Troppi incidenti per la 7^ Flotta della US Navy?

[CARABINIERE]

Nei momenti di caduta del nostro server abbiamo trattato questo tema con scambi di messaggi, ma credo sia opportuno ordinare le idee provocare un dibattito più approfondito ed esteso, purché depurato da ipotesi fantasiose e fake news (come ormai è di moda citare) relative ad hackers russi e cinesi che interferiscono sui sistemi delle navi USA

La tradizione della Marina (qualsiasi Marina che meriti tale definizione) vuole che il Comandante sia responsabile, anche se non è presente, ed in questa ottica appare inevitabile il defenestramento degli Ufficiali in Comando, con l’ urgente necessità di rivedere l'organizzazione e l'addestramento.

Sugli ultimi avvenimenti, in dubbio non ci sono le cause di un incidente o l’evento catastrofico e inusuale, ma è evidente che ci sono almeno due fattori concomitanti: l’ organizzazione e le procedure, che non competono al diretto responsabile (solo l’ osservanza delle stesse) ma decisioni e politiche che competono ai più elevati livelli.

Due segni di malessere, anche, per cui mi sarei aspettato più di un passo indietro, anche come mossa etica per sollevare il problema.

Poco mi meraviglia pertanto la misura drastica della rimozione immediata dall’ incarico di Aucoin, uno di quelli da cui si sarebbero aspettati i passi indietro, anche come tutela di tutto il personale al suo comando (e questo solo basterebbe a giustificare la drastica misura ...)

Tutti e quattro gli incidenti di quest’ anno della Settima Flotta hanno riguardato eventi di navigazione, dall’ incaglio alle collisioni, in acque ristrette, momenti di navigazione che impegnano organizzazione (a cominciare dai turni di guardia e la loro consistenza) e la preparazione del personale, preparazione che riguarda cosa avviene (il rischio) all’ esterno, e come essere allertati all’ interno (che sembra, quest’ ultimo, l’aspetto migliore degli eventi).

Tutti gli altri argomenti, come le ipotesi strampalate degli hackers, russi e cinesi; hanno poco fondamento e comunque non avrebbero presa se le “normali” procedure per navigazioni in acque ristrette fossero in atto (comprese le guardie rinforzate).

La navigazione in acque ristrette riguarda sempre e comunque i metodi classici, dalle vedette, magari dotate di visori più moderni del solo binocolo, all’ affiatamento dei team sotto la guida di un’ufficiale esperto e non “di quello a cui compete il turno”….  

In questi “passaggi” l'elettronica moderna è un coadiuvante ma non è l’elemento fondamentale, e meno esclusivo, ma….  oggigiorno la maggioranza dei naviganti ne fa TOTALE ed ESCLUSIVO affidamento, e la tradizione dell’ esperienza si è persa e non è più elemento determinate per l’ abilitazione al comando (Schettino docet ..)

Non bisogna andare in Cina, sono ben noti anche da noi incidenti, come il tragico rogo del traghetto all’ uscita di Livorno, incorso in una collisione (al di altre romanzesche ipotesi) in quanto la nave viaggiava con il pilota automatico inserito troppo presto.

Non ho il minimo dubbio che uno dei fattori determinanti, se non scatenanti, sarà la condotta automatica (sulle navi mercantili) sia della condotta in plancia sia, ancor più, della condotta dell’ Apparato Motore.

Le navi militari sono continuamente soggette a variazioni di andatura, brusche ed estreme, le navi mercantili MAI, e questo fa la differenza in caso di collisone: in ambedue i casi si riporta come le due navi mercantili non abbiano fermato le macchine neppure dopo l’impatto!!

 

Consideriamo i fattori ambientali:

·      ·      siamo nei mari del mondo più infidi e trafficati: le collisioni si fanno almeno in due, e basta uno solo dei due a combinare un disastro in quanto è imprevedibile sia la reazione di chi NON è materialmente in plancia o di chi, non preparato, si trova inaspettatamente in una situazione di emergenza.

·      ·      le carte nautiche (scogliere, bassi fondi, relitti, ostacoli artificiali) non sempre sono attendibili né costantemente aggiornate (anche per le contese sulle competenze delle aree che impediscono rilievi cartografici sistemaci)

·      ·      le navi viaggiano oscurate, soprattutto le navi da guerra

·      ·      i raggi di virata e gli spazi di arresto (anche nelle manovre crash stop ahead che solo le navi da guerra sono addestrate a fare, troppo rischiose e costose per gli armatori privati) si misurano in miglia, o almeno centinaia di metri, quindi maggiori delle distanze di avvistamento ottico notturno

·      ·      unità come i pescherecci normalmente non manovrano secondo regole corrette, soprattutto quando non sono avvezzi a inalberare le segnalazioni ottiche relative;

·      ·      per quanto strano possa apparire NON tutte le nazioni ancor oggi adottano le stesse regole per evitare gli abbordi in mare ne per i segnalamenti marittimi (ossia non TUTTE le nazioni adottano la convenzione del verde a dritta).

·      ·      Sulle navi mercantili gli equipaggi sono ridotti al minimo, e conseguentemente le guardie, e su preparazione, addestramento, abilitazione (compreso il comando) le norme differiscono e spesso sono “interpretate” secondo convenienze.

Tre casi su quattro sono collisioni, e senza i tracciati (di almeno una delle unità) è difficile esprimere anche la minima opinione;   solo come osservazione dei danni, e molto superficialmente, solo nel caso del USS Fitzgerald si potrebbe pensare ad una manovra evasiva mal riuscita, nell’ ultimo caso, Mac Cain la foto e la forma dell’ impatto (con imbutitura da pp verso pr) fanno pensare ad un investimento da parte di una unità che sopraggiungeva dai quarti posteriori a velocità ben superiore a quella  del caccia (anche qui non è da escludere una manovra evasiva, anche se – di primo acchito - è più difficile  ..)

I casi:

·      USS ANTIETAM CG54 classe Ticonderoga

ha urtato il fondale nella baia di Tokio producendosi una piccola falla in corrispondenza di una cassa olio: ìncidente stupido. classico errore della plancia.

·      USS LAKE CAMPLAIN CG57 classe Ticonderoga

ha urtato un piccolo peschereccio sud coreano sprovvisto di radio sembra durante un rifornimento in mare mentre era di scorta ravvicinata alla CV VINSON; anche questo incidente, con pochissime conseguenze non è grave e purtroppo succede spesso a tante marine compresi noi; i pescherecci se ne fottono degli altri e due unità collegate in rifornimento hanno grosse difficoltà di manovra.

·      USS FITZGERARD DDG62 classe Burke

questa è grave perchè la collisione è avvenuta sul lato dritto in corrispondenza della plancia e quindi il mercantile aveva la precedenza ed il caccia doveva manovrare per tempo. Il team di plancia "dormiva" o era oltremodo distratto.

·      USS MC CAIN DDG56 classe Burke

apparentemente questa collisione è avvenuta durante un sorpasso al caccia da parte di un portacontenitori in zona di mare stretta e trafficatissima (Stretto di Malacca), infatti dalle foto si vede il grosso segno del bulbo del mercantile che si è infilato nel centro poppa lato sinistro (il mercantile non si è neanche accorto dell'urto ....o ha fatto finta). l'unità militare probabilmente ha aumentato i giri e si è sfilata. Plancia mercantile INESISTENTE, Plancia militare poco attenta.

Mentre i dubbi, e le inchieste in corso, riguardano la condotta marinaresca, quella che è certa e dimostrata in tutti i casi è la risposta del servizio di sicurezza a bordo: le navi sono state mantenute in assetto, gli allagamenti contenuti e pur avendo l’allagamento - nei due casi principali – interessato parte dell’apparato motore non c’ è stato black out elettrico e le navi hanno raggiunto il porto e manovrato con i propri mezzi.

Le responsabilità e le corresponsabilità verranno attribuite dalle commissioni di inchiesta, ma è un’ulteriore segnale dell’ estrema leggerezza (e rilassatezza) con cui oggi operano le navi mercantili.

Per le navi militari, ed in particolare quelle statunitensi, è da tempo in corso un programma per migliorare l’istruzione e la qualificazione individuale e per settori (l’addestramento nave, di team, per quello che ho già riportato, si dimostra sempre efficiente): una necessità che era già emersa, sia per la condotta nave che per la navigazione, nei numerosi incidenti che hanno caratterizzato le LCS

Nel caso delle LCS era stata, in scala minore, adottata la stessa misura oggi adottata per l’intera 7^ flotta: fermo nave, revisione degli incarichi e delle qualifiche, aggiornamento professionale.

Per questo sarebbe stato opportuno e necessario il passo indietro di TUTTI i massimi vertici operativi (e quindi anche l’ Amm. Swift, almeno): sarebbe servito per protestare, per dimostrare che neppure nella US Navy si può lesinare sugli organici e sulla preparazione, ricorrendo a troppe rapide rotazioni equipaggi, troppo rapidi percorsi formativi con minimi tirocini (che sono la fase determinante della formazione), con l’ esteso, eccessivo ricorso alla terziarizzazione, con ditte esterne, civili, ed in ogni parte del mondo, delle manutenzioni:  non solo con queste “deleghe” si sono ridotti eccessivamente gli organici (e quindi turni di guardia numericamente esigui) ma si sono anche eliminati  passaggi ed attività che contribuivano molto alla formazione marinaresca, all’ integrazione degli equipaggi ecc ecc…

Riporto integralmente il testo in inglese del comunicato dell’Amm. Swift, comandante la Flotta del Pacifico,  diretto superiore di Aucoin:  

….. In addition to the operational pause, we need a more comprehensive review to find the contributing factors and root causes of the incidents.

That review will look at the processes the Navy uses to train and certify the forward deployed forces in Japan. Another area for examination is how the Navy trains and certifies its surface warfare community, including tactical and navigational proficiency.

E’ una dimostrazione che per operare nei mari dell’estremo oriente è necessaria una preparazione specifica: la US Navy lo fa, e lo farà di più, ma lo fanno e lo faranno anche gli operatori sempre più concentrati in quei mari?

Singapore insieme a Tokyo é uno dei posti di maggior traffico navale al mondo.

Un sistema di controllo della navigazione - tramite tre stazioni (  est centro ed ovest ) – viene gestito dalla Guardia Costiera di Singapore alla stessa tregua del traffico di un’ aeroporto.

Malgrado ciò gli incidenti sono piuttosto frequenti, soprattutto riguardano navi che solo saltuariamente operano in questi bracci di mare.

Troppe navi, e di fatto la saturazione del Traffic Control, si somma a carenze del personale ed a inevitabili  di errori di navigazione, per esempio, il più frequente,  di navi che entrano nei “corridoi” o passaggi destinati al traffico in senso contrario.

Non ci sono operatori sufficienti, le navi navigano a volte a meno di cento metri di distanza fra loro, anche se sembra assurdo ci sono difficoltà a interpretare i tracciati radar ed a seguire tutte le tracce, ci sono poi navi che hanno comportamenti imprevedibili, vanno ai vari ancoraggi, ne partono, prendono i piloti, in più una miriade di rimorchiatori che attraversano lo stretto portando materiali alla rinfusa  e sabbia in chiatte enormi che sono al traino e di cui bisogna tener conto per evitare di tranciare i cavi di rimorchio.

In questo girone infernale le navi commerciali navigano praticamente per otto ore, più il tempo di avvicinamento e di allontanamento, ed al contrario delle navi militari che per natura hanno sistemi e team dedicati al tracciamento dei bersagli, devono adottare misure eccezionali per questi transiti.

Sulle unità mercantili, anche se fossero adottate corrette procedure, la responsabilità grava comunque sul comando in plancia, che in tale caos e per tale tempo  entra veramente in sistuazione di stress.

Non é possibile delegare ad altri, c’é troppo traffico, troppe comunicazioni via radio ed una navigazione che deve essere precisa a meno di cento metri (niente per navi di tali dimensioni.

La navigazione è certamente oggi migliore con i GPS, ma bisognerebbe che tutti adottassero e seguissero le stesse procedure, cosa che non è certa, e l’ abbondanza di strumentazione provoca anche lassismo.

Anche con guardia rinforzata, tradizionale, e condotta manuale, la situazione non è migliore: come minimo l’ufficiale al comando in plancia dovrebbe contare con una persona qualificata, un ufficiale esperto, al radar, in modo da avere sotto controllo la rappresentazione relativa, la cosiddetta rappresentazione vera, tenendo presente che la minima mancanza di affiatamento porta a confondere le idee in presenza di molto traffico, peggio in situazioni di stress.

Senza entrare in eccessivi tecnicismi, non siamo in una situazione semplice e di immediata soluzione, tipo fotografico: quella relativa si limita ad indicare chiaramente il punto di distanza minimo futuro fra la nave su cui si é ed i bersaglio in avvicinamento, ma in caso di cambiamento di rotta o accostate cambia anche il moto relativo sullo schermo radar. 

E’ necessario prevedere le mosse delle navi vicine, a volte si passa a poche decine di metri (niente!!!) dalla poppa del bersaglio più vicino.

Va aggiunto la necessità (e soprattutto capacità) di stare contemporaneamente attenti al traffico radio per seguire tutti i messaggi e cosa sta succedendo in prossimità, anche a supporto del controllo visivo, specie di notte.  Si tratta nella migliore delle ipotesi di riuscire a tenere sotto controllo un un cerchio di 4 miglia, oltre  ci si confondono solo le idee.

Il responsabile in plancia deve pertanto assicurare il controllo visivo, prendere costantemente nota delle informazioni fornite dall’ufficiale al radar, rilevare la posizione carteggiata da un altro ufficiale sul GPS, sperare di avere (se ci sono) supporto da vedette.

Per le navi mercantili si tratta, per il passaggio a Singapore, di avere per otto ore almeno quattro persone esperte in plancia, un timoniere e tre ufficiali, numeri che oggi spesso sono incompatibili con i ruoli equipaggio, senza contare avarie e inefficienza degli apparati, mai ridondanti.

A fronte di questo caos, e stress relativi, troppo spesso ci si affida con leggerezza a sistemi automatici, alla credenza di poter sostituire gli occhi dei Marinai con telecamere e computer;   le Marine Militari sono meno vulnerabili (ma non statisticamente, vista la permanenza in quei mari) e se si continua a seguire un trend di forte diminuzione degli organici prima o poi succederà lo stesso.

Certamente la US Navy cambierà l’organizzazione di condotta nave, almeno in quei mari, ma non credo che neppure questi incidenti influiscano sugli armatori operanti in quell’ area …

Un’ ultima osservazione, di altri tempi e non tecnica ..  troppi incidenti sugli Arley Burke, peraltro ottime unità come ingegneria navale e costruzione: non saranno necessarie alcune scaramanzie e non sarà che giri intorno ad esse un’ aurea funesta di sf…?   qualcuno avrà fatto ricerche sull’ eponimo? L’ Amm Burke era un uomo fortunato o … da scongiuri …?

[Napy]

Pur condividendo varie parti, non sono totalmente d'accordo con i pensieri di Carabiniere. In mare si vedono moltissimi pazzi e incompetenti, però se si calcolano quante navi mercantili circolano, le percentuali sono davvero bassissime. E' brutto fare discorsi generici, però a volte è necessario perché sono figli di una dottrina precisa. 

Gli ufficiali (e il Comandante) presenti sulle navi militari (di quasi tutte le marine), stanno in mare solo per un limitato periodo della vita perché hanno carriere precise ed assegnazioni a terra obbligatorie. Poi le stesse navi militari stanno in mare per periodi relativamente brevi, spendendo molto tempo in porto. 

Un comandante di nave militare con 20 anni di carriera, avrà speso in mare, navigando, si e no 3 anni della vita; uno della marina mercantile (in cui le navi si fermano qualcosa come 20 giorni ogni 2 anni!!!!) con la stessa carriera, può aver speso almeno 13 anni in mare, navigando. Da questo si evince che anche la più stupida delle persone, comunque sia ha sulle spalle una bella esperienza.

Da qui non sono a criticare gli uomini delle marine militare, ma le dottrine operative e di carriera, forse da rivedere, o comunque da tener conto.

 

allego link di un bel report apparso su gCaptain

 

http://gcaptain.com/uss-fitzgerald-fault/

 

Saluti

[CARABINIERE]

La mia critica riguarda non la capacità, ma l' organizzazione:  quando faccio l' esempio della guardia in plancia che sarebbe necessaria per l' attraversamento degli stretti, evidenzio lo stress di un comandante di una Nave Mercantile che non dispone delle risorse umane necessarie (si tratta di mantenere in plancia per otto ore o più tutto lo staff, ammesso di averlo e che sia sufficiente) e stigmatizzo che la riduzione degli equipaggi (compresa la troppo affrettata preparazione) colpisca sia la Marina mercantile sia le  Marine Militari.

Non sono assolutamente d' accordo, per la doppia esperienza di vita che mi concerne, sulle riportate valutazioni di esperienza:  i giorni in mare delle navi militari non sono più quelli citati (forse andava bene sino agli anni 60) ma non si tiene conto delle attività in mare: una nave mercantile manovra in entrata ed in uscita da ogni viaggio e si affida molto per la maggior parte della sua navigazione alla routine ed oggi  all' automatismo,  d' altra parte non è soggetta a troppe variazioni né di rotta e molto meno di andatura, ed abbandona questo tran tran (... se e quando lo fa - purtroppo dimostrato ...) solo in passaggi "difficili".

Pensiamo anche alla progressione di carriera,  oggi non dovuta all' esperienza e valutazione ma ad altri aspetti, come quelli della scarsa propensione a quel tipo di vita .. (ci sono casi e casi, dipende molto dalla tipologia delle navi, caso a parte è quello delle "navi da lavoro" che sono una vera fucina di capacità)

Nelle Marine Militari, tutte, le navi per la loro stessa natura, sono continuamente in manovra, sono abituate ad evoluire in formazione ed in acqua ristrette, le variazioni di andatura continue, il personale addestrato e familiarizzato con situazioni di emergenza e con valutazioni cinematiche molto complesse.  

La cinematica, l' interpretazione ed il dominio della stessa è l' accento della preparazione militare, ovvia e naturale carenza della preparazione per le unità mercantili (fatte salve le citate "unità da lavoro")

Sulle navi militari il vantaggio è quello del team;  proprio il passaggio attraverso i team, le abilitazioni ripetute, l' esperienze su unità difformi, costituisce il back ground degli equipaggi militari, dove il comando delle unità è solo un passaggio;   con navi che manovrano in gruppo, a velocità elevata, con cambi degli schermi, bisogna essere bravi, e non mancano una serie di errori ed eventi catastrofici, pur con team capaci ma frutto dei interpretazioni e valutazioni tra team diversi ;   è logico che questi rischi siano maggiori, all' ennesima potenza, in aree ristrette con grandi navi costrette a manovrare in presenza di unità di ogni tipo, senza una sufficiente e continua esperienza in merito.

La preparazione non si misura con le ore passate in mare, e se dovessi raccontare episodi vissuti relativi a certi non mitici personaggi al comando di grandi  navi ne verrebbe fuori un' antologia, soprattutto quando, nell' evoluzione della mia vita professionale, ho dovuto occuparmi di "incidenti", molteplici e notevoli, anche se non tutti assurti alle cronache dei giornali

Edited September 2, 2017 by CARABINIERE

[Giancarlo Castiglioni]

Ripeto il commento fatto via e-mail quando il blog non funzionava.

Sono perfettamente d’accordo con il commento di Carabiniere.

La situazione che descrivi è gravissima, ma non ci sono spiegazioni alternative.

È difficile spiegare come si sia potuti arrivare a questo punto.

 

Probabilmente gli ufficiali della US Navy sono tutti specialisti di qualcosa, di armi, di radar, di comunicazioni, di contromisure elettroniche e la navigazione è la cenerentola di tutte queste specialità, sia all’accademia che in servizio.

Se anche un capitano all’interno della propria nave volesse cambiare sistema (con vedette, turni di guardia rigorosi ecc.) probabilmente non potrebbe farlo.

Andrebbe contro il sistema, sarebbe considerato un eccentrico rompiscatole che non è capace di gestire la sua nave con il personale a disposizione e si rovinerebbe la carriera.

[Francesco De Domenico]

http://edition.cnn.com/2017/09/06/politics/concerns-safety-us-navy-pacific-fleet/index.html

 

http://edition.cnn.com/2017/08/24/politics/navy-readiness-crisis-military/index.html

[CARABINIERE]

Responsabilità e catena di comando

Oserei dire con un incomprensibile ritardo, dopo i quattro incidenti che hanno riguardato unità in Estremo Oriente, la US Navy ha destituito il comandante della Task Force 70 (CTF 70), il Vice Ammiraglio Charles Williams ed il suo immediato sottoposto comandante del Destroyer Squadron (DESRON) 15, il CV Jeffrey Bennett,

La motivazione, di rito, è stata la mancanza di fiducia, che no significa attribuzione di responsabilità

La mancanza di fiducia corrisponde allo stesso verificarsi degli incidenti, e per questo la misura appare tardiva.

Non si tratta solo della perdita di diciassette persone nelle collisioni che hanno coinvolto la USS John S. McCain e la USS Fitzgerald, ma le perdite non solo di centinaia di milioni di dollarri e soprattutto la perdita di prontezza operativa in una zona estremamente critica.

Una misura probabilmente tardiva, che segue quella già nota dell’ammiraglio (tre stelle)  Joseph Aucoin;  purtroppo si tratta di misure a cui non sono corrisposte adeguate dimissioni a livello più elevato, come sarebbe stato opportuno nell’ etica navale.

[CARABINIERE]

Mac Cain Vs Mac Cain

 

Sfiora l’ironia se non l’ assurdo che la inevitabile discussione parlamentare sugli incidenti a catena dell’ US Navy in estremo oriente, in particolare quelli che riguardano le estese riparazioni di due unità della classe Arley Burke ed un incrociatore, abbia come relatore il senatore John McCain presso il Senate Armed Services Committee che doveva trattare il rapporto ‘Recent United States Navy Incidents at Sea’.

 

Il punto di fondo che gli ultimi due incidenti costeranno al contribuente americano almeno 600 milioni di dollari (riparazioni pure, mentre è probabile che gli stanziamenti possano essere maggiori per anticipare l’ upgrating delle unità agli ultimi standards, soprattutto sul Fitgerald che ha avuto estesi danni al sistema di comando e controllo.

 

I danni riportati dallo USS Mc Cain

 

La discussione è stato il motivo dell’audizione di numerosi ufficiali della US Navy, chiamati a rispodere non solo sui fatti ma sulle possibili cause: un totale  di quattro collisioni in quello che va dell’ anno, le principali  relative allo USS Fitzgerald ed allo USS John S. McCain con un saldo di 17 vittime.

E’ noto che la US Navy ha rimosso dal comando due ammiragli, un capo flottiglia, un comandante ed da emesso 20 sanzioni, rimproveri solenni, ad altri ufficiali, sottufficiali e personale di bordo.

 

Il senatore McMcCain, doppiamente chiamato in causa, ha evidenziato i danni ed i costi indotti, per la necessità di rimpiazzare le unità nei previsti pattugliamenti ed impegni di un’ area tanto critica

 

McCain non ha mancato, con mano dura, di sottolineare al segretario della Marina, , Richard V. Spencer, ed al Capo delle operazioni navali, l’ Ammiraglio John M. Richardson, che sono risultate scadute le certificazioni relative a caccia ed incrociatori dislocati in Giappone;  secondo il rapporto  lo  USS John S. McCain presentava carenze, anche di addestramento,  su 6 delle 10 missioni tipiche dell’ unità, mentre addirittura per lo USS Fitzgerald le carenze riguardavano tutti gli aspetti operativi.

 

Alla UN Navy non è restato altro che correre ai ripari, verificando il livello di addestramento ed operatività di tutte le Unità dislocate in estremo Oriente, e soprattutto di base in Giappone,e modificare la catena di comando a tutti i livelli.

Uno dei puti trattati ha riguardato la mancanza di riposo, non solo lo stress, a cui sono sottoposti equipaggi troppo ridotti.

 

Una delle misure che verranno adottate è quella di attivare (con grave riflesso sulla sicurezza) il sistema automatico (trasponder) di identificazione (AIS) quando in transito nei tratti più affollati di traffico della regione