibili] da 110 piedi è troppo piccolo per fornire un efficiente servizio contro i sommergibili in mare aperto", e aggiungendo che il modello era "stato adottato solo come misura di emergenza". La sfiducia nei loro confronti tra il corpo ufficiali continuò a lungo anche dopo che ebbero dimostrata la loro capacità di tenuta del mare. Il commander Babcock riferì durante un viaggio a Washington: "Quanto ai cacciasommergibili...in poche parole, potrei dire che molto pochi [nel Navy Department] li hanno presi sul serio. A quanto pare nessuno sapeva esattamente a quale impiego erano destinati, e molte persone responsabili per il loro avanzamento li ritenevano praticamente inutili". Sims aveva dei dubbi, scrivendo nel luglio 1917: "Mi dispiace che sia stata posta tanta enfasi sulla costruzione di battelli da 110 piedi. Quelli non sono in grado di reggere il mare se c'è un minimo di cattivo tempo e sarebbe molto meglio spendere le nostre energie su battelli che fossero realmente utili in queste acque." In seguito riconobbe la loro utilità ma rimase critico nei confronti della loro capacità di "dare la caccia ai sommergibili".

 

Gli ufficiali britannici erano altrettanto scettici dei loro parigrado americani. Sir Maurice Hankey, componente del War Cabinet britannico, li considerava "inutili" e raccomandò che il Cabinet usasse la sua influenza per impedire che gli americani "sprecassero le loro risorse nella costruzione di unità inadatte alla guerra antisommergibili". L'ammiraglio De Chair, membro della missione Balfour negli Stati Uniti, visitò il Brooklyn Navy Yard, dove osservò "una dozzina" di cacciasommergibili in costruzione. "Sembrano troppo piccoli per l'impiego [cui sono destinati]" riferì all'Ammiragliato. Gli ufficiali dell'Ammiragliato in genere erano d'accordo. Il captain Sir William Fisher, direttore della Anti-Submarine Division (DASD) era contrario, scrivendo che "era largamente influenzato dalle osservazioni informali degli ufficiali statunitensi di base qui che hanno una scarsa opinione di questi mezzi. Sono stati costruiti, a quanto ho capito, come risposta ad una possibile domanda popolare che potrebbe sorgere per effetto di sommergibili operanti sulle coste americane". Tuttavia, l'ammiraglio Mayo tornò negli Stati Uniti dalla sua prima missione in zona di guerra con una richiesta britannica che i primi 72 di questi mezzi fossero inviati ad operare più o meno nelle acque britanniche e del Mare del Nord". Quando l'ammiraglio Benson si incontrò con il Primo Lord del Mare a novembre, accettò di onorare la raccomandazione di Mayo. Anche i francesi, alla disperata ricerca di mezzi costieri, li volevano. L'amministrazione Wilson, non essendo in grado di fornire ai francesi tutti i destroyers promessi, accettò di vendere alcuni dei cacciasommergibili. Personale della marina francese equipaggiò i primi 17 cacciasommergibili che attraversarono l'Atlantico. Arrivarono a dicembre, e le loro prestazioni li indussero a chiederne degli altri. 50 vennero consegnati alla marina francese.

 

Alla metà di luglio, 41 cacciasommergibili operavano da Plymouth, compresi 6 originariamente assegnati per "servizi sperimentali", e altri 25 erano in rotta dagli Stati Uniti per Queenstown [oggi Cobh in Irlanda ndt ]. A settembre 102 cacciasommergibili con equipaggi americani erano arrivati in acque europee, di cui 35 operanti con le forze alleate allo sbarramento di Otranto, 41 a Plymouth e 36 a Queenstown e nel Mare d'Irlanda. Il Ministero ne promise altri 44, ma le attività dei sommergibili tedeschi in acque americane ne ritardarono il dispiegamento. Contando anche quelli consegnati alla marina francese, 170 cacciasommergibili da 110 piedi con scafo in legno vennero dispiegati in acque europee durante la guerra.

 

La qualità di questi mezzi formò oggetto di discussione durante e dopo la guerra. I metodi di costruzione variavano durante l'emergenza bellica. Molti furono costruiti in fretta e furia con legname non stagionato e con problemi strutturali. Altri furono costruiti correttamente. Si dimostrarono in generale troppo lenti per la scorta dei convogli, in specie con mare non perfettamente calmo. Rollavano facilmente e senza ritegno anche con un moto ondoso moderato. Imbarcavano acqua. Come scrisse il surgeon general [il capo ufficiale medico ndt] "Le coperte e gli scafi in legno sottile venivano penetrati da piccole quantità d'acqua in qualsiasi condizione del mare che non fosse calmissima". I loro motori a benzina la ingurgitavano, il loro raggio d'azione su un solo motore era di seicento miglia, la metà con tutti e tre in funzione. La vita a bordo era notoriamente dura per i loro ridotti equipaggi di due ufficiali e ventiquattro marinai. La ventilazione sottocoperta era cattiva, e in moto si sviluppavano vapori di benzina. Alcuni componenti degli equipaggi soffrirono di avvelenamento da vapori di gas. Una stufa a carbone forniva il riscaldamento, che era assolutamente inadeguato per quelli che operavano nella Manica e nel Mare d'Irlanda. L'incendio a bordo era un grave pericolo sui cacciasommergibili in legno. Si produssero degli incendi, ma nessuno dei battelli dispiegati nella zona di guerra fu seriamente danneggiato o posto fuori servizio. Portavano solo un numero ridotto di cariche di profondità. Tuttavia avevano una eccellente "capacità di tenere il mare", con grande sorpresa di molti ufficiali superiori. Dopo la guerra i vecchi lupi di mare raccontavano storie esagerate sulla loro capacità di tenere il mare, come pure i veterani dei piccoli cabinati e gli yachtsmen che avevano prestato servizio come ufficiali su gran parte di essi."

 

(pagg. 317-318)

 

(segue)