IL GIALLO DI CAPO BON

Francesco Mattesini · December 2, 2019

Il GIALLO DI CAPO BON

L’AFFONDAMENTO DEGLI INCROCIATORI “DA BARBIANO” E “DI GIUSSANO” NELLA NOTTE DEL 12 - 13 DICEMBRE 1941

FRANCESCO MATTESINI

La necessità di trasportare la benzina avio in Libia e la pianificazione del trasporto urgente con gli incrociatori leggeri della IV Divisione Navale

La crisi dei trasporti marittimi con la Libia, determinata dagli attacchi incessanti delle forze aeronavali britanniche concentrate a Malta, era divenuta drammatica alla fine di novembre 1941.

Tutto iniziò con il convoglio “Beta”, meglio conosciuto come “Duisburg” dal nome del piroscafo tedesco che lo guidava, e che fu attaccato dalla Forza K, una divisione navale costituita dai due incrociatori leggeri Aurora e Penelope inviati a Malta, per restarci, direttamente dalla Gran Bretagna, e dai cacciatorpediniere Lance e Lively prelevati dalla Forza H di Gibilterra. La Forza K, la notte del 9 novembre, attaccò nello Ionio il convoglio, che era scortato dagli incrociatori pesanti della 3^aDivisione Navale Trieste e Trento e dieci cacciatorpediniere, e dopo l’avvistamento ottico e in’azione di fuoco rapidissima, senza che la scorta italiana avesse avvistato il nemico e avuto il tempo di reagire, distrusse tutte le sette navi mercantili del convoglio e un’unità di scorta, il cacciatorpediniere Fulmine. Un altro cacciatorpediniere, il Libeccio, fu invece silurato e affondato al mattino dal sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn).

Dopo la distruzione del convoglio Duisburg dalla Forza K, che era stata in grado di intervenire per le notizie ricevute da un velivolo da ricognizione Wellington VIII del 221° Squadron fornito di un radar di scoperta navale ASV II, i britannici riuscirono a conoscere i successivi programmi dei convogli diretti in Libia per merito della loro organizzazione crittografica Ultra, che decrittava i messaggi trasmessi dai comandi tedeschi e dalla Marina italiana mediante le macchine cifranti Enigma e C.38. In seguito a ciò, il 22 novembre i britannici attaccarono il convoglio “Pisani” a sud-est dello Stretto di Messina, silurando e danneggiando gravemente due grosse unità della scorta, l’incrociatore pesante Trieste con il sommergibile Utmost, e l’incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi, con gli aerosiluranti Swordfish dell’830° Squadron dell’Aviazione Navale (Fleet Air Arm – FAA) di Malta. Ciò costrinse Supermarina a richiamare il convoglio a Taranto, facendo fallire la missione, pur essendovi ancora tre incrociatori (Gorizia, Trento, Garibaldi) e cinque cacciatorpediniere di scorta, che però furono trattenuti per proteggere le unità danneggiate.

Poi, il 24 novembre, l’incrociatore Penelope della Forza K, riuscì ad affondare i piroscafi tedeschi Maritza e Procida, che erano salpati dal Pireo, con la scorta delle torpediniere italiane Lupo e Cassiopea, per trasportare a Bengasi 1.700 tonnellate di benzina avio. A sostegno della Forza K era uscita tutta la Mediterranean Fleet di Alessandria, e fu in questa occasione che il 29 novembre andò perduta a sud di Creta la corazzata Barham, che esplose colpita da tre siluri lanciati dal sommergibile tedesco U-331.

Il 1° dicembre lo stesso Penelope assieme all’Aurora attaccò tre navi italiane. Dapprima fu affondata la motonave Adriatico a nord di Bengasi, e poi, spostandosi a nord-est di Tripoli, le unità britanniche fecero fare la stessa fine alla grande e modernissima cisterna Iridio Montovani, che era gia stata attaccata in due occasione da sette bombardieri Blenheim del 18° e 107° Squadron della RAF di Malta che l’avevano colpita e immobilizzata. Il suo unico cacciatorpediniere di scorta, il Da Mosto (capitano di fregata Francesco Dell’Anno), andò all’attacco coraggiosamente delle navi britanniche, soccombendo sotto il tiro nemico.

A queste perdite si aggiunsero quelle del piroscafo italiano Capo Faro, che era stato colpito ed affondato il 30 novembre al centro del Mare Ionio da tre Blenheim del 18° Squadron, che erano addestrati ad attaccare le navi a volo radente. Nello stesso attacco fu anche colpito il piroscafo Iseo che si salvò raggiungendo Argostoli. Ne conseguì che su sei navi mercantili avviate dall’Italia per Bengasi, ne arrivò a destinazione soltanto uno, la motonave Sebastiano Veniero, che però sarebbe andata perduta nella rotta del ritorno in Italia, silurato dal sommergibile britannico Porpoise (capitano di corvetta Edward Fowle Pizey) il 9 dicembre 1941 a 5 miglia a sud di Navarino.[1]

Questa era la situazione al momento in cui stava per iniziare l’operazione M.41, e il movimento degli incrociatori della 4^aDivisione Navale che dovevano trasportare la benzina avio a Tripoli.

Nel mese di novembre di circa 70.000 tonnellate di materiali e carburanti spediti dall’Italia, ne arrivarono a destinazione oltremare appena 30.000 tonnellate, con una perdita assolutamente insostenibile del 62%. Questa situazione fu prospettata dal Capo di Stato Maggiore Generale delle Forze Armate italiane (Comando Supremo), generale Ugo Cavallero al Capo del Governo Benito Mussolini, in un appunto del 1° dicembre. L’indomani, ormai consapevole che la situazione dei rifornimenti andava affrontata con la massima energia, il Duce inviava a Cavallero, ai capi di Stato Maggiore della Marina e dell’Aeronautica, e ai rappresentanti militari tedeschi in Italia, una direttiva in cui tra l’altro nuovamente sollecitava “preparate i convogli via mare”.[2]

Il 3 dicembre, un disperato Mussolini scriveva a Hitler per chiedere maggiori aiuti tedeschi, e tra l’altro affermava: “Siamo costretti a limitare il nostro traffico con la Libia al pochissimo che può essere trasportato con mezzi di eccezione, cioè sottomarini, cacciatorpediniere e qualche incrociatore”.[3]

L’indomani il generale Cavallero riunì al Comando Supremo tutti i responsabili militari, tra cui i Capi e i Sottocapi di Stato Maggiore della Marina, ammiragli Arturo Riccardi e Luigi Sansonetti e dell’Aeronautica, generali Rino Corso Fougier e Giuseppe Santoro, nonché da parte tedesca l’ammiraglio Heberhard Weichold, Comandante della Marina tedesca in Italia, il generale Enno von Rintelen, rappresentante dell’Alto Comando Tedesco (OKW) presso il Comando Supremo italiano, e il feldmaresciallo Albert Kesselring. Quest’ultimo nominato da Hitler Comandante Superiore del Sud (Oberbefehlshaber Sud – OBS), nonché Comandante della 2^aFlotta Aerea (Luftflotte 2.), i cui gruppi d’impiego erano in corso di trasferimento dall’Europa Settentrionale (Germania e Francia) e dal fronte Russo e finlandese, approfittando della stasi invernale delle operazioni.

Nella discussione che seguì fu analizzata la sfavorevole situazione creatasi nel Mediterraneo centrale per la presenza a Malta delle Forze navali B e K, e i metodi per porvi rimedio, poiché, fu detto, era in quel momento indispensabile “rifornire con qualsiasi mezzo le truppe operanti in Marmarica” (tra la Cirenaica e l’Egitto). Venne pertanto confermata la necessità di impiegare allo scopo, oltre ai convogli di navi mercantili, “anche mezzi eccezionali ed antieconomici” quali “navi veloci, incrociatori leggeri, cacciatorpediniere torpediniere, e sommergibili”, che dovevano trasportare in Libia, “dall’Italia e dalle basi greche carichi di viveri, carri armati, munizioni”. La riunione fu conclusa da Cavallero “affidando all’ammiraglio Riccardi il compito di definire il programma per i prossimi trasporti”;[4] programma che, secondo un documento datato quello stesso 4 dicembre, ma certamente preparato precedentemente, prevedeva l’impiego per il trasporto dei rifornimenti urgenti di sette sommergibili, sette cacciatorpediniere, tre torpediniere, e i tre incrociatori leggeri Luigi Cadorna, Alberico da Barbiano e Alberto di Giussano.

Il 5 dicembre il Comando Supremo incarico il generale Fougier di far pervenire al feldmaresciallo Kesselring, che aveva il suo Comando a Frascati, una copia del documento “Morme generali per la cooperazione aero-navale nel Mediterraneo”, che doveva servire per mettere i reparti della Luftwaffe in condizione di apprendere i compiti che sarebbero stati concordati per assicurare alle unità navali la copertura e l’appoggio aereo.[5]

In quel momento erano già arrivati in Sicilia i primi reparti del 2° Corpo Aereo (II Fliegerkorps) del generale Bruno Loerzer, rappresentati dal 606° Gruppo Combattimento (KGr.606) e dal 1° Gruppo del 2° Gruppo Caccia notturna (I./NJG.2), entrambi equipaggiati con bimotori Junker Ju.88 A e C, e rispettivamente al comando del tenente colonnello Joachim Hahn e del capitano Erich Jung. Vi era poi, sempre in Sicilia fin dalla fine di settembre la 9^aSquadriglia del 3° Gruppo Caccia pesanti “Distruttori” (9./ZG.26), adibita alle scorte navali dei convogli per la Libia. Esercitava il comando delle forze aeree tedesche in Sicilia, in attesa dell’arrivo del generale Loerzer, il colonnello Schluter.[6]

L’8 dicembre, il generale Cavallero, l’ammiraglio Riccardi e il generale Fougier discussero nuovamente sull’organizzazione dei convogli destinati a superare il blocco nemico, che secondo i piani dell’operazione M.41 dovevano essere tre, con un totale di nove piroscafi, quattro dei quali diretti a Bengasi e gli altri cinque a Tripoli. Tali convogli, con uno sforzo eccezionale da parte della Regia Marina, dovevano essere scortati da ben quattro navi da battaglia, sei incrociatori e ventisei cacciatorpediniere, mentre la Regia Aeronautica avrebbe contribuito al sostegno dell’operazione M.41, con circa cinquecentottanta aerei, e quella tedesca, inclusi i reparti del X Fliegerkorps in Grecia e a Creta, con un totale di cinque gruppi d’impiego.

Mentre si svolgevano tali avvenimenti, il 4 dicembre Cavallero aveva spedito in Libia il suo stretto collaboratore, tenente colonnello Giuseppe Cordero Lanza di Montezemolo, con il compito di riferire “sulle possibilità dei trasporti marittimi”, e per “avere notizie su situazione e intendimenti” del comandante dell’Afrika Korps, e dell’Armata corazzata italo tedesca, generale Erwin Rommel, che stava fronteggiando con energia l’offensiva britannica in Cirenaica, sebbene disponesse di mezzi e organici parecchio inferiori a quelli del nemico. Montezemolo portò con sé un appunto consegnatogli il 3 dicembre dal generale Giovanni Magli, Ufficiale Addetto al generale Cavallero, in cui era esposto un programma preparato dal Comando Supremo per fare affluire in Libia i rifornimenti più urgenti, costituito tenendo in considerazione le maggiori capacità di scarico del porto di Tripoli, quelle minime di Bengasi e quelle ridottissime di Derna e Bardia. Tale programma, per l’invio di carri armati, cannoni, munizioni e carburante, prevedeva l’impiego a Bengasi dell’incrociatore Luigi Cadorna e delle motonavi Calitea e Ankara (tedesca), e a Tripoli gli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano e le motonavi Carlo del Greco e Fabio Filzi :[7]

Il generale Rommel e lo stesso Comandante Superiore dell’Africa Settentrionale, generale Ettore Bastico, di fronte all’affermazione che “l’alimentazione indispensabile, munizioni, viveri, medicinali” sarebbe stata incrementata soltanto alla fine di dicembre, con il consolidato appoggio aereo della 2^aLuftflotte, il cui intervento, si prevedeva, avrebbe permesso di riprendere “i trasporti marittimi con qualche regolarità”, giudicarono “grave” il quadro prospettato dal tenente colonnello Montezemolo, “mettendolo in relazione alle forti perdite subite” dalle forze dell’Asse nella battaglia terrestre. Rommel affermò senza mezzi termini che se almeno “le munizioni non fossero giunte tempestivamente” sarebbe stato costretto “a capitolare”.[8]

Rientrato in volo in Italia, il 7 dicembre, Montezemolo riferì al generale Cavallero quanto esposto al Comandante dell’Afrika Korps, facendo presente che egli era pronto a rompere il contatto con il nemico per arretrare fino al fronte di Tobruk ed eventualmente ripiegare fino al confine della Tripolitania. Il Capo di Stato Maggiore Generale, pur comprendendo le difficoltà oggettive del generale Rommel, comunicò al generale Bastico la necessità di fare ogni sforzo per conservare il possesso della Cirenaica, perché ciò avrebbe consentito alla Regia Marina di continuare a disporre del porto di Bengasi che, assieme a quello di Tripoli, permetteva di far affluire in Libia i rifornimenti su “due rotte”.[9] A ovest e a est di Malta.

Avendo imbarcato a Taranto 273 tonnellate di combustibili e lubrificanti, tra cui 127 tonnellate di benzina, nonché viveri, uomini, materiali e 522 casse di munizioni, l’incrociatore Luigi Cadorna partì la sera di quello stesso giorno 7 dicembre al comando del capitano di vascello Leone Riccati di Ceva. Causa le sfavorevoli condizioni del mare, incontrate nello Ionio, l’unità, che per natura del suo carico rappresentava un bersaglio estremamente vulnerabile ad un eventuale attacco nemico, fu costretta ad appoggiare su Argostoli, nella notte fra l’8 e il 9, per poi proseguire da quel porto della Grecia occidentale per Bengasi, ove arrivò il giorno 11.

Il generale Bastico protesto con il Comando Supremo per il ritardo di poche ore con cui il Cadorno fu inviato a Bengasi, sostenendo che occorreva benzina per far volare gli aerei da caccia e da bombardamento, altrimenti doveva “sospendere la loro attività operativa”.[10] E la stessa preoccupazione, espressa però con un certo risentimento verso gli italiani per il mancato arrivo dei rifornimenti, ma anche per il loro modo di combattere, fu espressa dal generale Rommel, il quale il 9 dicembre 1941 annotò nel suo diario, che aveva dovuto sospendere la battaglia per conquistare Tobruk, e vi era anche il rischio, se non arrivavano benzina e munizioni, di essere accerchiati dal nemico in Cirenaica.[11]

Questa allarmante situazione, in cui il flusso dei rifornimenti condizionava la sorte della battaglia terrestre che si combatteva al confine egiziano, ed anche intorno al perimetro difensivo di Tobruk, dove i difensori britannici venivano alimentati dal mare con una serie di piccoli convogli salpati da Alessandria, subordinava le possibilità per le forze dell’Asse di respingere l’offensiva nemica, oppure di arretrarla per non essere annientate. Fu in questa situazione, purché le scorte del carburante permettessero di effettuare almeno una delle due manovre, che si inserì per i rifornimenti la missione della 4^aDivisione Navale dell’ammiraglio Antonino Toscano; una missione affidata agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano e Alberto di Giussano, che molti critici, prima che noi spiegassimo tutti i particolari in un grosso e documentato saggio per l’Ufficio Storico della Marina Militare,[12] avevano giudicato in modo estremamente negativo. Tanto che arrivarono ad accusare Supermarina di aver progettata quella missione, su richiesta non assolutamente non motivata dal Comando Supremo, come “un compito quasi suicida”, espressione del giornalista Gianni Rocca, mentre invece, come vedremo, quello che poi successe era dovuto soltanto ad una fatalità, assolutamente inattesa.[13]

Tutti si attendevano una attacco da Malta, mentre invece arrivo dalla direzione di Gibilterra, e come vedremo in forma inedita, senza che neppure i britannici se l’aspettassero.

L’operazione, vista nel contesto che abbiamo descritto per le pericolanti sorti dell’Africa Settentrionale, nacque pertanto in una situazione d’urgenza di rifornimenti non procrastinabile, e non poteva essere rifiutata dall’Alto Comando Navale, pur essendo questo puramente convinto delle difficoltà che gli incrociatori della 4^aDivisione Navale avrebbero dovuto affrontare, trasportando il carburante, dal momento che le navi mercantili non riuscivano allora a superare il blocco imposto da Malta, senza riportare forti perdite.

Il trasferimento della 4^aDivisione Navale da Taranto a Palermo

Ai primi di dicembre 1941 la 4^a Divisione Navale si trovava dislocata nel porto di Taranto, ed era costituita dagli incrociatori leggeri Da Barbiano e Di Giussano, rispettivamente al comando dei capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi e Giovanni Marabotto. Il comandante delle Divisione, ammiraglio Antonino Toscano e il suo stato maggiore si trovavano imbarcati sul Da Barbiano.

Unità molto rapide potendo raggiungere una velocità sostenibile di 37 nodi, ossia 69 Km/h ora (alle prove avevano raggiunto i 42 nodi corrispondenti a 78 km/h), i quattro incrociatori della classe “Di Giussano”, costruiti tra il 1928 e il 1930, avevano un dislocamento di poco superiore alle 5.000 tonnellate e l’armamento costituito da otto cannoni Ansaldo da 152/53, sei OTO da 100/47, otto binati Breda da 37/54, otto binati Breda da 13/2 e quattro tubi lanciasiluri da 533 mm. Tuttavia, nonostante queste ottime caratteristiche, per aver agevolato la velocità per adeguare la caratteristiche delle unità a quelle francesi, che erano considerati i nostri antagonisti in una eventuale guerra, i “Di Giussano” erano caratterizzati da scarsa autonomia e soprattutto da estrema vulnerabilità poiché la protezione dello scafo, dai 20 ai 24 mm, era scarsamente idonea a resistere ad una offesa di siluri, ed anche d’artiglieria.

In seguito al programma dei trasporti messo a punto da Supermarina ai primi di dicembre 1941, il Da Barbiano e il Di Giussano avrebbero dovuto imbarcare a Taranto il materiale e i viveri destinati alla Libia, per poi raggiungere Palermo, dove era accentrata la nafta da portare a Tripoli, seguendo la più breve rotta di ponente, che costeggiava la costa orientale della Tunisia, in possesso dei francesi. Ma il giorno 4 dicembre, in previsione di un intervento per appoggiare le operazioni dell’Esercito nella zona di Cattaro, per contrastare l’iniziativa assunta dai partigiani jugoslavi, i due incrociatori furono fatti partire da Taranto per trasferirsi a Brindisi.

La sera del 5 dicembre, essendo stata rinviata a “data da stabilire” la missione di Cattaro, ed essendo nel frattempo giunti regolarmente a destinazione il De Barbiano e il Di Giussano, Supermarina chiese alla Direzione Trasporti di Superesercito di voler accentrare a Brindisi per la sera del 6 viveri, materiali e personale da imbarcare sui due incrociatori il mattino del 7. Poiché le munizioni e gran parte dei viveri da trasportare in Libia si trovavano a Taranto, fu necessario effettuare l’urgente trasferimento per ferrovia.

All’ammiraglio Toscano fu comunicato dal Comandante di Marina Brindisi, ammiraglio Luigi Spalice, che Supermarina, considerando l’urgenza dei rifornimenti, richiedeva di voler provvedere a sistemare sugli incrociatori la “Massima quantità di viveri, utilizzando qualsiasi spazio (alloggi – quadrato ecc.)”, e che contava “sullo spirito di adattabilità” degli stati maggiori e degli equipaggi delle due navi.[14]

I dettagli per il trasferimento del Da Barbiano e il Di Giussano a Tripoli e per la rotta del ritorno in Italia, furono discussi il mattino del 7 dicembre presso Supermarina. Nella riunione giornaliera sui trasporti preseduta dal Sottocapo di Stato Maggiore, ammiraglio Luigi Sansonetti, e alla quale parteciparono in rappresentanza di Superaereo il tenente colonnello Francesco Martini, ed ufficiali delle marine italiana e tedesca, fu riferito che varie unità leggere erano impegnate nel trasporto della benzina al fronte della Cirenaica. L’incrociatore Cadorna sarebbe partito quella stessa sera da Taranto per Bengasi, mentre invece il Da Barbiano e il Di Giussano dovevano salpare il mattino del 9 da Palermo per raggiungere Tripoli il mattino dell’indomani, trasportando circa 700 tonnellate fra viveri e munizioni, per poi rientrare in Italia dopo aver lasciato nel porto libico anche il carico di nafta, imbarcato a Palermo.[15]

Un primo ordine operativo, concernente i dettagli di navigazione da Brindisi a Palermo, compilato alle 14.50, e con parole convenzionali per motivi di massima sicurezza, fu trasmesso per telefono segreto (telearmonica) da Supermarina all’ammiraglio Toscano, nel pomeriggio di quello stesso giorno 7 dicembre, con il messaggio n. 96527, in cui si specificava: “Decifrate da solo”. In esso si ordinava alle 4^aDivisione Navale la rotta da seguire , transitando a sud di Santa Maria di Leuca, per lo Stretto di Messina e a sud delle Isole Eolie.[16]

Seguì poi un secondo messaggio compilato alle 15.00 con protocollo n. 15549, che fu spedito al Da Barbiano e per conoscenza ai Comandi interessati all’operazione: Marina Messina, Marilibia–Tripoli, corazzata Littorio per Squadra Navale, Marina Palermo. Lo stesso messaggio fu portato a conoscenza di Superaereo con l’Avviso urgentissimo 8325 firmato dall’ammiraglio Riccardi. Esso fu trasmesso per telefono alla 4^aDivisione, ordinando, per il percorso di andata, da iniziare da Palermo alle 16.00 del 9, di raggiungere Tripoli alle 03.00 del 10, dopo aver seguito rotta diretta su Capo Bon e poi transitare lungo la costa orientale della Tunisia.[17]

Invece la diramazione per gli altri Comandi in Indirizzo avvenne per via radio, e quindi, naturalmente, con messaggio cifrato e di interpretazione ancora più ermetica. A Marina Palermo fu inoltre comunicato che all’atto dell’arrivo degli incrociatori provenienti da Brindisi doveva essere completato subito il loro carico con l’imbarco di 530 tonnellate di combustibile.[18] Infine, con un altri due messaggi trasmessi nel tardo pomeriggio dell’8 dicembre, il Comando di Marina Libia (Marilibia), con sede a Tripoli (che impiegava per la compilazione la macchina cifrante C.38), comunicava a Supermarina di aver disposto per un rastrello antisom con le due torpediniere Calliope e Castore al tramonto del 9, e “la loro riunione al gruppo BARBIANO” alle ore 08.00 del 10.[19]

L’indomani mattina l’ammiraglio Sansonetti Telefonò al generale Simone Mattei, Capo del Reparto Operazioni di Superaereo, sostenendo che per proteggere adeguatamente i convogli dell’operazione M.41 era necessario effettuare “per il giorno 14 un poderoso intervento di aerei della Libia”. Avendo Mattei risposto che il generale Fougier aveva già “fatto presente che non c’era benzina a Tripoli”, il Sottocapo di Stato Maggiore della Regia Marina affermò che vi era la possibilità di imbarcare una cinquantina di tonnellate di carburante (360 fusti) sul De Barbiano e sul Di Giussano che si apprestavano a partire quello stesso giorno per Tripoli; ciò poteva essere fatto, specificò Sansonetti, a condizione che la benzina fosse già stata disponibile a Palermo e che fosse stato possibile prevedere il suo imbarco sulle navi per le ore 12.00, per non ritardare di ventiquattro ore la partenza degli incrociatori, che dovevano rispettare i dettagli di navigazione fissati dall’ordine di operazione. Esaminato il problema, il generale Mattei ritelefonò alle 10.20 all’ammiraglio Sansonetti, facendo sapere che le ventidue tonnellate di benzina avio che si trovavano a Palermo sarebbero state “portate entro le ore 13 sottobordo agli incrociatori”.[20]

Nel frattempo l’ammiraglio Gustavo Strazeri, uno dei capi reparto di Supermarina, si era messo in contatto con l’ammiraglio Eugenio Genta, Comandante di Marina Palermo, ordinando che sui due incrociatori dell’ammiraglio Toscano fosse imbarcata quanto più benzina possibile, in caso di necessità sbarcando i viveri, in modo che le unità non ritardassero la partenza, prevista per quella stessa sera. Successivamente, Supermarina comunicò a Marina Palermo che le ventidue tonnellate di carburante in fusti dovevano essere ripartite in parti uguali (undici tonnellate) sui due incrociatori. Fu poi richiesto all’ammiraglio Toscano di riferire sulla quantità di benzina che avrebbe potuto imbarcare qualora il carico fosse risultato “esclusivamente di benzina”. Non conosciamo quale fu la risposta dell’ammiraglio Toscano che però alle ore 18.00 di quello stesso giorno 8 dicembre informò l’ammiraglio Sansonetti di far trovare al suo arrivo a Tripoli il personale necessario per sbarcare la benzina, poiché i suoi uomini erano “molto stanchi”.[21]

Con la decisione di imbarcare la benzina, venne a verificarsi che la missione della 4^aDivisione Navale andò ad acquistare un carattere molto più pericoloso di quello già preoccupante del trasporto delle munizioni e del sovraccarico di nafta. Sembra però alquanto azzardata la critica che i due incrociatori fossero stati trasformati addirittura in “due barili di esplosivo” e “che sarebbe bastato una scintilla per farli esplodere”.[22]

Nell’alto servizio di ricognizione programmato per dare assistenza al trasferimento degli incrociatori, era stato previsto anche un incremento della vigilanza da parte dell’Aviazione della Tripolitania. L’Aerosettore Ovest della 5^aSquadra Aerea (generale Raul De Barberino) aveva messo al corrente della richiesta del Comando Marittimo della Libia (ammiraglio di divisione Pellegrino Matteucci), con un messaggio in cui, tenendo presente che i due incrociatori sarebbero stati alle 06.30 dell’indomani, 10 settembre, in lat. 34°29’N, long. 12°28’E, con velocità 22 nodi, e che alle 11.00 si sarebbero trovati davanti a Tripoli, occorreva assicurar loro a iniziare dall’alba e fino all’arrivo in porto, una ricognizione a largo raggio, la scorta antisom con idrovolanti, e la scorta caccia con velivoli in alta e bassa quota.[23]

Avendo il Comando dell’Aerosettore Ovest risposto che la indisponibilità di benzina non avrebbe potuto permettergli di effettuare le missioni di ricognizione richieste per la giornata del 10 nella zona a nord di Tripoli, necessarie per vigilare sulle rotte di arrivo percorse dagli incrociatori, Superaereo, per non lasciare scoperto quell’importante settore, ordinò al Comando dell’Aeronautica della Sicilia di provvedervi con l’impiego di due velivoli, che dovevano decollare alle prime luci dell’alba.

Le decrittazioni dell’Ultra

Una delle critiche mosse all’operato di Supermarina nella pianificazione dell’operazione assegnata agli incrociatori dell’ammiraglio Toscano, fu quella di aver prescelto la rotta occidentale per Tripoli, che per i passaggi obbligati esistenti lungo la costa orientale della Tunisia era considerata la più pericolosa, essendo maggiormente soggetta all’offesa degli aerei partenti dagli aeroporti di Malta, essendo più breve il loro percorso, e alla minaccia dei sommergibili britannici di base alla Valletta.

Su tale scelta dell’organo operativo dell’Alto Comando Navale influirono certamente due motivi ben precisi. Infatti, la rotta occidentale – essendo molto più breve di quella orientale, che avrebbe costretto le navi a fare un lungo giro per tenersi il più lontano possibile dalla minaccia aerea esercitata da Malta – avrebbe permesso agli incrociatori di portare a Tripoli una maggiore quantità di nafta, imbarcata a Palermo. Inoltre, essendo le unità della 4^aDivisione Navale molto veloci (almeno 35 nodi sostenibili in caso di necessoità contro i 30 degli incrociatori presenti alla Valletta), e dovendo percorrere, almeno inizialmente, una rotta passante ad ovest del Canale di Sicilia, molto distante da Malta, Supermarina contò su un avvistamento del nemico meno repentino.

L’attenzione dei ricognitori e dei sommergibili di Malta era a quell’epoca maggiormente rivolta al Mare Ionio, ove transitava la maggior parte del traffico marittimo italo – tedesco, diretto in Libia; ragion per cui vi era la possibilità di poter sfuggire all’osservazione del nemico, e nello stesso tempo – avendo la possibilità di percorrere le ristrette acque tra Capo Bon e Kelibia in poche ore di navigazione notturna – gli incrociatori potevano trovarsi, fin dall’alba del giorno successivo alla partenza da Palermo, entro il raggio di protezione degli aerei da caccia dislocati nelle basi settentrionali della Tripolitania, in particolare a Misurata.

Purtroppo queste considerazioni di Supermarina non servirono a tenere lontana la minaccia nemica. Infatti, dalla decrittazione dei radiomessaggi trasmessi a Tripoli dalle stazioni della Regia Marina con le macchine cifranti C.38, l’organizzazione crittografica britannica Ultra era venuta a conoscenza fin dal giorno 5 dicembre, che da parte italiana erano in corso preparativi per far passare il carburante dall’Italia in Libia, per mezzo di navi da guerra. Successivamente, tra l’8 e il 9, i comandi britannici appresero in forma estremamente precisa i dettagli della missione affidata agli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano con le date e le ore della partenza dall’Italia, quelle di arrivo a Tripoli e quelle di ritorno in Libia. Furono anche informati delle missioni delle due torpediniere (Calliope e Castore) che Marilibia avrebbe inviato incontro agli incrociatori della 4^aDivisione Navale.[24]

La partenza della 4^a Divisione navale e il rientro a Palermo che gli evitò di essere attaccata nel Canale di Sicilia dalle Forze navali B e K

Gli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano, completato il carico della benzina avio nelle prime ore del pomeriggio del 9 dicembre, uscirono dal porto di Palermo alle 17.20, con la direttiva di dirigere per il Canale di Sicilia, passando a nord delle Isole Egadi per poi raggiungere da ovest l’Isola di Marettimo e puntare su Pantelleria, quindi raggiungere Tripoli costeggiando la costa orientale della Tunisia.

Il presupposto che la navigazione si svolgesse senza essere avvistati, sfruttando le ore notturne e le avverse condizioni atmosferiche (mare grosso da nordovest), che potevano contribuire a limitare l’attività aerea di sorveglianza del nemico, non si realizzo, e ciò non deve meravigliare dal momento che i britannici grazie all’Ultra conoscevano tutto sulla rotta che avrebbero seguito i due incrociatori italiani, e presero le loro misure per individuarli.

Infatti, proprio mentre le unità dell’ammiraglio Toscano stavano uscendo da Palermo, la 5^aSezione dell’Ufficio Intercettazioni Estere di Maristat intercettò un messaggio diramato da un aereo da ricognizione britannico, dal quale risultava che il velivolo operante in una non precisata zona del Mediterraneo centrale, aveva ricevuto “particolari ordini circa l’esplorazione da eseguire”.[25] Si trattava di un Wellington VIII del 221° Squadron del Coastal Commando (Comando Costiero della RAF), trasferito a Malta dal Regno unito e aggregato al 69° Squadron Ricognizione, decollato da Luqa per esplorare la zona Marettimo – Pantelleria – Kelibia.[26] Alle 22.56 lo stesso velivolo forniti di apparato radar di scoperta navale ASV II, avvistò a nord di Pantelleria la 4^aDivisione Navale, ed essendo stato percepito dagli incrociatori generò allarme, nell’animo dell’ammiraglio Toscano, che poi fu ritenuto essere stato molto eccessivo. Toscano, infatti, alle 23.55 fece trasmettere alla stazione radio del De Barbiano il seguente schematico messaggio, ma significativo: “Sono stato seguito da aerei nemici (alt) Inverto rotta per Marettimo – 235509”.[27]

Gli incrociatori dopo aver assunto la nuova rotta continuarono ad essere seguiti dal ricognitore britannico, ragion per cui l’ammiraglio Toscano diramò un nuovo messaggio in cui affermava: “Giunto Marettimo aereo ricognitore nuovamente su di noi attendo ordini. 014310”.[28]

In una breve relazione portata alla visione del Duce dall’ammiraglio Riccardi, la decisione di autorizzare il rientro dei due incrociatori, ordinata da Supermarina alle 02.25 del 10 dicembre al Da Barbiano con messaggio urgentissimo, “Rientrate Palermo 021510”, fu ufficializzata con le seguenti considerazioni:[29]

1°) fra Malta e gli aerei in volo si era svolto un intenso traffico radio telegrafico riferentesi alla presenza dei nostri incrociatori;

2°) la luna era sorta fin dalle ore 23.00 circa;

3°) la mancanza di benzina nel settore di Tripoli aveva indotto l’Aeronautica a non effettuare la ricognizione richiesta dalla Marina nella zona a nord di Tripoli;

4°) le condizioni del mare in peggioramento avrebbero certamente provocato notevole ritardo nell’orario di marcia degli incrociatori.[30]

Occorre dire che da parte britannica, in seguito all’avvistamento delle unità della 4^aDivisione da parte del velivolo da ricognizione “AM9W”, il Comando Aereo di Malta inviò in volo sette aerosiluranti Swordfish dell’830° Squadron e cinque aerosiluranti Albacore dell’828° Squadron dell’Aviazione Navale (Fleet Air Arm – FAA). Nel frattempo, sempre allo scopo di intercettare i due incrociatori dell’ammiraglio Toscano, alle 18.30 del 9 dicembre erano partite da Malta cinque unità della Forze B e K, gli incrociatori Neptune, Aurora, Penelope e i cacciatorpediniere Jaguar e Kandahar.[31] Nelle prime ore del 10 dicembre gli aerei britannici si spinsero oltre Trapani, e nonostante possedessero il radar di scoperta navale non riuscirono a rintracciare gli incrociatori italiani, che avrebbero dovuto attaccare. I comandanti del Da Barbiano e del Di Giussano, avendo invece percepito, alle 03.30, la presenza dei velivoli nemici, ritennero, erroneamente, di aver sventato un attacco aerosilurante, con l’ausilio della manovra e nascondendosi con cortine di nebbia artificiale, per poi rientrare a Palermo alle 08.20 di quello stesso giorno.

Nello stesso tempo fu necessario richiamare le torpediniere Calliope e Cantore comandate rispettivamente dai tenenti di vascello Giuseppe Pighini e Silvio Zanon. Salpate da Tripoli alle 01.45 del 10 dicembre per andare incontro agli incrociatori, alle 05.45 ricevettero da Marilibia l’ordine di rientrare in porto, che raggiunsero alle 08.35.

In conclusione, la ritirata degli incrociatori italiani costrinse le unita navali britanniche salpate da Malta ad effettuarono un viaggio di intercettazione a vuoto, e rientrarono a Malta il mattino dell’indomani, 10 dicembre. Il Da Barbiano e il Di Giussano, se avessero continuato nella rotta sud, nella notte sul 10, o al limite l’indomani dello stesso giorno, sarebbero andati incontro al nemico, nelle condizioni più sfavorevoli ad affrontare un combattimento, a causa del loro pericolosissimo carico di combustibili e munizioni e per l’inferiorità numerica e potenziale.

La ritirata dell’ammiraglio Toscano, che pure aveva fatto storcere la bocca negli ambienti navali italiani e generato anche discussioni antipatiche nei riguardi dell’ufficiale, servi invece ad evitare i pericolosissimi attacchi degli aerosiluranti e delle navi di superficie britanniche, e fortunatamente, almeno per il momento, ad evitare un’altra tragedia simile a quella di Matapan e del convoglio “Duisburg”.

Che Supermarina, senza conoscere la presenza in mare delle cinque navi nemiche, non fosse stata soddisfatta dalla ritirata imposta alla 4^aDivisione dall’ammiraglio Toscano si può facilmente arguire da una telefonata verificatasi alle 12.00 del 10 dicembre tra l’ammiraglio Sansonetti e l’ammiraglio Iachino. Il sottocapo di Stato Maggiore della Regia Marina fece infatti al Comandante in Capo della Squadra Navale le seguenti inequivocabili considerazioni:[32]

Ti riassumo la situazione:

Come sai dai radio intercettati, i DA BARBIANO sono ritornati a Palermo. Toscano aveva avuto l’ordine di partire nonostante le condizioni meteorologiche poco buone, provare e se proprio il tempo fosse proibitivo tornare indietro. Viceversa nel Canale il mare era maneggevole e quindi sarebbe stato meglio avesse continuato. Gli è stata fatta osservazione perché è rimasto ad incrociare davanti a Marettimo in attesa di nostri ordini.

La comunicazione che abbiamo dato alle Superiori Autorità è stata, in ogni modo, del seguente tenore: “Toscano si è trovato in mezzo al Canale con tempo cattivo e quindi con difficoltà di impiegare le armi e di mantenere la velocità ed avvistato e seguito dai ricognitori. Gli è stato perciò ordinato di rientrare a Palermo".

Stasera partirà il BANDE NERE che giungerà domani a Palermo dove caricherà benzina. Sarebbe nostra intenzione che le tre unità partissero il 12 sera per essere a destinazione il 13 mattina. Abbiamo chiesto al porto di arrivo se è possibile effettuare rapidamente lo sbarco delle tre unità; se la risposta, come ritengo, sarà affermativa, il programma sarebbe di farle arrivare alle 10.00 per ripartire la stessa sera.

Come vedremo, era accaduto che in seguito all’esperienza negativa della fallita missione, aggiunta all’urgenza di trasportare a Tripoli un maggior carico di approvvigionamenti e di carburante, Supermarina aveva deciso di aggregare al Da Barbiano e al Di Giussano, un altro incrociatore leggero della stessa classe, il Giovanni delle Bande Nere, facendolo arrivare a Palermo dalla Spezia, dove si trovava a disposizione dell’ammiraglio Vittorio Tur, Comandante della Forza Navale Speciale, che si teneva pronta, all’ordine che non arrivò, di iniziare l’operazione C.2, lo sbarco e la conquista della Corsica. L’ammiraglio Sansonetti, dovette spiegare all’ammiraglio Tur il motivo dell’impiego del Bande Nere, riferendo che sarebbe stato restituito al più presto.[33]

L’ordine operativo per la nuova missione dei tre incrociatori, sempre al comando dell’ammiraglio Toscano, fu compilato dall’ammiraglio Emilio Ferreri e diramato da Supermarina con il messaggio in partenza in cifra n. 88642. Trasmesso con il codice della macchina cifrante C.38 e per conoscenza a tutti i Comandi Navali interessati all’operazione, stabiliva: Partenza da Palermo (punto febbraio) alle 18.00 del 12 dicembre alla velocità di 22 nodi ed arrivo a Tripoli (punto traiettoria) alle 15.00 del 13. Con lo stesso ordine di operazione Marina Messina doveva mandare in mare tre Mas per protezione ed allarme sulle provenienze nemica da Malta, mentre a Marina Tripoli era chiesto di inviare una torpediniera incontro agli incrociatori e disporre per la loro protezione aerea. Il gruppo incrociatori doveva ripartire da Tripoli al tramonto del giorno 14 per rientrare in Italia.

La preparazione dell’appoggio aereo e della sistemazione della benzina sugli incrociatori DA GIUSSANO, DI BARBIANO e BANDE NERE

Come abbiamo detto l’impiego dell’incrociatore Bande Nere si era reso necessario per l’urgenza del dover trasportare in Libia una maggiore quantità di rifornimenti, in particolare munizioni e benzina, quest’ultima particolarmente necessaria per far volare gli aerei destinati a proteggere i convogli dell’operazione M.41, il cui impiego era previsto con inizio all’alba il 13 dicembre. Affinché il sostegno a quelle preziose navi fosse stato il più efficiente possibile, nella giornata del 10 il generale Fougier inviò al Comando della 5^aSquadra Aerea (generale Vittorio Marchesi) l’ordine di concentrare sull’aeroporto di Misurata, a disposizione del Settore Aeronautico Ovest, il 3° e il 23° Gruppo Caccia, il primo equipaggiato con velivoli biplani Cr.42, il secondo ad ala fissa Mc.200.[34]

Nei due giorni precedenti, mediante l’impiego di aerei da trasporto del Servizio Aereo Speciale (SAS), era stato possibile far affluire nell’aeroporto di Castel Benito di Tripoli quattordici tonnellate e trecento litri di benzina avio, e ciò consentì di portare le riserve nella zona a ventidue tonnellate e trecento litri di quel prezioso carburante. Questa era la magra situazione della disponibilità della benzina nella zona di Tripoli, quando il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica ordinò che entro il giorno 14 dicembre le scorte fossero portate a sessanta tonnellate.[35]

Questa imposizione del generale Fougier costrinse lo stesso Comandante dell’Aerosettore Ovest ad intervenire presso Marilibia, trasmettendo il seguente schematico messaggio “Urgono 60 tonnellate benzina (al) Generale Da Barberino. Tale richiesta fu trasmessa via radio e con Precedenza Assoluta da Marilibia a Supermarina, che alle 22.25 dell’11 dicembre la portò a conoscenza di Superaere con comunicazione telefonica.[36] E ciò, indubbiamente, spronò ad intensificare gli sforzi a Palermo per mettere gli incrociatori in condizioni di salpare con il massimo carico di carburante.

Purtroppo, come se tutto volesse congiurare contro il trasporto del carburante a Tripoli, quello stesso pomeriggio Marina Palermo fece sapere a Supermarina che l’incrociatore Bande Nere, appena arrivato da La Spezia da dove era salpato alle 17.15 del 10, non poteva partecipare alla missione perché immobilizzato da un’infiltrazione d’acqua nel condensatore principale di prora. Un analogo inconveniente si verificò sulla torpediniera Climene, che assieme alla torpediniera Cigno la sera dell’11 fu fatta partire da Trapani dall’ammiraglio Pietro Barone, Comandante di Marina Messina, per essere aggregata in qualità di unità di scorta alla 4^aDivisione Navale. All’arrivo a Palermo, nel corso della notte, la Climene lamentò una forte perdita al surriscaldatore della caldaia n. 1, e poiché non fu possibile completare in tempo i lavori di riparazione, che pure erano stati accelerati su esplicita richiesta di Supermarina, anch’essa, al pari del Bande Nere, non si trovò in condizioni di partecipare alla missione, ragion per cui, forzatamente, la scorta agli incrociatori si ridusse al solo Cigno.

L’indisponibilità del Climene e del Bande Nere ebbe una duplice conseguenza negativa, perché non permise alla 4^aDivisione di poter disporre di una più consistente protezione di vigilanza, e nello stesso tempo costrinse gli altri due incrociatori Da Barbiano e Di Giussano, ad imbarcare una maggiore quantità di benzina. Inoltre, quest’ultima non era contenuta nelle consuete lattine, facili da stivare in navi da guerra, ma in fusti che, oltre a possedere limitata tenuta stagna, non potevano essere portati al coperto, nei locali interni, ragion per cui fu necessario sistemarli sul ponte di coperta, all’estrema poppa degli incrociatori. Queste difficoltà furono fatte presenti la sera dell’11 dicembre dallo stesso Capo di Stato Maggiore della Marina con l’Avviso n. 8456, consegnato a mano al Comando Supremo e portato a conoscenza di Superaereo e della Divisione Superiore Trasporti di Superesercito. Nell’Avviso l’ammiraglio Riccardi avvertiva:[37]

Si informa che benzina R. Aeronautica inviata a Palermo non est in lattine ma in fusti molti dei quali in non buone condizioni (alt) Nonostante ogni sforzo non est possibile caricazione che in coperta con un totale di 250 fusti per ciascun incrociatore (alt) Carico sarà completato da viveri et munizioni (alt) Totale pei 3 incrociatori 100 tonnellate di benzina – 900 tonnellate di viveri – 600 tonnellate di nafta – 250 tonnellate di gasolio. RICCARDI.[38]

Mentre i preparativi per la sistemazione del pericolosissimo carico di benzina e di munizioni erano in atto, alle 10.30 del 12 dicembre si svolse a bordo del Da Barbiano una riunione di carattere tecnico a cui parteciparono, con l’ammiraglio Toscano, i comandanti del De Barbiano e del Di Giussano, e quello della torpediniera Cigno, capitano di corvetta Nicola Riccardi, nonché i direttori di macchina e gli ufficiali addetti alle trasmissioni sulle tre navi.

Secondo quanto riferì nella sua relazione il tenente di vascello Giovanni Demini, ufficiale di rotta e alle comunicazioni sul Di Giussano, l’ammiraglio Toscano fece un’esposizione sulle modalità per la navigazione. Si accese poi una “discussione sulla possibilità di sparare in ritirata con le torri poppiere”, in quanto a poppa degli incrociatori era stato concentrato il carico di benzina in fusti, che avrebbero potuto esplodere in conseguenza del cono di vampa dei cannoni da 152 mm, in particolare di quelli più vicini alla torre 4, l’ultima della nave. E si escluse anche “di poter ricercare uno scontro nelle condizioni di carico delle navi”.[39]

Nel frattempo si incrementavano i preparativi aerei per rendere la navigazione delle navi il più possibile sicura. Alle 13.30 Supermarina, telefonò a Superaereo per informare della probabile partenza quella stessa sera del Gruppo Da Barbiano, il quale, per la natura del suo carico, tramite un esteso e continuo servizio di ricognizione, “doveva essere particolarmente salvaguardato da incontri con il nemico”, e in particolare “dalle provenienze navali nemiche da Malta e da levante”.

La forzata rinuncia all’impiego del Bande Nere, che ebbe l’ordine di completare urgentemente i lavori di riparazione per essere pronto a salpare isolato a ventiquattrore di distanza dalle altre due unità della 4^aDivisione, costrinse Supermarina ad apportare altre varianti alle istruzioni impartite con l’ordine di operazione 88642 dell’11 dicembre, che però nelle linee generali rimasero immutate.

Dettagli di navigazione più particolari furono poi diramati da Supermarina nella tarda serata, quando la 4^aDivisione Navale era già salpata da diverse ore da Palermo, mettendone al corrente in serata anche il Comando della Marina Germanica in Italia, con un Avviso a mano riferente che gli incrociatori erano “partiti alle ore 180013 da Palermo diretti Tripoli dove giungeranno ore 150013 transitando Kelibia ore 030013 et boa 1 Kerkenah 080013”.[40]

In definitiva, sperando questa volta di eludere gli avvistamenti del nemico, Supermarina aveva impartito alla 4^aDivisione Navale l’ordine di effettuare, dopo la partenza da Palermo, un ampio giro a nord delle Isole Egadi, per poi passare a circa 40 miglia ad ovest di quell’arcipelago. Questa manovra fu ritenuta necessaria per evitare alle navi di transitare a sud dell’Isola Marettimo, nella quale si era verificato durante la precedente uscita l’avvistamento aereo del nemico. Evitando quella zona, in cui l’esperienza aveva dimostrato vi fosse una vigilanza molto intensa, gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano dovevano procedere alla velocità di 22 nodi, che era pertanto superiore a quella di 18-22 nodi fissata per la precedente fallita operazione. Con rotta diretta sud (180°) gli incrociatori dovevano raggiungere le acque di Capo Bon esattamente alle 02.00 del 13 dicembre. Da questo massiccio promontorio all’estremità settentrionale della costa della Tunisia, dovevano passare alle 03.00 al largo della località di Kelibia, per poi proseguire verso le Isole di Kerkennah, davanti alla località tunisina di Sfax, arrivandovi alle 08.00.

Dopo aver incontrato le torpediniere Calliope e Cantore, inviate da Marilibia ad unirsi alla 4^aDivisione Navale, per scortarla nell’ultimo tratto della navigazione, il Da Barbiano, il Di Giussano e la torpediniera Cigno avrebbero dovuto arrivare a Tripoli alle 15.00 del 13, con la protezione dei velivoli da caccia del Settore Ovest della 5^aSquadra Aerea, al comando del generale Raul Da Barberino. Questo Comando Superiore aveva anche disposto di fare effettuare con velivoli da bombardamento voli di ricognizione a rastrello, nella zona situata a sud del parallelo 35° nord e tra i meridiani 13° e 15°30’ est. Sbarcato il carico, gli incrociatori sarebbero ripartiti per l’Italia al tramonto del 14 dicembre, dopo aver imbarcato a Tripoli, su richiesta pervenuta a Supermarina dal Supercomando Africa Settentrionale, quattrocento prigionieri britannici,[41] di cui l’Ultra venne a conoscenza diramando la notizia alle 16.05 e riferendo: “Tripoli a Roma 27231: Decifrate di Persona, 200 prigionieri saranno imbarcati su ciascuno degli incrociatori del Gruppo Da Barbiano”.[42]

Per assicurare, nella rotta di andata, alle navi dell’ammiraglio Toscano il massimo del sostegno e della vigilanza, Marina Messina, in conformità degli ordini ricevuti da Roma, dispose per la notte del 13 dicembre l’impiego di sei Mas della 2^aFlottiglia. Di essi i Mas-531 e 488, che si trovavano di base a Trapani, furono inviati ad operare nel Canale di Sicilia, a nord della rotta seguita dagli incrociatori dell’ammiraglio Toscano, mentre invece i Mas-544, 549, 563 e 564 salparono da Pantelleria alle 19.50 del 12, al comando del tenente di vascello Roberto Baffigo, per portarsi sulla congiungente isole di Pantelleria e Lampione, essendo questa la zona più pericolosa per le provenienze navali da Malta.

Gli avvistamenti della ricognizione aerea italiana

Fin dal mattino dell’11 dicembre, in conformità con le richieste di ricognizione espresse da Supermarina, il generale Fougier aveva ordinato al Comando dell’Aeronautica della Sicilia (generale Renato Mazzucco), di effettuare per la giornata del 12 un ampio servizio di ricognizione nel Mediterraneo centrale. Al comando dell’Aeronautica della Sardegna (generale Ottorino Vespignani) fu invece richiesto di vigilare a sudovest dell’isola ed anche a ponente della Corsica.[43]

Alle 15.20 del 12 il Comando dell’Aeronautica della Sicilia informò Supermarina che le missioni di ricognizione svolte nei dintorni di Malta con quattro velivoli S.79 del 10° Stormo Bombardieri, non avevano porto a nessun avvistamento di navi nemiche. Tale notizia, aggiungendosi a quella che indicava una situazione di piena tranquillità nelle acque tra Marsala e Capo Bon e lungo la costa della Tunisia accertata da altri cinque S.79 del 10° Stormo Bombardieri, fornì la certezza che quel pomeriggio nessuna unità britannica era in mare nel Mediterraneo centrale. Ciò era anche confermato dal fatto che due veloci caccia Mc.202 del 54° Stormo, inviati a sorvolare La Valletta, avevano chiaramente individuato nel porto maltese i quattro incrociatori britannici delle Forze B e K, che erano Ajax, Neptune, Aurora e Penelope con quattro cacciatorpediniere.

Esito ben diverso ebbero invece le ricognizioni strategiche disposte dal Comandante dell’Aeronautica della Sardegna per il pomeriggio di quel giorno 12 dicembre. Il generale Vespignani, presi gli ordini da Superaereo, alle 10.30 aveva emanato l’ordine di operazione n 393, con il quale era assegnato alla 212^a Squadriglia del 51° Gruppo da bombardamento, specializzato nelle ricognizioni marittime, un programma di volo per l’impiego di tre velivoli Cant.Z.1007 bis. Con partenza alle 13.30-14.00 essi dovevano spingersi ad ovest fino al 4° parallelo (est di Algeri), e in caso di avvistamento di unità nemiche, non comprendenti portaerei, dovevano mantenerne il contatto fino al limite massimo dell’autonomia, segnalando ogni mezzora i loro dati di movimento:[44]

Sulla base di quell’ordine, tra le 13.30 e le 13.50 decollarono dall’aeroporto cagliaritano di Decimomannu i tre Cant.Z.1007 bis, il primo dei quali, con capo equipaggio il sottotenente pilota Gaetano Bellinazzo, avvistò alle 15.40 il neutrale piroscafo francese Bouidmel e alle 16.20 un sommergibile con rotta levante.

Il secondo trimotore, che aveva per primo pilota il sottotenente Aldo Nascimbene e per ufficiale osservatore il guardiamarina Pizzarelli, prima di individuare il piroscafo francese Reinais, avvistò quattro cacciatorpediniere britannici a 60 miglia ad est di Algeri, ed immediatamente trasmise: “Ore 15.00 avvistati 4 cacciatorpediniere inglesi ad un fumaiolo in lat. 37°30’ long 04°30’ rotta 90 velocità 20”. Mantenendo il contatto, un’ora dopo aggiunse: “Sono in vista del nemico – nessun cambiamento degli elementi dell’avvistamento precedentemente segnalato”.[45]

Tra le due segnalazioni trasmesse dall’aereo del sottotenente Nascimbene se ne inserì una terza da parte del Cant.Z.1007 bis del sottotenente pilota Armando Biondi, che aveva per ufficiale osservatore il tenente di vascello Gorini. Dopo aver avvistato i piroscafi francesi Rabelais, Saint Marte e Rounais, alle ore 16.00 il velivolo confermò la presenza dei quattro cacciatorpediniere britannici ad est di Algeri, con rotta 90° e velocità 20 nodi [in realtà marciavano a 30 nodi], che erano poi i dati di navigazioni trasmessi dal Cant.Z.1007 del sottotenente Bellinazzo. Il ricognitore, che fu anche inquadrato dal tiro contraereo delle unità nemiche, effettuò riprese fotografiche della formazione navale, la quale navigava su due colonne.

Si trattava dei cacciatorpediniere della 4^aFlottiglia Sikh, Maori, Legion e Isaac Sweers (quest’ultimo olandese), comandati rispettivamente dai capitani di fregata Graham Henry Stokes, Rafe Edwards Courage, Richard Frederick Jessel e Jacques Hoursmuller. Essi erano partiti alle ore 05.30 dell’11 dicembre da Gibilterra per andare, dopo scalo a Malta, a rinforzare la Mediterranean Fleet di Alessandria.

Gli ordini ricevuti dal Comando della Forza H, trasmessi al comandante dei quattro cacciatorpediniere, capitano di fregata Stokes sul Sikh, prescrivevano, (lasciata Gibilterra e percorrendo il Mediterraneo occidentale) di simulare una ricerca antisom, e appena superata l’altezza di Algeri, in long. 03°30’E, per portarsi il più rapidamente fuori dalla minaccia degli aerei italiani della Sardegna, procedere alla massima velocità. Essa fu infatti portata dal comandante Stokes a 30 nodi, e quindi ciò avvenne prima ancora dell’avvistamento dei ricognitori italiani, come si è sempre creduto, per intercettare gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano.[46] Per non perdere tempo nella navigazione verso Malta gli ordini erano invece di non farsi impegnare: “Proceed at high speed practising evasion”.[47]

Il trasferimento di navi scorta dalla Forza H alla Mediterranean Fleet aveva un motivo importante. Era infatti accaduto che quattro giorni prima dell’inizio del loro trasferimento, il 7 settembre 1941, l’Impero Giapponese fosse entrato in guerra, attaccando la flotta statunitense dislocata a Pearl Harbor, isole Haway, e a Cavite nelle Filippine. Poi, il 10 dicembre, aerosiluranti e bombardieri della Marina nipponica Mitsubishi G4M (“Betty” per gli americani), avevano inflitto un duro colpo alla Squadra navale britannica dell’Estremo Oriente, affondando presso le coste della Malesia la modernissima corazzata Prince of Wales e l’incrociatore da battaglia Repoulse.

La necessità di dare immediato rinforzo a quanto restava della Flotta Orientale (Eastern Fleet), costrinse l’Ammiragliato britannico a trasferire da Alessandria nell’Oceano Indiano un’intera squadriglia di cacciatorpediniere australiani (assieme all’incrociatore Hobart), per rimpiazzare i quali fu deciso di far affluire nella grande base della Mediterranean Fleet le quattro unità della 4^aFlottiglia, che erano a disposizione della Forza H di Gibilterra, la squadra navale che operava nel Mediterraneo occidentale al comando del vice ammiraglio James Somerville, già anch’esso a corto di unità navali di dopo la perdita della portaerei Ark Royal, affondata il 14 novembre dal sommergibile tedesco U-81.

Data l’ora tarda in cui si verifico l’avvistamento di quelle unità, anche perché occorreva tener conto che si era nei giorni più corti dell’anno, non fu possibile inviare in volo i velivoli offensivi dell’aeronautica della Sardegna, in particolare i ventotto aerosiluranti S.84 e S.79 del 36° Stormo e del 130° Gruppo Aerosiluranti.

Occorre dire che sugli orari di avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici da parte dei ricognitori dei sottotenente pilota Nascimbene e Biondi furono registrate discrepanze anche notevoli. Risulta infatti, dal Diario del Comando Aeronautica della Sardegna, che l’avvistamento delle unità nemiche si sarebbe verificato alle 15.00, mentre invece secondo quanto fu comunicato telefonicamente a Roma da Marina Cagliari a Supermarina, e dal Comando dell’Aeronautica della Sardegna a Superaereo, gli orari di quell’avvistamento riportano rispettivamente le ore 15.40 e 15.45. Vi sono quindi alcuni errori, da imputare ad errata trascrizione nel Diario del Comando Aeronautica della Sardegna, oppure da parte degli Enti riceventi a terra (Cagliari), che riportarono, come ora di avvistamento dei cacciatorpediniere britannici, quella di trasmissione da parte del velivolo del sottotenente Nascimbene.[48]

Sta di fatto che alle 16.40 del 12 dicembre il generale Vespignani telefono al Capo Reparto Operazioni di Superaereo, generale Simone Mattei informandolo: “L’aereo della [ricognizione] R.9 ha effettuato il seguente avvistamento ore 16.00 quattro cacciatorpediniere. Rotta 90 velocità 20 in lat. 37°30 long. 04°35’. Tale segnalazione, che non si riferiva a quanto comunicato dal velivolo del sottotenente Nascimbene bensì al secondo avvistamento dei cacciatorpediniere britannici da parte del velivolo del sottotenente Biondi, fu immediatamente diramata a Supermarina che la ricevette alle 16.45 con la seguente specificazione che toglieva ogni possibile dubbio: “Le unità segnalate non sono francesi”.[49]

Non essendovi in quella lontana zona dell’Algeria naviglio militare italiano di superficie, era indubbio si trattasse di quattro cacciatorpediniere britannici partiti da Gibilterra.

Le valutazioni di Supermarina

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Come detto, il capitano di fregata Stokes, esercitante sul cacciatorpediniere Sikh le funzioni di Comandante della 4^aFlottiglia in qualità di ufficiale in grado più anziano, era partito da Gibilterra alle 05.30 dell’11 dicembre, simulando per un primo tratto della navigazione una ricerca antisom. Egli stimò di raggiungere l’altezza di Algeri a mezzogiorno del 12, e di passare Capo Bon alle 02.00 del 13; ora che, considerando il differente fuso orario, corrispondeva alle 03.00 italiane, ossia un ora dopo che dovevano transitare in quella zona gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano.

Subito dopo aver raggiunto Algeri, in long. 03°30’E, la velocità dei cacciatorpediniere britannici fu aumentata a 30 nodi, e non a 20, come poi riportato dagli aerei da ricognizione italiani. In questo frattempo un segnale trasmesso alle 12.23 dal vice ammiraglio Wilbraham Tennyson Randle Ford, Comandante la Marina a Malta, aveva informato Stokes che tre incrociatori leggeri italiani, naviganti con rotta sud, avrebbero raggiunto Capo Bon alle 01.00 (02.00 italiane) del 13 dicembre; ma secondo la relazione del comandante Stokes, senza impartire nessun ulteriore aumento di velocità ed ordine di attacco, che non era previsto, ma da evitare.[50]

Si era infatti nuovamente verificato che l’organizzazione crittografica Ultra fosse giunta tempestivamente, nei giorni 9, 10, 11 e 12 dicembre, a decrittare i vari messaggi italiani, scambiati da Supermarina con Marilibia a mezzo della macchina cifrante C.38, con una correttezza incredibile, e quindi ad arrivare a conoscere in ogni dettaglio importante le intenzioni italiane. Tra le tante notizie arrivate da Londra e trasmesse ai Comandi interessati del Mediterraneo, vi era l’ordine operativo che Supermarina aveva diramato l’11 dicembre all’ammiraglio Toscano e ai vari Comandi Navali, tra cui naturalmente Marilibia, che impiegava per le trasmissioni con Supermarina il codice della macchina cifrante C.38. L’indomani infatti, l’Operational Intelligence Centre dell’Ammiragliato Britannico diramò la notizia a Malta e Alessandria, riferendo:[51]

Gli incrociatori DA BARBIANO, DI GIUSSANO, BANDE NERE, debbono lasciare Palermo alle ore 18.00 di oggi 12 e precederanno per Tripoli a 22 nodi, arrivando alle 15 del giorno 13. Essi salperanno da Tripoli nella notte del 14 per ritornare in Italia. Il BANDE NERE rientrerà a Palermo, ma la destinazione delle altre due unità non è conosciuta.

Confrontando l’ordine operativo trasmesso in cifra da Supermarina all’ammiraglio Toscano con protocollo n. 88642, e con punti con nomi fittizi, si vede che la decrittazione dell’Ultra era esatta. Tuttavia, come sappiamo, il Bande Nere non era potuto partire per avaria, e poiché alla 4^aDivisione Navale fu aggregata, per la scorta, la torpediniera Cigno, quest’ultima fu scambiata dai britannici per l’incrociatore anche dopo il termine dell’operazione.

Il vice ammiraglio dei Malta, Wilbraham Ford, propose all’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, Comandante della Mediterranean Fleet ad Alessandria, di far salpare dopo il tramonto (ore 18.00) le sue forze navali di superficie per intercettare le navi italiane con i tre incrociatori Neptune, Aurora, Penelope e tre cacciatorpediniere, seguendo una rotta passante a sud dell’Isola di Lampedusa, località situata 90 miglia a sud di Capo Bon; ma invece, dal suo superiore ricevette l’ordine di impiegare durante la notte soltanto i suoi aerosiluranti Swordfish e Albacore degli Squadron 830° e 828°, per risparmiare alle navi di superficie la nafta, dato che a Malta, dopo le scorrerie della Forza K, ve era rimasta soltanto la quantità necessaria per svolgere due sole uscite in mare o per compiere una grossa operazione, che era già prevista.

Poiché la velocità dei quattro cacciatorpediniere britannici diretti da occidente verso Malta era stata stimata dagli ufficiali osservatori della Marina a bordo dei ricognitori della Sardegna in 20 nodi, Supermarina constatò che se essi non avessero aumentato l’andatura sarebbero giunti all’altezza di Capo Bon non prima delle ore 05.00 del 13 dicembre. Soltanto procedendo ad un’improbabile navigazione di 28 nodi, che non era giustificabile senza un valido motivo, perché si ritenne che avrebbe comportato eccessivo consumo di combustibile, i cacciatorpediniere del comandante Stokes avrebbero potuto raggiungere Capo Bon alle 03.00 circa. Ma a quell’ora gli incrociatori italiani, in base al programma di navigazione fissato da Supermarina (conosciuto dai britannici), si sarebbero dovuti trovare alquanto distanti, all’altezza di Kelibia, e pertanto molto a sud di Capo Bon.[52]

In realtà il calcolo dello spostamento dei cacciatorpediniere britannici era errato, perché dall’altezza di Algeri, volendo evitare gli attacchi aerei partenti dalla Sardegna, procedevano con rotta est a 30 nodi, essi sarebbero arrivati a Capo Bon esattamente alle 02.00, ora britannica, che corrispondeva alle 03.00 per gli italiani.

Considerando che l’uscita da Palermo della 4^aDivisione Navale avvenne, come vedremo, verso il tramonto del 12 senza essere stata percepita dal nemico (che non aveva alcun motivo di allertare gli italiani mandando ricognitori), Supermarina fu logicamente portato ad escludere un incontro con le navi nemiche; ragion per cui, tenendo in considerazione l’importanza della missione affidata agli incrociatori, ed avendo saputo alle ore 17.00 dalla Regia Aeronautica che i quattro incrociatori delle Forze B e K si trovavano nel porto della Valletta, Supermarina decise di non sospendere la partenza delle unità dell’ammiraglio Toscano, che doveva arrivare a Capo Bon alle 02.00, e quindi con notevole vantaggio sui cacciatorpediniere britannici. Pertanto, ne mantenne il programma di navigazione come stabilito dall’ordine di operazione, senza ordinare alcun aumento di velocità. Ma quello che Supermarina non sapeva era che l’ammiraglio Toscano era in ritardo di un’ora, e questo ritardo, come vedremo, fu la vera causa del disastro di Capo Bon.

Da parte sua l’ammiraglio Toscano, che era venuto a conoscenza della presenza in mare dei quattro cacciatorpediniere britannici dai messaggi di scoperta trasmessi dai Cant.Z.1007 bis della Sardegna, salpò da Palermo senza sollecitare ordini e direttive da Roma, in quanto come ha scritto l’ammiraglio Aldo Cocchia, questa sarebbe stata una “iniziativa” che “non poteva prendere”.[53]

Nel frattempo, con il “Rapporto sulla situazione navale” riferita alle ore 18.00 del 12 dicembre, l’Ufficio Informazioni Estere di Maristat (S.I.S.) prospettava la seguente ipotesi:[54]

Dal traffico R.T. risulta che l’incrociatore HERMIONE e Cacciatorpediniere e navi scorta della Forza H dirigono verso il Mediterraneo Centrale. L’HERMIONE ha ricevuto un telegramma di Malta alle 10.36 le altre unità hanno ricevuto un telegramma P.A. [Precedenza Assoluta] su onda delle navi in Mediterraneo.

Questa informazione del S.I.S. (Servizio Informazioni Segrete), che era però errata sulla presenza dell’incrociatore Hermione, arrivò agli Alti Comandi della Capitale italiana quando ormai le navi dell’ammiraglio Toscano stavano manovrando per uscire dal porto di Palermo. Stranamente, non risulta che tale importante ipotesi, nel frattempo confermata dall’avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici da parte dei ricognitori della Sardegna, sia stata diramata al Comando della 4^aDivisione Navale, che non venne neppure messa al corrente sui riepiloghi delle esplorazioni della giornata, che Superaereo trasmise per telescrivente a Supermarina alle ore 19.45 di quel 12 dicembre.

In essi si affermava che gli avvistamenti dei Cant.Z.1007 bis della 212^a Squadriglia del 51° Gruppo Bombardieri impegnati nelle ricognizioni R.8 e R.9, si erano verificati rispettivamente alle 15.45 e alle 16.00 e si confermava che la velocità dei quattro cacciatorpediniere britannici, naviganti su due colonne, era di 20 nodi.[55]

Poiché le unità della 4^aDivisione Navale si trattennero nel porto di Palermo fino al tardo pomeriggio, Supermarina ebbe anche l’occasione di far conoscere all’ammiraglio Toscano un’altra importante informazione, giunta dal vicino Comando della Marina Germanica in Italia, e che riportava la seguente notizia dal contenuto alquanto ipotetico: “Avendo la ricognizione su Malta dato stamane come occupato il porto da più incrociatori e cacciatorpediniere e grossi mercantili, la cui uscita è probabile questa notte, è stato dato l’ordine dell’impiego per questa notte, della 3^aFlottiglia [motosiluranti] ... L’uscita avverrà salvo contrordine, oggi nel pomeriggio alle ore 16.30”.[56] In conseguenza, alle 17 del 12 dicembre presero il mare da Augusta cinque motosiluranti della 3^aSquadriglia, al cui Comandante, tenente di vascello Friedrich Kemmenade, fu dato il seguente ordine: “Rientrate per le ore 02.00 se non si è presentato un obiettivo da attaccare”.[57]

Supermarina ritrasmise, alle 15.00, il contenuto del messaggio a Marina Messina, mentre nessuna comunicazione sull’ipotesi dell’uscita dei piroscafi da Malta (generalmente diretti isolati a Gibilterra, oppure scortati ad Alessandria) fu fatta pervenire a Marina Palermo, ragion per cui la importante segnalazione non arrivò al Comando della 4^aDivisione Navale, le cui navi si trovavano ancora in porto. Probabilmente la notizia, alquanto generica, fu considerata superflua da Supermarina. Ma quando poi, a iniziare dalle 16.45, cominciarono ad arrivare notizie sull’avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici provenienti da Gibilterra, collegando le informazioni con quelle diramate dal Servizio Informazioni Estere di Maristat, che indicavano anche l’errata presenza in mare dell’incrociatore Hermione, Supermarina dovette certamente ipotizzare che le navi nemiche presenti nel Mediterraneo occidentale poteva servire per assumere nella notte sul 13, nel Canale di Sicilia, la scorta dei piroscafi eventualmente usciti da Malta.

Fu allora deciso di inviare al Comando della 4^aDivisione Navale un cifrato che però, come avremo modo di analizzare, essendo stato compilato in modo alquanto lacunoso e trasmesso con sistema indiretto, e quindi molto macchinoso, finì per generare a bordo delle navi italiane più confusione che chiarezza, e anch’esso fu poi causa del disastro di Capo Bon.