L'informazione navale fra '800 e '900

Le fonti di valutazione dello stato di conoscenza reciproca all'inizio della navigazione a vapore

Se parliamo di influenza dell'informazione navale sulle scelte politiche di una nazione, dovremmo cominciare con l'elenco degli Imperi marittimi, senza dimenticare che l'esercizio del potere reale si è sempre accompagnato al potere sul mare, con poche eccezioni nella storia. Senza dover risalire alla potenza navale cretese o a quella fenicia o greca, basterà ricordare il principio generale che chi domina il mare domina i mercati di tutto il mondo, esporta i propri prodotti e la propria cultura, decide chi e che cosa può far parte dell'economia mondiale. Non è un caso che il momento di decollo del potere di Roma è coinciso con il dominio del Mediterraneo.

Saltiamo però un po' di secoli e veniamo all'epoca moderna per valutare i rapporti fra ammiragli e politici.

L'informazione navale presso i vertici decisionali ha spesso sofferto di grosse difficoltà di comunicazione. Nel XVII secolo i tecnici dell'Ammiragliato inglese inventarono i modelli di navi¹ per far comprendere meglio ai politici cosa intendevano dire quando parlavano di vascelli, fregate, forme di scafo, ponti di coperta, eccetera. Con il tempo queste difficoltà si sono attenuate, specialmente presso le nazioni marinare, nelle quali il dialogo fra governanti e ufficiali di marina era più facile, spesso anche perché molti dei primi provenivano dalle file dei secondi. In ogni modo, parlare di informazione navale utile al fine di decisioni strategiche all'epoca della marineria velica è fare un discorso abbastanza inesistente: quantità e qualità delle flotte era una cosa abbastanza nota negli ambienti specializzati e i movimenti delle squadre navali, per la necessità di fermarsi spesso nei porti, erano sempre noti; tutti potevano vedere come fossero le navi di una nazione, come fossero tenute, gli equipaggi quando sbarcavano in libera uscita parlavano liberamente di quello che avveniva a bordo. La gestione degli arsenali era aperta, eccetto quello di Venezia che manteneva una certa riservatezza sulle proprie organizzazioni interne e sulle capacità artigianali, ma con l'andare del tempo non gli servì molto perché olandesi, inglesi e francesi ben presto li superarono.²

Il discorso cambiò lentamente con l'avvento della marineria a vapore, con l'aumento di spese necessario ad ogni Marina per mantenere il passo, con la necessità di acquisire nuove tecnologie per avere armi e navi migliori e, soprattutto, per il fatto che ogni Marina considerava potenziali rivali tutte le altre, per cui veniva seguito attentamente il progresso di tutte le flotte al fine di ottenere dai propri governi adeguati stanziamenti al fine di non perdere in potere ed influenza sui mari del mondo. E' ovvio che questo discorso ha valore solo per poche marine: già dalla seconda metà del XIX secolo, con l'avvento della corazza e del vapore il problema riguardava in primo luogo la Gran Bretagna e la Francia, successivamente furono coinvolte le flotte della Russia, dell'Italia, della Germania, dell'Austria–Ungheria, degli Stati Uniti e, fra lo stupore dell'epoca, del Giappone. Fenomeni locali di problematica politico-navale si ebbero in America del Sud con le tensioni latenti fra Argentina e Brasile e fra Cile e Perù,³ oltre che in Europa con il conflitto neanche tanto sommerso fra Grecia e Turchia.⁴

Abbiamo tracciato il quadro principale delle Marine coinvolte nel tema dell'argomento che sto affrontando, faccio però presente che i reciproci confronti non avvennero tutti nello stesso tempo, per quanto in linea di principio vale quanto ho già detto: ogni marina si considerava rivale, o almeno in competizione con tutte le altre.

Fin qui il quadro sarebbe semplice: rivalità totale e quindi segretezze, spionaggi, ricerche d'informazioni a tutto campo. In realtà un fattore aggiuntivo era dato dalle fabbriche di navi e di armi che cercavano di reclamizzare i loro prodotti per ottenere commesse dall'estero. Le costruzioni per i propri governi servivano infatti come mezzo per ottenere anche commesse da parte di altre marine, e le trattative commerciali, che sono alla base di questi ordini, meritano ancora uno studio approfondito per valutare se pesasse più un'effettiva validità bellica delle armi comprate o più la corruzione degli organi decisionali.

Un disegno dal Brassey’s Naval Annual del 1887

Il passaggio cruciale per l'informazione navale fu il decennio fra il 1860 e il 1870: le Marine inglesi e francesi avevano messo in servizio le prime unità corazzate, negli Stati Uniti era scoppiata la guerra di secessione che vedeva un crescente impiego di nuove armi navali come la corazza a testuggine, la torre girevole, la torpedine ad asta, il sottomarino e la rinascita dello sperone. La necessità di un'informazione il più vasta possibile su queste materie vide la nascita di una pubblicistica sempre più specializzata destinata all'informazione navale: una delle prime pubblicazioni fu nel 1859 il libro dell'inglese Hans Busk The Navies of the World⁵ che faceva un'analisi delle costruzioni navali, con particolare riguardo alle marine inglese e francese.

Un disegno dal libro del King

Nel 1868 iniziò la sua pubblicazione la Rivista Marittima e nel 1875 la U.S. Navy mandò il suo capo costruttore, J.W King, a fare un giro nei cantieri e negli arsenali in Europa, esperienza tecnica sintetizzata da King nel libro The Warships of Europe.⁶ Nel 1881 il capitano della Marina tedesca J.F. von Kronenfels pubblicava l'opera in due volumi Das Schwimemnde Material der Seemächte⁷, nel 1881 iniziava le pubblicazioni l'annuario austriaco Marine Almanach, nel 1886 il Brassey's Naval Annual e nel 1890 il capitano tedesco Hugo Weyer iniziava le pubblicazioni del suo Flottentaschenbuch. Alla fine del XIX secolo arrivavano i due annuari che, in futuro, diventeranno delle opere di riferimento dell'informazione navale: Fred T. Jane, "naval surgeon" della Royal Navy, iniziava la pubblicazione del Jane's all the World Fighting Ships Ships e in Francia il comandante Raoul de Balincourt pubblicava nel 1895 il suo volume biennale Les Flottes de combat.

Ho citato solo le opere principali, ma ne furono pubblicate molte di più; è da notare che quasi tutti i compilatori di queste opere era gente proveniente dalle rispettive Marine, per cui l'informazione fornita era ottenuta attraverso l'ambiente di provenienza e dalle informazioni ufficiali fornite da addetti navali, cantieri, organi di stampa.⁸ Tutta questa massa di documenti pubblicati s'innestava in un ambiente dove il segreto militare praticamente non esisteva, anzi, tutto ciò che c'era di nuovo finiva in dibattiti sulle prime pagine dei giornali. Celebre nel 1876 fu la discussione, svolta sulle pagine del Times, fra l'ex capo delle costruzioni navali inglesi Reed e il direttore delle costruzioni navali italiane Mattei relativamente alla corazzata Duilio, allora in costruzione. Reed sosteneva che il progetto della corazzata, steso da Benedetto Brin, era una cattiva copia di uno suo pubblicato dall'Ammiragliato inglese. La questione finì anche con un dibattito in Parlamento dove Brin sostenne la validità del suo progetto e che non l'aveva copiato da nessuno.⁹

In precedenza l'Italia aveva visto ampi dibattiti in parlamento quando il ministro della Marina, Carlo Pellion di Persano, aveva insistito per ottenere i fondi necessari alla costruzione di una flotta di navi corazzate.¹⁰

Altre questioni che dimostrano la mancanza di segretezza nelle costruzioni navali sono la costruzione delle torpediniere e il cannone a tiro rapido. Per quanto riguarda le prime, il successo di questa arma in alcuni conflitti dell'epoca (guerra di secessione, conflitto russo-turco, operazioni francesi in Cina)¹¹ la fecero ritenere un'arma assoluta; i maggiori costruttori di torpediniere,¹² Normand in Francia, Thornycroft e Yarrow in Gran Bretagna, Schichau in Germania, svolsero un'attiva campagna commerciale presso tutti gli Stati maggiori a tal punto che presto tutte le marine avevano unità provenienti da questi cantieri o costruite su licenza, ma praticamente simili, variandone solo la quantità a seconda delle dimensioni della marina e della convinzione strategica del loro impiego. La conseguenza della valutazione di questa nave al di là delle sue reali possibilità operative spinse alcune Marine a trarne delle conclusioni strategiche e anche politiche: in Francia un giornalista, Gabriel Charmes, decise di appoggiare le teorie di un alto ufficiale, l'ammiraglio Aube, il quale aveva creato una scuola di pensiero navale, la Jeune Ecole, che, partendo da un intervento tenuto alla camera dei deputati francesi dal ministro Lamy nel 1878, sosteneva la necessità per la Marine Nationale di dotarsi di un'ampia flotta di torpediniere, necessaria per sconfiggere la Royal Navy, giudicata a ragione la principale marina del mondo e, quasi altrettanto giustamente, la propria rivale principale.¹³

Per quanto riguarda il cannone a tiro rapido fu un'autentica rivoluzione nella guerra navale: i cannoni di calibro fino a 152 mm, corrispondente a quello delle armi principali degli incrociatori o a quelle secondarie di tutte le corazzate, potevano essere dotati di un bossolo in ottone contenente la carica di lancio, accelerando notevolmente la velocità di tiro dell'arma. Questo brevetto, messo a punto negli anni Ottanta del XIX secolo dalla ditta Armstrong inglese, fu venduto a tutte le marine senza alcuna distinzione.¹⁴

La diffusione di queste tecnologie era accompagnato anche dallo sviluppo della tecnica della riproduzione dei disegni e dalla fotografia.

I citati annuari erano sempre corredati di ottimi disegni che mostravano le navi in tutti i loro dettagli oppure disegni schematici per fornire le principali informazioni sulla loro struttura. Le fotografie, la cui riproduzione a stampa inizia alla metà degli anni Novanta del XIX secolo, era accompagnata dalla nascita di ditte specializzate nell'eseguire fotografie di navi da guerra, che poi mettevano in vendita, anche per corrispondenza: si sono conservate le immagini di queste unità grazie a Bernoud di Napoli, Noack di Genova, Pucci di la Spezia, Marius Bar di Tolone, Cribb di Southsea, Druppel di Wilhelmshafen e tanti altri.

Tutta questa massa di informazioni che giravano liberamente in tutto il mondo, finiva con l'influenzare in maniera importante le scelte dei Governi per quanto riguardava le costruzioni navali: la notizia che una certa Marina aveva deciso d'impostare la costruzione di una corazzata, aveva per effetto, presso le nazioni che si sentivano "rivali" di quella flotta, le pressioni sugli uomini politici da parte degli ammiragliati, spesso appoggiati da organi d'informazione compiacenti e in alcune nazioni anche da Leghe Navali che appoggiavano lo sviluppo della flotta.

Cannoniere inglesi a Simon’s Bay, base per la “gunboat policy”

L'importanza di una potente flotta era, in quegli anni (1870-1900), legato fortemente all'espansione coloniale. Chi ne aveva approfittato quasi subito erano state Francia e Gran Bretagna, che già disponevano di unità da guerra necessarie per svolgere la cosiddetta Gunboat policy,¹⁵ primo strumento per l'acquisizione di territori oltremare. Collegata a questa espansione, faceva da contrappunto la decadenza della Marina spagnola, con perdita di controllo sulle proprie colonie, tanto che alla fine del XIX secolo gli Stati Uniti approfittarono di una insurrezione a Cuba per impadronirsi di questa isola oltre che dell'arcipelago delle Filippine, entrambe colonie secolari dell'ormai sparito Impero spagnolo.¹⁶ La crescita colonialista degli Stati Uniti, continuazione dell'espansione ad Ovest degli immigrati europei e di un travolgente sviluppo industriale, fu quasi subito accompagnato da un forte impulso allo sviluppo della sua Marina che si spinse alla conquista di isole del Pacifico. A questa si contrapponeva la Germania, pure lei impegnata in una corsa alle colonie in Africa e nel Pacifico e, di conseguenza interessata allo sviluppo di una consistente marina da guerra.

Bismarck, però, frenava gli ardori espansionistici di numerosi ambienti economici tedeschi perché non voleva turbare più di tanto il "concerto europeo", sapendo bene che i poteri coloniali si decidevano con l'accordo delle grandi Potenze europee più che con l'invio di navi da guerra. Nonostante ciò, l'avanzata dei tedeschi in questo vasto spazio era proseguita: l'arcipelago delle Bismarck, delle Caroline delle Marshall erano finiti sotto dominio tedesco, ma anche gli Stati Uniti non avevano trascurato il settore, annettendosi le isole Hawaii, Guam, Tutuila e Pago Pago nelle Samoa e, proprio in queste ultime isole nacque nel 1889 il primo scontro diretto fra le due potenze emergenti, come una specie di incidente di Fashoda navale, oltre a tutto quasi contemporaneo all'avvenimento terrestre e in ogni caso manifestazione dell'appetito coloniale delle grandi nazioni.¹⁷

Un momento cruciale nei rapporti fra strategia politica e marina avvenne nel 1890, quando Alfred Thayer Mahan pubblicò negli Stati Uniti la sua celebre opera The Influence of Sea Power on History, 1660-1783,¹⁸ la cui teoria dell'importanza della superiorità navale fu immediatamente abbracciata negli Stati Uniti da una società già pronta ad un imperialismo muscoloso, dando inizio ad una politica di sviluppo della flotta e mettendosi sulla stessa lunghezza d'onda delle Potenze europee.

Le teorie di Mahan, però raggiunsero tutte le nazioni, dando una base teorica allo sviluppo delle flotte; in Gran Bretagna fu oggetto di dibattito, ma solo perché dava una spiegazione a ciò che gli inglesi avevano sempre saputo per necessità e per istinto, non per nulla erano sempre stati sfidati sul mare e avevano sempre vinto.

Facendo un salto di qualche decennio, questo stato di fatto era stato infine riconosciuto nelle conclusioni dello staff dell'ammiraglio statunitense Sims nel Memorandum 65 della London Planning Section nel novembre 1918: "Quattro grandi Potenze sono arrivate a sfidare la Gran Bretagna per la supremazia del commercio navale: Spagna, Olanda, Francia, Germania. Ognuna di queste Potenze è stata sconfitta dalla Gran Bretagna con i suoi alleati del momento. Una quinta Potenza commerciale, la più grande mai vista, sta crescendo per competere almeno su un piano di parità con la Gran Bretagna. Già sono visibili i segnali della gelosia. I precedenti della storia ci avvisano di stare bene attenti alle mosse che possiamo fare o che ci possiamo permettere di fare" .¹⁹

L'informazione navale, negli ultimi decenni del XIX secolo, quindi influiva decisamente sulle decisioni degli Stati maggior e dei Governi, ma non tanto in funzione di notizie carpite con il segreto militare, bensì con una diffusione di notizie ampia: era più importante spaventare l'avversario con l'informazione della propria potenza piuttosto che tenerla celata. Quello che veniva tenuto celato erano invece i teoremi politici che erano alla base delle scelte navali; era abbastanza evidente che una flotta era costruita contro qualcun altro, ma quale fosse l'eventuale piano operativo in caso di guerra era un segreto. La Germania, per esempio, per un decennio, fra il 1897 e il 1907, studiò dei progetti d'invasione degli Stati Uniti, mai realizzati ma tenuti segreti e mascherati come "Winterarbeiten", cioè studi sperimentali di giovani promettenti ufficiali. Se la notizia fosse trapelata – ma non successe – si poteva sempre dire che era uno studio scolastico, una specie di "wargame".²⁰

Abbiamo detto all'inizio che questa ricerca riguarda le principali marine, anche perché tutte le altre dovevano recarsi presso i cantieri di queste nazioni per costruire le proprie navi da guerra; nel 1895 una Marina che si era fatta costruire quasi tutta la propria flotta all'estero, la Marina Imperiale giapponese, stupì tutto il mondo sgominando la flotta cinese.²¹ Quest'ultima non era una flotta consistente, ma le gestione strategica di operazioni di sbarco e delle battaglie navali da parte di una nazione praticamente inesistente solo trent'anni prima fece capire che si poteva avere il segreto, se non sulle costruzioni navali, almeno su altri aspetti che erano sembrati meno importanti, cioè una gestione dell'addestramento, degli arsenali, della tecnica di comando, argomenti da conoscere a fondo, ma che erano sfuggiti a molti Stati maggiori.

¹Guy R. Williams, L'arte del modellismo navale – Enciclopedia illustrata dei modelli navali d'ogni tempo e paese, Milano, Mursia, 1989

²Cesare Augusto Levi, Navi da guerra costruite nell'Arsenale di Venezia dal 1664 al 1896 con 22 disegni dei modelli di questo secolo, Venezia, presso l'Autore, 1896

³ vedi Robert L. Scheina, Latin America – A naval history 1810-1987, Annapolis, Naval Institute Press, 1987

⁴ vedi Bernd Langensiepen e Ahmet Güleryüz, The ottoman Steam Navy 1829-1923, Londra, Conway Maritime Press, 1995

⁵ Hans Busk, The Navies of the World,New, York, Routledge Warnes & Routledge, 1859, ristampa Richmond, Richmond Publishing, 1971

⁶ J. W. King, The Warships of Europe, Portsmouth, Griffin & Co., 1878

⁷ J. F. von Kronenfels, Das schwimmende Material der Seemächte, Vienna Pest e Lipsia, Hartleben, 1881; J. F. von Kronenfels, Die Kriegsschiffbauten 1881-1882, Vienna Pest e Lipsia, Hartleben, 1883, entrambi ristampe a Monaco, Christian Schmidt, 1976

⁸Lorenzo D'Adda, Le Marine da guerra del Mondo al 1897,Milano, Hoepli, 1897; Eugenio Bucci di Santafiora, Le flotte moderne (1896-1900), Milano, Hoepli, 1900; Giorgio Molli, La marina antica e moderna, Genova, Donath, 1906; (senza autore), Officine e Cantieri Gio. Ansaldo & C., Milano, Fratelli Treves, 1900

⁹Giorgio Giorgerini e Augusto Nani, Le navi di linea italiane 1861-1961, Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1962

¹⁰ Carlo Randaccio, Storia delle Marine militari italiane dal 1750 al 1860 e della Marina militare italiana dal 1860 al 1870, due volumi, Roma, Forzani & C. 1880

¹¹ H. W. Wilson, Ironclads in action – A sketch of naval warfare from 1855 to 1895, due volumi, Londra, Sampon Low & Marston e Boston, Little Brown & Co., 1896

¹² Henri Le Masson, Histoire du torpilleur en France, Parigi, Académie de Marine, 1968; Harald Fock, Schwarze Gesellen – Torpedoboote bis 1914, Herford, Koehler, 1979; Harald Fock, Schwarze Gesellen – Zerstörer bis 1914, Herford, Koehler, 1981

¹³ Theodore Ropp, edited by Stephen S. Roberts, The Development of a Modern Navy. French Naval Policy 1871-1904, Annapolis, Naval Institute Press, 1987; Ernest H. Jenkins, A History of the French Navy, Londra, Macdonald & Jane's, 1973

¹⁴ Peter Padfield, Guns at Sea, Londra, Hugh Evelyn, 1973

¹⁵ Anthony Preston & John Major, Send a gunboat – A story of the british gunboat, Londra, Longmans Green & Co., 1967; Bernard Estival, Les cannonières de Chine 1900-1945, Rennes, Marines éditions, 1999

¹⁶ José Luis Calabuig, Buques de vapor de la Armada espaňola del vapor a ruedas a la fragata acorazada 1834-1885, Madrid, Agualarga, 1997; José Luis Coello Lillo e Agustìn R. Rodrìguez Gonzàlez, Buques de la Armada espaňola a travès de la fotografia (1849-1900), Ministerio de Defensa . Instituto de historia y cultura naval, Madrid, Agualarga, 2001

¹⁷Holger H. Herwig, Politics of frustration: the United States in german naval planning 1889-1914, Boston e Toronto, Little Brown & Co., 1976

¹⁸Alfred T. Mahan, L'influenza del potere navale sulla storia, Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1994

¹⁹ Holger H. Herwig, op. cit.

²⁰ Holger H. Herwig, op. cit.

²¹H. W. Wilson, op. cit.

Elementi di reciproca valutazione all'inizio del '900

Ho citato il fatto che la valutazione delle rispettive flotte era molto complessa perché, praticamente, ogni Marina era attenta a quello che facevano gli altri. Questa valutazione degli Stati Maggiori era però condizionata anche dal fatto che, per la costruzione di navi o per la fornitura di armi o apparati motori, molte dovevano rivolgersi all'estero perché il paese non aveva le tecnologie necessarie per costruire ciò di cui avevano bisogno.

La base per la costituzione di una flotta era la possibilità di disporre delle seguenti tecnologie:

1. cantieri in grado di progettare e costruire degli scafi di navi in ferro (poi acciaio)
   
2. fonderie in grado di realizzare piastre di corazza
   
3. fabbriche in grado di produrre cannoni navali
   
4. officine in grado di produrre caldaie e macchine navali
   
5. scuole e accademie navali dove insegnare agli ufficiali come si gestisce una flotta
   

Una torpedine in azione

Per fare l'esempio dell'Italia, che è quello che forse più ci è vicino, al momento della costituzione della Regia Marina non esistevano strutture in grado di soddisfare quasi nessuno di quei requisiti. Le prime corazzate furono costruite in Francia, negli Stati Uniti e in Gran Bretagna, successivamente fu possibile costruire navi, ma tutto il resto doveva essere comprato all'estero. A Terni esisteva già la Ferriera Pontificia, mossa dalla forza delle acque; fu l'antefatto dell'industrializzazione del 1884, quando il Governo decise di scegliere Terni come sede della più grande industria siderurgica della neonata nazione italiana. In posizione sicura e ben protetta dai temuti cannoneggiamenti navali, ricca di acque che avrebbero assicurato il movimento delle macchine, Terni era il posto ideale dove forgiare l'acciaio che avrebbe consentito di trasformare l'Italia in una potenza mondiale, soprattutto fornendo le piastre d'acciaio per le corazzate. Per quanto riguarda le macchine, i maggiori cantieri, sviluppatisi grazie alle commesse militari come Ansaldo e Odero di Genova o Orlando di Livorno, si dotarono delle apposite strutture. Restava il problema delle artiglierie.

L’ariete torpediniere PIEMONTE

La prima unità con cannoni a tiro rapido, l'incrociatore Piemonte, fu comprato in Inghilterra e, in un primo momento, la ditta Armstrong inglese aprì uno stabilimento a Pozzuoli per costruire cannoni per la Regia Marina.

Per risolvere in maniera nazionale il problema, la ditta Ansaldo fece un accordo con la stessa Armstrong per produrre armi, all'inizio su licenza e poi in proprio. L'accordo durò poco e Ansaldo allora si accordò con la ditta francese Schneider. Stessa soluzione fu presa dalla Terni, che realizzò a La Spezia una fabbrica d'armi su licenza della ditta inglese Vickers. Anche per le torpediniere la Regia Marina dovette rivolgersi a fornitori stranieri, prima Thornycroft e poi Schichau, salvo poche unità realizzate da Yarrow o in proprio, ma quasi sperimentali .

Come si vede, fu un processo che si sviluppò in circa 40 anni, ed è evidente che in tali condizioni era impossibile mantenere il segreto sui propri progetti navali: tutto il mondo conosceva i contratti con i cantieri e con le varie ditte. Al limite, come già detto, la conoscenza di queste commesse spingeva le Marine rivali di quella italiana a ordinare altre navi per contrastarne lo sviluppo. In particolare quelle ostili erano due: la Francia, che era una delle maggiori potenze navali pur se con limiti progettuali sui quali ritorneremo, e l'Austria-Ungheria la cui Marina, per quanto piccola, poté godere fin da subito di un'autonomia totale nelle costruzioni navali grazie all'avanzato polo cantieristico di Trieste e alla celebre fabbrica d'armi Skoda di Pilsen.

Anche per quanto riguarda le tecnologie, il segreto praticamente non esisteva: ho già citato il caso dei cannoni a tiro rapido, ma lo stesso avveniva per le tecnologie per la realizzazione di piastre d'acciaio. Fra gli ingegneri metallurgici esisteva un ampio dibattito sui migliori metodi di fusione, le fabbriche diffondevano i risultati delle loro prove e, quando una Marina doveva costruire una nave corazzata, bandiva una gara alla cui partecipazione chiamava le ditte esponenti delle più aggiornate tecniche, e il concorso cui si sottoponevano era riportato sui giornali specializzati.

In questo quadro di informazione diffusa s'inserivano poi le esposizioni universali, dove le aziende dei vari Paesi portavano i prodotti delle loro tecnologie, anche navali e d'armamenti, cercando di vendere produzioni o brevetti. I cataloghi che venivano stampati erano dei libri realizzati in varie lingue²² per soddisfare tutta la possibile clientela.

Sulla base di queste informazioni, le delegazioni delle varie Marine interessate all'acquisto di prodotti navali venivano invitate nelle fabbriche, nei cantieri e anche negli arsenali per valutare di persona i vari prodotti in vendita. Tutto queste informazioni, raccolte dagli ufficiali tecnici delle Marine, erano l'oggetto di valutazioni che venivano trasmesse agli Stati Maggiori, affinché questi potessero fare progetti di sviluppo da sottoporre agli organi politici. E' abbastanza evidente che tutti questi passaggi spesso erano condizionati da situazioni del momento, a volte anche irrazionali, ma che spingevano all'acquisto di armi e navi, in numerosi casi totalmente inutili e messe in servizio solo per ragioni di prestigio. E' il caso della rincorsa all'acquisto di corazzate monocalibro delle marine dell'Argentina, del Brasile e del Cile (il Perù rimase tagliato fuori per problemi economici) oppure l'acquisto di due vecchie corazzate statunitensi da parte della Grecia quando la Turchia ne comprò due analoghe dalla Germania.

Il problema, però, non era uguale per le maggiori Marine: gli ufficiali della Royal Navy non avevano un'occasione "commerciale" per visitare fabbriche e arsenali di altre Marine, lo stesso discorso valeva per le altre nazioni che disponevano fin da subito di un'autonomia progettuale e costruttiva, come Francia, Germania e Stati Uniti.

Gli ufficiali di queste flotte risolvevano il problema grazie agli addetti navali che, chiedevano, e ottenevano, di poter visitare basi e arsenali. Quale era il motivo di tanta liberalità? In primo luogo c'era il desiderio da parte delle nazioni ospitanti di far vedere come si stessero sviluppando le loro flotte; c'era poi il tentativo, durante la visita, di ottenere, da parte degli ufficiali ospiti, informazioni sulla loro organizzazione durante i colloqui che generalmente avvenivano durante l'incontro.

Questo aspetto dei rapporti fra ufficiali delle varie Marine fornisce un altro tassello al quadro delle gestione delle informazioni navali. Generalmente la formazione professionale dei vertici navali era abbastanza uniforme: un ufficiale italiano poteva dialogare con uno inglese, russo o tedesco trovando più punti di contatto che di differenza. Eventuali ostacoli nascevano dalle politiche generali della nazione cui appartenevano o da pregiudizi che nascevano da una cattiva informazione. La sintonia professionale di questi uomini nasceva da una scuola – l'accademia navale - con metodo educativo standardizzato, da una vita che faceva maturare comuni esperienze. Era quindi facile da poche osservazioni valutare quale fosse il giudizio su una struttura produttiva. Del frutto queste informazioni è interessante esaminare, come esempio, i rapporti stesi, giusto a cavallo del XIX e del XX secolo, da ufficiali della U. S. Navy che avevano avuto occasione di visitare gli arsenali italiani.²³

Si tratta di una serie di documenti, alcuni di una sola pagina, altri più lunghi, compilati da addetti navali della U.S. Navy in Italia e inviati all'Office of Naval Intelligence (Oni), da ufficiali tecnici in visita, o da relatori – quasi certamente di nazionalità statunitense – che vengono indicati come agenti "Z" o "T": quest'ultima sigla riappare poi in altri documenti che arrivano fino alla seconda guerra mondiale, il che porta a ritenere che non si tratti tanto di una persona sola ma di un ufficio. I documenti da me ritrovati (ma non sono certamente tutti) partono dal 1895 e arrivano fino al 1935 e riguardano visite effettuate negli arsenali della Regia Marina e anche presso cantieri navali. E' interessante rilevare che le visite continuarono anche durante la Grande Guerra e gli ufficiali della U.S. Navy venivano accolti con cortesia e gli si faceva vedere tutto, eccetto la zona dell'arsenale dove venivano riparati i sommergibili.

Le località più sottoposte a visita erano La Spezia, Napoli, Castellammare e Venezia, di Taranto non mi è stata fornito nessun rapporto, ma ciò non ne esclude l'esistenza. Ogni rapporto, in generale, descrive come è fatto il cantiere, di quanti scali dispone, di quali officine, da chi è diretto, quante persone vi lavorano e come lavorano, quali navi si trovano ai lavori o in costruzione. Dal rapporto del tenente di vascello William R. Behler su un visita a Venezia del 5 aprile 1899 si ricavano notizie interessanti: "Ho visto una difesa costiera costituita da una batteria di sei siluri Whitehead e mi è stato detto che c'è in ogni arsenale, ma questa è la prima che ho visto e li ho visitati tutti. Si tratta di due grandi cilindri con estremità coniche, lunghi 20 piedi e larghi 8 piedi. Reggono una piattaforma lunga 20 piedi e larga 10 piedi con i sei tubi per i sei siluri. Questa piattaforma può essere sollevata o abbassata come un bacino galleggiante. La batteria è simile ad una a vista a Bremerhaven in Germania nel 1895 e della quale vi ho già inviato uno schizzo. L'ufficiale italiano che mi accompagnava mi disse che non aveva un grande considerazione di quell'aggeggio".

Le considerazioni da fare sono le seguenti:

1. all'ufficiale veniva fatto vedere tutto
   
2. gli si raccontavano delle bugie
   
3. l'ufficiale italiano gli confidava apertamente il suo giudizio
   
4. l'ufficiale americano aveva visitato tutti gli arsenali italiani e anche quelli tedeschi.
   

Altri ufficiali, nel 1901, muovono severe critiche agli arsenali di Castellammare (gli operai praticamente non lavorano e "..non c'è fretta di completare le navi") e Napoli, di cui riporta il giudizio del Ministro della Marina che vorrebbe chiuderlo ma non può per le pressioni politiche. Nel 1902 viene notato che le corazze vengono da Terni, ma ancore e catene vengono comprate in Inghilterra, perforatrici e macchine per imbullonare sono "made in USA".

Già nel 1903 gli italiani impediscono la visita ad un sommergibile in costruzione a Venezia. Oltre alle critiche agli arsenali campani arrivano i complimenti per quello di La Spezia, lodato per attività, organizzazione e pulizia (rapporto del 3 marzo 1911).

Il 6 ottobre 1915 l'agente "T" visita La Spezia e rimane stupito che, nonostante la guerra, ci sia poco lavoro notturno e i 5.000 lavoratori regolari sono integrati da 2.000 in più e tutti non sono molto pressati, a differenza di un grande cantiere privato (Ansaldo?) che aveva appena visitato.

E' quindi ipotizzabile, con una quasi certezza, che tali rapporti fossero effettuati da tutti gli addetti navali presso tutte la Marine e che tali documenti fossero destinati ad essere tasselli per le scelte strategiche e politiche.

A questi rapporti, molto tecnici e con un giudizio generale sulla situazione degli arsenali italiani, è interessante contrapporre la relazione compilata dal capitano di corvetta italiano Francesco Grenet, per il ministro della Marina, relativa ad una sua visita effettuata in 14 giorni e mezzo, fra il giugno e il luglio 1880, agli arsenali inglesi di Chatham, Portsmouth, Sheerness, Devonport e al cantiere Millwall di Londra.²⁴ Grenet si diffonde nella descrizione, molto dettagliata, dei seguenti argomenti: alberatura, attrezzatura, lance, ancore e ormeggi, servizio del timone, sistemazioni cisterne e pompe, alloggi (mobili e arredamento), manutenzione del materiale e pitture, yachts reali, arsenali. A parte l'ultimo punto, che descrive molto bene la gestione degli arsenali da parte della Royal Navy, è sorprendente la mancanza di osservazioni su cannoni, corazze, apparati motori e servizio di guerra a bordo. Nonostante ciò, Grenet informa il ministro che "…crediamo nostro debito informare l'E.V. che dovunque fummo ricevuti con la più squisita cortesia". Probabilmente avevano ritenuto “non necessario” informare Grenet sulle materie più moderne per l'epoca o, evidentemente, la cortesia non riguardava la fornitura di informazioni sugli argomenti più importanti.

Questa situazione di generale apertura era destinato però a cambiare abbastanza rapidamente per l'arrivo di nuove situazioni strategiche.

²² Officine e cantieri Gio. Ansaldo & Co., op. cit.

²³ National Archives and Records Administration, ONI files

²⁴ Archivio privato della famiglia de Grenet

Nascita dei segreti e l'inimicizia anglo-francese

Il primo caso di sviluppo del concetto di segreto è legato alla nascita del siluro. Inventato dal capitano di fregata Giovanni De Luppis della marina austro-ungarica, era stato messo a punto da un tecnico inglese, Robert Whitehead, che aveva rilevato la ditta di Fiume che stava realizzando la nuova arma. Poiché la Marina austro-ungarica non aveva potuto comprare l'esclusiva del brevetto, Whitehead aveva potuto iniziare a venderlo anche ad altre marine, ammantando però la spiegazione del meccanismo dell'arma dietro il segreto. Quando i compratori si recavano allo stabilimento, Whitehead introduceva i tecnici in un locale sorvegliato da guardie dove illustrava le meraviglie dell'arma.²⁵ Lo stesso atteggiamento veniva tenuto anche quando andava all'estero: recatosi in Francia nel 1873 per degli esperimenti su un siluro da parte della Marina Francese in vista dell'acquisto del brevetto, si nascondeva dietro un gabbiotto di tela per regolare i meccanismi interni.²⁶

E' abbastanza evidente che, avendo venduto a tutte le Marine il brevetto del siluro, il segreto non poteva essere più tale, ma qui intervenivano i vari uffici delle armi navali: acquisito il brevetto, si impegnarono per migliorare il siluro che, come tutte le novità tecniche, aveva molte imperfezioni.

Tutti questi miglioramenti venivano tenuti segreti perché ormai gli Stati Maggiori avevano cominciato a comprendere che certe notizie era meglio tenerle riservate, ma, nonostante tutto, gli informatori scoprivano sempre qualcosa. Lo sviluppo del siluro non era però un argomento tale da influenzare gli organi di Governo: si trattava solo di un'arma, la cui valenza strategica non era ancora tale da avere un'importanza tale da essere uno strumento d'influenza politica. I rapporti cambiarono con l'avvento del sottomarino: non appena alcune Marine – Francia e Italia in particolare - cominciarono a realizzare le prime unità sperimentali, ma che funzionavano, subito gli Stati Maggiori cominciano a preoccuparsi di sviluppare questa nuova arma, tenere nascosto il più possibile quello che veniva realizzato oppure cercare di condannarla come contraria al diritto di guerra. Quest'ultima posizione era della Gran Bretagna che vedeva l'arma subacquea come una minaccia al suo dominio sui mari del mondo. Anche in questo caso, però, c'erano delle eccezioni: il cantiere del Muggiano vendette il suo sottomarino a quasi tutte le Marine, compresa quella britannica.

La questione sottomarina, all'inizio del secolo, veniva però oscurata da una carenza dei servizi informativi delle varie Marine: nel febbraio 1904 scoppiava la guerra fra la Russia e il Giappone per il dominio della Manciuria e della Corea. Il Giappone mise in ginocchio l'Impero zarista con una serie di battaglie terrestri, ma quello che sconvolse gli Stati Maggiori delle marine furono le disfatte che l'ammiraglio Togo, al comando della Marina imperiale giapponese, inflisse alla Marina russa.

Nell'apertura generale di informazioni che aveva preceduto la guerra, tutti sapevano quali navi avesse il Giappone perché non aveva ancora una industria navale e le aveva tutta comprate in Gran Bretagna, Francia e Italia, non aveva grandi fabbriche di armi e anche queste dovevano venire dall'estero. Anche l'Accademia navale di Etajima non aveva niente di particolare perché era stata impostata da ufficiali europei per cui nessuno aveva sospettato niente di diverso dal solito. Poco prima del conflitto Fred T. Jane, l'editore del già citato annuario, aveva visitato basi e cantieri sia della Russia sia del Giappone e aveva pubblicato i risultati in due libri²⁷ nei quali aveva fatto lodi moderate alle due Marine, ma non aveva notato niente di particolare. Si può quindi affermare che in questo caso l'informazione navale non fu in grado di fornire strumenti validi ai politici provocando una crisi strategica per l'insorgere in grande scala del fenomeno "segretezza" messo in campo dai giapponesi. Ma cosa avevano nascosto? Avevano celato le manovre navali, l'addestramento in mare, la gestione del comando, la preparazione e lo spirito di sacrificio degli equipaggi, in parole povere era sfuggito agli osservatori l'aspetto umano del problema navale.

Il problema per le tradizionali potenze navali era grave: gli annuari navali, gli informatori delle aziende, gli addetti navali non si erano accorti che era nata in poco tempo una potenza marittima che poteva sconvolgere gli equilibri strategici e politici, soprattutto nel Pacifico.

Le conseguenze della guerra si fecero sentire sul piano politico e industriale: gli Stati Uniti, che avevano in espansione i loro interessi nel Pacifico, si fecero mediatori per la pace dopo che Port Arthur era stata conquistata dai giapponesi e dopo che la grande squadra navale russa inviata dal Baltico era stata praticamente azzerata nella battaglia dello stretto di Tsushima.

Per il Giappone si poneva l'impegno di coprire l'immenso debito pubblico con il quale era stata pagata la guerra, per la Russia la crisi fu peggiore per i problemi interni al paese e anche in questo caso agli informatori navali sfuggì che il malessere principale si annidava nella flotta e la conseguenza fu lo storico ammutinamento della corazzata Knjaz Potemkin Tavrichevskji.

La conseguenza politica per questa due nazioni, in seguito agli avvenimenti navali, ebbe delle conseguenze: la Russia aveva necessità di ricostruire la flotta, il Giappone di sfruttare il successo dando inizio ad uno sviluppo dell'industria delle costruzioni navali. Le informazioni che giungevano alle altre Marine erano diverse: mentre la Francia, alleata della Russia, era preoccupata per l'indebolimento navale dell'alleato, la Germania ne era soddisfatta e, in ogni caso, i cantieri tedeschi avevano via libera per accettare commesse navali dalla Russia per la ricostruzione della flotta. Anche altre nazioni, come gli Stati Uniti, s'avvantaggiarono di questi ordini, costruendo due corazzate per la Marina russa. Il problema per la Francia era anche di tipo economico: fino a quel momento i cantieri francesi avevano costruito numerose navi per l'alleato, ma la tecnica francese era stata superata dalla tecnica inglese, alla base della maggior parte delle navi giapponesi.

Su questo punto è meglio fare il punto di quello che, per decenni era stata quella che sembrava una inimicizia insanabile, quella fra Gran Bretagna e Francia.

Nel XIX secolo il Mediterraneo era un unico teatro di operazioni. Questa unificazione era permessa da due fattori, come nel XVII secolo: uno tecnico, cioè l'introduzione del vapore²⁸ che permetteva lunghe crociere per tutto l'anno, e uno politico, cioè la decadenza dell'Impero ottomano. La parte orientale di questo mare non è più chiusa ai cristiani, che possono lanciare spedizioni contro l'Egitto (1799-1801, contribuire alla liberazione della Grecia (1827) e condurre una guerra nel Mar Nero (1855-1856. A differenza del XVIII secolo, però, non vi sono grandi guerre navali fra il 1815 e il 1914: i soli eventi notevoli sono la distruzione della flotta turca a Navarino nel 1827 da parte di una squadra anglo-franco-russa (un episodio della Gunboat diplomacy) e la battaglia di Lissa del 1866. In compenso, ci fu un intenso uso della diplomazia navale, legata alla questione d'Oriente.²⁹ La sopravvivenza dell'Impero ottomano fino alla Grande Guerra fu dovuta appunto all'azione delle diplomazie, supportate dalle flotte.

Dopo il 1815 il controllo navale britannico era egemonico e la superiorità globale era rafforzata da una egemonia locale, supportata nel Mediterraneo dal possesso di Gibilterra e di Malta, ma nonostante ciò la politica navale doveva essere sempre supportata dalla diplomazia. Il principale nemico era la Francia. Dopo il trattato di Vienna del 1815 la potenza navale francese era sparita, ma durante la Monarchia di luglio (1830-1848) il re Luigi Filippo aveva perseguito una politica di restaurazione navale³⁰ e di espansione coloniale. L'asse portante di questa strategia era l'appoggio al pasha d'Egitto Mehemet Ali, la qual cosa era un incubo per lord Palmerston: se Mehemet fosse riuscito a creare uno stato composto da Siria, Egitto e Arabia – con l'alleanza della Francia – Tunisi e Tripoli sarebbero state presto coinvolte e di conseguenza Luigi Filippo, che aveva appena occupato Algeri nel 1830, sarebbe stato padrone del Mediterraneo. La conseguenza fu che l'Inghilterra creò una coalizione antifrancese con Russia, Prussia e Austria. Per timore di un conflitto, il re francese nel 1840 sospese la sua politica. Tuttavia, negli anni successivi la Royal Navy diminuì la sua presenza in Mediterraneo per la presenza di aree di crisi in altre zone europee e per la scarsità di vascelli, consentendo così una crescita dell'influenza russa sulla Turchia. Successivamente la guerra di Crimea pose un termine all'avanzata russa verso il Mediterraneo, sempre condotta tramite una flotta dello zar sempre presente in Mediterraneo. Solo dopo il crollo della Francia nel 1871 la Russia cercò di riprendere la sua politica, ma ancora viene fermata da una coalizione anglo-tedesca. E' sempre quindi il potere navale, in accordo con la diplomazia, il motore del potere globale ed è sempre la Gran Bretagna che impiega la Royal Navy come suo strumento principale. E' ovvio che, in un quadro del genere, l'informazione navale è il mezzo principale per il mantenimento del potere.

Verso la fine del XIX secolo ci fu una rivoluzione nel settore navale con l'apertura del Canale di Suez e, grazie a un grossolano errore della diplomazia francese, l'Inghilterra rinunciò ai profitti della Compagnie universelle du Canal de Suez, di proprietà francese, ma ebbe il controllo strategico della rotta grazie anche al possesso dell'isola di Cipro dal 1879.

Per il Governo inglese il Canale di Suez non era altro che una tappa importante della rotta navale per l'India. Dall'altra parte, per i francesi era importante un controllo delle rotte nel bacino occidentale, con le rotte fra la Francia e Algeri e, dopo il 1881, anche per Biserta e Tunisi. L'importanza del controllo di questo settore strategico non era però sufficiente per il potere navale per la mancanza di una flotta valida. L'impero di Napoleone III s'era impegnato nella creazione di una flotta moderna ed efficiente,³¹ ma lo sforzo fu vanificato dalla sconfitta nella guerra con la Germania e poi dal disordine tecnico e dottrinale provocato dalla Jeune Ecole .³²

Il passo indietro era stato notevole: nel 1858 il primo lord dell'Ammiragliato inglese, sir John Parkington, all'annuncio che la Francia aveva messo in servizio la Gloire, la prima unità corazzata, si era dichiarato "considerevolmente ansioso, mortificato… e disturbato dal progresso francese".³³ Nel periodo successivo lo sviluppo della flotta francese proseguì, però, senza criteri tecnici validi. Vennero costruite meno unità corazzate e tutte di tipo diverso fra loro, creando quella che gli storici navali chiamano una flotta di "échantillons". Gli inglesi seguirono sempre l'evoluzione delle costruzioni navali francesi, ma con sempre minore preoccupazione.

Oscar Parkes³⁴ giudicava così questo periodo delle costruzioni navali francesi: "Dagli anni Settanta i progettisti francesi mostrarono una spiccata tendenza verso navi bizzarre e dalla "faccia feroce". Sovrastrutture impilate, alberi spropositati, fumaioli goffi, fianchi a testuggine e lunghi speroni con nessun tentativo di raggiungere una certa simmetria o equilibrio nel progetto, creavano un'apparenza aggressiva in stridente contrasto con il sobrio e più armoniosamente efficiente complesso delle nostre (inglesi) navi. Essi favorivano piccole torri che facevano sembrare i cannoni più lunghi³⁵ e raggruppavano il loro armamento secondario presso quello principale per motivi di protezione e distribuzione dei depositi, fornendo ampio spazio alle critiche in base alle quali un colpo ben diretto avrebbe messo fuori combattimento l'intero sistema. Ma benché bene armate, l'intero sistema di protezione lasciava molto a desiderare, con gli scafi sopra la cintura di protezione poco profonda lasciati nudi di fronte ad un attacco. Per garantire il tiro con la maggior angolazione i fianchi superiori erano fatti a stretto spiovente alla base delle torri, con riduzione della stabilità con angolo di chiglia sia moderato sia accentuato. Questa tendenza era teoricamente superata dall'alto bordo libero e dalle enormi sovrastrutture, ma poiché queste rappresentavano un bersaglio facile da distruggere da un tiro a proietti esplosivi e alzavano il centro di gravità della nave, ogni allagamento sopra la cintura corazzata poteva risultare fatale quando il già ridotto momento di stabilità si fosse ulteriormente ridotto". La descrizione di Parkes è esattamente quello che successe alle navi russe (di costruzione o progetto francese) alla battaglia di Tsushima. La cosa era ancora più evidente se si pensa che le 37 corazzate inglesi costruite fra il 1893 e il 1904 risultavano tutte praticamente identiche, mentre le 15 francesi dello stesso periodo erano tutte diverse l'una dall'altra.

Alla fine del XIX secolo, però, questa rivalità tende a finire per l'arrivo di una nuova minaccia sul mare, la Germania di Guglielmo II.

²⁵ Antonio Casali e Marina Cattaruzza, Sotto i mari del mondo – La Whitehead 1875-1990, Bari, Ed. Laterza, 1990

²⁶ Henri Le Masson, op. cit.

²⁷ Fred T. Jane, The Imperial Russian Navy , ristampa, Londra, Conway Maritime Press, 1983

²⁸ Michel Mollat, Les origines de la navigation à vapeur, Paris, Presses universitaires de France, 1980

²⁹ John B. Hattendorf, "The Bombardment of Acre. A Case Study in the Use of Naval Force for Deterrence", in IIe Journées franco-anglaises d'histoire de la Marine, Les empires en guerre et paix 1793-1860, Vincennes, Service historique de la Marine, 1990

³⁰ C. I. Hamilton, Anglo-French Naval Rivalry 1830-1840, Oxford, Clarendon Press, 1990

³¹ Michèle Battesti, La marine de Napoléon III, Vincennes, Service Historique de la Marine, 1998

³² Theodore Ropp, op. cit.

³³ Henri Le Masson, De la Glore àu Richelieu, Parigi, Horizons de France, 1946

³⁴ Oscar Parkes, A History of Design, Construction and Armament – British Battleships, London, Seeley Service, 1966

³⁵Un arguto studioso di storia navale, Elio Occhini, le definiva navi "falliche" in contrapposizione alle navi inglesi, dall'aspetto più vittoriano e "inibito"

La Gran Bretagna, il "Two Power Standard" e la rivoluzione della Dreadnought

Verso la fine degli anni Ottanta del XIX secolo, il timore di conflitti, soprattutto con risvolti navali, era vivo presso tutte le Marine: abbiamo già visto che era iniziato un latente conflitto fra Stati Uniti e Germania per le isole del Pacifico e ognuna delle due nazioni meditava di sviluppare la propria flotta; l'Italia era nella Triplice Alleanza e temeva un attacco francese lungo le coste tirreniche; l'Austria-Ungheria, pur alleata dell'Italia, cercava di rinforzare le proprie difese costiere perché non si fidava molto del suo vicino; la Russia cercava di espandere la sua attività navale in Mediterraneo mediante accordi con la Sublime Porta e con la Francia, minacciando gli equilibri in questo mare. Di questa situazione, i maggiori timori erano quelli della Gran Bretagna, che cercava di mantenere il controllo della rotta per l'India e in quello di tutte le sue colonie. Lord Brassey, che aveva iniziato la pubblicazione del suo annuario nel 1886, nel primo numero aveva fatto un raffronto numerico fra la Royal Navy e la Marine Nationale, ma nell'edizione del 1887 aveva aggiustato il tiro pubblicando un raffronto fra la Royal Navy, la Marine Nationale e la marina russa, tenendo conto delle unità in costruzione con termine previsto, in linea di massima, al marzo 1891.³⁶

Le tabelle, molto dettagliate, avevano una tabella riassuntiva per le categorie di corazzate:

L'intenzione evidente era quella di dimostrare che la potenza navale inglese doveva essere equivalente, almeno, a quello delle due maggiori flotte esistenti al momento.

Era la materializzazione del cosiddetto "Two Power Standard", il principio applicato dalla Royal Navy, non codificato però da nessuna legge, della superiorità navale inglese. E' ovvio che un tale criterio necessitava di informazioni adeguate, in modo da influire sulle leggi di bilancio per la costruzione di nuove unità. Nel caso specifico, la tabella esposta da lord Brassey evidenziava una carenza di unità che, tuttavia, era concentrata nelle classi inferiori, mentre si aveva una netta predominanza in quelle superiori. La pressione della stampa e anche della potente Navy League, che si sarebbe distinta dopo pochi anni per la campagna relativa alle dreadnought con lo slogan "We want eight, and we won't wait!", era uno strumento che il Governo non poteva ignorare. Era quindi necessario avere informazioni navali, anche a livello delle politiche per le future costruzioni.

Sul piano industriale e tecnologico si ebbero dei riflessi rivoluzionari: un ufficiale della Royal Navy, il comandante Percy Scott, mise a punto il telemetro, necessario per misurare la distanza dei bersagli in mare, di conseguenza il generale G.N. italiano Vittorio Cuniberti elaborò il progetto di una nuova nave da battaglia che sfruttasse al massimo questa nuova risorsa, Pubblicato nel 1903 sull'annuario di Jane, questa nuova idea fu subito recepita dal primo lord dell'Ammiragliato, l'ammiraglio Fisher, che diede l'ordine di costruire una nave di quel tipo. L'unità, battezzata Dreadnought, fu messa in servizio in pochi mesi e il suo avvento rese improvvisamente superate tutte le corazzate costruite fino a quel momento.

³⁶ Lord Brassey, Naval annual 1887, Portsmouth, Griffin & Co. 1887

La segretezza tedesca prima della Grande Guerra e i tentativi inglesi di conoscere le loro costruzioni

La teoria di Tirpitz per la guerra navale era basata su un piano politico e uno navale: in primo luogo il principale avversario era la Gran Bretagna, poi sarebbero venuti gli Stati Uniti, concorrenti della Germania per lo sviluppo economico e commerciale. Per prima cosa (siamo nel 1897) i veri fini della legge navale dovevano essere mascherati sotto l'alibi della flotta "difensiva". Successivamente le vere finalità dello sviluppo della Kaisermarine furono evidenti, ma quello che lo Stato Maggiore tedesco cercò da subito di tenere celate furono le qualità delle nuove costruzioni e una strategia navale che limitava l'impiego oltremare dell'unità in favore della concentrazione nelle acque del Mare del Nord, ritenuto il teatro operativo principale. I progetti di Tirpitz furono sconvolti e, in un certo senso, favoriti dall'avvento della Dreadnought, che aveva azzerato tutti i potenziali navali del mondo. Con un occhio al potenziale costruttivo dei cantieri inglesi, che si erano lanciati nella costruzione del nuovo tipo di unità per venire incontro alle necessità della Royal Navy, Tirpitz decise di potenziare i cantieri navali, le scuole navali, la progettazione di nuove corazze e di nuovi cannoni: l'importante era tenere nascosti gli sviluppi della tecnologia tedesca. D'altra parte, i costi delle costruzioni navali, anche per le sempre maggiori dimensioni delle unità, crescevano vertiginosamente. La politica navale del "Two Power Standard" fu archiviata e si passò al criterio di impostare tre navi da battaglia per ogni due che impostavano i tedeschi. Bisognava anche cercare di sapere quali erano i rispettivi tempi di produzione dei cantieri; anche queste notizie si cominciò a cercare di tenerle celate alla pubblica opinione il più possibile per impedire valutazioni troppo precise sui programmi navali. Lord Brassey, il compilatore del Naval Annual, s'infilò nel finto fumaiolo di una motobarca che passava davanti a dei cantieri navali tedeschi per fotografare, senza essere visto, le corazzate in costruzione.

L’incrociatore corazzato GOEBEN, ormai YAVUZ, a Istanbul

Lo sviluppo della flotta tedesca era fonte di gravi preoccupazioni per l'Ammiragliato inglese e la mancanza di reali informazioni sulla efficienza e sui programmi operativi di questo potenziale avversario costringeva a discussioni sulla destinazione delle unità principali. Prima della Grande Guerra ci furono grandi dibattiti sulla necessità di ridurre la forza della Mediterranean Fleet, destinata a proteggere le rotte imperiali di traffico, per potenziare il più possibile la Home Fleet in previsione di un conflitto. L'arrivo dell'incrociatore da battaglia tedesco Goeben con il più piccolo incrociatore Breslau nelle acque mediterranee costrinse l'Ammiragliato inglese a rivedere i suoi piani di riduzione e mantenere una squadra con base a Malta.³⁷

Negli anni immediatamente precedenti lo scoppio del conflitto che avrebbe trasformato il mondo tutte le Marine erano state prese da un tendenza esasperata che, all'epoca, era già chiamata navalismo: sotto la spinta delle nuove realizzazioni, la corazzata monocalibro, il sommergibile, il motore a turbina e il motore diesel navale, la propulsione a nafta, tutti gli Stati Maggiori cercavano d'inseguire il progresso tecnico, sempre con i dubbi su cosa volesse fare l'avversario e in quali dimensioni numeriche. Fu un fase nel quale i giornalisti specializzati nella tecnologia navale avevano un grande successo, le "leghe navali" della varie nazioni, agitando i pericoli di tutte le nazioni confinanti cercavano di spingere i governi a costruzioni navali sempre maggiori. Di questa situazione ne traevano vantaggi in primo luogo gli Stati Maggiori navali, che da una crescita della flotta e da sempre maggiori stanziamenti governativi vedevano crescere il loro peso politico, oltre, ovviamente ai cantieri navali e alle fabbriche d'armi che dal navalismo trionfante vedevano crescere gli ordini, anche dalle minori nazioni che si dissanguavano per comprare corazzate, alla fin dei conti utili solo come manifestazione di potere.

Una nazione nella quale l'influenza del navalismo fu molto forte fu l'Italia: scrittori molto letti dalla borghesia come Gallizioli, Jack la Bolina, Molli (parente di Giuseppe Giacosa, scrittore molto noto all'epoca) o Bucci,³⁸ oltre a una influente Lega Navale,³⁹ erano strumenti collegati culturalmente all'ambiente patriottico navale e favorivano l'influenza della Regia Marina.⁴⁰ inserita nella Triplice Alleanza, il suo eventuale avversario sarebbe stata la Marine Nationale, tuttavia dal 1904 era avvenuto un riavvicinamento fra l'Italia e la Francia, di conseguenza la Regia Marina si era messa a perseguire una duplice politica: da una parte le manovre navali prevedevano sempre un'azione per contrastare eventi attacchi nel Tirreno e nel Ligure, tuttavia già nasceva una serie di piani e progetti che prevedevano operazioni in Adriatico. Anche la costruzione delle nuove corazzate monocalibro italiane era basato sull'eventualità di un conflitto con l'Austria-Ungheria che, ufficialmente, era una nazione alleata. Del resto, anche nella Imperialregia Marina c'era la convinzione che, prima o poi, si sarebbero dovuti misurare con la "cosiddetta" flotta alleata.

In questo quadro strategico, le informazioni da tenere riservate non erano tanto le costruzioni navali, che erano informazioni alla portata di tutti, ma quelli che erano i progetti in caso di guerra, visto che l'alleato di oggi poteva essere il nemico di domani e viceversa. In questa situazione, era importante per lo Stato maggiore della Marina avere delle informazioni il più possibile aggiornate su entrambi i potenziali nemici, per avanzare richieste al governo che tenessero conto di tutti i problemi sul tappeto. Da queste incertezze ne seguivano anche nel campo delle costruzioni navali: si dovevano chiedere fondi per più sommergibili o per esploratori, dei quali la flotta era carente, mentre l'Imperialregia Marina metteva in servizio le ottime unità del tipo "Admiral Spaun"?

Questa ottica, del resto, era pure condivisa da francesi e austriaci che, verso l'Italia, avevano la stessa doppia politica navale, cercando di misurare le costruzioni navali anche in previsione di quello che faceva l'Italia.

Quando scoppiò la Grande Guerra apparve però, con tutta chiarezza, che le informazioni navali fino a quel momento passate dalle Marine ai rispettivi governi erano carenti sotto tutti i punti di vista e le capacità degli Stati Maggiori navali d'influire sulle decisioni politiche avevano portato a errori che furono fatali per la condotta delle operazioni. C'è da sottolineare che la guerra della segretezza e dell'informazione (e controinformazione) navale l'avevano vinta i tedeschi. La fuga del Goeben a Istanbul che, nell'immediato provocò l'entrata in guerra della Turchia e, indirettamente, la rivoluzione russa^,41 fu ampiamente sottovalutata dalla Royal Navy che si lasciò sfuggire le due unità letteralmente sotto il naso.

La falla peggiore, però, dell'informazione strategico-navale riguardò le unità subacquee tedesche: mentre tutte le Marine erano ancora alle prese con unità imperfette e senza una logica d'attacco, non si resero conto che i tedeschi avevano messo a punto la più micidiale arma navale del XX secolo, lo U-boote.⁴²

Ma forse, all'inizio, non se ne erano accorti nemmeno i tedeschi.

³⁷ Paul H. Halpern, The mediterranean naval situation 1908-1914, Cambridge, Harvard University Press, 1971; Paul G. Halpern, The naval war in the Mediterranean 1914-1918, Shrewsbury, Tri-Service Press, 1987; Paul G. Halpern, A naval history of World War One, Londra, UCL Press, 1994

³⁸ Giorgio Molli, op. cit.; Eugenio Bucci di Santafiora, op. cit.; Lorenzo D'Adda, op. cit.; Antonio Gallizioli,Cronistoria del naviglio da guerra (1860-1906), Roma, Officina Poligrafica Italiana, 1907; Jack la Bolina, Storia generale della Marina Militare, due volumi, Firenze, Tipografia Cooperativa Editrice, 1892

³⁹ Per l'influenza della Lega Navale Italiana sono da consultare i seguenti opuscoli pubblicati da questo sodalizio a Spezia (non a La Spezia…): Argus, La Marina quale elemento di potenza e di prosperità – Conferenze tenute a Torino nella sala grande della Borsa il 12 giugno 1900 ed a Napoli nella sala del Circolo filologico il 24 luglio 1900(1900); G. Roncagli, Marina e Colonie(1900); Argus, La guerra del 19.. (in terra e in mare) (1899); D. Bonamico, Il problema marittimo dell'Italia(1899); G. Fazio, Le porte d'Italia (1900); G. Fazio, L'Italia marittima e continentale(1899); E. Scaravelli Ceva Stabile, La Lega Navale – conferenza nel palazzo prefettizio di Trapani il 30 agosto 1900(1900)

⁴⁰ Paul G. Halpern, The mediterranean naval situation 1908-1914, op. cit.

⁴¹Matti Mäkelä, Auf den Spuren der Goeben, Monaco, Bernard & Graefe, 1979

⁴²Alfred von Tirpitz, Memorie, due volumi, Milano, Marangoni, 1932; Enzo Campagna, La nave subacquea, Milano, Hoepli, 1915,A. Rabeau & A. Laurens, Les submersibles,Parigi, Librairie Armand Colin, 1925; Ettore Bravetta, Sottomarini, sommergibili e torpedini, Milano, Fratelli Treves, 1915