HMS Diamod - un nuovo primato negativo

[CARABINIERE]

Se la US NAVY ha evidenziato seri problemi di gestione, la Royal Navy sta inanellando problemi di progettazione.

Avevamo già trattato i seri problemi di progettazione della classe Daring, Type 45, progettazione lasciata totalmente in mano all' industria (e neppure ai cantieri) con il risultato di navi ben lontane dagli usuali e sperati standards militari.

errori di progettazione che  avevano obbligato la Royal Navy a imporre un programma di potenziamento delle capacità di generazione elettrica, con il ritorno delle unità in cantiere per un esteso e costosissimo refitting anticipato.

4 su 6 unità risultano pertanto ai lavori, o comunque al momento non operative.

Una delle due ancora considerate operative - HMS Diamond - era stata dispiegata a est di Suez, cercando di colmare con una unità relativamente maggiore un vuoto di presenza (non dimentichiamo che proprio la scarsa affidabilità delle nuove costruzioni aveva già portato la Royal Navy a considerare un potenziamento delle infrastrutture di appoggio e raddobbo nella penisola arabica, posizione cruciale per gli interessi inglesi, che normalmente mantengono due unità a rotazione in area).

Sino ad oggi, per ragioni di economia (ma anche di carenza di personale e di navi "non pronte") nell' area era dispiegata una sola unità, HMS Diamond, cercando di sopperire almeno sino a metà 2018, con una nave relativamente maggiore e considerata versatile, la carenza numerica.

Un nuovo tipo di avaria ha però colpito il Type 45, tanto grave che neppure con l' immissione in bacino in quell' area è stato possibile mantenerla in servizio:  l' avaria è stata genericamente attribuita a problemi alla propulsione, specificando che non si tratta di analogie con i problemi di carico e di motrici che avevano già colpite le gemelle, ma di inconvenienti alle eliche (termine vago se, se ti tratta delle elica propriamente detta, a passo variabile, o linea d' assi).

Lo HMS Diamond è pertanto sulla rotta di ritorno (non è chiaro con quali limitazioni, visto il tipo di grave avaria dichiarato, il che lascia presumere che possa trattarsi di problemi legati al controllo del passo variabile)

Rimane così totalmente sguarnito il presidio navale ad est di Suez, a meno che la Royal Navy non decida di colmare il vuoto inviando l' Ocean , in fase di rientro a Portsmouth per radiazione e già offerta sul mercato (con la Turchia tra i nuovi interessati ..)

Una brutta situazione per la Royal Navy, di fatto priva - non si sa per quanto - della linea di unità "maggiori", particolarmente necessarie con l' ormai programmata entrata in servizio della nuova portaerei ...

Ancora una volta un insegnamento .  le navi devono essere una scelta degli utenti, con specifiche rigide dettate dagli stessi: quello delle unità navali non può essere una sorta di mercato automobilistico dove le case costruttrici pensano in segreto nuove forme e impieghi e lanciano a ripetizioni nuovi modelli, con gadgets disparati, per renderne attraente l' acquisto ...

 

 

[sandokan]

Grazie Carabiniere per questa interessante analisi. Mai avrei pensato simili derive progettuali.

[CARABINIERE]

Negli anni 70   (in Italia con la legge Navale di De Giorgi –padre-) si affermò un nuovo concetto di fornitura delle unità militari :  “chiavi in mano”, come gli impianti industriali.

I concetti e la divisione dei ruoli erano chiari:  alla marina committente, con i suoi organi tecnici, competeva emettere le specifiche, definire i concetti operativi, stendere un progetto di larga massima, mentre al cantiere fornitore competeva sviluppare il progetto di dettaglio, fornire la nave completa e funzionante, e quindi competeva al cantiere costruttore stringere alleanze, ordinare verificare i vari componenti e la compatibilità di sistema.

Alla Marina committente competeva ogni forma di supervisione, controllo ed accettazione.

Esisteva un’ equilibrio di ruoli e responsabilità che ha portato a prodotti di straordinaria qualità (non ha riguardato solo l’ Italia) poi, dopo alcuni decenni, e molto a partire dagli anni 90, le costruzioni militari hanno subito una involuzione (per fortuna in Italia molto più lenta e con meno – sinora -effetti perniciosi)

 

Un’ involuzione cominciata, non solo per motivi economici, sotto la spinta dei fornitori di componenti, anche fondamentali, come l’ apparato motore, che ha poi coinvolto l’ industria cantieristica, che ha poi convolto la sfera politica, che a sua volta, con gli stanziamenti, ha imposto scelte non opportune alle marine militari.

Il Paese dove questo si è verificato maggiormente è stato il regno Unito?

Si è smontato un sistema efficiente in base a poche elementari domande, rivelatesi esempi di grande superfiacilità ignoranza in materia:

·     perché costruire e fornire linee di prodotti a norme MIL ?

-     meglio fornire a norme base, non militari ma mercantili, anzi meglio, fornirli a standard industriali  8nessuno ha valutato che c’ era di mezzo …. il mare !).

·     Perché mantenere organismi  tecnici di progettazione e controllo militari?

-     Più economica (e non certamente meglio), considerata l’omologazione della componentistica e delle costruzioni a quella industriale (terrestre), non ricorrere a specializzazioni navali ma terziarizzare tuttaa la filiera ingegneristica, per settori specializzati, ricorrendo ai “normali” (e sempre meno specializzati) registri di qualifica, anzi no ai concetti di controllo di qualità… 

·     Perché costruire le navi seppur “chiavi in mano” e lasciare la manutenzione in mano a stabilimenti militari, ed allo stesso personale di bordo?

-     Più opportuno terziarizzare anche questo …

 

Sui problemi della Royal Navy abbiamo già discusso ormai quasi due anni or sono, quando è esploso il caso della  classe Daring inglese e sui problemi delle LCS della US Navy trattato in altra discussione dedicata, ma dopo due anni di consapevolezza la situazione per la Royal Navy rimane drammatica, con le unità che dovevano costituire il nucleo di protezione delle nuove task forcescentrate sulle nuove portaerei praticamente immobilizzate, ed ancora per un certo tempo.

 

E’ interessante notare, considerato che le more dell’operatività sono anche legate a dispute tra RN e fornitori; quanto è emerso dovrebbe far riflettere sulla pervicace terziarizzazione anche dello stesso pensiero militare, e si dovrebbe imparare da queste vicende.

Visto che anche la MMI si è orientata verso questo fornitore (che peraltro ha recentemente annunciato di voler ridimensionare questo settore produttivo) è singolare, meglio  sorprendente, che il fornitore dell’ Apparato Motore e dei generatori, Rolls-Royce, sostenga non solo semplicemente ma arrogantemente che il Ministero della Difesa non aveva comunicato che le unità avrebbero trascorso lunghi periodi in acque calde, dato che non furono progettate per operare in mari caldi    (al pari di altri impianti, industriali, curati da RR).

Questo riguarda per il momento le sei unità Tipo 45 della Gran Bretagna, descritti come spina dorsale della Royal Navy, e non è stato detto quanto tocchi le nuove portaerei.

Le sei unità classe Daring lo scorso anno sono state l’ 80% del tempo in banchina, navi  costate 1 miliardo di sterline l’una, che ancor prima di aver completato il primo periodo operativo necessitano di un refit di svariati milioni di sterline dopo aver subito ripetuti black out nel Golfo Persico.

Per inciso ci sono ancora dubbi sul refit da adottare: Il ministero della Difesa ha stanziato 160 milioni di sterline per correggere il problema installando ulteriori generatori diesel (su navi ipotizzate inizialmente tutto gas, turboelettriche ..)  ma ciò non solo comporta ricavare spazi e locali all’ uopo, ma anche praticare un’imponente apertura a scafo e forse modifiche: l’ ulteriore disfatta è che i lavori non inizieranno – sulla prima nave - prima del 2020, seguiti da prove in mare un anno dopo, e le altre unità a seguire non si sa con quale cadenza.

Forse non risulta evidente che questi lavori comportano anche  problemi di compatibilità di sistema, maggiore dislocamento e maggiori consumi, più personale a bordo, maggiore segnatura acustica di queste unità e diversa segnatura radar nel caso di dover modificare anche parte delle sovrastrutture.

I problemi relativi a queste unità, ed alla loro rimessa in servizio, hanno fatto emergere anche le carenze di personale, sia in termini numerici che di preparazione, sia in relazione agli equipaggi sia in relazione alle maestranze arsenalizie, non più in grado di fronte alla riduzione numerica delle unità, soprattutto fregate e cacciatorpediniere, di mantenere l’ opportuna operatività in mare delle forze residue.