Le linee di navigazione del Banco di Roma che operarono dal 1908 al 1912

Stante l'iniziale debolezza politica, militare ed economica del giovane stato italiano i primi insediamenti in Africa furono timidi e prudenti ed a scanso di eccessivi sospetti camuffati all'esordio con un azione privatistica della Compagnia di Navigazione Rubattino che nel 1869 con 15.000 talleri di Maria Teresa, versati ai locali Principi, acquisto la baia di Assab sulla costa eritrea creando così un presupposto di rivendicazione perfezionatosi in seguito nella presa formale da parte del Governo italiano nel 1882.

Foto ricordo del Convegno Italo-Russo di Racconigi (Archivio Decio Romano)

Il disastro di Adua nel '96 frenò le ambizioni nell'area etiopica ma agli albori del '900 si guardò con insistenza alla Libia, naturale sbocco di emigrazione, avviando manovre diplomatiche per conquistare il consenso di Germania, Gran Bretagna, Austria e Francia e più tardi anche quello dello Zar Nicola II di Russia che negli accordi di Racconigi del 1909 si impegnò a considerare benevolmente gli interessi italiani in Tripolitania e Cirenaica.
Proprio nel primo decennio di questo secolo e nelle more della maturazione degli eventi, il Banco di Roma, emanazione del Vaticano ma politicamente sollecitato dal governo reale, anticipò la presenza ufficiale italiana in Libia assicurandosi già nel 1905 interessanti concessioni minerarie ed assumendo negli anni successivi crescenti partecipazioni nelle attività economiche del paese. Fece, fra l'altro, costruire un mulino a Tripoli, tre oleifici tra Homs e Sliten e a Msellata e nel 1907 riuscì ad aprire la filiale di Tripoli.

Tripolitania - Oleifici italiani del Banco di Roma (Cartolina collezione Decio Romano)

Banco di Roma - Sede di Tripoli - Sala degli Sportelli (cartolina collezione Decio Romano)

Una penetrazione di capitale italiano sgradita al movimento dei "Giovani Turchi" fautori nel 1908-'09 di un acceso nazionalismo e che per contrappeso, intuendovi anche mire colonialistiche, si adoperarono per favorire in antitesi l'insediamento di capitale tedesco nell'Impero Ottomano.
La "pacifica penetrazione" attuata dal Banco di Roma "governativamente manovrata" insieme al connesso potenziamento della comunità italiana, incontrò notevoli difficoltà di affermazione anche sotto il profilo logistico attesa l'assoluta mancanza di strade e ancor più di una ferrovia litoranea per tacere delle crescenti minacce inglesi e tedesche che insidiavano il lavoro italiano nel Nord Africa.
Agguerrita risultò la concorrenza dei tedeschi convinti che la Cirenaica fosse una "regione ricca da sfruttare" giungendo a rivendicarne quasi un diritto di prelazione ed intensificando al tempo stesso le loro esportazioni realizzando un ottimo sbocco per i loro prodotti.
L'arroganza di maggiori potenze europee che pure avevano apparentemente "accondisceso" costituì una sfida che stimolò ad affrontare iniziative imprenditoriali, prima fra tutte l'instaurazione di "una linea di navigazione costiera" in assenza di un efficace collegamento rotabile oltremare.
Nel settembre 1907 la "Navigazione Generale Italiana" potenziò con una seconda linea il collegamento commerciale fra il Nord Europa e la Cirenaica e l'Egitto ma era principalmente la mancanza di un tronco ferroviario che unisse almeno le fette litoranee da Tripoli a Msellata e da Bengasi a Derna il problema impellente.
Proprio il console italiano a Tripoli, Carlo Pestalozza, si adoperò segnalandolo ripetutamente a Roma sollecitandone uno stanziamento di fondi che rimase allo stato di pio desiderio.
Gli fece anche eco il Console italiano a Bengasi in termini preoccupati di fronte alla crescente penetrazione germanica che ci soverchiava ancor di più di quella britannica mentre i francesi, dal canto loro, forse meno interessati in quanto ormai da tempo consolidati nell'Africa Nord Occidentale, "osservavano" la scarsa determinazione di Roma oltretutto in ritardo di circa vent'anni e di limitato affiancamento all'azione del Banco di Roma.
Ventilatasi l'ipotesi di una linea di piccolo cabotaggio costiero qualche tempo dopo, Enrico Bresciani, direttore della filiale tripolina, ma anche sveglio ed informato uomo d'affari, scoprì che un certo Hans Bank, agente commerciale del governo tedesco, stava per ottenere da quello ottomano condizioni speciali per avviare due linee di navigazione da Malta all'Egitto via Tripoli, sicché tempestivamente propose al nostro Ministro degli Esteri d'inserirsi nel "progetto Bank" attraverso una nostra compagnia di navigazione. Anzi il Bresciani, su incarico governativo funse da intermediario fra la Consulta e la "Navigazione Generale Italiana" che però rifiuto sdegnosamente l'assunzione di un piccolo cabotaggio per la meschina sovvenzione annua governativa di 25.000 lire.
Alla fine fu proprio il Ministro degli Esteri Tommaso Tittoni a persuadere, o meglio, a imporre al Banco l'accollo delle stesse condizioni per un piroscafo di almeno 30 tonn. cui di rimando il Bresciani, pur costretto ad accettare riconoscendone la necessità e l'opportunità politica, si affrettò a premettere la previsione di una rilevante perdita per il suo istituto se fin dal primo anno non fosse stato elargito un compenso di almeno 50.000 lire.
Recisi ulteriori margini di trattativa, il 30 aprile 1908 fu costituita a Genova, per l'esercizio provvisorio fino al 30 giugno 1909, una "Linea commerciale di navigazione Tripoli-Homs-Slite-Tabia-Misurata" per il cui funzionamento fu acquistato un mercantile di nome Elfi ex Maroc di 671 tsl (395 nette) costruito a Newcastle nel 1883 dal Cantiere Armstrong Mitchell & Co. che fu ribattezzato Marco Aurelio e costituì la bandiera d'esordio dell'esperienza armatoriale di un istituto di credito.

Il P.fo Marco Aurelio nel 1922 quando era armato da Francesco Lofaro. quasi certamente trattasi della nave già del Banco di Roma (collezione Giorgio Spazzapan)
Il servizio fu però prontamente osteggiato da Costantinopoli che tese a dissuadere turchi ed arabi dal servirsene così che i primi viaggi furono a vuoto con scarse merci e passeggeri creando un'immediata e non trascurabile perdita.
Qualche settimana più tardi giunse il riconoscimento del governo turco, attestato peraltro apparente posto che il comportamento levantino di quelle autorità, dei mercanti ed altri utenti continuò a blandire il servizio mentre il successo sarebbe stato strettamente legato ad un buon apporto commerciale delle località costiere e alimentato dal movimento carovaniero dall'interno.
Anzi, notò il Console Italiano a Bengasi, "qualcosa fa dirottare le carovane tanto che nel maggio-giugno quelle provenienti dall'interno risultavano fortemente diminuite". E ciò anche a causa di un intenso movimento di forze francesi e inglesi ai confini e nell'hinterland libico "trascurato" dal governo turco che propendeva più per una penetrazione franco-inglese in Tripolitania.
Sorsero poi altri oneri imprevisti. Il Marco Aurelio era in sostanza una vetusta carretta che logorata dall'agitato Mediterraneo mostrava i suoi limiti tanto da rendersi necessario un raddobbo a Genova che consentì solo in novembre la ripresa del servizio settimanale purtroppo sempre con limitato profitto si che a luglio del 1909 il passivo della linea era lievitato a dismisura.
Eppur l'attività non poteva essere interrotta anzi, sempre su iniziativa di Tommaso Tittoni e pur senza aumenti di sovvenzioni fu deciso di prolungarne il tragitto fino ad Alessandria con scali a Sirte, Bengasi, Derna, Tobruck e Sollum per accrescerne l'interesse nel quadro di una superiore ragion di stato rinforzata in quei giorni dall'accordo Italo-Russo di Racconigi del 24 ottobre 1909 che al pari di altre potenze europee riconosceva un diritto dell'Italia sulla Libia.
Con una serrata azione diplomatica appoggiata dal Tittoni, promossa dal Presidente del Banco di Roma, Ernesto Pacelli, sviluppata dal Bresciani di concerto con i Consoli italiani di Tripoli e Costantinopoli, nel dicembre 1909 si ottenne dal Ministero degli Esteri Turco la garanzia di cessazione del discriminatorio boicottaggio cosicché l'Istituto poté finalmente intensificare la sua azione, meglio salvaguardare gli investimenti in molini ed oleifici e premere sulle attività imprenditoriali.

Bandiera d'armamento del Banco di Roma (rombo bianco in campo azzurro)

Proseguendo nella vocazione armatoriale e con il diretto interessamento governativo il 23 aprile 1910 fu addirittura sottoscritta una seconda convocazione, approvata con legge del 13 giugno successivo, che aggiudicava in via definitiva al Banco di Roma l'esercizio della "Linea Tripoli-Alessandria d'Egitto" con partenze quattordicinali per la durata di tre lustri e l'annua sovvenzione di 195.000 lire. La sede fu stabilita a Genova ed a dirigerla fu chiamato il Capitano Marchese Renzo Durand De La Penne già del "Lloyd Italiano" e fu aggiunto un vapore più grande denominato Roma (ex Swallow) di 1.081-588 tonn. più moderno poiché varato a Hull nel 1893 e consegnato il 30 luglio.

Il piroscafo Roma

Il riconoscimento di Costantinopoli, la fine del boicottaggio, l'estensione delle attività economiche e commerciali e il potenziamento dell'attività marittima mercantile conferirono "maggior peso" alla banca che non solo riscosse apprezzamenti dagli ambienti romani ma si inserì in transazioni minerarie contribuendo anche alla costruzione della società destinata ad assumere la costruzione del porto di Tripoli particolarmente gradita al nostro Governo.

Pianta di Tripoli nel 1909 - Si nota l'assenza di adeguate strutture portuali tanto che l'anno successivo si avviò la costituzione della "Società per la Costruzione del Porto di tripoli"

Agli inizi del 1911 venne a dilatarsi ulteriormente l'impegno armatoriale perché con una convenzione del 27 gennaio, appoggiata dal nuovo Ministro degli Esteri marchese Antonino Paternò-Castello di San Giuliano, fu assunto per scadenza 30 giugno 1913 l'esercizio di una seconda "Linea commerciale Tripoli-Homs-Sliten-Misurata-Sirte-Bengasi-Derna-Tobruck" con cadenza mensile dietro l'annua sovvenzione di 75.000 lire ma con l'onerosa aggiunta di un terzo e più grande vapore, il Libia (ex Attività) di 2.387-1486 tonn. sceso in mare a Newcastle nell'89 e consegnato dal Lloyd del Pacifico di cui faceva parte il 6 novembre 1911.

Probabilmente la nave di Zino in primo piano è l'Attività che poi diventerà il Libia del Banco di Roma. (collezione Giorgio Spazzapan)

Tirando le prime somme l'attività navale-mercantile si era compendiata come segue:

Esercizio 1910-1911

Linea 1
merci: 12.669 tonn. - passeggeri: 5.850 - nolo complessivo: 276.484 lire

Linea 2 (dall'1/12/11)
merci: 1.304 tonn - passeggeri: 995 - nolo complessivo: 34.875 lire

Esercizio 1911-1912 - Totali due linee

merci:9.223 tonn. - passeggeri: 3.479 - nolo complessivo: 246.486 lire
Valori apparentemente apprezzabili ma non tali da giustificare il proseguimento di uno sforzo armatoriale la cui gestione "gravava" sul conto economico con prospettive di ulteriore appesantimento tanto più che per le caratteristiche delle unità in servizio alquanto lente molti mercanti, specie di bestiame, preferivano i più capienti e veloci piroscafi della Deutsche Orient Line.
In fondo l'assunzione di tali servizi non si era rivelata un buon affare rispetto ai pronostici lusinghieri espressi alla stipula delle convenzioni anche in assenza di precisi accordi di appoggio con la "Navigazione Generale Italiana" che copriva il collegamento da Genova alla Libia.
Le richieste di sostegno finanziario del Pacelli al Di San Giuliano tese a meglio tutelare gli "interessi italiani" in Tripolitania o i tentativi di ritiro del Banco dai notevoli impegni assunti non ebbero esito anche perchè ormai la guerra bussava alla porta.
Fra gli esponenti libici il Banco di Roma veniva additato come primo artefice di una penetrazione foriera di colonizzazione. In patria, invece, la funzione dell'Istituto era esaltata anche dalla stampa qualificata come ad esempio "L'Economista d'Italia" una prestigiosa testata solitamente imparziale ed estranea a manovre politiche. Ed in pari misura si esprimevano qualificati circoli esteri filoitaliani riportandone i meriti soprattutto al presidente Ernesto Pacelli, definito un abile finanziere già distintosi nel 1892 in occasione della liquidazione della Banca Romana degli Stati Pontifici.
Nell'incombente atmosfera bellica spiccò l'opera delle navi del Banco, cui si aggiunse l'Hercules un mercantile di circa 4.000 tsl, noleggiato da pochi mesi, che dalla fine del settembre 1911 si prodigarono per soccorrere e rimpatriare coloni e personale civile.
Appena le truppe italiane entrate a Tripoli l'11 ottobre ebbero completato la conquista delle zone costiere l'Istituto riprese a funzionare con fervore in un rinnovato clima di prospettive finanziaria.
A tal proposito i servizi marittimi addirittura si ampliarono nel 1912 nonostante la sperimentata improduttività perché aderendo alla proposta dell'Ente autonomo del porto di Genova il Banco "dovette" accollarsi una nuova Linea quindicinale per merci e passeggeri da "Genova per Napoli, Catania, porti della Tripolitania e Cirenaica" alla quale venne adibito un nuovo piroscafo ribattezzato Berenice (ex Bound Brook) di 1515-936 tonn. nato a Copenaghen nel 1903 e consegnato l'8 agosto 1912 oltre a due altri noleggiati per il futuro periodo gennaio-maggio 1913 e cioè il Sebaieh di 1998-1251 tonn. messo in mare a Wallsend nell'87 e ribattezzato Sirte e il piccolo e vetusto Garbick varato a Waterford nel 1869 i 640-326 tonn.

P.fo tedesco Bound Brook, noleggiato alla United Fruit Co.; diventerà poi il Berenice. (collezione Giorgio Spazzapan)

Manifesto pubblicitario dei Servizi marittimi del Banco di Roma (collezione Enzo Scalfarotto)

Verso la fine del 1912, chiusosi il conflitto Italo-turco, completata l'occupazione della Libia, fu il momento di depurare i servizi onerosi e non essenzialmente bancari fra i quali appunto quello marittimo gestito nella funzione di avanguardia commerciale. Col il Gennaio 1913 il Banco rinunciò all'approvvigionamento di imprese commerciali riuscendo a svincolarsi da rinnovate pressioni politiche disdicendo le convenzioni ancora in atto e alienando con un certo profitto il Berenice, Roma e Marco Aurelio e nel luglio successivo il Libia e Sirte.

Il P.fo Giustizia di Orazio Lizzino, ex Sirte del banco di Roma. (collezione Giorgio Spazzapan)

Si concluse così l'esperienza armatoriale di un Istituto di credito che seppur disimpegnata con finalità patriottiche lasciò un indelebile segno economico negativo. A campagna conclusa operò in una posizione vantaggiosa sia in favore delle Forze Armate che dei numerosi lavoratori emigrati dall'Italia vivendo un buon periodo redditizio purtroppo ben presto reciso dallo scoppio della prima conflagrazione mondiale cui seguirono invece anni difficili durante i quali pesò l'opera di nuovi maldestri amministratori succedutisi all'era Ernesto Pacelli (dimessosi nel 1916) che compromise la situazione precipitata nel 1922 e ristabilita in extremis dal salvataggio deciso dal primo governo di coalizione presieduto da Benito Mussolini che per coloro cui interessasse, un protagonista come Alberto De Stefanis, all'epoca Ministro delle Finanze, descrive rivelando abilmente i retroscena politico-finanziari nel suo libro del 1960 dal titolo " Baraonda Bancaria".