Il tragico varo della "Principessa Jolanda"

La Società, ancor prima del varo dei piroscafi, aveva iniziato una campagna pubblicitaria con la quale dava risalto alle qualità delle nuove navi, talché, come si può vedere dalla riproduzione di una cartolina d’epoca, aveva propagandato la “Principessa Jolanda“ che non entrò mai in servizio.

Il transatlantico, prima del varo, era stato completamente allestito con macchine ed approntamenti interni, predisposto quindi per entrare in servizio poco dopo il lancio.

Alcune foto, delle diverse riprese dal fotografo Civicchioni di Chiavari il 22 settembre 1907, ci mostrano il piroscafo sullo scalo in attesa del varo e via via , in un susseguirsi d’immagini, il drammatico capovolgimento.

La nave sullo scalo, vista dal mare, appare maestosa con le due ciminiere gialle che contraddistinguono le navi del 'Lloyd Italiano' mentre intorno ad essa la folla è in trepida attesa del varo.

Vista dalla spiaggia la 'Principessa Iolanda' appare pavesata a festa, mentre un fotografo sta approntando la fotocamera.

La grande nave, madrina la signora Ester Piaggio, scende in mare con le bandiere al vento, contornata da decine di barche e tra le acclamazioni della folla. Subito dopo aver perso l'abbrivio a poco più di cento metri dalla riva il piroscafo cominciò ad ingavonarsi sul lato sinistro. Il fumo bianco che si vede sotto la prua è dato dall'attrito dei vasi (sostegni di legno sotto lo scafo) che scorrono sullo scalo. Il sistema è stato convenientemente lubrificato il giorno prima del varo.

L’inclinazione della nave aumenta a stabilità ormai compromessa. L’ancora data fondo serve a frenare la corsa della nave dopo il varo.

Sbanda piegandosi vivamente sulla sinistra con i rimorchiatori che nulla possono contro la perdita di stabilità.

L’acqua che penetra nello scafo dagli oblò del lato sinistro (non ancora montati) fa aumentare lo sbandamento. La lentezza con cui il piroscafo si coricò – impiegò circa venti minuti – permise a quelli che erano a bordo di mettersi in salvo.

La nave è ’completamente sbandata. Persone a bordo di un gozzo assistono attonite all’evento mentre i rimorchiatori cercano di portarla su un basso fondale.

Vista sul fianco sinistro ormai abbattuta di 80° imbarca acqua anche dai ponti superiori.

Sommersa vicino alla riva viene visitata dai tecnici del cantiere per valutare le possibilità di recupero. Verrà recuperato il macchinario e lo scafo demolito.

Sulle cause del sinistro vennero fatte diverse ipotesi come il cedimento accertato dell'avanscalo, la zavorra non proporzionata, i portelli o finestroni laterali ancora non montati ed altre considerazioni che determinarono l'abbandono della nave ai danni del cantiere di costruzione.

Nello stesso cantiere di Riva Trigoso, il 22 ottobre 1908 venne varato il transatlantico “Principessa Mafalda” gemello della “Principessa Iolanda” di cui riportiamo la sequenza del varo.

Qui sullo scalo prima del varo. Si nota l’assenza di parte delle sovrastrutture dettate dall’esperienza acquisita dal varo della 'Iolanda'

Scende regolarmente in mare fugando i timori dei tecnici del cantiere

Il 9 marzo 1909,completamente allestito, partirà da Genova per il suo viaggio inaugurale sulla linea Mediterraneo – Brasile e il Plata. Nel 1912, come le altre navi dell’armamento Piaggio, viene incorporato nella flotta della “Navigazione Generale Italiana” e continuò i suoi viaggi sulla linea dell’ America meridionale.

Il 'Principessa Mafalda' ripreso in porto a Genova con i colori del 'Lloyd Italiano'

Il transatlantico con i colori della N.G.I. in una cartolina d’epoca

Il 25 0ttobre 1927 il “Mafalda”, in rotta verso il Brasile, affondava a causa dello sfilamento dell’asse dell’elica sinistra al largo delle isole Abrolhos. L’elica, sfilandosi con il proprio asse, provocò una via d’acqua (falla) dal foro dell’asse con conseguente allagamento del locale macchina. Il naufragio costò la vita ad oltre trecento persone compreso il comandante della nave Capitano Simone Gulì al quale venne conferita la medaglia d’oro al valor di marina. Tragico il destino di questo transatlantico accomunato a quello della Principessa Mafalda di Savoia-Assia deceduta in campo di concentramento nel 1944.

Note tecniche

La nave si è ingavonata subito dopo il varo. Dalle foto appare evidente che il pescaggio è veramente esiguo. In quelle condizioni è bastato una piccolissima differenza di peso da un lato per dargli lo sbandamento iniziale, la situazione si è aggravata dopo. E’ accertato che gli oblò non erano stati montati; se quindi a nave sbandata la prima fila è caduta sott’acqua la nave ha cominciato a imbarcare acqua aggravando sempre di più la situazione. Ma potrebbe essere anche che l’avantiscalo, che è accertato ha subito un danno nella fase di rotazione, abbia a sua volta provocato una via d’acqua (falla) sullo scafo dando inizio alla tragica sequenza.

La stabilità può essere “stabile”, “instabile”, “indifferente”. Questo dipende dalla posizione reciproca fra il centro di gravità e il centro di carena o di spinta e il metacentro. Il metacentro è il punto di intersezione del piano diametrale con la direzione della spinta applicata al nuovo centro di carena a nave sbandata. Man mano che la nave in acqua calma, si inclina, M comincia, sul piano diametrale a scendere verso G. Finché è al disopra di G la nave è in equilibrio stabile, quando coincide con G è in equilibrio indifferente, quando M passa al di sotto di G, l’equilibrio è instabile e la nave si capovolge.

Stabilità di una nave

G/P - Centro di gravità - Peso – Punto dove si intende applicata la forza peso.

C/S - Centro di carena o di spinta - Punto dove si intende applicata la spinta di Archimede.

M - Metacentro.

Sagome, pescaggi, dimensioni, angolo di sbandamento, posizione degli oblò sono state ricavate dalle fotografie;

La posizione del centro di spinta (C/S) si ritiene essere abbastanza precisa;

La posizione del centro di gravità (G/P) è approssimata. Apprezzata e desunta in funzione del pescaggio. Comunque anche se G/P fosse stata più in basso la situazione generale non sarebbe cambiata di molto;

Dalle sagome prese in esame risulta che per uno sbandamento di 12°/18° la prima fila di oblò sarebbe già stata sotto il livello del mare.

I rimorchiatori sono sempre presenti ai vari, ma servono per trainare la nave, a varo avvenuto, alla “banchina allestimenti”. Nulla potendo fare come nel caso in esame.

Considerazioni

Più che sulle cause del sinistro viene naturale chiedersi perché la nave non fu recuperata.

A quel momento (1907) c’erano già stati casi analoghi brillantemente risolti con esito positivo (Variag 1904 – Canton River 1901). Sull’argomento si possono fare, dato il tempo trascorso, solo delle illazioni:

Le due navi, “Iolanda” e “Mafalda”, fatte per vincere la concorrenza in campo internazionale, erano già state abbondantemente reclamizzate; in particolare la Iolanda, su illustrazioni che la mostravano già navigante prima del varo e vantando inoltre per le due una trasformazione epocale per quanto riguardava il trattamento e i servizi per gli emigranti. Sarebbe stato quindi controproducente per l’immagine sul teatro internazionale, recuperarla e rimetterla in funzione come se niente fosse. Si preferì distruggerla sul posto recuperando tutto quello che si poteva e ricominciare da capo con la “Principessa Mafalda” che scendeva in acqua l’anno dopo ed era la copia perfetta della “Iolanda”.

Sicuramente a quel tempo qualcuno si sarà fatto i conti per l’impegno economico del recupero, contrapposto al ricavo assicurativo, ed anche se fra le due cifre ci fosse stato un certo disavanzo a favore (si fa per dire) del costo del recupero, sicuramente più alto, questo veniva senz’altro azzerato dalle considerazioni fatte al punto precedente Da notare inoltre che queste due navi erano nate, per così dire, sotto cattiva stella, la prima per il fatto trattato, la seconda per l’affondamento dovuto a una causa piuttosto inusuale (perdita dell’elica con relativo asse e impossibilità a chiudere la porta stagna che avrebbe isolato il locale allagato per evidente difetto di manutenzione).

Da testi dell’epoca consultati ricaviamo altri elementi di valutazione:

Dal libro “Elementi di arte navale” del Com.te Alfredo Baistrocchi – Belforte, Livorno 1921:

"I mezzi per arrestare la nave dopo il varo e che con azione graduale agiscono quando il varo è assicurato, servono per limitare la corsa della nave innanzi allo scalo:

1. l’affondamento delle ancore stesse se ne è già fornita;
   
2. le bozze rompenti cavi di ritenuta, un estremo dei quali è data volta al cantiere, l’altro sulla nave, lasciando un conveniente imbando alla cima (a terra o a bordo) tale da produrre strappi successivi alle stabilite distanze;
   
3. speciali freni a frizione stabiliti a terra e che esercitano la loro azione frenante sulla nave per mezzo di catene;
   
4. la cinta a mare costituita da un grosso cavo assicurato allo scalo ai suoi estremi e che limita lo specchio d’acqua per lo smorzamento dell’abbrivio della nave, smorzamento che si ottiene col fare spezzare successivi traversini di cavo relativamente sottile disposti fra i due lati della cinta."
   

Dal libro “Arte navale” del Prof. F.Imperato, vol.III° Struttura degli scafi – Hoepli, Milano 1921:

"Fasi del varo:

• Prima fase - Dall’inizio del movimento all’inizio dell’immersione in mare.
  
• Seconda fase - Dall’inizio dell’immersione a quando la parte dello scafo comincia a sollevarsi e a galleggiare con una rotazione intorno all’asse trasversale dell’estremità posteriore dell’invasatura.
  
• Terza fase - Quando tutto il sistema liberamente galleggia e si allontana dall’avantiscalo.
  

L’ultimo periodo della seconda fase del varo è fra tutti il più critico, in quanto che la pressione sempre che vada continuamente diminuendo, pur tuttavia si manifesta su una limitata zona di appoggio dello scalo, ciò che può produrre effetti dannosi alla nave ed al piano di scorrimento, il quale può perfino cedere sotto l’eccesso di peso. Per tale motivo, questa fase va accuratamente studiata, allo scopo di prevenire codesti dannosi effetti."