I pionieri dell'armamento marittimo

Il trasporto marittimo, gestito in privato da modesti armatori che erano anche agenti ed assicuratori, aveva quale fine primario quello commerciale. Ben presto venne sovvenzionato dai singoli Stati con "pacchetti" quale contributo per il trasporto della posta, in un primo tempo, e successivamente di passeggeri dal Continente alle isole. In questo contesto storico, merita un cenno anche la proposta fatta al Re di Napoli di costituire, in compartecipazione al 50% col Governo, una società di navigazione insieme con privati per la gestione della navigazione a vapore. Il Re non accolse la proposta come era stata presentata. La trasformò nella costituzione di una Società "La Delegazione Reale dei Pacchetti a Vapore" alle sue dirette dipendenze. La "Delegazione", nonostante i "pacchetti" di cui era stata dotata, non ebbe fortuna.

A somiglianza della "Delegazione Reale" con i suoi "pacchetti" costituita a Napoli, anche il Governo sardo diede vita nel 1835 ad un suo "pacchetto" con tre navi per viaggi postali con la Sardegna, con partenze mensili da Genova per Porto Torres. Il tentativo di una gestione più rigidamente statale di quella napoletana dei servizi marittimi commerciali, anche al nord non diede favorevoli risultati: anzi! Se trasportiamo queste iniziative programmatiche per dare maggiore incremento ai trasporti marittimi, con un salto storico alla seconda metà del secolo scorso, dobbiamo convenire che "vetera novaque semper et idem": "i problemi vecchi si ripetono sempre". Con l'800 si ha una vera rivoluzione nel trasporto marittimo: è il passaggio, in tempi più brevi possibile, dalla vela al motore. Sotto il profilo tecnico è questo un passaggio strutturale per andare alla conquista di nuovi ritmi, di nuovi valori, di nuovi equilibri, di nuove implicazioni sociali dovuti al costante e crescente sviluppo del fenomeno emigrazione.

E' il 27 settembre 1818 quando, con il Ferdinando I si ha la prima comparsa nel Mediterraneo delle navi a vapore. Il successo del nuovo "vapore", che batteva bandiera del Regno delle Due Sicilie, aprì nuove rotte verso l'Oriente con scali fino a Costantinopoli e al Mar Nero; verso l'Occidente con tentativi di navigazione atlantica.

Siamo così arrivati, nell'analisi della nostra tematica con riflessione storica, a metterci in una posizione attiva per affrontare, dal vivo, l'indagine sui Pionieri dell'armamento marittimo.

Di questi Raffaele Rubattino è indubbiamente il primo ed il maggiore. Con la sua attività instancabile ed il contributo delle sue imprese ha saputo dare nuovi sviluppi prima alla marina sarda e poi a quell'italiana. Il suo nome è legato al nostro Risorgimento, alle nostre imprese coloniali e al commercio italiano nel Mediterraneo.

Raffaele Rubattino a soli 23 anni costituì, con alcuni parenti, un'azienda per gestire il servizio corriere postale tra Genova e Milano in corrispondenza con i battelli a vapore del Mediterraneo. Poi attrezzò una società amatoriale in concorrenza con quelle delle Regno delle Due Sicilie, del Granducato di Toscana e del francese Barin. E' il 1840 quando la "Società dei vapori sardi della Ditta Raffaele Rubattino" entra in servizio. Cinque anni dopo la sua flotta era composta di sette bastimenti che regolarmente trasportavano passeggeri e merci sulle coste del Mar Ligure, del Tirreno e dello Jonio.

F. Cruciani. Ritratto di Rubattino, 1882, olio su tela, collezione Palazzo Tirrenia, Napoli

Per la regolarità delle linee postali e commerciali tra Genova e la Sardegna, il Parlamento Subalpino concede alla Società una sovvenzione annua di L.250.000. La "Rubattino" è l'antesignana delle Società che gestiranno linee di preminente interesse nazionale. Il Mediterraneo era diventato un mare troppo piccolo per quest'audace armatore che, nel 1852, con un gruppo di soci, tutti genovesi, costituì la "Compagnia Transatlantica" per gestire una linea periodica tra Genova e Montevideo, con scali intermedi: linea che, su consiglio e con l'aiuto di Cavour, estese in un secondo tempo al Nord America. Genova, con questo suo audace armatore, vero pioniere dei trasporti marittimi, tornava potente sul mare quale era stata nel Medio Evo. L'idea ed il desiderio di unificazione espressi dai movimenti che stavano sorgendo nelle diverse regioni, accendevano sempre più gli animi.

Per Metternich, che da Vienna seguiva l'evolversi della situazione italiana, "contro le idee è inutile drizzare muri: le idee li salterebbero".

I diversi movimenti andavano alla ricerca dei mezzi per un'azione congiunta tra il nord ed il sud.

Il primo tentativo fu quello di Carlo Pisacane che con il piroscafo Cagliari tentò la spedizione di Sapri. Il Cagliari, concesso al Pisacane da Rubattino, partì da Genova il 25 giugno 1857. Prima del suo arrivo a Sapri venne catturato dalla flotta borbonica e dichiarato "buona preda". Solo dopo un anno, per intromissione degli inglesi, fu restituito al Rubattino.

Alla generosa quanto sfortunata impresa di Carlo Pisacane seguì il crollo della "Transatlantica", che costrinse Rubattino a mettere in liquidazione l'azienda. Pur avendo quasi tutta la sua flotta ipotecata, nel giro di soli due anni riuscì a ricostruire l'azienda ed a riprendere, nell'aprile del 1859, tutti i servizi marittimi prima esercitati e poi, per breve tempo, sospesi.

Il movimento per l'unificazione andava intanto sempre più allargandosi e si acceleravano i tempi. Garibaldi stava preparando lo sbarco in Sicilia e, per attuarlo, occorrevano navi che, per ragioni finanziarie, non potevano essere acquistate fuori dall'Italia. Non si presentava altra soluzione se non quella di chiederle al Rubattino, la sola azienda sarda in possesso di piroscafi idonei alla missione cui avrebbero dovuto essere destinati.

Rubattino, interpellato, fa sapere a Stefano Canzio, la massima autorità del porto di Genova, di essere disposto a concedere due delle sue navi a "fondo perduto". Questa la più accreditata versione della storia. Secondo, invece, alcuni storici, tra cui il De Sivo (Storia delle Due Sicilie), il Rubattino, ricordando le disavventure capitategli dopo l'impresa del Cagliari -spedizione Pisacane-, voleva sì vendere i due piroscafi, non consegnarli, sulla nuda firma, a Garibaldi. Questa volta intendeva chiedere garanzie per la copertura dei due piroscafi prescelti. Per una soluzione del problema Rubattino si rivolse direttamente al Ministro dell'Interno del Governo di Vittorio Emanuele, Farini, il quale fece presente che non poteva firmare, come Ministro né come privato, alcun documento senza essere da altri garantito. Allora fu interpellato il Re che ordinò di redigere un documento per mano del notaio Badigni di Torino per la "vendita dei legni". Il documento porta la firma di Medici per Garibaldi, del generale Saint Froud per il Re e del Ricardi per Farini.

Una diversa versione dell'episodio, dalla comune storia, non sminuisce il patriottismo di Raffaele Rubattino, idealista sì ma anche attento ad una positiva realtà.

Dopo che i due piroscafi furono "rapiti" nel porto di Genova ed a Quarto imbarcarono i Mille che sbarcarono a Marsala, vennero catturati dalla flotta borbonica: il Piemonte fu portato a Napoli ed il Lombardo, incagliato, fu disincagliato.

Nell'Italia unita non fu possibile unificare la marina mercantile, nonostante l'appassionata opera, in Parlamento, di Nino Bixio.

Raffaele Rubattino, dopo non lievi e facili vicende, ricostituita la Società e la flotta, istituì nuove linee con l'India che ebbero fiorente sviluppo con l'apertura del Canale di Suez. Con l'aiuto del Padre lazzarista, Giuseppe Sapeto, divenne proprietario della Baia d'Assab, la prima colonia italiana in Africa. Seppe vincere intrighi d'avventurieri in Tunisia e portò il commercio italiano ad affermarsi sulla quarta sponda. Anche se le navi di Rubattino erano conosciute in tutto il mondo, per combattere la concorrenza straniera, si presentava la necessità di unire le due maggiori flotte mercantili, la "Florio" di Palermo con la "Rubattino" di Genova. L'intesa non fu facile ma, pur di realizzare quello che era sempre stato il suo sogno, Raffaele Rubattino seppe fare non poche rinunce ed il 23 luglio 1881, dalla fusione delle due flotte nasceva la "Navigazione Generale Italiana". Due anni dopo moriva Raffaele Rubattino: "uno dei pochissimi genovesi -scriveva Camillo Cavour a Lazzaro Rebizzo, letterato e spirito bizzarro- ad aver ereditato quelle qualità che fecero i vostri maggiori potenti ed illustri!".

Cartolina pubblicitaria d'epoca. Si noti la data di spedizione in basso a destra: 8 maggio 1907

La nascita della "Navigazione Generale Italiana" invita ad un momento di riflessione sull'altro partner di Rubattino che ha consentito la formazione della nuova Società.

Paolo ed Ignazio Florio arrivarono a Palermo dalla natia Calabria con poche lire in tasca e una gran voglia di farsi una posizione. Subito non trovarono di meglio che rilevare una drogheria nel centro della città sulla quale posero, quale nuovo simbolo della gestione "un leone bruciante di febbre in atto di bere". Da quel negozio ebbe origine la potente flotta mercantile del Regno delle Due Sicilie. Quelli "du liune" per la loro caparbietà si stavano affermando. Pur non abbandonando il commercio di coloniali e droghe, Vincenzo che accanto allo zio aveva preso il posto del padre Paolo, morto ancora in giovane età, allargò l'attività cercando di sfruttare le principali risorse della sua terra, dal vino alla pesca allo zolfo. I suoi prodotti, in particolare il "Marsala Florio", andavano sempre più affermandosi. Vincenzo, deciso di dotarsi di adeguati mezzi di trasporto dall'isola al Continente, acquista una nave a vela che chiama "Leone" in omaggio al re della foresta che aveva posto nell'insegna della ditta e gli aveva portato fortuna.

F. Cruciani. Ritratto di Florio, olio su tela, collezione Palazzo Tirrenia, Napoli

Per incrementare il trasporto marittimo, Florio sollecita il Governo a noleggiare dagli armatori Rostand di Marsiglia piroscafi per regolari viaggi, sei al mese da Palermo a Civitavecchia, Livorno, Genova e Marsiglia e poi con Malta e Costantinopoli. La sua flotta a vela è molto modesta: fa il piccolo cabotaggio tra la Sicilia e le isole per lo smercio dei suoi prodotti. Nel 1848, con notevoli sacrifici, acquista dalla Francia il suo primo vapore, l'Indipendence che, per non urtare il Governo Borbonico, quando arriva a Palermo è ribattezzato col nome di Diligente. Soffocati i moti del'48, il Governo di Palermo scinde il contratto con gli armatori francesi e stipula una convenzione con Vincenzo Florio che s'impegna per sei anni a collegare con regolari servizi la Sicilia alle sue isole. La convenzione consente al Florio l'acquisto di una nuova nave il Corriere Siciliano di 400 tonnellate che può navigare alla fantastica velocità di 12 nodi. Il Corriere viene ben presto seguito dall' "Etna". La flotta "du liune" che ha sulle sue nere ciminiere la "Stella bianca", è in grado di sostenere ogni concorrenza e nel 1857 ottiene dal Governo una sovvenzione per il servizio postale Napoli-Palermo e Napoli-Messina.

Libretto di informazioni per passeggeri della Navigazione Generale Italiana

Come a Genova Rubattino aveva aiutato l'impresa dei Mille, quando Garibaldi, sbarca a Marsala Florio incoraggia i "picciotti" ad arruolarsi con le Camicie Rosse. Don Vincenzo non esitò ad esprimere a Francesco II i suoi sentimenti per un'Italia unita. Nel 1868 la flotta della "Società Ignazio, Vincenzo Florio e C." era costituita da 45 piroscafi per complessive 45.434 tonnellate di stazza e le sue linee non erano più limitate al Mediterraneo ma arrivavano a New York ed all'Estremo Oriente. Per far fronte e competere con le marinerie straniere, si arriva alla fusione con la Rubattino. Dopo accesa battaglia parlamentare, protagonisti Depretis e Beccarini, veniva autorizzata la fusione dei due gruppi armatoriali Rubattino e Florio: nasceva la "Navigazione Generale Italiana" e le sue navi avevano nelle ciminiere i colori delle due flotte: nero-bianco-nero.

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Tra i "pionieri" dell'armamento mercantile ecco il "Lloyd Triestino": la sua data di nascita è il 19 agosto 1833 ed i suoi quattro fondatori sono Francesco Taddeo Reyner, Marco Parente, Giovanni Guglielmo Sertorio e Carlo Ludovico Bruck. Reyner, il più anziano del Gruppo, impersonavano l'economia triestina tra il ‘700 e l'800. Parente, in stretti rapporti d'affari con i Rothschild di Vienna, facilitava la partecipazione di questi banchieri al finanziamento della navigazione per la ripresa dei traffici. Al Bruck, armatore, finanziere, diplomatico si devono le fortune di Trieste e della sua grandezza marinara. Il "Lloyd", raggiunta una solidissima posizione nel settore assicurativo, allargò la sua sfera d'azione ai trasporti marittimi, creando nel 1836 una società anonima la "Navigazione a vapore", con un capitale di un milione di fiorini. La società, dotata subito di una flotta di sei navi, gestiva in proprio linee marittime che, partendo da Trieste, andavano ad Ancona, Corfù, Patrasso, Atene, Smirne e Costantinopoli. Appena dopo un anno d'attività il "Lloyd" acquistava la "Privilegiata", una Compagnia che gestiva la linea Trieste-Venezia e successivamente la "Danubiana" cedeva al "Lloyd" i suoi piroscafi che navigavano nel Mar Nero. In soli dieci anni le prime sei navi erano diventate trentasei.

Durante tutto il Risorgimento, il "Lloyd" assunse un'impronta decisamente italiana. Uno dei più valenti capitani del tempo, Tommaso Gelcich, finì in carcere per avere aiutato la fuga da Trieste a Corfù di Emilio Bandiera a bordo del lloydiano Imperatore. Altri comandanti del "Lloyd", con mille rischi, assicurarono i collegamenti tra i patrioti esuli e l'Italia. Nel 1848 il Trieste, un piroscafo del "Lloyd" trasportava gratuitamente a Venezia la Deputazione triestina che annunciava alla città di San Marco la rivoluzione di Vienna. Alla vigilia del primo conflitto mondiale la flotta del "Lloyd" era composta da 69 navi con 17 linee periodiche e regolari in quattro settori di traffico: Adriatico, Mediterraneo e Mar Nero, India, Estremo Oriente. La guerra spezzò la rete dei fiorenti traffici lloydiani.

Superate non poche difficoltà nel 1921 il "Lloyd" poteva riattivare le sue linee con l‘India e l‘Estremo Oriente procedendo gradualmente al rinnovo della sua flotta. Nel 1932 incorporando i servizi della "Sitmar" e della "Marittima Italiana", il "Lloyd" cessava di essere una Società triestina per assumere carattere nazionale. Presidente della nuova Società era Luigi Rizzo, conte di Grado, il leggendario affondatore della Szent Istvan.

Il "Lloyd", con la riorganizzazione della Marina mercantile italiana, diventa una delle quattro Società concessionarie dei servizi di preminente interesse nazionale e le sue bianche navi tornano così a primeggiare su quelle rotte che, in passato, erano sempre state le sue.

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Nella storia dell'armamento italiano del 1800 spicca il nome di una Società genovese, "La Veloce" che in breve tempo riesce a conquistare un posto di primissimo piano tra le marine di diverse bandiere nell'esercizio delle linee passeggeri tra il Mediterraneo, il Centro America, il Brasile ed il Plata. Nonostante le difficoltà e le incognite che gravavano sull'armamento mercantile, un capitano di Recco, Gio Batta Lavarello, nel 1858 acquista un brigantino a palo, norvegese, in avaria nel porto di Genova, lo riarma con il nome di Liguria ed inizia in proprio il trasporto di emigranti da Genova al Plata.

A questo "barco", ove la sistemazione delle persone a bordo è tutt'altro che ideale, ben presto si affiancano altri tre clippers a vapore, sulla linea Genova-Montevideo-Buenos Ayres, che possono trasportare 200 passeggeri ed emigranti. Al successo della linea incalza la concorrenza ed il Lavarello si associa a Matteo Bruzzo, tesoriere del Comune di Genova, ed ai Marchesi Marcello Durazzo e Giacomo Filippo Durazzo Pallavicini. Gli è in tal modo possibile acquistare in Inghilterra quattro nuovi vapori con confortevoli alloggi e sistemazione di 850 passeggeri. La sua linea da Genova al Plata e Buenos Ayres assume una periodicità mensile. Questo l'atto di nascita de "La Veloce" voluta dal Lavarello con ostinata volontà e portata avanti tra grandi difficoltà da Matteo Bruzzo e dai Marchesi Durazzo.

La flotta de "La Veloce" è di cinque piroscafi: tra essi fa spicco il Nord America che il De Amicis ha descritto, con il nome di Galileo nel suo romanzo "Sull'Oceano". E' questa nave un vero "levriero dell'Oceano". Con i suoi 18 nodi riesce ad assicurare alla Società il primato di velocità, il"nastro azzurro", sulla linea del Sud America dove la corrente d'emigrazione, a cavallo del secolo, raggiungerà il suo massimo valore. Con "La Veloce" da Genova a Buenos Aires in 15 giorni: era lo slogan di quegli anni!

La tappa più importante nella storia de "La Veloce" è rappresentata dall'istituzione, nel 1894, di una linea tutta nuova per la bandiera italiana: la Mediterraneo-Centro America attuata senza alcuna sovvenzione dallo Stato. Una nuova via nel quadro di quel prezioso patrimonio d'iniziative e di lavoro che "La Veloce", concludendo la sua fase di autonoma attività, ha trasmesso alla "Navigazione Generale Italiana".

Nel libro dei pionieri dell'armamento marittimo sono iscritti a grandi lettere, per le loro iniziative coraggiose e lungimiranti, i nomi di Alessandro Cerruti, Tommaso Pertica ed Antonio Oneto che diedero vita a tre tra le maggiori compagnie d'armamento dotate di naviglio a vapore.

Alessandro Cerruti appartiene ad una famiglia di armatori e costruttori navali di Varazze. E' consigliere della "Mutua di assicurazioni marittime italiane", costituita a Genova nel 1857 su modello di quella di Camogli dalla quale, nel 1861 ha avuto origine il Registro navale italiano. A Genova il Cerruti apre il suo ufficio in Piazza delle Vigne, poco distante da quello del Lavarello e nel gennaio del 1866 con il Clementina, al comando del chiavarese Capitano Francesco Coppello, inizia la linea del Plata, sulla quale verranno immesse altre due navi. Sulla linea i nostri emigranti hanno ora una buona scelta di trasporti. L'iniziativa del Cerruti porterà alla trasformazione della sua "Mutua" in un Banco, di cui diventa titolare, per sovvenzionare iniziative nel settore dell'armamento. Dalla sua Società e dal Banco ha avuto le sue origini la "Gastaldi & C.", Società di navigazione ed Agenzia del "Lloyd".

Coraggiosa, ma non altrettanto fortunata l'impresa di Tommaso Pertica. Sul finire del 1866 inizia il trasporto passeggeri sulla linea del Plata con la Bianca Pertica di 2000 tonnellate che subisce prima un incendio nel porto di Buenos Aires e, tornando a Genova, una violenta tempesta la riduce in precarie condizioni. Rimessa in ordine la Bianca Pertica viene impiegata sulla linea dell'Estremo Oriente per i traffici di riso con il Nord Europa. Il servizio da buoni risultati, ma la nave ha un suo destino segnato: s'inabisserà, durante un violento tifone nel Pacifico nel settembre del 1878.

Antonio Oneto, di Chiavari, dopo aver compiuto, al comando di brigantini, numerosi viaggi in Estremo Oriente, organizza ardimentose esplorazioni in Patagonia, dove fonda Puerto Deseado. Ma il suo grande merito è quello di avere, per primo, pensato alla realizzazione, in Argentina, di una società di navigazione per l'esercizio di piroscafi, con bandiera italiana, in servizio regolare di linea tra il Plata e l'Italia. Nasce così nel 1869 -lo stesso anno dell'apertura del Canale di Suez- la "Società Italo-Platense" con capitale sottoscritto in gran parte da italiani. Sulla linea vengono quasi subito impiegate tre navi. Un piano di rinnovamento proposto alla Società dall'Oneto, per fronteggiare la concorrenza, non venne accolto. L' "Italo-Platense" non ha avuto quella fortuna che meritava il coraggioso tentativo dell'armatore chiavarese: la concorrenza ebbe il sopravvento.

Altra pagina di storia dell'armamento mercantile è quella scritta dalla "Rocco Piaggio & Figlio".

Rocco Piaggio, intorno al 1850, possedeva una piccola flotta di navi a vela. Il figlio Erasmo, capitano di lungo corso, dopo un lungo tirocinio sui velieri del padre, subentrato alla direzione dell'azienda, iniziò la trasformazione della flotta da vela a motore, sostituendo le vecchie barche con nuovi piroscafi acquistati nei cantieri inglesi. Vennero messi sulla linea del Plata, che consentiva maggiori possibilità di successo per competere con le marine mondiali. Poco dopo l'entrata in linea di questi piroscafi, precursori dei moderni transatlantici di lusso, che incontrarono il massimo favore, Piaggio trasferì la sua flotta alla "Navigazione Generale Italiana" -nata, come noto, dalla fusione delle flotte di Rubattino e Florio- e ne assunse la gestione iniziando una nuova linea nel Pacifico, da Genova a Callao, nel Perù.

Le capacità realizzatrici di Erasmo Piaggio si allargano all'industria ed alla tecnica. Per sua iniziativa sorgono, nel porto di Genova, i bacini di carenaggio e l'officina riparazioni navali e meccaniche; a Riva Trigoso, i Cantieri del Tirreno e, ad Ancona e Palermo, i Cantieri Navali Riuniti. Infine istituisce nella sua città, con borse di studio, una Scuola superiore di economia e commercio. Tutto questo dopo che, per primo. aveva introdotto nella marina mercantile l'impiego di navi scuola per l'addestramento degli ufficiali di coperta della sua Società.

L'attività dominante di Erasmo Piaggio è sempre stata puntata sull'armamento mercantile. Nel 1904 lascia la "Navigazione Generale Italiana" per fondare una nuova Società, il "Lloyd Italico", con una flotta di ben sette moderni piroscafi. L'ultimo che entra in linea il 30 marzo 1909, è il Principessa Mafalda, al comando del Marchese Renzo Durand de la Penne -il padre della Medaglia d'oro, Luigi, che nel 1941 affondò nel porto di Alessandria d'Egitto la corazzata inglese Valiant- e come Primo ufficiale, Francesco Tarabotto che al comando del Rex conquisterà, per la prima volta all'Italia, il "Nastro azzurro".

Il Principessa Mafalda è il più celere e sontuoso piroscafo impiegato sulla linea del Sud America: ha a bordo il telegrafo Marconi ed i servizi di camera e cucina sono da grand hotel. Il Mafalda rappresenta, come voleva Erasmo Piaggio, un decisivo progresso nella storia dei servizi transatlantici. La sua tragica fine, nell'ottobre del 1927, negli abissi dell'Atlantico, paragonata a quella del Titanic, è stata uno dei più gravi disastri della nostra Marina mercantile, ancora oggi ricordato.

Nel 1917 la flotta del "Lloyd Italico" passa alla "Navigazione Generale Italiana". Nello stesso anno Erasmo Piaggio fonda a Genova la "Società Ligure Armamento" che, insieme alla "Navigazione Alta Italia", costituita nel 1906, continua la tradizione armatoriale della "Rocco Piaggio & Figlio". Alla fine della seconda guerra mondiale ben poco, per non dire più realisticamente quasi nulla, era rimasto della nostra flotta mercantile.

"Il passato -per Shakespeare- è soltanto un prologo. Tutto ciò che ci precede appartiene, come parte indistruttibile, all'esistenza".

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Moderni pionieri degli anni ‘40, Stato e privati, nuovi "Signori del mare" all'insegna dell'imperativo latino "Agnosco veteris vestigia flammae" (non dimentichiamo il glorioso passato), sono impegnati per ridare al nostro Paese un posto nello scacchiere sociale e politico, in difesa d'ogni valore, al servizio della Nazione. Per la ripresa dei traffici marittimi, indispensabili all'industria di base e alla nostra economia, con un'efficiente flotta mercantile, determinante è stato il contributo del "Piano Marshall" con l'assegnazione di tonnellaggio alleato, le famose "Liberty". Le nostre navi dovevano tornare in competizione diretta, basata sul confronto, con quelle di altre bandiere. Siamo agli anni ‘50 e si cerca da parte dei responsabili del Governo e dell'armamento di individuare e comprendere quale sarà il futuro della nostra flotta per destinare adeguati investimenti sulla qualità: la scelta è a favore del trasporto passeggeri.

Le quattro maggiori Società, che avevano una loro storia e vantavano decenni di attività ed un ricco patrimonio di esperienze, erano: l' "Italia", erede della "Navigazione Generale Italiana" e in parte della "Cosulich" e del "Lloyd Sabaudo"; il "Lloyd Triestino", su cui abbiamo già avuto modo di intrattenerci; l' "Adriatica", nata dalla fusione di diverse società di navigazione e la "Tirrenia" frutto di un abbinamento della "Florio" con la "CITRA".

Queste Società vennero riunite sotto una sola bandiera ed affidate alla "FINMARE", la finanziaria marittima costituita dall' "IRI", per la gestione delle linee passeggeri e le crociere di preminente interesse nazionale, con adeguata sovvenzione dello Stato. Le loro navi erano tra le migliori di tutte le marine. Le ammiraglie dell' "Italia" si chiamavano Michelangelo e Raffaello; del "Lloyd Triestino", Galileo Galilei; dell' "Adriatica", Ausonia mentre la "Tirrenia" gestiva la serie chiamata dei "Poeti".

Gli anni '80' segnano una profonda trasformazione nel settore del trasporto passeggeri con una svolta irreversibile dovuta all'evoluzione di tutto il sistema dei trasporti Ne consegue una radicale trasformazione della flotta FINMARE con un disarmo delle navi passeggeri e la loro sostituzione con naviglio mercantile. La nuova attività è individuata prevalentemente nel trasporto merci e carichi di massa per le industrie di base. Le vecchie ammiraglie sono vendute o mandate in disarmo.

I SIGNORI DEL MARE

Il processo di ristrutturazione della flotta FINMARE consente ad alcuni armatori privati, tra cui i Costa, di imporsi sul mercato del trasporto passeggeri e su quello croceristico con nuove e moderne navi costruite per soddisfare le esigenze di una clientela in continuo sviluppo. Nella storia dell'armamento italiano il nome dei Costa ha un ruolo di primo piano. La loro presenza nel settore armatoriale risale agli inizi del ‘900 e la si trova anche in altri settori di attività, come l'industria e la cantieristica.

Il più autorevole esponente dei Costa è stato il dottor Angelo, per 15 anni presidente della Confindustria e per 27 della Confitarma. Tra le diverse attività del Gruppo, il dottor Angelo puntò prevalentemente sul settore armatoriale e con lui la "Linea C." della "Costa Armatori" ebbe importante sviluppo, con un deciso aumento del suo tonnellaggio tra navi passeggeri e da carico. Ammiraglia della flotta passeggeri l‘Eugenio C.; di quella mercantile la Maria Costa e la Pia Costa. Le linee passeggeri della "Linea C." con partenze da Genova e Venezia, collegano l'Europa con le Americhe mentre la "Costa Crociere" oltre ad effettuare nel Mediterraneo un notevole programma croceristico, ha puntato su una serie di viaggi nel Mar dei Caraibi, dove il mercato gli è favorevole sulla concorrenza, con partenze dai porti della Florida e di San Juan di Porto Rico. La flotta dei Costa, con le sue bianche navi, ha saputo conquistare tra le marine delle altre nazioni un posto di grande rilievo ed imporsi sul mercato dei trasporti e traffici per la classe delle sue unità, la professionalità dei suoi equipaggi di macchina e di coperta, ma soprattutto per la capacità ed il valore dei suoi Comandanti e dei suoi ufficiali al governo ed alla guida delle rotte sia di linea che di crociera.

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Tra le maggiori organizzazioni marittime private oltre ai Costa abbiamo la "Flotta Lauro" e la sua storia si identifica con quella del suo fondatore, Achille Lauro. Il "Comandante", come si faceva chiamare, pur non avendo mai comandato una nave, è stato nel secolo scorso un protagonista molto più importante di quanto gli aspetti folcloristici e popolareschi della sua personalità del suo modo di agire sia in campo armatoriale che politico ci vengono proposti dai suoi agiografi.

Lauro discende da una famiglia di armatori di velieri e giovanissimo, morti il padre ed un fratello, si trova a gestire un'azienda dissestata per la perdita, in pochissimo tempo, di tutta la sua flotta. Alla fine della prima guerra mondiale è proprietario del motoveliero Nuova Italia impiegato nel piccolo cabotaggio. La sua vera "marcia sul mare" inizia nel 1923 quando con il generoso prestito di un amico ed il denaro avuto dal Monte di pietà, dove aveva portato tutti i suoi modesti valori di casa, compera all'asta il Lloyd, una vecchia "carretta" carica di debiti e d'avarie, che ribattezzò con il nome di "Iris". Durante la crisi degli anni 1923-28 si mise con caparbietà, per l'esperienza acquisita nei traffici, a gestire in proprio navi mandate in disarmo dalle grandi compagnie. Con i guadagni realizzati ed il credito che gli veniva concesso, ogni anno acquistava navi da armatori in crisi. Nel 1938 la sua flotta era di 29 navi, tutte presenti sui mercati più redditizi. La seconda guerra mondiale annientò la flotta del "Comandante" che -per gli avversari- era tra le maggiori della marina mercantile italiana per gli appoggi del regime fascista, i crediti e le sovvenzioni del Governo, non per le sue capacità, il suo fiuto e la sua spregiudicatezza nella gestione della sua flotta.

Delle 54 navi, alla fine della guerra ne erano rimaste solo 5 requisite dagli Alleati. Gli ultimi anni del conflitto Lauro li passò in campo di concentramento accusato di "collaborazionismo". Liberato nel 1945 Lauro sembrava finito. Ripartì da zero per ricostruire la sua flotta. Gli furono restituite alcune delle navi sequestrate, ebbe ingenti risarcimenti per i danni di guerra che gli permisero l'acquisto, a condizioni vantaggiose, di quattro "Liberty".

La "Flotta Lauro", arricchita da tre grosse motocisterne negli anni ‘50, tornata ai livelli di un tempo, per prima riallacciò i legami con l'Australia, rendendo preziosi servizi ai problemi dello spostamento di masse a causa della guerra. La flotta, a fianco del tonnellaggio da carico secco, aveva allargato la sua attività prima al campo cisterniero e poi a quello passeggeri che ha visto entrare in linea per prima la turbonave Roma e poi altre tre motonavi. Ultime l‘Angelina Lauro e l'Achille Lauro che, durante una crociera nel Mediterraneo, venne sequestrata da un "commando" estremista, guidato da Abu Abbas, e fu ucciso un passeggero americano.

Achille Lauro, con il suo"impero sul mare", uno degli uomini più ricchi d'Italia volle inserirsi nella vita politica. Bussò a diverse porte dei partiti, tentò anche di avere l'appoggio di Umberto di Savoia, esule in Portogallo, ma il Re non volle impegnarsi con lui. Fu eletto Sindaco di Napoli e poi Senatore, ma rinunciò al laticlavio per restare a governare la sua città con metodi personali e con una disinvolta amministrazione, come aveva fatto con la sua flotta. Lentamente venne abbandonato da parlamentari e dirigenti. Trovò solo un uomo che gridò "Viva Lauro". Lo fece Totò in una trasmissione de "Il Musichiere". Per quella frase giudicata "pubblicitaria" Totò venne multato di 100.000 lire ed esiliato dalla RAI.

Ritiratosi dalla vita pubblica, Lauro tornato a guidare la sua flotta, dovette affrontare le difficoltà dei mercati e dei noli internazionali. Alla sua morte, a 95 anni, quella flotta di cui era tanto orgoglioso miseramente naufragava in un mare di debiti: 200miliardi, 1500 marittimi senza lavoro, navi sotto sequestro o bloccate nei porti, con rotte forse irrimediabilmente perdute per una lunga catena di errori. Intuendo la fine del suo impero, l'ultimo "vice re" del Sud, poco prima di morire volle compiere un gesto degno del suo carattere. Mise all'asta i propri beni personali per dimostrare che, anche in questo frangente, non tradiva il suo personaggio.

L'eredità di Lauro venne raccolta da alcune famiglie di armatori, come i Cafiero, gli Aponte, i D'Amato, gli Jevoli chiamati "Armatori rampanti". Su tutti ha prevalso, con netta affermazione, la società "Fratelli d'Amico", la più solida delle aziende armatoriali private. Il nome "d'Amico line" e le navi dalla ciminiera gialla bordata di blu erano ben conosciuti sia nei porti del Mediterraneo che in quelli del Centro America e del Nord Pacifico.

Ciro d'Amico, venuto a Roma dalla natia Salerno, nel 1934 diede vita ad una filiale dell'impresa paterna che operava nel settore dei legnami. Negli anni seguenti, con i fratelli, iniziò l'attività armatoriale con una flotta di nove navi, tutte distrutte dalla guerra. Nel 1945 ricominciò a ricostruire la flotta fondando la "d'Amico Società di Navigazione" che, all'inizio ebbe i suoi alti e bassi, come tutte le imprese armatoriali dell'epoca. Negli anni ‘50 ottenne importanti affermazioni nel settore cisterniero, con le sue navi da 32mila tonnellate, che erano le più grandi e veloci del tempo. Prima della chiusura del Canale di Suez, d'Amico fu tra i primi, con grande vantaggio della Società, ad acquisire sul mercato internazionale noli a lungo termine. Designato Presidente della Confitarma, riuscì a far convergere, in un solo organismo, tutti gli armatori che operavano senza alcuna sovvenzione dello Stato.

In stretto contatto con i fratelli, Oronzo d'Amico, dopo essersi lui pure dedicato in un primo tempo al trasporto di legnami, decise di affrontare l'attività armatoriale con autonome iniziative in Italia, Africa, America e nella vicina Albania. Prima della seconda guerra mondiale fu amministratore unico Della "Fratelli d'Amico". La Società direttamente o mediante altre società di cui aveva il controllo, gestiva una flotta di venti navi, tutte di moderna costruzione, impiegate in traffici specializzati (posa cavi) o trasporto di carichi refrigerati. La flotta operava tra l'Oceano Atlantico, l'Oceano Indiano ed il Mar Giallo. Al termine del conflitto Oronzo d'Amico si dedicò alla ricostruzione della sua flotta con un determinante e decisivo impegno verso nuovi ed importanti obiettivi. La Società era ormai lanciata alla conquista di un prestigio che negli anni ha sempre più consolidato.

Ai fratelli d'Amico spetta a pieno titolo di esser chiamati "Signori del mare".

A Genova, indiscussa capitale dell'armamento, anche se il nome dei Costa ha un posto di rilievo, non si devono dimenticare altre Società marittime ed altri "Signori del mare", che hanno fatto grande la Marina mercantile italiana. Si chiamano Cameli, Messina, Ravano, Lolli Ghetti, Gastaldi, Corrado e Parodi. Tra loro, vero "primus inter pares", Ernesto Fassio.

Ernesto Fassio, vero "self made man", dopo avere dato sviluppo ed incremento alla Società di assicurazione "La Levante", sull'esempio di Achille Lauro, di cui era grande amico ed estimatore, acquistò sul mercato dell'usato le sue prime "carrette" per trasporto di carichi secchi ed una petroliera di medio tonnellaggio. Questa la prima flotta di Fassio che seppe affrontare con decisione ed anche fortuna, il mercato dei noli. La fortuna aiuta gli audaci ed Ernesto Fassio a poco a poco aumentò il tonnellaggio della sua flotta con nuove e moderne navi, sempre da trasporto, inserendosi tra i maggiori "Signori del mare" dell'armamento italiano ed iniziando una serie di contrasti con la Confitarma, non condividendone la politica. La sua azione trova largo consenso, specie tra i piccoli armatori che si schierano con Fassio il quale decide di rompere con la Confitarma e costituisce a Genova la "Libera Confederazione Armatori San Giorgio". Il ritiro di Fassio dalla gestione della flotta porta al ridimensionamento del suo tonnellaggio e contestualmente cede la Presidenza della "San Giorgio" a Ciro d'Amico che, con tenacia riuscirà a riunificare tutti gli armatori nella Confitarma.

Un particolare e strettamente personale ricordo mi lega alla "Corrado e Parodi". Il Comandante Enrico Merlo, mio Padrino, per oltre vent'anni, prima e dopo la guerra, di volta in volta ha guidato le "carrette" di questa società sulle rotte del Nord Europa, dell'Africa e del Nord America, trasportando carichi secchi, carbone e legname, quando i noli erano molto vantaggiosi. Ha sempre saputo vincere tutte le insidie del mare senza mai un sinistro, ricevendo un solenne encomio dal Ministero quando si ritirò dal navigare.

E per concludere questa mia carrellata sui "Pionieri dell'armamento" ed i "Signori del mare" mi piace ora ricordare un personaggio che non è mai stato né armatore né signore del mare ma che sul mare ha vissuto per oltre 40 anni come Cappellano di bordo: Monsignor Alcide Sebastiano Natta, recentemente scomparso. E' stato il primo sacerdote insignito di "Medaglia d'oro di lunga navigazione". E' stato chiamato Monsignore dai suoi marinai prima che dall'Autorità ecclesiastica. Ha conosciuto uragani, incendi e due naufragi. Famoso ed esemplare il suo coraggio sull'Andrea Doria. Papa Pio XII volle concedere udienza privata per conoscere personalmente quel prete tanto coraggioso ed avere da lui particolari sul sinistro. Insieme alle ammiraglie della nostra flotta, Michelangelo e Raffaello, andò in pensione ed, uomo del sorriso e della serenità, riprese a lavorare a Genova nel Comunità di S.Tommaso.

E' questo il mio e vostro ricordo di Monsignor Natta, un Sacerdote rimasto sempre fedele ai suoi marinai ed alla povera gente, quella della "terza classe", i disperati alla ricerca di un lavoro, di un po' di dignità che la loro Patria, in quel momento, non poteva loro dare.

E qui termina il mio impegno con il Presidente Rastelli e l’amico Scalfarotto che mi hanno proposto, per questo incontro, il tema “I pionieri dell’armamento marittimo” che, per completezza ho allargato ai “Signori del mare”.

Porto di Genova (Ponte dei Mille e Ponte Andrea Doria) con le navi passeggeri della Società Italiana di Navigazione nei primi anni cinquanta. Da sinistra: CRISTOFORO COLOMBO e/o ANDREA DORIA, CONTE GRANDE, GIULIO CESARE, ANDREA DORIA e/o CRISTOFORO COLOMBO. In uscita VULCANIA. Scafo nero per nord America, scafo bianco per il centro e sud America.

Grato per la vostra cortese attenzione mi sia consentito concludere con l'invito che ha rivolto a noi, giornalisti, Giovanni Paolo II: "Non separiamoci dal passato. Non lasciamo che ci venga strappato dall'animo. Esso è il contenuto della nostra identità: anche oggi!".