Quasi-collisione tra USS DECATUR e un destroyer cinese.

[Francesco De Domenico]

Un tempo si verificava nel Mar Nero, ora nel Mar Cinese Meridionale ...

 

https://edition.cnn.com/2018/10/04/politics/pence-china-trump-intl/index.html

[CARABINIERE]

Un tempo si verificava nel Mar Nero, ora nel Mar Cinese Meridionale ...

 

https://edition.cnn.com/2018/10/04/politics/pence-china-trump-intl/index.html

Il confronto CINA - USA, non solo nei più immediati aspetti navali.

La via della seta, terrestre e marittima, che qualcuno vorrebbe vedere come opportunità per l’ occidente, è al contrario l’ evidenza maggiore dell’ espansionismo cinese.

Tale strategia si sposa e si sovrappone a quella praticata in Africa e nell’ Oceano Indiano (e per similitudine in America Latina, centrata sul Canale di Panama) con la politica degli investimenti diretti e dei crediti facili (con condizioni capestro) che preludono di fatto a enclaves territoriali cinesi.

Questa continua battaglia per l'influenza sulla scena mondiale è diventata negli ultimi mesi una preoccupazione portante della politica estera di Washington, dopo il lassismo di Obama e quello spudorato di Carter che a suo tempo si lasciò sfilare il Canale di Panama tra l’ indifferenza generale.

Eppure quella di Panama fu la prova generale dell’attuale politica.

La crisi dei dazi tra i due paesi, Cina ed USA, deve essere vista in questo contesto, cosi come il confronto della US Navy nel mar cinese e l’ appoggio a Taiwan e Singapore che, solo apparentemente, stride con la politica "One China Policy", con la quale Washington ha ufficialmente riconosciuto Pechino e formalmente chiuso i rapporti diplomatici ed il riconoscimento di Taiwan.

 

Gli USA ricorrono di conseguenza pesanti dazi ed all’ opposto le condizioni di paese più favorito, ma vediamo cosa e come agisce la Cina:

Pechino sta utilizzando miliardi di dollari in prestiti per finanziare le infrastrutture a paesi di tutto il mondo per legarli al governo cinese, con modalità che possono essere definite "diplomazia del debito".

La diplomazia del debito è stata sviluppata dalla Cina per perseguire i suoi obiettivi strategici non tanto e non solo in in Asia, quanto in Africa, nell’ Oceano Indiano ed adesso nel Pacifico (includendo le nazioni latinoamericane del Pacifico).

I termini di questi prestiti sono opachi, nella migliore delle ipotesi, e i benefici sono prepotentemente sbilanciati a favore di Pechino", con impegni che vanno al di la delle ripercussioni economiche/finaziarie edl sempre possibile se non prevedibile default.

 

E’ proprio sul default di paesi emergenti che punta la Cina; le infrastrutture a cui la Cina punta di più sono ferrovie e porti (Panama ma anche Italia ne sono esempi) ed il modus operandi si può riscontrare con il programma del porto di Hambantota, nello Sri Lanka, una delle tappe marittime della via della seta. Iniziato dal governo locale con fondi cinesi nel 2010, quando come era assolutamente prevedibile lo Sri Lanka non è stato in grado di rimborsare i prestiti, una società statale cinese ne ha assunto la proprietà.

Alcuni Paesi sono ancora, almeno formalmente se non inconsapevolmente grati dellì aiuto cinese, altri come il Venezuela sono ormai stretti in tale morsa, con la sola possibilità di scelta tra il nodo scorsoio, più stretto, cinese o quello russo, altri ancora come Brasile e Argentina sono tra gli obbiettivi e rischiano, ma sono ancora al limite, mentre nel pericolo incombente certi paesi, come il Pakistan e la Malesia, stanno riconsiderando e cercando di rinegoziare  i debiti contratti per le infrastrutture con Pechino.

L’ attivismo Saudita nel corno d’ Africa e nel Mar Rosso, probabilmente concertato con gli Stati Uniti, va letto come contrasto a questa troppo scoperta strategia cinese.

La US Navy, da parte sua, è il vettore di altri segnali

[CARABINIERE]

L’ espansionismo cinese passa attraverso le infrastrutture, e l’ Europa è nel mirino.

 

Guardando un po’ indietro, neppure troppo, dovremmo riflettere su un’ improvvida politica di alcuni decenni indietro in cui alcuni governanti italiani decisero di abbandonare tradizionali mercati , come l’ America Latina e puntare tutto sulla Cina.

Badare bene, non espandere ed aprire nuovi mercati, ma un’alternativa di fatto…

Forse è il caso di fare il punto, in un quadro di sempre più acuto conflitto, commerciale ma anche strategico militare, tra Cina e Stati Uniti che vede l’ Unione europea spiazzata, divisa anche sul come rapportarsi in questo nuovo contesto.

Partiamo dall’ analisi del comportamento cinese, piuttosto che da quello europeo:

amaramente c’ è una lezione che non solo gli imprenditori che hanno delocalizzato in Cina ma anche le grandi imprese (FIAT FCA per parlare di aria italiana) che hanno investito in Cina hanno dovuto imparare ed incamerare.

Che il mercato cinese sia un business è fuori discussione, ma non si tratta mai di rapporti da pari a pari.

Non sono gli europei che investono in Cina ma sono i cinesi che decidono cosa e come investire, e soprattutto dove (nella stessa Cina o altrove, anche da noi)

In particolare i cinesi possono investire ed entrare nella gestione delle nostre infrastrutture, ma a nessuna azienda europea è concesso investire in un’azienda di stato cinese. 

Nella loro strategia di espansione non trattano con l’Unione Europea, ma direttamente con ogni singolo paese o in settori e circoli da loro controllati. 

In prospettiva la via della seta sarà un dominus con valori e metodi molto diversi da quelli europei. 

Anche se a  Bruxelles sanno, ed hanno sommessamente preso posizione  con una dichiarazione comune,  nessuno agisce sul fatto che la Belt and Road Initiative «va contro il programma della Ue» e favorisce esclusivamente le grandi imprese cinesi. 

Pechino, perfettamente al corrente delle nostre difficoltà,  desidera e punta ad investire in Italia: sarà fondamentale, se accordi si faranno, non solo scrivere contratti in linea con le pratiche europee, non solo stabilire chi realizzerà i lavori, se imprese italiane, cinesi o miste, ma soprattutto, avere chiaro quali sono gli interessi politici che muovono gli investimenti cinesi.

Il gioco è importante, e la Cina ha i suoi obbiettivi, e gli strumenti per perseguirli: 1000 miliardi di investimenti in infrastrutture europee. 

Ma dobbiamo chiederci: a quali condizioni? 

Intanto il “cosa”:Pechino è pronta a mobilitare almeno 1000 miliardi di dollari nella Belt & Road Infrastructure, progetto più noto come Via della Seta. L’obiettivo è unire attorno alla Cina l’intera Asia e collegarla con l’Europa attraverso strade, ponti, ferrovie, gasdotti e oleodotti, parchi industriali e una poderosa logistica sulle vie d’acqua, con porti e infrastrutture collegate negli oceani Pacifico e Indiano e nel Mediterraneo, sulle rotte delle sue merci e dei suoi interessi politici.   Nulla di nuovo: un quarto di secolo fa gli altri cinesi, gli esuli, quelli che si sono insediati e fatto grande  Singapore, quelli di PSA, avevano gà cominciato (il VTE di Genova né un esempio ed il caposaldo), ma PSA era mossa dal denaro, non da interessi politico strategici.

Poi il “chi”: le banche di Stato cinesi, ed al proposito qualche dubbio ed allarme dovrebbero suscitarli, magari pensando alla fragilità dei titoli di stato italiani.

Nell’ eterna competizione con PSA si è mosso il gruppo di stato COSCO, puntando ad una rete di porti europei

Cosco ha assunto il controllo di un terminale a Zeebrugge, il secondo porto del Belgio, primo investimento portuale nell’Europa del Nord, ma già nel 2016, approfittando della debolezza greca, aveva investito un miliardo di dollari nell’acquisizione dell’uso del porto del Pireo, ad Atene, e nel suo ammodernamento. 

Nello stesso modo e sulla stessa rotta nel 2017 Cosco ha comprato per 203 milioni di euro Noatum Port Holdingsche gestisce le operazioni di container nei porti di Valencia e Bilbao, mentre in Italia ha puntato a controllare il porto di Vado Ligure, terminale per container, assumendo il il 40% del capitale.

Considerato che in Italia non operano solo i “cinesi” di PSA” ma anche gli avversari “fratelli separati” di Taiwan, Cosco Shipping è interessata anche alla costruzione di un nuovo molo al porto di Trieste attraverso un’acquisizione diretta

Questa strategia è stata forse troppo supinamente assecondata nei contatti nella capitale cinese del ministro dell’Economia Giovanni Tria e del sottosegretario allo Sviluppo Michele Geraci, e Trieste diventerebbe così – soprattutto dal punto di vista politico più che la distanza delle rotte -  uno degli hubs che collegano la Cina, via Canale di Suez, all’Europa, nell’ ottica di accedere all’ Europa dell’Est e balcanica, dove i cinesi sono molto attivi.

Proprio l’ Est europeo è lo strumento per fare pressioni su tutta la UE: partendo da questo presupposto è fondamentale focalizzare l’ attenzione sul piano di espansione cinese nell’est europeo.

Per raggiungere tale obiettivo Pechino derogando molto poco dalla sua politica esclusiva di rapporti bilaterali ha costituito uno strumento permanente, chiamato 16+1Cooperation dove 16 sono gli europei e uno è la Cina. 

Uno strumento orientato esclusivamente a investimenti nell’Europa dell’Est e nei Balcani: paesi più facili da coinvolgere dell’Europa occidentale, perché più bisognosi e con meno remore all’arrivo di capitali. 

Per accelerare la penetrazione, molto al di là degli aspetti economici della logistica (il traffico vià terra è relativamente più rapido ma enormemente più costoso di quello marittimo), sono stati attivati subito i collegamenti ferroviari

In Polonia i treni cinesi che partono da Chengdu, arrivano a Lodz. 

In Serbia sono iniziati i lavori per la ferrovia di 336 chilometri Belgrado-Budapest, sulla linea che unirà il Pireo al Baltico, e per realizzarli, la Serbia ha acceso un prestito di 297,6 milioni di dollari con la Eximbank cinese.

 

Il Baltico per i cinesi è un’ obiettivo non solo commerciale, ma anche strategico, per confrontarsi con la Russia su due lati;  non è stata certamente casuale ed estranea la recente visita di una squadra navale cinese nel baltico.

In questo quadro la Lettonia ha firmato un memorandum di cooperazione economica: ci sono tre porti potenzialmente interessanti: Riga, Ventspils, Liepaja, con l’aspirazione  di trasformarsi nel polo logistico di trasferimento verso la Scandinavia dei prodotti del parco industriale Cina-Bielorussia di Minsk. 

La Romania, che si affaccia sul Mar Nero, punta a entrare nella Belt and Road, per smistare verso l’Europa i prodotti che arrivano da Russia e Cina. 

La Repubblica Ceca ha una partnership strategica con Pechino soprattutto per gli investimenti nell’immobiliare e nei media. 

In Ungheria la Cina ha già investito parecchio nella costruzione di nuove aziende e 3 miliardi per la costruzione di una centrale nucleare.

 

La Germania non sta certo a gradare, né pensa di trasformarsi in un tutore dell’ unità e delle regole europee: infatti – nel momento in cui la rete marittima è anca operante a ritmo ridotto, il punto di arrivo più significativo in Europa della Belt & Road Infrastructureè al momento Duisburg, in Germania, scelta dai cinesi come hub per l’arrivo della ferrovia dall’Est cinese. 

Arrivano circa 30 treni cinesi la settimana carichi di container: trasportano prodotti che vengono distribuiti in Europa. Duisburg sta costruendo magazzini per 20 mila metri quadrati.

Una goccia, ma molto significativa della strategia e della volontà cinese, malgrado che il costo di trasporto dalla Cina a Duisburg per ferrovia sia del 90% maggiore di quello marittimo, solo in parte compensato dal fatto che il viaggio dura 12 giorni invece di 45. 

Non  bisogna trascurare che, seppur in scala ridotta e sperimentale collegamenti ferroviari esistono già anche con Londra e Madrid.

 

Un progetto – nel complesso – che dovrebbe segnare il “regno” del Presidente Xi, basato su  una ragnatela di infrastrutture che unisce l’Asia dell’Est, l’Asia Centrale, la Siberia, la Russia e l’Europa, con Pechino al controllo.

Sembrerebbe, ad un primo riscontro, una area bicontinentale di scambi commerciali, quasi un supercontinente dominato dagli interessi cinesi in economia e in geopolitica. 

Un programma di espansione neppure troppo costoso, visto che oltre l’80% dei progetti è realizzato da main contractors cinesi, e visto che non solo al momento ma anche in previsione  è più quello che i cinesi vendono di quello che comprano, al punto di accettare l’ assurdo logistico/economico che la metà dei container che arrivano a Duisburg dall’Asia tornano indietro vuoti. 

 

I rischi occulti, e le conseguenze

Denaro cinese a prestito: a quali condizioni?

La strategia è quella di fare prestiti per lo sviluppo dei porti e collegamenti ferroviari, o mettere soldi per entrare nella gestione di aziende, non solo private ma anche di stato, attraverso le società di stato cinesi. 

Di conseguenza per i cinesi diventa un rapporto governo-governo.

I soldi per fare le opere vanno però restituiti, ed abbiamo un esempio illuminate, che ho già sviluppato in un precedente intervento 

Lo Sri lanka non ci è riuscito e ha dovuto cedere le infrastrutture ai cinesi, mentre sono esposti allo stesso rischio sia il Pakistan che la Malaysia. 

La Cina è lontana, ed i casi sembrano distanti e diversi, ma la politica di incapsulamento ed aggiramento è la stessa, una lezione da apprendere rapidamente.

Più un paese è finanziariamente debole e più è propenso a passare sopra ai termini dei contratti. 

La Germania (senza però farsene motore e tutore in sede UE) ha allo studio normative per frenare gli investimenti cinesi in società tedesche, acquisizioni che non fanno parte della BRI ma sono collegati. 

La reazione nasce da una’ altra amara lezione, a seguito dell’acquisto, nel 2016, di Kuka Robotics, da parte dei cinesi di Midea Group per 4,5 miliardi di euro.

 

I nodi da sciogliere

Le opportunità di business e la soluzione rapida di crisi dei singoli paesi possono far sembrare la disponibilità cinese un aiuto, una soluzione, soprattutto se trattata su piani e con metodi diversi da FMM, OMCC, OCSE (e chi più ne ha ne metta ..) e possibili “troike” ma è lo stesso piano degli usurai. 

Bisogna ricordarsi che non si tratta di rapporti da pari a pari, ma del rapporto con l’imperialismo più antico e più grande della storia.

In questo caso lo strumento dell’ imperialismo cinese è la Belt and Road Initiativee dovrebbe essere fondamentale, per ciascun paese, al di la’ dell’ urgenza e della crisi, al momento di fare accordi non solo scrivere contratti in linea con le pratiche europee, ma  stabilire chi realizzerà i lavori, se imprese nazionali (…italiane…), cinesi o miste, ma soprattutto, avere chiaro quali sono gli interessi politici che muovono gli investimenti cinesi.