Si era rotta la frizione

[Francesco De Domenico]

 

 

Il recente guasto in alto mare della LCS MILWAUKEE.

 

 

http://edition.cnn.com/2016/02/23/politics/navy-littoral-combat-ship-damaged/index.html

[CARABINIERE]

Ho approfondito l’informazione e credo che l’ incidente , al pari di altri, vada esaminato e conosciuto meglio;  certamente siamo ben al di là della “bruciatura” della frizione.

 

E’ il secondo grave incidente in pochi mesi, che assimilo a quello del rischi di black out sui Daring inglesi.

 

Con questi fenomeni di avaria e blocco delle unità, inconcepibili con l’ affidabilità raggiunta sugli apparati di bordo, Siamo forse di fronte a fenomeni di superficialità, dovuti ad eccessivo ricorso a terziarizzazioni con minori controlli e responsabilizzazioni, a troppo rapido turn over delle maestranze con perdita di professionalità e “tradizioni” di esperienza.

 

Leggendo i reports resi pubblici siamo, nel caso del Milwaukee di fronte ad un incidente di una banalità assoluta ed allo stesso tempo di una gravità enorme, non solo per i costi ma più per le ripercussioni  sui tempi di approntamento e disponibilità delle navi.

 

Bisogna entrare un po’ in conoscenze specifiche e considerazioni tecniche:

i riduttori, ed in parte i giunti relativi, sono le componenti più sensibili dell’apparato motore, quelle destinate a durare tutta la vita della nave, quelle per le quali non si prevede la sostituzione per usura, quelle la cui inutilizzazione comporta la paralisi della nave, e se si deve intervenire i tempi di consegna dei rispetti dipendono da costruzioni ex novo e da complessi lavori di smontaggio/montaggio per accedere e consentire la sostituzione.

Il danneggiamento dei riduttori è il sogno di qualsiasi sabotatore od incursore ….  Non è proprio la perdita totale ma almeno è una messa fuori combattimento per tempi indefiniti…

 

Quali sono le procedure, una volta normali/tradizionali per i cantieri? data la delicatezza dei riduttori, a cui si aggiungono le cautele da prendere sugli accessori, pompe di lubrificazione e circuiti olio che riguardano sia la copiosissima lubrificazione sia, separati, i fluidi di azionamento di giunti ed altri telecomandi, si cerca di lavorare in condizioni “asettiche”, certamente di pulizia estrema, compresi indumenti e calzature degli operatori.

Tali apparati e componenti vengono portati e montati a bordo con norme severissime di pulizia, per evitare l’ entrata di qualsiasi impurità (i micidiali trucioli di lavorazione ed i sempre presenti “pallini” residui di saldatura) ed una volta che i circuiti sono montati e sigillati  dopo soffiatura ed ispezione visiva, con riscontri e sigilli per controllare qualsiasi manomissione, si carica l’ olio e molto prima della messa in funzione di qualsiasi apparecchiatura si fa circolare in tutto il circuito olio possibilmente caldo per pulire completamente il circuito;  esistono nei circuiti filtri magnetici per trattenere qualsiasi impurità metallica, ma in questa operazione di preparazione e lavaggio (detta flushing) vengono inseriti ulteriori sistemi filtranti e (particolare di esperienza) in particolari passaggi tra le flange viene inserita della mussolina bianca a trama fittissima, quasi da somellier;  al di là delle ripetute analisi dei filtri e chimico fisici dell’ olio in circolazione, l’ occhio esperto rileva immediatamente dall’ esame almeno giornaliero delle mussoline  lo stato di pulizia ed il progresso dell’ operazione.

 

Quella del flushing è un’ operazione che riguarda qualsiasi circuito di liquidi, ma quella dell’ olio di lubrificazione è (o dovrebbe essere) la più accurata, e normalmente non è esattamente prevedibile nella durata perché non può interrompersi sino alla completa assenza di residui trascinati ed è la conseguenza dell’ accuratezza delle procedure corrette di montaggio e l’ osservanza delle norme relative.

 

Nell’ allestimento ed approntamento del  Milwaukee sembra che queste cautele non siano state messe tutte in atto  (mancanza di esperienza ?  tempi da restringere? Eccessiva presunzione sull’ affidabilità delle operazioni a monte?) e peggio l’equipaggio ed i tecnici a bordo hanno sottovalutato il fenomeno, non bloccando l’uso di riduttore e giunti relativi alle prime avvertenze, quando sono apparsi alcuni residui metallici.

 

Nel caso del Milwaukee si farà adesso ricorso a componenti già in approntamento per la numerosa serie di unità, ma certo la US Navy deve pensare a rinforzare specifiche e controlli sui cantieri … un pensierino forse da fare anche in Italia dove, in occasione della nuova “legge navale”, sulla spinta di certi gruppi di pressione, si vuole attenuare l’ applicazione delle più severe norme MIL in favore di “normali” procedure “mercantili”, depontenziando anche il sistema e le procedure che una volta era appannaggio esclusivoi degli organi tecnici della MMI.