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Sogni ricorrenti: economia, polivalenza, convertibilità Il brusco risveglio delle LCS, luci ed ombre, declino della convertibilità -------------- Tempo addietro, parlando delle costruzioni tra le due guerre mondiali e della politica costruttiva della Regia Marina, affermavo che un apparato motore dovrebbe essere lo strumento che permette ad una nave “equilibrata” di andare e stare per mare per assolvere i compiti che le sono stati assegnati (sia come specifica di progetto sia per esigenze operative). In Italia nel periodo tra le due guerre , più per scelta politica e pressioni di lobbies che per scelta strategica, furono messe in secondo piano e minore priorità le caratteristiche di equilibrio e la rispondenza operativa, ottenendo solo sulla carta ed in condizioni eccezionali , prestazioni tanto sbandierate: erano navi che spesso portavano a spasso apparati motore … mode e situazioni che purtroppo ritornano, oggi in nome di convertibilità e polivalenze che poi non corrispondono alla realtà. Molto tempo è passato, ma il tema dell’ equilibrio tra le diverse componenti delle unità navali è sempre di attualità, e lezioni duramente apprese qualche volta sembrano essere trascurate nelle nuove costruzioni navali La mancanza di continuità, e la scarsa considerazione per le esperienze operative, fa capolino nei rapporti tra industria ed operatori ed emerge anche in autorevoli consessi. Nello scorso mese di giugno si è tenuto a Bath, nel Regno Unito, l’ importante congresso dal lungo titolo Conference on Warships 2016: Advanced technologies in Naval Design, Construction & Operations, organizzato come ogni anno dal prestigioso Royal Institution of Naval Architects, ed i temi da trattare, significativamente, erano riassunti in domande, come “ Why is Naval Design Decision -Making so difficult?” oppure “Does One Size Fit All? Or Do different Ship Design Require Diffirent Design Methods”.. che forse dimostrano come si sia lontani da un approccio condiviso, di una convergenza tra Industria e Marine (o si sia purtroppo di fronte ad un gap, ad un percorso divergente). Tra i molti temi affrontati, alcuni dei quali ricorrono da oltre cinquanta’ anni, da quando apparvero per la prima volta sulle navi le TAG, Turbine a Gas, un filo conduttore riguardava l’ approccio progettuale, nel caso delle navi militari, per soddisfare da parte dell’ industria i requisiti di missione, in modo da interpretare con adeguate soluzioni tecniche (affidabili, si dovrebbe aggiungere) le necessità dell’ operatore finale, le Marine. Certamente un percorso difficile, che deve tenere conto delle urgenze immediate, dei tempi di realizzazione, dell’ “intensità” di tecnologia da applicare (e quindi non solo dell’ evoluzione della stessa), ed oggi più che mai dei costi. Molti degli interventi sono stati concentrati sull’ approccio metodologico alla progettazione delle navi militari, un processo decisionale che a mio parere oggi non vede brillare gli organi tecnici delle varie Marine, by-passate e relegate a spettatori dalle lobbies politico/industriali: un approccio progettuale ed una fase di supervisione e verifica che deve (o dovrebbe) assicurare che lo sviluppo del progetto selezionato sia la migliore soluzione del momento, in termini di costo/efficacia ma anche di affidabilità e sopravvivenza (intesa anche come durabilità), per la nave che si è deciso di costruire. Mi è sembrato ancora una volta di individuare, nelle varie tesi, un difficile (e pericoloso) confronto tra esperienza ed innovazione. Le navi militari sono sistemi complessi, spesso prodotti unici o comunque limited edition (come dicono i venditori di beni di lusso..) e le loro prestazioni sono il risultato tra l’ integrazione tra i sistemi di bordo e la piattaforma, e sono sistemi complessi riusciti se la progettazione terrà conto delle necessità di refitting e prevederà facili adeguamenti di nuovi sistemi su una piattaforma sicura. La voce dell’ esperienza, le Marine, dovrebbero se non prevalere avere peso di committenza rispetto alla logica industriale dell’ innovazione ad ogni costo (magari sperimentando sulle marine grazie al maggior margine di utile), e - peggio - alla logica industriale di omologare i sistemi, i sistemi navali a quelli marittimi e peggio terrestri, di ridurre comunque il personale (con grande appoggio al riguardo delle componenti politiche). Spinte industriali che tralasciano il punto essenziale che le Marine sono il connubio, la fusione, di esperienza, tradizione, dedizione, fattore umano e buona ultima la tecnica (intesa come innovazione ad oltranza); sul mare, anche appena fuori dal porto, non si può rischiare, e non si può sopperire solo con la dedizione umana, come le vicende della Regia Marina nel 2^ mondiale hanno insegnato a noi italiani … Confortante, in questo simposio, è stata la considerazione (anche se non totalmente condivisa) che nella progettazione e nella costruzione navale non si possono applicare automatismi, non esistono algoritmi risolutivi per qualsiasi tipo di unità, anche se è comunque necessario adottare nel quadro di un produttivo scambio industria/Marine strumenti di simulazione e calcolo ormai generalizzati per tutti i tipi di impianto. Alcune relazioni di questo simposio sono disponibili in rete, qualcuna troppo promozionale, ma la loro lettura anche superficiale può essere interessante per comprendere i (perversi) meccanismi in atto, spesso di incomunicabilità e confronto tra industria ed operatori; il rapporto a tre , industria/committente(la politica), operatore può risultare pernicioso, con effetti purtroppo a lungo termine. Gli invitati di pietra, gli esempi intorno ai quali hanno girato interventi ed opinioni del simposio, sono state le nuove costruzioni statunitensi ed in particolari le LCS, senza mai entrare nel merito dei vari casi, senza trarne conclusioni. Ottimo caso teorico, ottimo esempio - le LCS - di come affrontare – in astratto - la progettazione di un’ unità navale ……. ma nessuna considerazioni sui tempi di queste elucubrazioni/involuzioni, su costi / efficacia, con il risultato di un pessimo esempio dei risultati, quando esiste non solo una separazione ma una divergenza di visione tra progettisti ed operatori (ed aggiungerei quando gli operatori sono inspiegabilmente acquiescenti .. proni più a logiche di numeri che di efficacia. Il numero delle unità in servizio conta, in quest’ ottoca potrebbe anche essere valutato il concetto di spendibilità, ma non si può transigere a priori su affidabilità e sopravvivenza di costruzioni navali che comunque dovrebbero rappresentare l’ eccellenza). Il tema degli Zumwalt non è stato al centro del dibattito, anche se - a mio parere - questi mostri sembrano essere l’ antitesi dell’ equilibrio tra le varie componenti tipiche di una nave da guerra, e rischiamo al pari delle costruzioni italiane degli anni 30 di tornare a unità fatte per portare a spasso gli apparati motori e gestire, con una spropositata (al momento) potenza installata, un armamento per il momento ancora improbabile. A continuazione un’ analisi del programma LCS, partendo dalle avarie che letteralmente ne sono una piaga, con soluzioni di ripiego che mettono in dubbio la credibilità delle stesse istituzioni. Da “vecchio” GN e da progettista impegnato nei programmi navali italiani, nazionali e per l’ estero, non posso che ridacchiare sotto i baffi, pensando alla validità di certe soluzioni a suo tempo adottate, pur in assenza dei moderni sistemi investigativi, di calcolo, di simulazione : dopo oltre quarant’ anni emerge ancora la bontà (pur nei suoi limiti dimensionali) del progetto delle Lupo, nate come unità di attacco, a cui è stato poi dato un tocco di polivalenza, che si sono dimostrate affidabili e robuste, che oggi stesso - con le dovute distanze temporali - potrebbero essere un interessante spunto per una rivisitazione del concetto LCS (ammesso che sia valido …) ----------------------- L’ apparente inaffidabilità delle LCS, come riferimento per le nuove costruzioni Dobbiamo cominciare a preoccuparci di queste continue avarie, chiedendoci se riguardano anche le scelte per le nostre prossime costruzioni, o confidare nella tecnica (ed in progettisti che navali spesso ormai non sono) o, come buoni marinai, pensare che è soltanto sfortuna, quella degli anni bisestili che hanno pesantemente e ripetutamente segnato l’evoluzione di queste navi, per cui solo occorre aspettare e trovare lo scongiuro opportuno? È molto strano, quasi disperante, affrontare un’analisi degli incidenti e delle avarie navali che si stanno succedendo negli ultimi mesi e non riuscire a terminarla né a concentrarsi, perché continuano ad accavallarsi avarie, simili e non, ne cambiano continuamente i presupposti, con nuovi avvenimenti. Nei primi sei mesi del 2016, siamo di fronte, solo per quanto riguarda le nuove costruzioni della US Navy, e le sole navi più avanzate (LCS e DDX), a ben sei avarie gravi di piattaforma che hanno messo fuori servizio unità appena consegnate (non contiamo le avarie attribuite ad errori di manovra, collisioni, ecc ecc). Siamo anche di fronte ad una verifica operativa, con una perdita in combattiemnto, quella del HS2 Swift, che non può passare inosservata solo perché, per opportunità, l’unità non batteva bandiera della US Navy: un incidente che per i benpensanti dovrebbe avere l’impatto tecnico/culturale/strategico che ebbe l’ affondamento dell’ Eilath mezzo secolo fa… Troppo, e troppo per navi non della stessa classe ma progettate secondo nuovi modelli utilitaristici, simili se non identici, per non pensare a errori di sistema, a errori non solo sulla progettazione di una determinata classe ma riguardanti l’approccio, i nuovi concetti informatori su progettazione ed impiego. In tutto questo la prima impressione (lezione o conseguenza?) è quella inusuale di una Marina, la US Navy, quasi succube, che cerca lei stessa rimedi, operativi, a valle di errori altrui, costruttivi, a cui sembra non poter (o voler) trovare correttivi. Dopo che, a inizio settembre, l’ 8 settembre per esattezza, la US Navy aveva rese pubbliche una serie di misure “speciali” e dedicate alle due versioni delle LCS, orientate a una soluzione finale, se non ottimale dei problemi, altri due incidenti si sono succeduti, uno relativo alla nuovissima super unità ( lo Zumwalt, DDG1000) che per quanto totalmente diversa è stata immobilizzata da un inconveniente dello stesso tipo delle LCS, l’ altro relativo all’ ultima unità consegnata, la LCS 8, USS Montgomery. Malgrado le precauzioni adottate e le misure annunciate dopo le precedenti avarie, il 13 settembre la USS Montgomery, consegnata a giugno ed in via di trasferimento da Mobile, Alabama, alla sua base di assegnazione, San Diego, secondo le disposizioni appena rese operative l’ 8 settembre, ha subito ben due avarie gravi, sembra non collegate, nell’ arco di 24 ore. La prima avaria ha nuovamente riguardato la contaminazione con acqua di mare di uno dei circuiti idraulici vitali (ricorrente come tipologia in molti dei casi già sotto esame) seguita più tardi dalla messa fuori uso di una turbina a gas. Come memoria, la USS Montgomery è la quinta unità del tipo (su due diverse varianti, ma con gli stessi componenti di apparato motore), dopo USS Freedom, USS Coronado, USS Fort Worth e USS Milwaukee, a subire avarie alla propulsione (quelle più note, difficili da mantenere sotto silenzio). Per la cronaca la LCS 8 Montgomery è stata dirottata alla Stazione Navale di Guantanamo Bay, a Cuba, da dove, dopo le prime verifiche, ha fatto rotta con i propri mezzi per Mayport, Florida, Naval Station per le altre LCS, dove effettuare le riparazioni, ovviamente in garanzia. Queste esperienze hanno dimostrato almeno che le LCS hanno sufficienti ridondanze dell’apparato motore per assicurare il rientro alle basi, grazie alle diverse possibili configurazioni della propulsione, in questo caso con gli impianti di sn inutilizzabili, ma non hanno certo dimostrato la piena affidabilità operativa. Appena riparata la LCS8 Montgomery, ha poi fatto rotta verso il Pacifico, per la sua nuova base di San Diego, attraverso il canale di Panama: peccato che, si dovrebbe presumere per la nota scarsa manovrabilità a basse andature, nell’ imboccare una delle chiuse sia andata a sbattere, provocandi seri danni all’ opera morta in zona poppiera… la sfortuna. Come la casualità e l’ imponderabile, non possono più essere una giustificazione Cenni storici sulle origini e tipo di unità Le LCS furono concepite per soddisfare, con estrema urgenza, le necessità di unità combattenti che potessero operare in bassi fondali e comunque in zone costiere di forte contrasto, per affrontare la crescente minaccia delle guerre asimmetriche, del minamento, di unità subacquee di nuova generazione a bassa segnatura nonché la variegata minaccia terroristica che può in vario modo utilizzare piccole e veloci unità armate. Un’urgenza non rispettata, ed a queste prime missioni si aggiunsero azioni antipirateria e supporto ad azioni di commando e sbarco in territorio nemico. Il programma LCS, Littoral Combat Ship ha preso forma nel 2002, anche come sintesi di una ampia discussione in merito ai concetti Blue Waters Navy e Brown Waters Navy, sulla spinta dell’allora Capo delle Operazioni Navali, amm. Ven Clark, in un quadro di evidente predominio globale della US Navy, ed una pianificazione della flotta su 325 unità operative. Il programma – in questo contesto di flotta e di forza - contemplava la costruzione di 70 unità della classe, in successive serie nell’ arco di un trentennio. I piani subirono un ridimensionamento ad opera del successivo Capo delle operazioni navali, Amm Mullen, che – in un cotesto di flotta articolata su 313 navi - ridusse il programma a 55 unità, più o meno ancora attuale, con le osservazioni che si riportano più avanti. Il ridimensionamento dell’originale programma di 70 unità non fu dovuto solo ad una (minima) riduzione della forza totale, ma anche all’ esponenziale aumento dei costi, al momento più che triplicati rispetto all’ inziale stima di 220 milioni di dollari per unità (a regime, con l’ artifizio di non considerare i costi dei moduli, ampia incognita…); sia per il fattore economico, sia per l’ insorgere di continui problemi tecnici, e difficoltà di messa a punto dei sistemi, non è certo che il programma prosegua se non nella sua interezza nelle sue linee originali, viste le polemiche e le difficoltà che sta incontrando. Il ridimensionamento del programma non ha riguardato solo la US Navy, ma anche le prospettive di esportazione, a partire dalla cancellazione di un contratto già sottoscritto a favore di Israele, per 4 unità destinate alla Heil HaYam HaYisraeli - per un valore totale di 1,9 miliardi di US$ - sino al mancato perfezionamento di un contratto per altre 4 unità destinate alla Marina saudita, parte di un programma più esteso che avrebbe portato ad acquisizioni per oltre 11 miliardi di dollari (il programma saudita potrebbe essere però ripreso nel caso di un upgrating della sola versione Freedom, in un quadro di evoluzione delle LCS in SCC – Small Combatant Ship- o secondo altra analoga possibile classificazione SSC - Small Surface Combatant -). La messa a punto dei sistemi, iniziata con le prove in acqua, inusualmente sul Lago Michigan, della USS Freedom (LCS 1) già nell’ agosto 2008, si sono successivamente protratte a lungo, in Atlantico, solo inizialmente a Norfolk e poi con base a Mayport in Florida, per ambedue le versioni, indice con il senno di poi non dell’accuratezza delle prove ma delle difficoltà incontrate. Altra difficoltà è stata la continua guerriglia sul controverso programma, a tre, tra US Navy, Pentagono, Congresso. Il programma Littoral Combat Ship (letteralmente "Nave da Combattimento Costiero", la cui sigla è diventato il corrispondente hull classification symbol assegnato alle unità: LCS) è il programma col quale la US Navy intendeva realizzare delle unità militari di superficie relativamente economiche realizzate con il concetto della modularità, cioè disponendo di "pacchetti di missione" intercambiabili secondo le varie necessità. Un concetto affine, con diversa interpretazione, della nostrana convertibilità degli anni 60, affine anche alla modularità tedesca dei tipi MEKO, che doveva portare a unità semplici, economiche, costruite adottando soluzioni e standard commerciali, che al pari delle precedenti esperienze citate ha mancato gli obbiettivi di origine. Ad un più attento esame delle minacce, vista la sua cruciale funzione di spiegamento isolato, di lotta litoranea in acque nemiche, i requisiti originari hanno subito una “pesante” evoluzione, portando a unità complesse, costose, con tempi di costruzione notevoli. La modularità dei sistemi, comunque complessi, secondo "pacchetti di missione" precostituiti a seconda delle esigenze, limitando quindi i costi di ogni unità e i suoi ingombri a bordo, si è rivelata molto relativa, portando poi di fatto a sub serie di unità specializzate, ed a una riprogettazione che punta su unità polivalenti ma con maggiore componente “fissa”. Molti di questi pacchetti, per la loro natura modulare, sono stati ottimizzati per il controllo remoto, in un’ottica (non sempre felice e soprattutto di difficile e limitata applicazione) di limitare i rischi ed aumentare l’efficacia della missione prescelta (scelta della missione non sempre possibile a priori) con una selezione specifica e l'impiego di volta in volta di personale tecnico altamente specializzato nella missione in aggiunta all’ “equipaggio nave”. Secondo tale teoria, in fondo rivelatasi tale, una LCS avrebbe potuto di volta in volta assumere la missione sminamento, dragaggio, lotta ASW, ASuW, AAW e controcosta in base ai sistemi pre selezionati per l’impiego a bordo …. una scelta a priori evidentemente condizionante, da assumere con un certo anticipo dato il concetto di spiegamento avanzato, non sempre compatibile con gli attuali scenari di guerre asimmetriche. Scenari di guerra che dovrebbero piuttosto premiare flessibilità e polivalenza. Anche la scarsa integrazione tra “equipaggio di condotta nave”, relativamente stabile ma estremamente ridotto, ed equipaggio specializzato, a pacchetto di missione, è un fattore che avrebbe dovuto essere valutato più a fondo. La nave, e l’appartenenza alla nave, con la condivisione delle’ ambiente, dei riti e delle abitudini, è elemento aggregante e di efficienza degli equipaggi, per renderli capace di reagire a qualsiasi emergenza; la scelta adottata, di team separati, addirittura come alloggi e servizi, non sembra proprio andare nel senso giusto. Caratteristica peculiare di queste unità, venduta come vantaggio ma che non sempre sembra tale, è il ridottissimo equipaggio necessario, che varia - a seconda della missione e dei pacchetti di missione implementati - da un minimo di 40 ad un massimo di 75 tra equipaggio e stato maggiore (si è arrivati ad ipotizzare un minimo essenziale di 15 persone quale “equipaggio nave”, di condotta dell’ unità). Numeri da riflettere, validi forse per la condotta e trasferimento delle unità, allettanti per unità mercantili, difficili da considerare non solo validi ma neppure opportuni per una nave che deve operare, ed essere presidiata in molti servizi contemporanei, per lunghi periodi in assetto di combattimento. In sede di avvio del programma, e considerati validi i presupposti, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti aveva attribuito al nuovo tipo di nave la designazione di Littoral Combat Ship, acronimo LCS, per classificare un tipo di unità costruita ed armata allo scopo di combattere in piccoli gruppi ma anche isolatamente in posizioni avanzate ed in grado di condurre operazioni navali multiruolo contro minacce aeree, di superficie e subacquee, e bersagli terrestri. La dottrina operativa era quella elaborata nello studio "A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower", nell’ ambito della Navy's Maritime Strategy faticosamente maturata nella US Navy, e contemplava lo spiegamento avanzato di gruppi di due o tre unità operanti in acque costiere in appoggio a maggiori gruppi di altura. Per la definizione del modello di unità, ed effettuare prove comparative (ma ancora nell’ ottica di giungere poi ad una selezione ed alla standardizzazione ed all’ ottimizzazione del prodotto) vennero accettati due progetti, molto diversi, quello della Lockheed-Martin e quello General Dynamics, per giungere alla configurazione ottimale della futura unità minore combattente che avrebbe consolidato la Littoral Combat Ship nell'arsenale statunitense. Le indicazioni generali riguardavano unità intorno a 120 m di lunghezza ft, velocità max continuativa molto elevata, tra i 40 ed i 50 nodi, autonomia alla massima velocità intorno alle 1500 mg, a velocità di crociera – 20 nodi - di circa 4000 mg, un considerevole dislocamento (sino a circa 3.500 t), impieganti sistemi di propulsione standardizzati, adottando sistemi d’ arma ridotti all’ essenziale, up to date ma scelti tra quelli già ampiamente collaudati a bordo di unità maggiori. Prestazioni avanzate, intercambiabilità e soprattutto interoperabilità di sistemi, logistica comune, facilità formative ed addestrative degli equipaggi, purtroppo presupposti venuti in gran parte meno. Nel 2004 vennero assegnati i contratti di costruzione a due consorzi, guidati rispettivamente da Lockheed Martin (con la partecipazione di Fincantieri e Marinette Marine) e dalla General Dynamics (comprendente tra gli altri Austal e Northrop Grumman), per la realizzazione da parte di ciascuno di due prototipi, tipo LCS-1 (USS Freedom) e tipo LCS-2 (USS Indipendence). La condizione essenziale, generale, era che le navi dovessero essere economiche (qualcosa di più: affordable) e facili da mantenere in tutto il loro arco di vita utile. Le idee e le applicazioni del concetto di manutenzione sono risultate poco concrete e di difficile applicazione, esautorando di fatto il personale imbarcato da qualsiasi ruolo (con conseguenze imprevedibili sull’ efficienza generale. Compresi i quattro prototipi, lo stanziamento totale per l’intera flotta di LCS avrebbe dovuto ascendere a 37,4 miliardi di dollari I due progetti concorrenti risultarono molto diversi tra loro, con difficoltà e pertanto ritardi nelle valutazioni comparative, con la conseguenza (salomonica?) di realizzare il programma, suddiviso tra le due varianti (di fatto classi separate). Contrariamente all’ ipotesi iniziale di solo due navi di ciascuna variante Freedom e Independence, preserie classificate Flight 0, dopo molte titubanze su come effettuare le prove, singole e comparative, e procedere negli ordini di costruzione, nel novembre 2010 la US Navy cambiò la prospettiva, chiedendo al Congresso di approvare gli stanziamenti per dieci nuove navi di ciascuna di quelle che di fatto erano due classi differenti, per un totale di dodici navi per ciascuno dei due main contractors. US Indipendence LCS2 (in primo piano) e USS Freedom LCS1 in linea di fila Una foto che anche a prima vista evidenzia la diversa interpretazione di una stessa specifica Al termine di queste pre-serie la US Navy dovrebbe (o avrebbe dovuto) decidere quale tra la classe Freedom (alla quale appartengono la LCS-1 e la LCS-3) e la classe Indipendence (alla quale appartengono la LCS-2 e LCS-4) dovrebbe essere il progetto definitivo da utilizzare per la realizzazione delle rimanenti LCS programmate, anche se nella confusione generale di annunci e riprogrammazioni sono emersi recentemente due fatti, o segnali da considerare: · il 1 aprile 2016, già in piena crisi delle avarie, la US Navy ha assegnato un nuovo contratto al consorzio Lockheed Martin, relativo alla LCS-25, che diviene cosi la tredicesima unità della sottoclasse Freedom, per consegna nel 2020, evento subito seguito da uguale assegnazione al consorzio G.D./Austal, in modo che ad oggi le LC costruite od in costruzione ed ordine sono 26, in due varianti di 13 unità ciascuna · a partire dal 2019, le navi di questa categoria, essendo ormai difficile assimilarle ad una sola classe (tutte e due le varianti?) dovrebbero essere riclassificate fast frigates (FF), introducendo modifiche di upgrading dell’ armamento fisso e maggior protezione (tests e previsioni già in parte in corso sulla variante Freedom, riprendendo una proposta/programma dell’ inizio anni 2000 della Loocked denominato SCS, Small Combatant Ship). Fatto notevole, ed in parte controverso, è che in ambedue i progetti ha fatto ricomparsa massiccia l’alluminio, bandito dalle costruzioni militari dagli anni ’70, dopo alcune terrificanti esperienze (alluminio addirittura protagonista assoluto nel caso della serie LCS-2). Un bando dell’ alluminio digerito con difficoltà dagli Stati Uniti, che solo a metà degli anni 90 adottarono per i DDG classe Burke la completa costruzione in acciaio. Il Belknapp come si presentava dopo l’ incendio conseguente alla collisione (l’ interno, nella zona centrale, era un blocco di metallo fuso) L’ analisi dei danni segnò una svolta nelle costruzioni navali e nella scelta dei materiali, una lezione immediatamente recepita dalla MMI che impose prodotti come le Lupo, valide sotto molti aspetti ancor oggi Sul futuro delle LCS (ma anche sulle tecniche di costruzione e l’adozione di materiali) pesa come un macigno l’ incidente del 29 settembre nello sterro di Bab el Mandab, di fronte alle coste dello yemen, che ha portato alla perdita (dovremmo limitarci a dire distruzione) del “trasporto veloce” HS2 Swift, che formalmente, attraverso una società “civile” era noleggiato alla Marina degli Emirati Arabi Uniti. Un incidente che non è più un’avaria, per quanto grave riparabile o evitabile, ma è la dimostrazione che siamo di fronte ad unità inadatte ad operare in area di conflitto il relitto dell’ HS2 Swift dopo l’ attacco missilistico, da terra, del 29 settembre 2016 Non c’ è più nulla - solo, quasi inspiegabilmente, galleggia ​questa analisi, per il peso dei files e la difficoltà a postare le foto verrà completata con l' aiuto dei massimi esperti, con allegati in pdf [