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Sbirciando Navi e Armatori ho trovato una interessantissima foto che mi fatto sobbalzare, pubblicato da “Sbiribini” con la dizione “ il Sm Tritone a secco in bacino in allestimento, autunno 1942” Seguo, controcorrente, la storia dei smg italiani della seconda guerra mondiale, una storia molto poco entusiasmante dal punto di vista tecnico, che ho trattato sotto l’aspetto delle costruzioni saldate e non (per la eccessiva penalizzazione costituita dalle costruzioni chiodate). Un tema trattato anche sul nostro bollettino. Nella foto in oggetto, che cerco di postare, è evidentissima l’ operazione di chiodatura in corso delle lamiere di scafo in torno alla fuoriuscita dei TLS prodieri di sn, ancora nel settembre 1942 Questa foto contraddice quanto si affermava sul progressivo uso della saldatura presso i CRDA, che nel 42 avrebbe dovuto essere standard ..

Considerazioni generali sul “Sistema Pugliese” di protezione subacquea passiva. In questi giorni sono stato da più parti “tirato per la giacca” su un tema interessante, anche se ritengo abbastanza sterile, di lana caprina, in quanto non risolvibile se non impostando un modello matematico moderno: si tratta del sistema Pugliese. Su questo sistema si hanno sino al momento solo opinioni, in generale negative, ma solo in un caso (per lo più ignorato, quello della Cesare, in porto a Napoli, 8 gennaio 41) il sistema fu messo a prova in circostanze e condizioni similia quelle per cui era stato ideato. Sono molti anni, anzi decenni, che ho nel cassetto considerazioni sul sistema Pugliese, e non ho ancora pubblicato nulla in quanto continuano a sorgermi dubbi, non solo, ma ogni volta che il tema viene riproposto sulla stampa, specializzata o meno, e sempre in modo improprio (poco scientifico) non sono uso a rincorrere analisi e pubblicazioni di altri, e non proprio adesso che è stato considerato opportuno rispolverare l’argomento, per di più da storici dei quali ho il massimo rispetto. Nei mesi scorsi, ed a qualcuno di voi consta per averne discusso ed avermi aiutato, ritornato sul tema dal solo punto delle sperimentazioni, dato che su questo aspetto regna la confusione assoluta: anche se la documentazione più accreditata riguarda la Brennero, dove vennero sicuramente installati ma non si sa quale prove vennero condotte, esistono riscontri che i “cilindri Pugliese” siano stati adottati anche per la Tarvisio, per la Nautilus, e – più misteriosa, in forma ridotta (?) - sulla Garigliano o gemella. Esiste inoltre un aspetto intrigante se non misterioso: allo scoppio della guerra la Brennero venne internata, poi catturata, poi incorporata nella US Navynel 1941, prima con una strana formula di bandiera panamense come Gold Heels, per poi divenire USS Carondelet(IX-136) nel 1944. Anche come Good Hells la Brennero aveva già nel 1942-1943 le predisposizioni per l’armamento. Una osservazione, non priva di risvolti tecnici: come è evidente dalla foto, sulla Brennero i cilindri pugliese vennero installati sin dalla costruzione come controcarene esterne, una configurazione certamente più consona all’ originale concetto britannico e probabilmente più efficace dei “cilindri interni”, non solo per evitare la riduzione degli spazi ma anche per non amplificare quel fenomeno di struttura concava/struttura convessa che è alla base della maggiori critiche al sistema. La US Navy sapeva benissimo, e risulta, delle sistemazioni sperimentali, d’ altra parte spiegazione delle voluminose controcarene, ma non risulta che abbia mai analizzato l’unità e minimamente valutato l’efficacia del sistema Ringrazio moltissimo Gabriele Milani e Luciano Grazioli che mi hanno aiutato fornendo lumi e documenti. Al di là del riassunto in lingua italiana delle prove tedesche condotte sullo scafo dell’ incompleta Impero, proposto nel numero dello scorso marzo di Storia Militare, prove che bene interpretate rivelano che come in effetti non riguardassero direttamente il “sistema Pugliese”, e tali furono solo marginalmente, non sono mai riuscito a rintracciare se non fatti almeno notizie che fossero state condotte prove almeno su modelli, se non addirittura prove in mare di scoppio ( e mi chiedo a che sarebbe servito averle installate su una od addirittura tre navi cisterna?) Esiste poi un problema fisico, che non è il caso di trattare in questa occasione, della propagazione dell’ onda d’ urto su strutture concave o convesse, e nel sistema Pugliese quelle da proteggere erano concave, quindi il caso negativo, mentre, più importante esiste un problema di scala: non vorrei lanciarmi su un aspetto che non posso minimamente dimostrare, ma ritengo che le scelte dimensionali di Pugliese siano state empiriche e contingenti, adottando poi proporzioni od economie di scala secondo il caso e l’ installazione; questo spiegherebbe anche il perché sarebbero stati poi adottati su navi di dimensioni diverse, basti pensare alla distanza tra Brennero e Garigliano (ammesso che siano stati poi veramente effettuati, anche se ipotizzati). Le opinioni postume riconoscerebbero una validità al sistema non solo entro certe proporzioni tra il sistema collassabile (il cilindro “interno”) ed il volume d’ acqua circostante, imprigionato nel cofferdam, ma addirittura in base a precisi limiti dimensionali del cilindro collassabile. La mia opinione di fondo, al di la dell’efficacia o meno del sistema, è che Pugliese si fosse concentrato a suo tempo su una sola specifica modalità di offesa (il siluro e secondo un solo tipo di impatto, non certo il solo possibile) e che intorno al suo sistema (che comunque non era originale ma risaliva ad una ipotesi/soluzione britannica) si sia sviluppato un sistema di difesa passiva non all’ altezza dei tempi (sistema costruttivo e saldatura elettrica, lontani dai canoni italiani) sacrificando non solo qualsiasi altra forma di protezione attiva e passiva ma la stessa abitabilità e funzionalità delle unità. Rientriamo purtroppo nel campo delle “mode”, e nell’ esaltazione di un’innovazione che come tale dovrebbe essere un progresso, ma non è detto sia efficace. Se poi si vuole allargare il tema, coinvolgendo Cavagnari ma lasciando le responsabilità maggiori alla cantieristica ed all’ industria che ben conoscevano i termini e le specifiche progettuali, le navi italiane sfornate a getto continuo in quel periodo erano caratterizzate dalla pratica assenza di protezione, in particolare degli incrociatori, sia leggeri che pesanti, con le tragiche gravi conseguenze in azione che ormai si conoscono (ed era quanto volevano verificare gli esperti della marina tedesca nelle famose ispezioni del 1944, cosi come fu un tema che si ripropose nel possibile adattamento del Trieste a portaerei, nella Marina Spagnola), e nello spirito di Cavagnari vanno considerate le scelte tecniche (non)fatte dalla Regia Marina, che da una parte “riceveva” le navi sostanzialmente da una trattativa Governo- cantieri e dall’ altra parte era restia a qualsiasi cosa "che mettesse le trappole sulla strada" dei suoi comandanti: il sistema di difesa passiva Pugliese rientrava benissimo in questo modo di concepire lo sviluppo delle costruzioni, per di più nello spirito che qualsiasi novità fosse veramente progresso ed innovazione, anche se nella realtà non fosse tale. Oggi in realtà possiamo prendere atto dei danni che hanno comunque riguardato le navi munite di questo sistema, e si potrebbe (o forse si dovrebbe) speculare su come si sarebbero potuti utilizzare pesi e volumi cosi eccessivamente devoluti al sistema Pugliese. In questa fase della costruzione è possibile valutare le proporzioni dei “cilindri Pugliese” a scapito dei volumi utili a bordo …qualche riflessione avrebbero dovuto farla anche i cantieri esponendo ai committenti quali altri parametri/fattori si stavano sacrificando Trattandosi di una nave da guerra credo si debba andare un poco oltre una normale analisi costo/ benefici ma ampliarla a costo/efficacia/probabilità/opportunità. La progettazione di una nave da guerra è un delicato gioco di equilibrio, considerando quanto sia “spendibile” nel sistema nave, e quali siano i rapporti a cui devono rispondere le varie componenti: alla mia età e mi permetto dire con una lunga esperienza sono ancora convinto che la formula aurea rimanga quella (vecchissima) statunitense del 1/3: un terzo scafo, un terzo apparato motore, un terzo armamento e dotazioni (un terzo si riferisce sia all’ esponente di peso che ai volumi). Le nostre navi erano deboli perché lontanissime da tali parametri. Mi sembra invece del tutto pretestuosa qualsiasi critica sul sistema Pugliese legata a difficoltà di riparazione dei danni: le difficoltà dei cantieri sono legate alla portata dei danni, e soprattutto a quelli di concussione, ma non certo alla soluzione di protezione adottata, cellulare o Pugliese od altra: il problema del cantiere è quante tonnellate di struttura sostituire, in quanto tempo e con quali interventi di riallestimento intervenire; la calandratura e la saldatura del sistema pugliese poteva essere una complicazione di tempo, ma non una reale difficoltà. Io appartengo alla “generazione di cerniera”, quelli che dipendevano od avevano ancora rapporti con chi “aveva fatto la guerra” (dai quali cercavano di “spremere “insegnamenti ed esperienze), ma anche quelli che dovevano traghettare (anzi avevano l’obbligo di traghettare) la costruzione navale (stretto termine, navi militari) verso una nuova era. Proprio sul sistema Pugliese ho avuto modo di discutere sia un articolo apparso a suo tempo sulla Rivista Marittima, nel gennaio 1982, quanto gli stessi copiosi appunti del relatore, Corradi, ufficiale GN già in precedenza imbarcato sul Giulio Cesare e successivamente responsabile, per la Regia Marina, incaricato della riparazione dopo i danni da esplosione subacquea di prossimità per bombardamento aereo subiti dalla stessa Cesare all’ ancora a Napoli. Un episodio molto poco noto, forse per essere un danno seppur estremamente grave accaduto in porto, che impose lunghissimi lavori. Lavori che impegnarono il relatore, portandolo a trattare i problemi di ripristino con lo stesso Pugliese e con altri importanti personaggi dell’ epoca, come il Generale Rotunno, che effettuarono ispezioni alla nave: il rapporto di Corradi non è critico nei confronti del sistema Pugliese, anzi ne riconosce pregi e risultati nello specifico caso, ma entrando nei dettagli del sistema costruttivo e di allestimento la sua relazione ha invece confermato tutti i miei dubbi sulla macchinosità ed infine scarsa efficacia del concetto quale sistema generale e diffuso di produzione. Corradi annotò poi di suo pugno il pregevole libro di Giorgerini e Nani relativo alle “Navi di Liea Italiane” evidenziando alcuni elementi relativi al sistema Pugliese inesatti in quanto ormai corrispondevano alla vulgata comune sulla loro adozione. Non si può progettare e sviluppare una nave intorno ad una unica ipotesi, una caratteristica peculiare e limitante, un aspetto di danno casuale e nemmeno di assoluta ed esclusiva probabilità, ipotesi che da sola in effetti assorbe tutte le opzioni di protezione e ne preclude altre Credo che alla fine, prendendo coraggio, riprenderò il tema nell’ ambito di un nuovo capitolo delle mie analisi sull’ applicazione della saldatura elettrica nelle costruzioni navali, di cui avete avuto un saggio nel Bollettino di alcuni anni or sono: sinora h colto il nesso che i cilindri Pugliese erano (o avrebbero dovuto essere) costruiti con saldatura elettrica, in analogia proprio a quel metodo che i cantieri di rifiutarono pervicacemente di adottare per i sommergibili. Considerazioni generali sul Sistema Pugliese - 05 2019.pdf

Le navi non sono soli oggetti per esteti o meno…. Non sono solo quei begli oggetti, …. oggetti che fanno battere il cuore nelle visite e nelle cerimonie, tra fanfare e bandiere. Parlare di storia navale comporta non solo parlare di scontri e di uomini, citare le navi e supponerne pregi e difetti, significa approfondire i perché e come dei componenti dello strumento navale … Componenti che comprendono le navi e la loro affidabilità, aderenza ai requisiti, mantenimento delle capacità (..e -perché no?- identificazione degli equipaggi in quella che è casa, famiglia e qualche volta tomba ... perché ciascuna nave ha un’ anima, un proprio clima, un proprio mito, che l’ accompagnerà sempre, anche nella percezione e superstizione della gente di mare ..) Invito al riguardo a non leggere alcun testo navale, ma solo a meditare poche pagine di un romanzo, “Quelli della San Pablo”, nella descrizione dell’ imbarco del marinaio ribelle, relegato, non destinato, su una stazionaria dimenticata in un angolo della Cina .. La maggior parte delle unità militari non è arrivata né arriva mai ad uno scontro, al combattimento, e per quelle poche che ci sono arrivate il combattimento rappresenta un’infima porzione della loro vita operativa. E’ quella che va conosciuta e valutata. Una volta si diceva che la vita media delle navi era di 25 anni, oggi è ampiamente superata, ma anche considerando i minimi di vita, quanto incide il momento dell’azione sull’ intera vita della nave e sul giudizio che si deve dare di essa? Anche una nave pessima può dare, casualmente, il meglio e portare dei risultati nell’ effimero dello scontro, ma questo non farà di essa una buona unità, né sarà ricordata dal suo equipaggio come “la nave”. Ricordo che in occasione di uno dei miei imbarchi trovai una scritta, su una paratia: “ la macchina è il cuore, la coperta il cervello ... pazzi si vive, ... senza cuore si muore ...” probabilmente lo sfogo esasperato di qualche fuochista vessato e fustigato dal secondo di turno .. Gli scontri tra “coperta” e “macchina” facevano da sfondo alla vita di bordo, e per fortuna oggi, con i nuovi ruoli e l’integrazione dei servizi, sembrano sopirsi, ma tali scontri hanno permeato la vita e la storia spicciola delle Marine (poco descritta e meno tramandata), al punto di influenzare anche i navalisti, più portati al cosa è successo e come, più che ai perché delle navi. L’ evoluzione della costruzione navale, e molto di più degli apparati motori, è stata vertiginosa, con poche evoluzioni nel caso delle motrici ma piuttosto con cambi repentini, molto più sostanziali che gli stessi armamenti, eppure si continua a parlare solo di quando tuonavano i grossi calibri .. Questo ha fatto si che anche a pochi decenni di distanza si siano persi non solo le conoscenze, ma gli stessi rudimenti di tecnologie anche molto sofisticate nel loro momento. L’ epoca del vapore è durata all’ incirca un secolo, ma in questo secolo e sulle motrici a vapore ci sono state almeno tre rivoluzioni, tre radicali cambiamenti che hanno fatto sparire totalmente e rapidamente i sistemi precedenti. Già è difficile capire la (più vicina e “semplice”) situazione degli apparati della 2^ GM, ed addirittura quelli dell’immediato dopoguerra, e pertanto parlare di apparati motori della 1^ GM è parlare di archeologia industriale, neppure navale. Ancor più archeologico è parlare di combustione a carbone, che comportava non solo riti, ma comportava una sofisticata logistica (e basi) che era parte fondamentale dello strumento navale, che condizionava ed orientava le costruzioni navali, che comportava una organizzazione della vita di bordo (e la stessa condotta delle operazioni) estremamente diversa da quella che oggi si possa normalmente immaginare, anche con esperienze (recenti) di servizio a bordo. L’ era del carbone è stato effimera all’ esasperazione, al punto di non avere mai avuto momenti/sistemi consolidati, nell’ arco di un sistema propulsivo (il vapore) già effimero. La storia navale della 1^ GM deve prendere atto di questo contesto, fatto anche di navi imperfette e navi superate già al momento della loro costruzione. E’ molto difficile approfondire, od addirittura riscrivere, la storia di uno scontro, senza una buona conoscenza tecnica delle navi che l’hanno combattuto, e è particolarmente arduo, e rischioso, parlare di storia navale in merito alla 1^ Guerra Mondiale, laddove gli aspetti tecnico/navali sono stati particolarmente critici per la concomitanza di vari fattori concomitanti e convergenti di questa archeologia navale, con limitanti non sempre correttamente valutabili delle unità impiegate, sicuramente diverse da quelle risultanti dalle odierne conoscenze. In rete non c’ è molto, i testi tecnici dell’ epoca erano pochi, e ancor oggi la ricerca va fatta comparando le diverse edizioni, per paese, e le successive edizioni dei manuali costruttivi e delle eventuali monografie ed istruzioni operative. Come sondaggio sull’ eventuale interesse dei colleghi sul tema e sugli approfondimenti, allego uno stralcio di un’ opera principe, fondamentale “IL” Bauer, qui nell’ edizione italiana del 1924 (1922 in Germania) che incorporava, rispetto all’ edizione originale del 1909, le esperienze di guerra. La prefazione è interessante, anche come introduzione alle tematiche degli apparati motori (ed i riferimenti alle scuole di pensiero ed alle competenze dell’ epoca e la collocazione dell’ industria italiana). Le foto ed i richiami, con le definizioni corrette delle macchine più in uso, quelle alternative, e qualche disegno, per capirne la struttura, che non comportava né riduttori né ingranaggi, dato che all’ epoca mancava una diffusa capacità al riguardo, e le poche realizzazioni con riduttori erano estremamente costose . Macchina alternativa ingles Ct Thorniycroft - b.pdfMacchina a triplice espansione di un incrociatore.pdfMacchina alternativa ingles Ct Thorniycroft - a.pdfBAUER - BERNINI - Macchine Marine - stralcio Motrici.pdf