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Navi spendibili o navi affidabili? La componente umana e la vulnerabilità ed affidabilità dei moderni sistemi navali Alcune riflessioni su due avvenimenti, solo apparentemente distanti, e solo apparentemente lontani da quanto riguarda la MMI e le nuove costruzioni. Si tratta delle avarie alla Classe Daring della RN ed alla classe LCS della US Navy, con incidenti che sono stati a suo tempo riportati come notizie anche su queste pagine senza entrare nei meriti. Riflessioni un po’ provocatorie per favorire un confronto di opinioni. Un piccolo riferimento, come presupposto: a parità di dislocamento di dislocamento le moderne unità navali hanno un equipaggio che è numericamente il 25% di quello delle unità di 40/50 anni or sono. Non è solo un problema di disponibilità e costo del personale e dell’automazione spinta a livelli estremi, ma la conseguenza di concetti non tanto costruttivi quanto operativi estranei alla cultura ed alla tradizione navale, imposti dall’ industria cantieristica e dai fornitori di apparati e sistemi. Più ancora che i sistemi di combattimento questo cambio, anzi rivoluzione totale, ha riguardato la piattaforma delle unità navali, scafo ed apparto motore. Ha preso campo, con grande favore della politica e delle lobbies industriali, il concetto della similitudine (se non intercambiabilità) con sistemi industriali o civili (mercantili), siamo passati dai concetti di fornitura “chiavi in mano” a concetti di “tutto incluso”, limitando il personale di bordo al ruolo di conduttori, e scardinando il tradizionale sistema a tre livelli: Cantieri, Arsenali, Bordo su cui si reggeva l’efficienza dei sistemi e della flotta. Partendo da speculazioni puramente statistiche ed economiche, di chi mai si era e si è avvicinato ai problemi navali, si è valutato che la maggior parte (se non la totalità, in molti casi) della vita utile delle unità navali si svolge in pace, ed avviene in porto ed in trasferimenti, e pertanto l’economia impone evitare le ridondanze che erano tipiche e condizionanti delle unità navali. Si è cominciato in forma sottile, strisciante, con le unità “ausiliarie” (cominciando a costruirle a norme mercantili e non a norme MIL) per poi, a poco a poco, estendere il concetto ed il sistema a tutte le unità militari (magari per componenti se non in toto). Progressivamente sono aumentati i canti delle sirene della politica, nelle due forme dei dicasteri economici e delle industrie, a scapito dei requisiti, delle specifiche, che una volta erano appannaggio esclusivo dei Comitati Progetto Navi che erano presenti, con varie definizioni, in tutte le Marine, il cuore pulsante dell’esperienza ed allo stesso tempo la visione di un futuro coerente con le strategie navali. La sofisticazione dei sistemi in funzione della riduzione degli equipaggi può non essere la soluzione ideale per le unità navali così come il demansionamento delle strutture e risorse militari, a bordo come a terra, può risultare pericoloso, suicida anche solo a medio termine. La similitudine tra impianti navali e terrestri, con la terziarizzazione della manutenzione e degli interventi di riparazione ha dei limiti: la tempestività e la distanza. Un impianto terrestre ha, al massimo, esigenze di tempestività, e inevitabilmente gode e dispone di un supporto logistico prevedibile nei tempi nei mezzi, completato dalla reperibilità/ tempestività delle risorse. Tutto ciò non è evidentemente replicabile per un unita navale, dove il termine non tempestività ma immediatezza, dove la distanza è un imponderabile legato alle dislocazioni operative e, perché no, alle condizioni meteomarine, aggravato da un ulteriore incognita, l’eventuale azione bellica. La consistenza degli equipaggi non è in funzione della conduzione ma dell' emergenza. Il principale canto di sirena (ed il ricatto) è stato ed è quello dei numeri: quale Stato Maggiore è portato a rinunciare ad un buon numero di navi se gli viene elargito dal potere politico ed industriale? Abbozza, magari con la speranza di poter correggere, poter influenzare i programmi di costruzione, una volta assicurati gli stanziamenti. Le abdicazioni più vistose le abbiamo viste in due grandi Marine, la US Navy e la Royal Navy, magari contrabbandate come innovazione, e magari non totali (per esempio nella US Navy esistono criteri ancora rigidi per i sottomarini e le portaerei ...) Gli allarmi sono stati impressionanti, con i due casi tra fine 2015 ed inizio 2016 dei nuovi CT Daring e della USS Fort Worth (LCS 3), costruita in gran serie da un consorzio di cui fa parte anche Fincantieri. Nel caso della Classe Daring, gli inglesi, prima di correre ai ripari hanno tentato di sminuire i problemi tecnici insorti sui sistemi adottati per le nuove unità, addebitandoli a nuove tecnologie ancora da testare in pieno operativamente, parlando di teeth diseases, problemi di dentizione... Si era anche tentato di ribaltare il problema sulla stessa R.N., spostandolo sul reclutamento, con una fortissima carenza di personale " di macchina" qualificato, al punto che la RN valutava di ricorrere (numericamente) al reclutamento di canadesi ed addirittura statunitensi ex Coast Guard Il problema del personale, della condotta e della manutenzione, seppur minima bordo fortissimo anche nella MMI, sembra essere strettamente vincolato agli incidenti, ripetuti a quanto pare, sulle unità della Classe Daring. Certamente alcuni dei problemi riscontrati, gravi al punto di immobilizzare e lasciare alla deriva un’unità in una zona critica come lo stretto di Hormuz, inaccettabili black-out totali, sembravano legati al nuovo e complicato sistema di distribuzione dell' energia elettrica a bordo, in alta tensione, sistema unico ed unificato per propulsione, servizi vitali, armamento, abitabilità. Il ripetersi di incidenti su varie unità, e l’ impossibilità di addebitare le responsabilità alla sola conduzione, hanno poi fatto emergere un altro aspetto, più grave, di progetto: nella sconsiderata ricerca di ottimizzazione, abolendo in forma opinabile ridondanze (che non c’ erano) ci si è dovuti arrendere di fronte all’ insufficiente potenza installata (oltre che difficolta di separazione e parzializzazione dei circuiti) tanto che il provvedimento al momento trapelato è quello dell' installazione di almeno un nuovo generatore, intervento non da poco, lungo e radicale, forse con problemi di modifica allo scafo, certamente con problemi di condotte di aspirazione, scarichi, recupero di calore, con aspetti di radicale riprogettazione. Dopo una prima posizione comune, con formale compattezza e solidarietà, si è scatenata una guerra di accuse tra Rolls Royce, a cui si mette in dubbio l’affidabilità delle turbine a gas WS31 e Wartsilia che difende almeno la propria possibilità di correzione Personalmente credo che la progettazione generale del sistema di propulsione, che risale ai primi anni 2000, in un momento di incremento esponenziale dei costi del combustibile, sia stata troppo attenta a consumi e rendimenti, con scelte più tipiche da impianto terrestre di generazione elettrica che di propulsione navale, tralasciando ridondanze e sicurezze che devono essere proprie del sistema unico, propulsivo e di combattimento, di una nave da guerra. Un bel problema, non solo inglese ma anche statunitense (con gli Zumwald) e giapponese; la MMI è ancora in tempo, per scelte e riflessioni..... Con una soluzione turbo/diesel elettrica aveva annunciato l’adozione di motori MAN (anche se i Wartsilia sono prodotti in Italia ..) ma anche il passaggio a turbine R.R. abbandonando dopo quarant' anni la linea GE... (certamente datata, ma affidabile, ancora soggetta ad evoluzioni ed entrata nel dna degli equipaggi). Nel caso della Classe LCS (Littoral Combat Ships), destinata a diventare la spina dorsale (55 unità?) della linea della US Navy, a inizio 2016 si è avuta notizia di un’ avaria “catastrofica” interessante un riduttore della USS Fort Worth (LCS 3), in quel momento dislocata a Singapore. La visita a Singapore faceva parte del primo lungo ed effettivo spiegamento operativo di una LCS, dopo anni di prove in acque nazionali (sempre sotto l’ombrello dell’assistenza dei cantieri costruttori). Un riduttore è una delle componenti non sostituibili (almeno facilmente, visto che normalmente non si prevedono ricambi al riguardo) di una nave, destinato generalmente a durare tutta la vita operativa della nave stessa: le prime notizie, dopo l’incidente, indicavano un lungo periodo di immobilizzo della nave, ed i risultati dell’inchiesta preliminare (… solito e facile refrain? …) attribuirono l’accaduto alla mancata osservanza delle procedure nel corso di un test di funzionamento in porto dei MMTTPP di dritta. In base a queste risultanze nel marzo scorso il Comandante dell’unità fu sollevato dall’ incarico, forse con troppa pubblicità alla misura, e dato il lungo periodo di immobilizzazione previsto, buona parte dell’equipaggio fu rimpatriato o trasferito. Forse per la inusuale disponibilità di ricambi (magari stornando componenti dalle unità della serie in costruzione), e comunque dopo circa otto mesi, il 22 agosto la nave ha potuto lasciare con i suoi mezzi la base navale di Changi, a Singapore, diretta al suo homeport di San Diego, utilizzando ambedue linee di propulsione, con i MMTTP collegati. In forma molto stringata, la US Navy ha comunicato che i danni al riduttore erano risultati minori di quanto le indagini iniziali avessero suggerito, grazie ad una valutazione approfondita che ha evidenziato la necessità di sostituzione di solo tre cuscinetti, con minime influenze sugli ingranaggi (.. insolito.. ed anche poco credibile…), con la conseguenza che le riparazioni hanno richiesto meno tempo comportando anche un costo minore di quanto originariamente previsto. Nel comunicato si fa notare che l’Unità userebbe ( … prevalentemente o solamente ..?)le turbine a gas per la traversata, con circa sei settimane di navigazione e diversi rifornimenti in mare e possibili scali lungo la rotta. Su questa avaria c’ è stato (e c’ è) molto ermetismo da parte della US Navy e del consorzio costruttore; un errore umano è sempre possibile, ma i dispositivi, in particolari quelli relativi ai riduttori ed agli accoppiamenti, dovrebbero essere molto sofisticati ed affidabili proprio per ridurre gli errori su questi dispositivi vitali; in quanto all’ errore umano, a cui attribuire le colpe, andrebbe ricordato che secondo la US Navy, sino all’ incidente, la USS Fort Worth era un modello di affidabilità, con più di un anno di assegnazione alla 7^ flotta, quattordici mesi durante i quali la Fort Worth aveva partecipato alle ricerche del volo AirAsia QZ8501, aveva fatto 12 visite in differenti paesi, aveva partecipato a 10 esercitazioni bilaterali e multilaterali in tutta la regione Indo-Asia-Pacifico. Ho il massimo rispetto per la Royal Navy ed anche per la US Navy, e mi permetto riflessioni in funzione dei nostri programmi navali, non tralasciando quelle storiche, sulle esperienze e gli errori del passato. Con esperienze storiche diverse, ed ormai remote, oggi tra le tre Marine esistono più affinità, similitudini ed addirittura intrecci (industriali) di quanto possa apparire. Quando in nome di economie non dimostrabili si ridimensiona, se non si emargina, la componente tecnica e le competenze tecniche di una forza armata, e si riduce il potere decisionale e contrattuale dell' utente, nel caso più noto la RN, ma potremmo parlare di MMI ed in parte di USN, e si favorisce il raccordo diretto tra fornitore (industria) e pagatore ( lo stato attraverso ministeri "indiretti") si perdono di vista ( e spesso non si conoscono) sia le necessità che la rispondenza operativa, l’ ottimizzazione per il combattimento non per la navigazione. Ricordando e riflettendo sugli errori commessi e sulla troppo rapida dimenticanza e rimozione degli stessi, per l’Italia è quanto disastrosamente si verificò negli anni ’30 dello scorso secolo quando era il regime a decidere cosa affidare alla Marina, come del resto alle altre FFAA, ed i risultati sono noti, navi e mezzi da parata, efficienza poca, conseguenze disastrose, sacrifici umani smisurati Con questi allarmi traspare (forse?) un intreccio sospetto tra lobbies industriali, società di servizi che tendono ad occupare nuovi spazi, anche impropriamente, e politici, confusi da un approccio di progetto sbagliato sull’ onda di “risparmiamo” (senza conoscere minimamente le esigenze navali) adottando norme diverse dalle MIL e seguendo schemi tecnologici già adottati da altri (..in terra), come per esempio la generazione e la distribuzione elettrica. Per parlare poco per metafora, ritorno su quanto già citato in altre occasioni, ricordando che negli anni ‘70 tanto nella RN quanto per la MMI (solo per alcuni tipi di navi), i cantieri, complici i politici dell’ epoca, ottennero che le costruzioni fossero seguite dai registri navali (molto più flessibili, ... non solo Concordia docet, ma la serie recente di incendi ed avarie ....in tutto il mondo ..) e ricordo come all’ epoca, in contemporanea, mentre in Italia con fatica la MMI con le sue strutture tecniche riuscì a mantenere la qualità delle fregate Lupo i cantieri inglesi produssero quegli aborti delle Tipe 21 (Amazon, Ambuscade, ecc) con i risultati (disastri) che si videro operativamente alle Falkland .. ....la scelta delle nuove navi dell’ attuale legge navale ha avuto molte influenze inglesi, soprattutto per l’ apparato motore .. Le navi da guerra sono delle “cose” serie, che devono avere ridondanze, combattere anche se immobilizzate, reagire e defilarsi anche se il sistema di combattimento va in avaria ... sulle Daring apparentemente non è successo ... Sembra che in nome dei risparmi e dell’ottimizzazione delle risorse e dei sistemi possano fare una sola cosa alla volta, una in alternativa all' altra ..navigare o combattere.. e questo non è accettabile per un’unità navale. La R.N. è un’organizzazione seria e rispettata, e chissà non sappia sfruttare anche queste " sfortune "......magari dando qualche lezione. Sul navigare o combattere Una nave può navigare senza intervento umano, più che mai con i sistemi odierni (già negli anni 30 c’ erano stati esempi di unità radiocomandate – in Italia il vecchio incr. San Marco come nave bersaglio - negli anni 70 il sistema troika tedesco, oggi le unità “drone”, sempre più grandi, sempre più diffuse), combattere senza intervento umano, e su grandi unità polivalenti, è impossibile. Negli emblematici incidenti citati il fattore comune è stato il rimpallo continuo di responsabilità, con addebiti ai sistemi ma anche, troppo facilmente, al fattore umano, alla conduzione. Certamente ci possono essere cause concomitanti, ma la riflessione maggiore riguarda il fattore umano, assolutamente diverso nel caso del personale navale. Il personale navale non può essere appiattito a livello di conduzione, al fine di ridurne la consistenza, sull’onda di quanto continuamente richiesto dall’ armamento privato (e negli impianti industriali, a cui impropriamente si fa spesso riferimento): la riduzione può essere spinta all’ estremo, sino a sistemi non presidiati, e basta ricordare due vere catastrofi epocali: Chernobil e Costa Concordia, per essere più vicini a noi. Al di là dell’ incapacità degli operatori, a questi disastri ha contribuito la scarsità delle risorse umane; rimanendo al caso navale, incapaci, imbelli e quanto si può dire dell’ equipaggio della costa Concordia, ma quanto avrebbero potuto fare quaranta persone, in caso di disastro, vero, in alto mare, con una nave di queste dimensioni e con alcune migliaia di passeggeri (comunque un carico pericoloso). Le unità navali sono, da sempre, un compromesso, ed il compromesso oggi riguarda l’ affidabilità e la rispondenza, non alla navigazione, ma alle situazioni di emergenza ed al combattimento; i moderni sistemi, intelligenti, che vanno ben al di la dell’ automazione, vanno intesi non come sostitutivi dell’ intervento umano ma come potenziamento dello stesso, e deve esserci una soglia minima, numerica, dell’ intervento umano, quello del 1^ stato di approntamento (altrimenti e malamente conosciuto come posto di combattimento) con le sue indispensabili ridondanze di presidio e sfruttamento di tutte le risorse nave. Le costruzioni navali rispondono alle strategie, ma anche alle mode, qualche volta a tutte due: il passato è costellato di errori, con conseguenze anche tragiche, tra cui quelli citati, legati a scelte che rispondevano più a mode ed emulazioni che a necessità strategiche ed a specifiche coerenti, ad equilibrio tra le varie componenti, con risultati, per la Marina Italiana nella 2^ GM che sono ancora oggetto di discussione. Sinora la MMI proprio per la lezione appresa e l’insegnamento impartito alle nuove generazioni, è riuscita ad avere unità abbastanza equilibrate, anche se all’ elevato prezzo di aver perso la sua autonomia industriale e parte della sua capacità progettuale; oggi, con i nuovi programmi, è al bivio, e quanto succede nelle altre Marine potrebbe essere motivo di importanti riflessioni, e se necessario, di correzioni. La sofisticazione dei sistemi in funzione della riduzione degli equipaggi può non essere la soluzione ideale per le unità navali così come il demansionamento delle strutture e risorse militari a bordo ed a terra può risultare pericoloso, suicida anche solo a medio termine. La similitudine tra impianti navali e terrestri, con la terziarizzazione della manutenzione e degli interventi di riparazione ha dei limiti: la tempestività e la distanza. Un impianto terrestre ha, al massimo, esigenze di tempestività, e inevitabilmente gode e dispone di un supporto logistico prevedibile nei tempi nei mezzi, completato dalla reperibilità/ tempestività delle risorse. Tutto ciò non è evidentemente replicabile per un unità navale, dove il termine non è tempestività ma immediatezza, dove la distanza è un imponderabile legato alle dislocazioni operative e, perché no, alle condizioni meteomarine, aggravato da un ulteriore incognita, l’eventuale azione bellica. La consistenza degli equipaggi non e in funzione della conduzione ma dell' emergenza, e dell’ impiego a cui sono destinate le unità, anche se tutti ci auguriamo che non siano mai veramente impiegate in guerra … La preparazione degli equipaggi deve andare oltre la conduzione, la preparazione delle basi (e degli arsenali, seppur in chiave moderna) deve andare al di là del posto di ormeggio: ha maggior valenza di affidabilità, ma anche sociale, di impiego, di sviluppo, il vecchio trinomio Bordo, Arsenale, Industria che l’ attuale binomio Nave/Industria, tutto sbilanciato ed incontrollabile a favore di quest’ ultimo potere, e poche considerazioni per il Bordo.. Agosto 2016