Search the Community

Nei mesi scorsi si è celebrato un centenario, quello del rifornimento in mare (di combustibili), che viene fatto risalire al Maggio 1917, quando la petroliera di squadra USS Maumee (AO-2), preposizionata in un punto 300 miglia a sud della Groenlandia completò a favore delle unità che si trasferivano in Europa quello che viene considerato il primo rifornimento underway (non tutte le fonti sono d’ accordo, attribuendo il primato al rifornimento sistematico di una squadriglia di CT della US Navy qualche anno più tardi, in occasione di una esercitazione su larga scala di spiegamento di una squadra dalla costa Ovest degli Stati Uniti a Panama) Quello che è certo che la data segna un lungo periodo, un secolo di lavoro, di sviluppo di tecniche sempre più complesse, di continui esperimenti: il rifornimento in mare è riconosciuto essere la vera sfida dei veri marinai: le unità devono essere rifornite navigando affiancate ad una distanza media di 50 metri, mantenendo rotta e velocità assolutamente uguali, collegate tra loro da un reticolo di cavi di acciaio mantenuti in tensione costante, in ogni condizione di mare e di visibilità, di giorno o di notte, trasferendo non solo i “più facili” combustibili, ma ogni genere di carichi solidi, spesso molto delicati, comprese le munizioni, e spesso personale. Il rifornimento in mare in movimento, se non in corsa (comunemente RAS, Replenishment At Sea, ma più correttamente URAS, Underway Replenishment At Sea) è la più rischiosa manovra marinaresca, rischiosa per la cinematica ed il rigido controllo reciproco tra le unità impegnate, rischiosa per il personale impegnato nel trasferimento, di materiali o (non semplice) di manichette. Un compito molto specializzato, che richiede impianti sofisticatissimi, ed un’elevatissima preparazione/specializzazione del personale di coperta addetto. Se un’operazione di rifornimento è complicata, l’abitudine ormai invalsa del rifornimento bilaterale è un vero incubo (ulteriormente complicata nel caso di VERTREP), e non solo complica le operazioni in coperta, ma impone avere a disposizione un equipaggio numeroso oltre che preparato, con due teams in grado di operare contemporaneamente. Qualcosa non facile da replicare: basti pensare che il rifornimento in mare è stata la base e la chiave del successo della US Navy nella seconda guerra mondiale, soprattutto in Pacifico (rifornimento in mare significa di fatto moltiplicare il numero delle unità disponibili), è stato uno dei punti di acceso confronto nella guerra fredda. Basti pensare che la Marina Sovietica non ha mai raggiunto una vera capacità di rifornimento in mare (under way e di carichi solidi oltre che liquidi), e basti ricordare che gli impianti ed i macchinari per questo servizio erano classificati e soggetti a licenza di esportazione, con limitazioni per gli stessi membri NATO. Impianti complessi, e di altissima sofisticazione, non solo per il mantenimento della giusta tensione delle linee di teleferiche ma per ridurre i tempi necessari e quindi i tempi di esposizione delle unità a situazioni pericolose anche per la minaccia avversaria; riduzione dei tempi che ha comportato il trasferimenti dei liquidi con sistemi ad alta pressione (e quindi non solo con manichette ma con tubolature di bordo in grado di resistervi), sistemi di derivazione aeronautica (sono stati sviluppati sistemi che prendevano spunto dal rifornimento in volo dei bombardieri strategici del SAC), che ha comportato non solo l’ irrobustimento di parte delle sovrastrutture ma la realizzazione di opportune strutture per il collegamento delle teleferiche, il rinforzo dei ponti nelle aree dove scaricare i materiali solidi; relativamente recente è la possibilità di integrare le possibilità di trasferimento con il VERTREP, il rifornimento in questo caso di materiali solidi e pregiati, a mezzo di elicotteri con carichi sospesi al gancio baricentrico ( ed anche quest’ ultima modalità con la necessità di teams specializzati, soprattutto sull’ unità rifornitrice, per la preparazione dei carichi e l’ aggancio ai velivoli in hovering) Catapulte per aerei e sistemi per il rifornimento in mare erano il principale obbiettivo dello spionaggio tecnologico, sia russo che cinese. Una sfida tecnologica, ma una vera complicazione per la formazione del personale; per la condotta della navigazione significa provare, e ripetere continuamente, le manovre in formazione (in questo l’ esperienza della MMI con la Scuola Comando è fondamentale, non solo per i comandanti ma per abituare i team di plancia e gli equipaggi, ma gravi problemi per la formazione degli specialisti delle navi rifornitrici, che venivano (e vengono) preparato di fatto in job training (con l’ imppossibilità di avere uno standard unico e certo di formazione). Persino la US Navy, che ha una vera flotta di rifornitori, ha problemi al riguardo, che non solo per ragioni di costo ma per mantenere permanentemente in servizio gli stessi teams, ha in molti casi terziarizzato il servizio, ricorrendo a unità con personale civile (di fatto militarizzato). Ovviamente esistono corsi, ma mancava una vera “palestra” di addestramento, una struttura terrestre dedicata. L’ occasione è stata colta dalla Royal Navy. La crescita dimensionale delle unità navali, e nella Royal Navy la rivoluzione costituita dall’ entrata in servizio delle due portaerei Queen Elizabeth e Prince of Wales, che ha reso necessaria la costruzione e spiegamento anche di quattro grandi rifornitori, la classe Tide, per evitare sorprese all’ entrata in servizio di nuovi sistemi, aveva imposto ai costruttori ed agli impiantisti di costruire in terra un modello funzionante, in terra, per testare la funzionalità dei nuovi sistemi ed evitare gli usuali inconvenienti prototipici. HMS Raleigh training facility Per avere un’ idea della complessità dei sistemi combinati, occorre trasferire volumi che possono raggiungere 19.000 metri cubi di combustibili (anche di vario tipo), 1400 metri cubi di acqua dolce , 400 tonn di carichi solidi (compresi viveri), e decine di tonnellate di munizioni, compresi missili Il “dimostratore” cosi realizzato, e progressivamente messo a punto dalle ditte costruttrici, quando ha esaurito le sue funzioni di prototipo, è stato ceduto alla Royal Navy che lo ha battezzato HMS Raleigh, traferendolo alla HMS Raleigh’s Royal Navy School of Seamanship. La Royal Navy dispone cosi di un centro dove si simulano le condizioni reali dei rifornimenti in mare, utile per la formazione individuale e di team, dove si possono tenere corsi di aggiornamento e riqualificazione. Uno strumento unico che immediatamente è stato posto anche a disposizione di altre Marine NATO, e probabilmente diverrà il centro Nato di studi e riferimento sulla specialità (come già avviene per i sommergibili).