LA BATTAGLIA DI MATAPAN

[Francesco Mattesini]

Postato in  AEREI MILITARI FORUM il 23 Febbraio 2012

 

 

LA BATTAGLIA DI MATAPAN - 28 Marzo 1941

 

Francesco Mattesini

 

 

         Nei giorni 13 e 14 febbraio 1941, mentre Hitler pianificava per l’inizio della primavera l’operazione “Marita”, destinata ad invadere la Grecia per venire in aiuto agli italiani immobilizzati sul fronte dell’Albania, si svolse a Merano un importante convegno, organizzato, con la partecipazione dei massimi vertici delle marine italiana e tedesca, per discutere questioni di comune interesse; in particolare quelle riguardanti la guerra che si combatteva nel Mediterraneo.

         Durante la preparazione del convegno, Supermarina elaborò un dettagliato promemoria (n. 31) in cui erano esposti gli argomenti che sarebbero stati  trattati nelle discussioni tra i rappresentanti italiani e i colleghi tedeschi. Questo documento, consegnato durante i colloqui alla delegazione germanica, faceva il punto sulla situazione strategica, verificatasi dall’inizio della guerra in poi, e indicava quali sarebbero stati gli obiettivi da raggiungere per risollevare le sorti del conflitto nel Mediterraneo. Essi dovevano concretarsi con la riconquista della Cirenaica e con l’occupazione della Tunisia e della Corsica, in modo da dominare il Mediterraneo centrale, sbarrare definitivamente il Canale di Sicilia e rendere sicuro dalle incursioni della flotta britannica il Golfo di Genova, una cui formazione navale, la Forza H partita da Gibilterra, aveva bombardato il porto del capoluogo ligure il mattino del 9 febbraio 1941, due giorni prima dell’incontro di Bordighera tra Mussolini e il generalissimo Franco, e cinque giorni prima del convegno di Merano. Una mossa politico-strategica, quella britannica, straordinaria, perché a Bordighera Franco rifiutò nettamente di far entrare in guerra la Spagna, mentre a Merano i rappresentanti italiani si presentarono alla delegazione tedesca con un imbarazzante stato di frustrazione.

         Preoccupazione era denunciata dagli italiani per le possibilità offensive che si offrivano alla Marina britannica la quale, oltre a possedere nel Mediterraneo una netta superiorità in navi da battaglia poteva contare sull’appoggio aereo fornito dalle navi portaerei, e nel frattempo aveva ridotto il divario sfavorevole in incrociatori e cacciatorpediniere rispetto a quelli disponibili nella flotta italiana. A questa ultima mancava poi un efficiente appoggio da parte dell’Aeronautica, soprattutto in relazione all’inidoneità degli aerei da caccia impiegabili in alto mare e alla scarsa efficienza riscontrata nel servizio di ricognizione, assegnato in gran parte a velivoli di caratteristiche sorpassate. Inoltre, nel promemoria si lamentavano gli oneri connessi alla protezione del traffico marittimo, che aveva costretto la Regia Marina ad aumentare gradatamente l’entità dei servizi di scorta, anche lungo le coste metropolitane insidiate  dai  sommergibili  nemici, con grave detrazione per altri compiti di carattere militare; soprattutto nell’impiego delle torpediniere e dei cacciatorpediniere di squadra, i cui compiti dovevano essere quelli di contribuire al controllo del Canale di Sicilia e di fornire le scorte alle divisioni navali.

         Scarse erano poi ritenute le possibilità di azione della Squadra Navale nelle zone controllate dal nemico; ma si assicurava che non sarebbe stata tralasciata alcuna occasione per esercitare una pressione costante sulle flotte britanniche segnalate in mare, uscendo dalle basi per “cercare di impegnarle in condizioni favorevoli”. Una eventualità, questa ultima, che però occorreva vagliare attentamente, perché, si specificava nel Promemoria n. 31, un successo sul nemico conseguito dalla Regia Marina con proprie perdite, avrebbe portato a ottenere “ripercussioni enormi“ di carattere favorevoli, ma nel contempo, per le possibilità degli inglesi di rimpiazzare le proprie perdite, anche a conseguire “effetti materiali relativamente limitati”. Comunque fosse, la flotta italiana, anche mantenendosi in potenza (Fleet in being), avrebbe per sempre obbligato il nemico ad esercitare una continua vigilanza, costringendolo a mantenere fissate nel Mediterraneo le sue grandi navi da guerra. Tutto ciò a vantaggio del fronte dell’Atlantico ove in quel periodo operavano contro il traffico britannico, tenendo la Royal Navy particolarmente impegnata nelle scorte navali, gli incrociatori da battaglia germanici Gneisenau e Scharnhorst, la corazzata tascabile Admiral Scheer, e l’incrociatore pesante Admiral Hipper.

         Infine, passando ad affrontare le “Necessità di concorso da parte della Germania”, per sopperire alle deficienze della Regia Marina, venivano richiesti all’alleato mezzi contraerei per la difesa delle basi, idrovolanti da ricognizione con grande raggio d’azione, materie prime e semilavorati. Occorreva poi aumentare al massimo la quota dei combustibili provenienti dalla Romania, poiché le scorte di nafta italiane, il cui consumo si aggirava su una quota mensile di circa 100.000 tonnellate, si erano molto ridotte. In effetti il 26 febbraio Supermarina fu costretta ad emanare norme che imponevano ai comandi navali di attuare un regime di stretta economia, dal momento che era stata consumata oltre la metà della scorta di nafta di 1.750.000 tonnellate esistente all’inizio della guerra.

         Queste erano le condizioni con cui la delegazione italiana si presentò al convegno di Merano.

         Tra gli argomenti di comune interesse trattati nelle discussioni generali e in quelle private tra i due capi delegazione, ammiraglio Arturo Riccardi e Grande ammiraglio Herich Raeder, la situazione in Libia occupò un posto di rilievo. Come per gli italiani, anche per i tedeschi quel settore di guerra rappresentava un estremo baluardo da difendere ad ogni costo; in particolare nel momento in cui, proprio in quei giorni, stava affluendo a Tripoli la 5^ Divisione leggera del generale Erwin Rommel, il cui trasporto doveva svolgersi “con la massima rapidità e la maggiore possibile integrità”.

Ragion per cui  Riccardi e Raeder  vagliarono in tutti i suoi aspetti la situazione del Canale di Sicilia, riguardo agli elementi difensivi, navali ed aerei, tra cui particolarmente importante fu ritenuto quello del porto di Tripoli, che occorreva sbarrare adeguatamente con campi minati (mine magnetiche tedesche posate da navi italiane) per proteggerlo da eventuali incursioni delle unità della Royal Navy. Inoltre, nei due ammiragli, si rafforzò il convincimento che occorreva continuare a mantenere Malta sotto pressione con l’aviazione, anche quando non erano presenti nei porti dell’isola unità navali britanniche.

         Al secondo posto per importanza la delegazione tedesca pose il settore dell’Egeo, anche per le conseguenze strategiche che sarebbero seguite alla conquista del territorio ellenico e delle sue isole, prevista entro maggio 1941. Il dominio dell’Egeo avrebbe permesso la riapertura della navigazione attraverso gli stretti della Turchia (Dardanelli), e un traffico continuo con il Mar Nero, per proteggere il quale, da parte tedesca, era richiesto alla Regia Marina di esercitare con i suoi mezzi navali un’efficace protezione.     

         Passando poi ad analizzare il problema della Corsica, la delegazione tedesca si disse convinta che la Marina francese non si sarebbe unita a quella britannica, e questa ultima non avrebbe mai effettuato alcuna azione di sbarco di sorpresa per impossessarsi dell’isola, come invece temevano gli italiani, in particolare il Comando Supremo. Nel contempo, a meno che la Germania, per motivi prettamente politici, non avesse preso l’iniziativa di conquistare i territori della Francia non ancora occupati, era sconsigliato un tentativo di invasione della Corsica da parte degli italiani. Vi era infatti la ferma convinzione tedesca che quell’iniziativa avrebbe provocato l’immediata sollevazione del Nord Africa Francese, e quindi portato ad “una radicale variante nella situazione strategica marittima  del  Mediterraneo  occidentale,  con  gravi  ripercussioni   nel Canale di Sicilia”.

Affrontando il problema delle scorte di combustibili della Regia Marina, con la allarmante motivazione che si stavano rapidamente esaurendo, ammiraglio Riccardi affermò testualmente che le sue “ forze navali di superficie avrebbero dovuto cessare da ogni attività entro il mese di giugno e che solo i sommergibili avrebbero potuto continuare ad agire fino a febbraio 1942 ”. Dal momento che la richiesta cessione di un maggior quantitativo di nafta all’Italia, motivata dall’ammiraglio Riccardi con molta esagerazione, non  rientrava nelle competenze del Grande ammiraglio Raeder, questo  promise  che  si  sarebbe  interessato della questione  non  appena rientrato a Berlino.

In effetti, presentandosi al Führer per un rapporto sulle discussioni di Merano, che si tenne il 18 marzo 1941 a Berlino, Raeder, affrontando l’argomento della necessità di trasferire “combustibili liquidi dalle riserve tedesche alla Marina italiana” affinché prendesse “parte attiva alla guerra”,  mise in dubbio quanto dichiarato dall’ammiraglio Riccardi; ossia che la Regia Marina possedessero soltanto 600.000 tonnellate di nafta, che era poi una quantità superiore a quella allora disponibile nei depositi della Kriegsmarine.

         Infine, tornando alle discussioni di Merano, in un colloquio fra il Capo Reparto di Supermarina, ammiraglio Emilio Brenta e il Capo Reparto Operazioni della Seekriegsleitung (Direzione delle Operazioni Navali), ammiraglio Kurt Fricke, fu rispolverato dall’Ufficiale tedesco un argomento già trattato succintamente dal Capo della Kriegsmarine con Riccardi, e riguardante la richiesta di effettuare delle puntate veloci con le moderne navi da battaglia tipo “Vittorio Veneto”, contro il traffico costiero di rifornimento che si svolgeva tra i porti dell’Egitto e le prime linee britanniche in Cirenaica.

         L’ammiraglio Brenta fece presente che quel genere di “raids” più volte studiato, era stato sempre abbandonato “perché troppo dispendiosi per gli elevati consumi di combustibile”, che occorreva risparmiare al massimo; ed anche perché non conveniva andare incontro ad un nemico che si trovava in condizione vantaggiosa e che avrebbe potuto con il danneggiamento di qualche nave, determinare riduzioni di velocità della squadra italiana, “con la grave conseguenza” di costringerla a ”dover accettare un combattimento lontano dalla proprie basi e in qualsiasi situazione di relatività” di forze.

Come avremo modo di vedere, questa temuta ipotesi si sarebbe realizzata per la flotta italiana nell’episodio di Capo Matapan, il 28 marzo 1941.

Occorre anche dire che, senza conoscere quale era stato il nocciolo delle discussioni di Merano nei riguardi di una puntata offensiva della flotta nel Mediterraneo orientale, il Comandante della Squadra Navale, ammiraglio Angelo Iachino, avanzò anch’egli, alla fine di febbraio, la proposta di un impiego offensivo, da assegnare ad un reparto veloce, costituito dalla corazzata Vittorio Veneto e da tre incrociatori pesanti. Ciò avvenne con una lettera personale inviata al Capo di Stato Maggiore della Regia Marina.

L’ammiraglio Riccardi, rispondendo il 4 marzo, anch’egli in forma privata, affermò che un piano simile era stato studiato da Supermarina. L’intenzione era quella di effettuare incursioni, con navi pesanti di superficie, contro il traffico di rifornimento britannico che faceva capo a Bengasi, seguendo le rotte costiere della Cirenaica, e di obbligare il nemico a rallentare l’afflusso dei rifornimenti e dei mezzi alle prime linee del fronte terrestre, e nel contempo costringerlo “a subire l’iniziativa” della Marina italiana.

 Tuttavia, sostenne Riccardi, il piano offensivo, al momento non si rendeva attuabile, perché gli inglesi, intensamente attaccati dagli aerei del X Fliegerkorps, erano stati costretti ad abbandonare il porto di Bengasi. Ragion per cui, specificò a Iachino il Capo di Stato Maggiore della Marina, era “venuto a mancare l’obiettivo principale, se non unico dell’azione navale”.  

Nel frattempo Supermarina, considerando che i britannici avrebbero tentato con ogni mezzo di attaccare il traffico con La Libia, per strangolarlo, ritenne “indispensabile mettersi in condizioni di intervenire tempestivamente con tutte le nostre forze nel Mediterraneo centrale”, per parare una simile minaccia.

         Era questo un impegno che l’organo operativo dell’Alto Comando navale aveva sostenuto  nel convegno di Merano, durante il quale, di fronte all’insistenza del Grande ammiraglio Raeder, l’ammiraglio Riccardi aveva dato l’assicurazione che, per proteggere le rotte libiche, “la Marina italiana avrebbe tenute pronte ad intervenire se necessario, anche le forze maggiori”. Lo stesso Alto Comando delle Forze Armate germaniche (O.K.W.) aveva insistito sull’importanza di questo genere di protezione presso il Comando Supremo italiano che, da parte sua, si rese garante emanando a Supermarina e a Superaereo precise direttive. Tutto ciò, in vista del rientro a Taranto delle corazzate che, dopo l’attacco degli aerosiluranti britannici della notte dell’11 novembre 1940, erano state trasferite prima a Napoli e poi alla Spezia (Vittorio Veneto. Cesare, Doria), per ricongiungerle alla Littorio che avendo ultimati i lavori di riparazione. Ad esse si sarebbe aggiunta anche la Duilio, che riparata a Genova, stava per rientrare in squadra.

         In questo contesto, il rientro delle corazzate a Taranto, che avrebbe permesso di disporre di ben cinque unità di quel tipo e quindi in grado di fronteggiare a parità di forze la Mediterranean Fleet, era considerato a tutti gli effetti necessario ed urgente.

 

 

***

 

         Nelle settimane che seguirono il convegno di Merano la Seekriegsleitung continuò ad esercitare pressioni su Supermarina affinché si decidesse ad effettuare della puntate offensive contro l’incrementato traffico britannico, che collegava l’Egitto alla Grecia. Incremento dovuto al fatto che, a partire dal 6 marzo 1941 avevano cominciato ad affluire in territorio ellenico gli elementi e i mezzi di quattro divisioni britanniche, ritenute necessarie per fronteggiare l’attacco tedesco alla Grecia, i cui dettagli erano stati rivelati a Londra dalle preziose intercettazioni dell’organizzazione crittografica “Ultra”. Inizialmente Supermarina si mostrò contraria ad attuare le missioni richieste, perché riteneva che la flotta non fosse ancora in condizioni di intraprendere operazioni offensive.

Tuttavia, dopo l’errata notizia del siluramento a sud di Creta di due delle tre corazzate della Mediterranean Fleet, RIFERITO il 16 marzo dai piloti di due aerosiluranti “He 111” della 6^ Squadriglia del 2° Gruppo Bombardamento (6/KG.26) del X Fliegerkorps, il capitano Robert Kowalewski, comandante del II/KG.26, e dal tenente Rudolf Schmidt, Supermarina, ritenne si fossero presentate condizioni favorevoli per effettuare una missione della Squadra Navale nel Mediterraneo orientale. Approfittando del fatto che, il 21 marzo, il Comando Supremo, come vedremo, aveva invitato la Regia Marina e la Regia Aeronautica ad assumere in Egeo un atteggiamento più aggressivo per sostenere la prossima offensiva della Germania contro la Grecia, Superrmarina decise di effettuare la prevista puntata in profondità nel Mediterramneo orientale impiegarvi una forza navale comprendente, suddivisa in due gruppi:

 

1° Gruppo: la corazzata Vittorio Veneto (ammiraglio Iachino), con i tre incrociatori pesanti  della 3^ Divisione Navale Trieste, Trento Bolzano e i sette cacciatorpediniere Granatiere, Fuciliere, Bersagliere, Alpino (13^ Sq.), Corazziere, Carabiniere, Ascar (12 Sq.)i:

2° Gruppo: i tre incrociatori pesanti della 1^ Divisione Navale  Zara (ammiraglio Cattaneo), Pola, Fiume, i due incrociatori leggeri della 8^ Divisione Navale Garibaldi, Abruzzi, e i sei  cacciatorpediniere:, Alfieri, Gioberti, Carducci, Oriani (9^ Sq.), Da Recco e Pessagno (6^ Sq.).

 

Per appoggiare l’azioni delle navi di superficie – che dovevano agire a nord di Creta con i cinque incrociatori del Gruppo “Zara”  e a sud di Creta con il Gruppo della Vittorio Veneto –  ma soprattutto allo scopo di esercitare compito di vigilanza nel Mediterraneo orientale contro i movimenti della flotta britannica, fu deciso di inviare in agguato, nel tratto di mare tra le coste sud-orientali di Creta e il porto di Alessandria, i cinque sommergibili Dagabur, Ambra, Galatea, Nereide e Ascianghi. Occorre subito dire che le unità subacquee mancarono completamente il compito affidatogli, perchè la Mediterranean Fleet, salpando da Alessandria, passò attraverso le maglie del loro sbarramento di vigilanza, senza essere state minimamente segnalata. Fu questo uno dei primi risultati negativi di un’operazione navale, che nella collaborazione con la Germania era indubbiamente necessaria, anche come gesto di buona volontà degli italiani, ma nata male, e che, sotto forma di collaborazione aeronavale, sarebbe stata condotta ancora peggio.

         Nel preparare i dettagli della missione, Supermarina cercò di accertare, per mezzo della ricognizione aerea italiana e tedesca, se le due corazzate inglesi erano state effettivamente silurate dai velivoli del X Fliegerkorps. Ben presto apparve evidente che le tre navi da battaglia, di base ad Alessandria (Warspite, Valiant e Barham) erano tutte in piena efficienza. Tuttavia, contando sulla superiore velocità delle proprie unità e sottovalutando la pericolosità degli aerei britannici, che fino ad allora negli attacchi in mare aperto erano stati praticamente inconcludenti, Supermarina decise di tentare ugualmente la sorte.

         E ciò, come scrisse all’epoca in un promemoria l’ammiraglio Giuseppe Fioravanzo, allora Capo Ufficio Operazioni Piani di Guerra, per i seguenti tre motivi:

 

“Dare al mondo l’impressione che l’Inghilterra non ci aveva preclusa l’iniziativa in zone lontane dalle nostre basi; dare alla Squadra, da troppo tempo inattiva, la soddisfazione per essa tanto desiderata di andare verso il nemico senza subirne la volontà; non tralasciare le pressioni che ci venivano da Berlino”.

 

         A questo riguardo, rispondendo il 25 marzo al Grande ammiraglio Raeder, che il giorno 19 aveva nuovamente invitato Supermarina ad attaccare il traffico inglese nel Mediterraneo orientale in un momento ritenuto favorevole per l’eliminazione delle due corazzate di Alessandria, l’ammiraglio Riccardi affermò di pensarla nello stesso modo, e sostenne che le prossime operazioni della flotta sarebbero state indirizzate in quella direzione.

         Rispondendo poi al generale Alfredo Guzzoni, Sottocapo di Stato Maggiore Generale (Comando Supremo), che il 21 marzo aveva invitato la Marina ad effettuare in Egeo “offese navali di superficie attuabili attraverso rapide puntate di incrociatori protetti e cercando di battere le corazzate” britanniche, che in quel momento apparivano “in stato d’inferiorità numerica”, il Capo di Stato Maggiore della Regia Marina scriveva il giorno 28 che “Supermarina aveva già studiato le possibilità di azioni con navi di superficie contro l’Egeo” e di avere ”altresì intensificata la dislocazione di sommergibili in quel settore”.

         Ritenendo che la missione poteva avere successo se la flotta avesse disposto di un efficace appoggio aereo, Supermarina chiese all’ammiraglio Eberhard Weichold, ufficiale di collegamento della Marina germanica a Roma, di prendere accordi con il Comandante del X Fliegerkorps, generale Hans-Ferdinand Geisler, il quale si disse pronto a mettere a disposizione velivoli da ricognizione, da caccia a largo raggio, e da bombardamento. Ma quando il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, dopo aver ricevuto il programma delle scorte aeree trasmesso da Supermarina, seppe dall’ammiraglio Riccardi che per la puntata della flotta erano stati presi accordi con la Luftwaffe, lasciandolo praticamente all’oscuro, il generale Pricolo si irritò con il collega della Marina; e, come poi avrebbe rivelato nel dopoguerra scrivendo al generale dell’Esercito  Emilio Faldella, lo accusò “di aver commesso una grave sgarberia verso Superaereo”. Il generale Guzzoni gli dette pienamente ragione e subito furono apportate varianti per l’impiego degli aerei, che però, sfortunatamente, non poterono essere portate a conoscenza dell’ammiraglio Iachino, salpato la sera del 26 marzo da Napoli con la corazzata Vittorio Veneto.

         Oltre al pasticcio dell’appoggio aereo, da cui si sarebbero verificate gravi conseguenze, accadde che, mentre gli ordini operativi alle unità della flotta,  ancora all’ormeggio nei porti di Napoli, Messina, Taranto e Brindisi, furono diramati per filo, e quindi con procedura praticamente sicura, le istruzioni al Comando delle Forze Armate dell’Egeo, i cui aerei dovevano partecipare all’appoggio navale durante il giorno X (28 marzo), furono trasmesse per radio, impiegando la macchina cifrante “Enigma” di Supermarina. Si trattava, occorre dirlo, dell’unico mezzo radio disponibile, fin dall’inizio della guerra e fino al suo termine, per comunicare con la massima velocità con i Comandi dei territori d’Oltremare (Libia e Dodecaneso). Mezzo, il cui codice era considerato praticamente sicuro, e quindi non decifrabile dal nemico. Nessuno quindi in Germania e in Italia avrebbe potuto sospettare il contrario

Ne conseguì, invece, che i britannici, tramite la loro organizzazione crittografica “Ultra”, vennero a sapere che la flotta italiana avrebbe effettuato una non precisata puntata offensiva verso l’Egeo, prevista per il 28 marzo, poiché l’Ultra decrittò anche il fondamentale telegramma con il quale Supermarina informò Rodi: “Oggi 25 marzo è giorno X-3”.

Tuttavia, fortunatamente, l’Ultra non riuscì, per mancanza di tempo, a decifrare l’ordine di operazioni sulla consistenza della flotta italiana compilato il 24 marzo dall’ammiraglio Carlo Giartosio, Capo Ufficio Operazioni. Documento che, gioco-forza, Supermarina era stata costretta a trasmettere all’ultimo momento per macchina cifrante, in quanto il velivolo S. 81 della 222^ Squadriglia del 56° Gruppo Bombardamento Terrestre, a cui quel documento (teleavio n. 05521) era stato consegnato da un corriere proveniente da Roma, per essere inviato a Rodi, era precipitato il 25 marzo durante il decollo dall’aeroporto siciliano di Gerbini, determinando l’incendio e il decesso del pilota, tenente Renzo Minossi, e degli altri quattro membri dell’equipaggio.

         Pur restando nel dubbio sull’obiettivo e sulla consistenza delle navi italiane che avrebbero partecipato all’operazione, il Comandante in Capo della Mediterranean Fleet ammiraglio Andrew Cunningham, decise di trasferirsi all’alba del 28 a 10 miglia a sud dell’Isola di Gaudo con la sua squadra da battaglia costituita dalle tre corazzate Warspite, Valiant e Barham, dalla portaerei Formidable e da nove cacciatorpediniere (Jervis, Janus,  per riunirsi alla “Forza B” dell’ammiraglio Pridham-Wippell, costituita dai  quattro incrociatori leggeri Orion, Ajax, Perth e Gloucester e da altrettanti cacciatorpediniere (Ilex, Hasty, Hereward e Vendetta), salpati dal Pireo e da Suda. Inoltre Cunningham ordinò all’unico convoglio in mare, diretto in Grecia, di rientrare ad Alessandria, e dispose affinché i sommergibili Triumph e Rover uscissero da Suda per portarsi in agguato nelle acque di Creta, in cui si sospettava sarebbe transitata la flotta italiana. Infine si accordò con il Comando della R.A.F. in Grecia, affinché fosse preparato un esteso programma di ricognizione nello Ionio, e venissero approntati per l’attacco reparti di bombardieri “Blenheim”.

         Come previsto, il mattino del 27 marzo un ricognitore britannico “Sunderland” del 230° Squadron (capitano pilota D.G. Boehm), partito dalla base ellenica di Scaramanga (Corinto), avvistò parte della flotta italiana (la 3^ Divisione con gli incrociatori Trieste, Trento e Bolzano) che si era riunita a sud dello Stretto di Messina con il gruppo della corazzata Vittorio Veneto, salpato da Napoli la sera del giorno 26. Questo avvistamento, assieme ad un insolito traffico radio del nemico che era indice di una importante operazione navale in corso, servì all’ammiraglio Cunningham per confermare i preparativi di partenza della sua flotta (Forza A), che salpò da Alessandria dopo il tramonto del sole del giorno 27, fissandone l’appuntamento, a sud dell’isoletta di Gaudo (Creta), per le ore 06.30 dell’indomani, con i quattro incrociatori della vice ammiraglio Pridham-Wippell (Forza B), provenienti dall’Egeo attraverso lo Stretto di Caso.

Tuttavia, nel lasciare il porto, la Warspite passò vicino ad un banco di fango che. ostruendo i condensatori, ridusse la velocità della corazzata a venti nodi; ragion per cui, l’intera Forza A, nel dirigere verso Gaudo con rotta nord-ovest, fu costretta ad adeguarsi alla velocità della nave ammiraglia di Cunningham, con la conseguenza di non permettergli di arrivare in tempo all’appuntamento con la Forza B. 

Nei comandi italiani le segnalazioni del “Sunderland” generarono naturalmente un certo allarme perché la missione era stata concepita con il carattere della sorpresa. Tuttavia non venne arrestata. Infatti, sebbene i ricognitori italiani avessero accertato fin del 24 marzo che le tre corazzate della Mediterranean Fleet fossero tutte efficienti - notizia poi confermata nel pomeriggio del  giorno 26 dallo sviluppo di una ripresa fotografica scattata in quella occasione da un velivolo Ju. 88 della 3^ Squadriglia del 1° Gruppo Ricognizione Strategica del X Fliegerkorps  -  a cui seguì la notizia, anch’essa riportata da due velivoli  (uno Ju. 88 e da un Cant Z. 1007 italiano), che alle ore 13.00 del 28 quelle navi britanniche si trovavano perfettamente illese nel porto di Alessandria. Tuttavia, a Roma si ritenne che il rischio da correre non fosse molto dissimile da quello preventivato nella pianificazione. Nello stesso tempo si evitò di dare ai tedeschi il motivo di rinfacciare agli italiani una eventuale ritirata della flotta, effettuata al presentarsi delle prime difficoltà.

         Pertanto, mentre l’ammiraglio Iachino veniva informato per radio, con ben quattro telegrammi, della reale situazione esistente ad Alessandria (è ciò smentisce la sua tesi di non essere stato informato), Supermarina decise di far continuare la missione della flotta verso Creta, con la sola variante della riunione di tutte le navi a sud dell’isola, perché era subentrata la convinzione, determinata da segnalazioni radio-goniometriche, di trovarvi l’indomani un reparto di unità leggere inglesi (incrociatori e cacciatorpediniere), provenienti dall’Egeo.

Ed in effetti, gli idrovolanti da ricognizione catapultati dalle navi italiane all’alba del 28 marzo, segnalarono a sud di Gaudo i quattro incrociatori e i quattro cacciatorpediniere della “Forza B” partiti dal Pireo e da Suda, che erano congiunti a nord delle coste di Creta. Su di essi conversero dapprima gli incrociatori pesanti della 3^ Divisione Navale Trieste, Trento e Bolzano, e in un secondo tempo, nel vano tentativo di prendere il nemico fra due fuochi, anche la Vittorio Veneto. Le azioni a fuoco, sviluppate dalle navi italiane a grande distanza e senza che il nemico potesse rispondere per la minore portata delle loro artiglierie, non riuscirono ad impedire il disimpegno delle unità britanniche, contro cui furono sparate novantaquattro granate da 381 m/m e cinquecentoquarantadue da 203 m/m, nessuna delle quali arrivò a segno, a conferma se ve ne fosse ancora bisogno, dell’insufficienza del tiro italiano, che si è tentato di giustificare con l’eccessiva distanza dei bersagli: tra i 22.000 e i 26.000 metri.

         Un inconcludente attacco portato da sei aerosiluranti della portaerei Formidable contro la Vittorio Veneto, convinse l’ammiraglio Iachino ad affrettare la sospensione dell’azione balistica per riprendere la rotta del ritorno, anche perché la presenza degli aerei imbarcati servì a fargli comprendere che la Mediterranean Fleet non doveva trovarsi troppo distante. Egli sperò che i velivoli da caccia “Cr.42” dell’Aeronautica dell’Egeo, dotati di serbatoi supplementari per aumentare la loro autonomia, sarebbero intervenuti per proteggere le sue navi da ultri attacchi aerei, che nel corso del pomeriggio la R.A.F. attuò con trenta bombardieri “Blenheim” partiti dalla Grecia, le cui cinque incursioni si intervallarono con altre tre condotte da diciotto aerosiluranti “Albacore” e “Swordfish” dell’Aviazione Navale britannica, decollati dalla Formidabile e dall’aeroporto di Malema (Creta).

Purtroppo i dodici velivoli da caccia italiani “Cr. 42” di base sull’Isola di Scarpanto, che nel corso della mattinata erano giunti in formazione modeste e saltuarie nel cielo delle navi, nel pomeriggio non poterono continuare a proteggere la Squadra Navale che si allontanava velocemente dal limite della loro autonomia. Conseguentemente, quando cinque velivoli dell’829° Squadron della Formidable effettuarono, alle 15.20, un secondo intervento nessun aereo italiano si trovò sopra la Vittorio Veneto, che fu colpita a poppa da un siluro lanciato dall’”Albacore” del capitano di corvetta S. Dalyell-Stead, poi abbattuto, nella manovra di disimpegno, dal fuoco incrociato della corazzata e del cacciatorpediniere  Fuciliere. Fu questa, di un aereo e due uomini d’equipaggio, l’unica modestissima perdita britannica di tutta l’operazione.

         Al momento del siluramento la Vittorio Veneto si trovava a 420 miglia da Taranto. Costretto a ridurre la velocità della Squadra a 19 nodi, e dopo aver dato libertà di manovra per rientrare a Brindisi agli incrociatori leggeri dell’8^ Divisione Abruzzi e Garibaldi, l’ammiraglio Iachino raccolse intorno alla sua menomata nave da battaglia i restanti sei incrociatori pesanti e undici cacciatorpediniere; e con essi, distribuiti su cinque colonne parallele intorno alla Vittorio Veneto,  si apprestò a fronteggiare un’ultima incursione di dieci aerosiluranti della portaerei britannica, e di altri velivoli provenienti da Maleme. Attacco che era stato preavvertito per dopo il tramonto dai crittografi dell’Ufficio Informazioni Estere di Maristat, imbarcati alla partenza da Napoli sulla Vittorio Veneto.

Nell’attacco, che si sviluppò alle 19.28 a sud di Capo Matapan, la punta estrema meridionale del Peloponneso,e che si concluse alle 19.50, il Pola (capitano di vascello Manlio De Pisa) fu arrestato da un siluro, lanciato dall’Albacore dell’826° Squadron della Formidabile, pilotato dal sottotenente di vascello G.P.C. Williams, e rimase arretrato, senza la possibilità di trasmettere subito il segnale d’allarme, per mancanza di energia elettrica. Soltanto lo Zara e il Fiume, che rispettivamente precedevano e seguivano in formazione il Pola, si accorsero che l’incrociatore di De Pisa era rimasto danneggiato, e si stava arrestando. Lo Zara trasmise “Pola  est fermo”, ma sembra che il segnale non sia stato ricevuto dalla Vittorio Veneto. Lo Zara chiese allora al Pola quali fossero le sue condizioni, e poco dopo trasmise alla Vittorio Veneto: “Nave Pola  informa di essere colpita da siluro a poppa. Nave è ferma”.

  Cattaneo, avrebbe potuto ordinare ad un paio di cacciatorpediniere della sua Divisione di andare in soccorso al Pola, ma evidentemente non lo fece, senza l’autorizzazione del Comando Squadra, per non distogliere altre navi alla protezione della Vittorio Veneto, che condizionava una qualsiasi iniziativa dei Comandi in sott’ordine. In quel momento, con l’attacco aereo era appena terminato, la maggiore preoccupazione dell’ammiraglio Iachino, nell’ipotesi di essere attaccato durante la notte da una formazione di cacciatorpediniere nemici che Supermarina aveva segnalato in uscita dallo Stretto di Cerigotto, fu quella di riorganizzato la sua formazione navale, nella navigazione notturna, in unica linea di fila (con la 1^ Divisione che precedeva la Vittorio Veneto e con la 3^ Divisione che la seguiva).

Soltanto dopo, alle 20.18, Iachino ordinò agli altri due incrociatori della 1^ Divisione, Zara e Fiume, di invertire la rotta, per andare a soccorrere il Pola, con i loro quattro cacciatorpediniere di scorta della 9^ Squadriglia:, Alfieri, Gioberti, Carducci e Oriani. Ciò avvenne con un certo ritardo, perché Iachino dovette insistere parecchio per convincere il Comandante della 1^ Divisione a tornare indietro, dal momento che l’ammiraglio Carlo Cattaneo, avendo intercettato le segnalazioni degli aerei dell’Asse e le comunicazioni radio del nemico, considerando di poter essere intercettato dalle navi britanniche, che i ricognitori dell’Asse confermavano essere dirette all’inseguimento della flotta italiana, aveva saggiamente suggerito di inviare in soccorso del Pola due soli cacciatorpediniere.

         Che le navi nemiche potessero costituire una minaccia era stato chiaramente denunciato, in almeno tre occasioni, dagli avvistamenti effettuati dai ricognitori e dagli aerei offensivi italiani e tedeschi e, altre due volte, per opera delle intercettazioni radio-goniometriche trasmesse da Supermarina, la seconda delle quali, arrivata alle 20.05, indicava la presenza di un Comando Complesso britannico a 75 miglia a levante della Vittorio Veneto. Erano informazioni denuncianti chiaramente che la Mediterranean Fleet stava tallonando la flotta italiana, ragion per cui la decisione dell’ammiraglio Iachino di mandare l’intera 1^ Divisione a soccorrere il Pola, con il fondato rischio di imbattersi sulle navi britanniche che sopraggiungevano da levante – e che in effetti si trovavano a circa 40 miglia di distanza dalla Vittorio Veneto – fu assai infelice, direi anzi improponibile, e costituì il punto focale della successiva tragedia di Matapan.

         La 1^ Divisione, che nell’accostata ad un tempo per 180°, si era trovata a disporre dei cacciatorpediniere di scorta di poppa agli incrociatori, continuò ad avanzare verso il Pola in una anomala linea di fila in cui le siluranti seguivano le unità maggiori invece di procederle. Il motivo di questa formazione, particolarmente criticato e criticabile, risiedeva nel fatto che i cacciatorpediniere della 1^ Divisione avevano segnalato alla nave ammiraglia Zara di essere rimasti con una dotazione di nafta appena sufficiente per il ritorno alla base; ragion per cui, volendo evitare che il consumo di combustibile aumentasse con un elevato incremento di velocità necessario per mettere ai cacciatorpediniere di riportarsi davanti agli incrociatori, l’ammiraglio Cattaneo decise di non apportare nessuna variante allo schieramento delle sue navi, la cui rotta le portò ad incrociare quella delle corazzate della Mediterranean Fleet.

         Nella sua decisione di lasciare i cacciatorpediniere di poppa agli incrociatori, vi influivano anche le tassative norme di squadra di Supermarina, emanate  nella pubblicazione segreta SM-11-S (Impiego delle Forze, Volume II, edizione gennaio 1936), al cui Articolo 68 era inequivocabilmente specificato:

 

“All’approssimarsi della notte le Unità del naviglio sottile che il C.C. [Comandante in Capo] intende far navigare in unione con le unità maggiori, vengono inviate di poppa alla formazione di queste, in unica e doppia linea di fila”.

 

Inoltre, nell’Articolo 69 della SM-11-S “, riguardo ai cambiamenti di rotta notturna di una formazione navale, era fissata la norma che imponeva che le accostate dovessero “essere eseguite sempre per contromarcia”.

 

         A queste disposizioni tassative l’ammiraglio Cattaneo adeguò la propria formazione di navigazione dirigendo verso il Pola, dapprima alla velocità di ventisei nodi, per poi ridurla gradualmente, quando ritenne trovarsi vicino al all’immobilizzato incrociatore, facendo preparare i cavi di rimorchio.

E’ quindi l’ora di finirla di accusare Cattaneo, come ha insinuato l’ammiraglio Iachino nei molti suoi scritti su Matapan, di non aver rispettato le disposizioni di navigazione notturne vigenti. Su questo comportamento dell’ex Comandante delle Forze Navali vi fu nell’immediato dopoguerra molto sostegno nell’ambito della Marina, e quindi complicità, da parte dei colleghi e dei vari comandanti che quelle norme di navigazione notturna ben conoscevano. E l’insinuazione di Iachino trovò facilmente credito da parte di giornalisti e di scrittori di Marina improvvisati, che accusarono Cattaneo di errori, che invece erano da accreditare tutti alla decisione del suo superiore diretto, di mandare l’intera 1^ Divisione Navale in soccorso al Pola, contro l’opinione dello stesso Cattaneo.

Ugualmente violente furono le insinuazioni di Iachino nei confronti del Sottocapo di Stato Maggiore della Marina, dal momento che all’ammiraglio Campioni il Comandante in Capo della flotta rimprovero di averlo lasciato all’oscuro, alla partenza da Napoli, sul fatto che le tre corazzate della Mediterranean Fleet erano in piena efficienza, mentre invece Supermarina gli aveva fornito questa notizia durante la navigazione verso Gaudo, il 27 marzo, in ben quattro occasioni.

 Inoltre Iachino accuso Supermarina, e quindi lo stesso Campioni che di quell’Alto Comando aveva la responsabilità, di non avergli fatto, la sera del 28 marzo, un proprio apprezzamento della situazione strategica sulla situazione navale britannica. Ciò è completamente falso, dal momento che l’organo operativo dello Stato Maggiore lo aveva sostenuto, nei limiti del possibile, con le informazioni che possedeva sullo sviluppo delle ricognizioni aerei, che indicavano la Mediterranean Fleet all’inseguimento della flotta italiana, e anche con le informazioni radio-goniometriche, che confermavano la presenza delle navi nemiche sempre più vicine a quelle italiane. Informazioni che Iachino già conosceva per le intercettazioni dei crittografi della Vittorio Veneto, ma che invece, assieme a quelle pervenute da Supermarina, interpretò in modo superficiale ed errato.

         Nel frattempo le navi britanniche, per mezzo del radar avevano individuato l’immobilizzato incrociatore Pola, sul quale le corazzate di Cunningham (ridotte a disporre di una scorta di soli quattro cacciatorpediniere (Stuart, Havock, Greyhound e Griffin), avendo inviato gli altri alla ricerca delle navi italiane assieme agli incrociatori della Forza B)  si apprestavano a far fuoco con le loro artiglierie. Ma, all’ultimo momento, si accorsero, con i binocoli, della presenza della 1^ Divisione Navale, che sopraggiungeva dal lato opposto. Subito dopo fu ordinato alla portaerei Formidabile di uscire di formazione dal lato opposto al nemico. Contemporaneamente i cannoni da 381 m/m delle tre navi da battaglia britanniche Waspite, Valiant e Barham, che procedevano in linea di fila,  furono puntati sullo Zara e sul Fiume che alle 22.25, alla distanza di soli 3.500 metri e senza essersi accorti minimamente della minaccia incombente, furono improvvisamente illuminati dal proiettore del cacciatorpediniere Greyhound, e subito dopo investiti dalle bordate di grosso calibro delle corazzate.

In soli quattro minuti, senza aver potuto abbozzare un tentativo di difesa, i due incrociatori furono ridotti a rottami in fiamme, assieme ai cacciatorpediniere Alfieri e Gioberti, rispettivamente centrati dai 381 m/m dalla Barham e dei medio calibri della Warspite, mentre il Pola, al termine dell’azione balistica, veniva finito con siluri lanciati dal cacciatorpediniere britannico Jervis. che ne aveva in precedenza recuperato l’equipaggio.

Tuttavia, il sacrificio delle unità della 1^ Divisione, impegnando la Mediterranean Fleet lontano dalle restanti navi italiane dirette verso Taranto, raggiunse il risultato di non concesse ai britannici la possibilità di continuare l’inseguimento alla Vittorio Veneto, per dargli il colpo di grazia. Iachino afferma che, avendo ordinato alla sua formazione (una corazzata, tre incrociatori e sette cacciatorpediniere) una deviazione di rotta non percepita dal nemico, questo non avrebbe mai potuto raggiungerlo. Noi siamo invece convinti che se Cunningham non avesse incontrato il Pola e subito dopo le unità della 1^ Divisione, nel continuare l’inseguimento, distribuendo le sue navi in ampio rastrello di ricerca, sarebbe riuscito l’indomani, 29 marzo, a raggiungere il gruppo della Vittorio Veneto, e con buone possibilità distruggerlo interamente.

         La tragedia di Capo Matapan, che costò alla Regia Marina la perdita di cinque navi, il danneggiamento della sua più efficiente corazzata e in termini di vite umane la mancanza all’appello di 2.308 uomini, ebbe le sue conseguenze più gravi sullo stato di incertezza e di complesso di inferiorità che venne ad insidiarsi negli ambienti navali italiani, a terra e sulle navi. Ne derivò una ancora più accentuata prudenza operativa, determinata dal convincimento di non poter affrontare il nemico ad armi pari, essendo apparso evidente uno stato di inferiorità tecnico-tattico a tutti i livelli nei confronti della Royal Navy. Ma, soprattutto, dopo Matapan si fece strada l’idea, che avrebbe accompagnato la Regia Marina durante tutta la guerra, dell’impossibilità di poter operare di notte senza l’ausilio del radiolocalizzatore, mentre invece l’esperienza avrebbe poi dimostrato che era soprattutto la mancanza di buoni strumenti ottici a condizionare, assieme a vistose carenze di addestramento, la possibilità di combattere nell’oscurità con buone possibilità di successo (Cfr. Francesco Mattesini, I Radiolocalizzatori della Regia Marina: Parte prima, in Bollettino d’archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, settembre 1995 pg. 95-198).

         Inoltre a condizionare ancor di più la pianificazione di operazioni offensive, contribuì, in maniera determinante, la constatazione della difficoltà di spingere la flotta lontana dalle coste nazionali, per la mancanza di una nave portaerei che ne appoggiasse gli spostamenti. Lo stesso Mussolini, fu convinto dal Comando Supremo, dopo l’intervento dell’ammiraglio Riccardi, ad ordinare che le future operazioni navali non dovessero svolgersi oltre il raggio d’azione degli aerei da caccia, fissato in 85 miglia dagli aeroporti terrestri.  Ciò significava lasciare al nemico la facoltà di muoversi a apiacimento alle due estremità del Mediterraneo, ed anche di gran parte del Mare Ionio.

         Sebbene le perdite degli incrociatori pesanti Zara, Fiume e Pola fossero insostituibili per le necessità operative della Regia Marina, questa ebbe modo di mitigare in questi giorni la sconfitta di Matapan con due notevoli successi, conseguiti dai mezzi d’assalto e dai sommergibili. Infatti, nella notte sul 26 marzo sei barchini esplosivi della X M.A.S., trasportati in prossimità di Suda dai cacciatorpediniere Crispi e Sella, penetrarono arditamente nella rada, ove stazionavano alcune unità della Mediterranean Fleet, e vi immobilizzarono la grossa petroliera norvegese Pericles e l’incrociatore pesante britannico York. La Pericles, che tentava di raggiungere un porto egiziano, affondò per mare grosso, il 14 aprile 1941 a nord-ovest di Alessandria Lo York, dopo essere stato adibito a nave comando per le operazioni in Grecia, nella seconda metà di maggio avrebbe ricevuto il colpo di grazia da aerei tedeschi  Ju. 88 del 1° Gruppo del 1° Stormo Sperimentale (I./LG.1) dell’8° Fliegerkorps.

         Il secondo successo fu conseguito dal sommergibile Ambra che, trovandosi in agguato a nord di Sollum, nella notte del 31 marzo attaccò un convoglio partito da Alessandria e diretto in Grecia, affondando con due siluri l’incrociatore leggero Bonaventure, anch’esso appartenente alla Mediterranean Fleet, che pertanto ebbe eliminati, nello spazio di quattro giorni, due delle sue più preziose navi, impiegabili per operare con la flotta e per la scorta ai convogli.

 

***

 

         Concludendo, come ho riportato nei miei libri, quattro furono i fattori che permisero all’ammiraglio Cunningham di conseguire il successo notturno di Capo Matapan:

 

         1°) l’Ultra che avvertì il Comandante della Mediterranean Fleet sui preparativi dell’operazione navale italiana e ne svelo probabili scopi e data di esecuzione;

         2°) gli aerosiluranti “Albacore” della portaerei Formidabile che, dopo aver menomato la Vittorio Veneto, riducendone la velocità, immobilizzarono il Pola;

         3°) il radar che permise alle navi britanniche di scoprire l’incrociatore Pola immobilizzato, polarizzandovi l’attenzione;

         4°) l’addestramento al combattimento notturno con i grossi calibri, per il quale le unità della Royal Navy, sebbene non possedessero per i grossi calibri delle corazzate proiettili a vampa notturna, erano addestrate da anni, mentre gli italiani non lo erano minimamente ed anzi consideravano l’azione notturna tra grandi navi difficilmente realizzabile.

 

         Di tali fattori quello dell’Ultra restò un segreto gelosamente custodito nel corso della guerra, e di esso le potenze dell’Asse non ebbero nessuna notizia o sospetto fino ai primi anni del 1970.

         Riguardo alla vampa ridotta, i tedeschi la possedevano soltanto fino al calibro 105 m/m, i britannici fino al calibro 152 mentre, invece, gli italiani l’avevano sperimentata con i cannoni da 203 m/m. dell’incrociatore Fiume, in una esercitazione del 25 marzo 1941, tre giorni prima che la nave salpasse da Taranto per l’operazione “Gaudo”. I risultati della sperimentazione non furono allora conosciuti, perché tre giorni dopo le relazioni del tiro andarono perdute con il Fiume..

 

Francesco Mattesini

 

 

L’episodio e stato dettagliatamente trattato dall’Autore nelle opere; “Il giallo di Matapan – Revisione di giudizi”, Edizioni dell’Ateneo, Roma, 1985; in “L’operazione Gaudo e lo scontro notturno di Capo Matapan”,  Ufficio Storico della Marina Militare (USMM), Roma, 1998; in “Corrispondenza e direttive tecnico-operative di Supermarina” Volume Secondo I Tomo, USMM, Roma , 2001; e in “L’attività aerea italo-tedesca nel Mediterraneo. Il contributo del X Fliegerkorps” (gennaio – maggio 1941)”, 2^ Edizione riveduta e ampliata, Ufficio Storico dell’Aeronautica, Roma 2003.

[Giancarlo Castiglioni]

Ho letto pochi mesi fa l'ultimo libro di Iachino "Il punto su Matapan" recuperato casualmente su una bancarella e racconta una storia molto diversa.

Avevo letto diversi libri di Iachino moltissimi anni fa e le sue giustificazioni mi avevano convinto.

Poi vedendo i tanti giudizi negativi sul suo operato ho pensato di essermi lasciato influenzare. In questo terzo ed ultimo libro su Matapan, Iachino ripercorre tutta la vicenda citando con precisione la informazioni di cui disponeva, e sono arrivato alla conclusione che le decisioni prese, pur oggettivamente sbagliate erano giustificate alla luce di quanto sapeva.

Su richiesta di Iachino tutti i documenti citati sono stati controllato dall’ammiraglio Fioravanzo, che ne ha confermato l’esattezza.

Iachino sostiene di non essere stato informato che le tre corazzate inglesi erano in efficienza.

Se Mattesini sostiene il contrario dovrebbe citare dei documenti.

Su un punto non sono assolutamente d'accordo:

“Noi siamo invece convinti che se Cunningham non avesse incontrato il Pola e subito dopo le unità della 1^ Divisione, nel continuare l’inseguimento, distribuendo le sue navi in ampio rastrello di ricerca, sarebbe riuscito l’indomani, 29 marzo, a raggiungere il gruppo della Vittorio Veneto, e con buone possibilità distruggerlo interamente.”

Non vedo come sarebbe stato possibile se la Warspite per problemi ai condensatori poteva fare al massimo 20 nodi, mentre la Vittorio Veneto danneggiata poteva farne 19.

Ci sarebbero altri punti controversi, ma non mi sembra il caso di polemizzare.

Al di la degli errori più o meno grandi di Iachino, il fallimento dell’operazione è stato causato da gravi deficienze di preparazione della Regia Marina.

L’aspetto più interessante del libro sta in come Iachino cerca di scusare questi errori, con giustificazioni paradossali, che mettono ancor più in rilievo le responsabilità dei comandi.

Per esempio sul tiro notturno (pag 60) scrive che non sapevamo che dal 1935 gli inglesi avevano abbandonato la dottrina tattica di escludere il combattimento notturno che risaliva alla prima guerra mondiale. Intanto non è vero, Coronel è stato quasi un combattimento notturno, e anche allo Jutland si è combattuto di notte con i grossi calibri.

Poi non esistevano solo gli inglesi; i tedeschi praticavano il tiro notturno da prima del 1930, sicuramente lo stesso facevano i Giapponesi.

A quanto pare la Regia Marina non sapeva niente.

[Francesco Mattesini]

Per conoscere i particolari della conoscenza delle tre corazzate britanniche efficienti, basandomi sul lavoro che stò ultimando su una seconda edizione della Battaglia di Capo Matapan, riporto quanto segue:

 

 

          Argomento, che è stato contestato dall’ammiraglio Iachino nei suoi numerosi scritti, ossia di essere partito da Napoli senza conoscere che le tre corazzate di Alessandria erano tutte in piena efficienza. Al riguardo, nella sua ultima opera, Il punto su Matapan, egli ancora scriveva testualmente:[1]

 

         Non sapevamo che tutte le corazzate britannici di Alessandria erano in piena efficienza”... la notizia di due corazzate britannici immobilizzate da siluri germanici, notizia comunicata a Roma dalla Seekriegsleitung (tramite Weichold) il 19 marzo, fu, la sera del 26, categoricamente smentita, con dovizie di precisi particolari, dal X CAT in un suo telegramma diretto a Supermarina. Purtroppo questa smentita non venne trasmessa, né allora né successivamente, al Comando superiore in mare, il quale rimase pertanto convinto di poter incontrare una sola corazzata nemica.

 

         Come abbiamo già visto trattando della situazione strategica riferita al giorno 26 marzo, l’ammiraglio Iachino era sufficientemente informato di quali erano le condizioni di efficienza delle tre corazzate della Mediterranean Fleet. Egli ne ebbe piena “conferma” proprio quel pomeriggio del 27 marzo, quando in due occasioni, alle 15.19 e alle 16.43, la Vittorio Veneto intercettò, su onda 55, il seguente telegramma trasmesso all’aria dalla stazione radiotelegrafica di Rodi, e che si riferiva alla situazione navale ad Alessandria:[2]

 

         PL - Ore 1300 aereo 1 ricognizione strategica Egeo avvista tre navi da battaglia due navi portaerei numero imprecisato incrociatori quadratino 2298/ rotta vera 0 velocità 0.

 

         Nel frattempo informazioni più precise, riguardanti la situazione rilevata sul porto di Alessandria, erano arrivate a Supermarina dal X Fliegerkorps. Quest’ultimo, dopo aver consultato le fotografie scattate il 26 marzo dal ricognitore Ju.88D della 2.(F)/123 e aver vagliato la situazione trasmessa in volo quel giorno 27 dall’altro Ju.88D della 1.(F)/121, diramò a Roma il messaggio n. 644. Esso arrivò a Maristat, che subito provvide a portarlo alla conoscenza di Supermarina e del Comando Supremo, con numero di protocollo 3778. In tale messaggio era riportata una situazione navale dettagliatissima, praticamente priva di errori rilevanti esposta come segue:[3]

 

         Riferimento telearmonica 632 (‘) di ieri (alt) Risultato esame fotografico del giorno 26/3 dalle ore 1300 alle ore 1400 su Suez ed Alessandria (alt) Situazione porto Alessandria: due navi da battaglia classe QUEEN ELIZABETH - una nave battaglia classe BARHAM - portaerei FORMIDABLE et EAGLE - un incrociatore classe AURORA - un incrociatore. classe SOUTHAMPTON in bacino galleggiante - una nave appoggio sommergibili tipo WOOLWICH – nove cc.tt. lunghi 98 m. - tre cc.tt. lunghi 105 m. - un c.t. lungo 98 m. in bacino - un avviso scorta lungo circa 60 m. - due smgg. affiancati al MEDWEY lunghi 80-86 metri – cinque dragamine lunghi circa 43 metri a fianco del WOOLWICH  - Navi francesi come da fotografia del 24/3 e fra questi tre cc.tt. ed un smg. Due Sunderland - nove piroscafi armati totale circa 61000 tonn. tre piroscafi passeggeri per 28.000 tonn. (alt) Esame fotografico giorno 27/3 ore 1230 su Alessandria confrontato con quello del 26/3 (alt) Usciti quattro cc.tt. - due piroscafi per un totale 8000 tonn. Entrati sette piroscafi per un totale 35000 tonn. et tre torp. per un totale di 18000 tonn. (alt) Situazione unità mercantili: dodici petroliere tre unità passeggeri trentasette piroscafi - Un piroscafo in trasformazione per  un  totale  di  28600  tonn. (alt) Due  Sunderland  ed un  3° nel  porto  interno  in riparazione.

         (‘) V. nostra comunicazione n. 3708.

 

         Sulla base di questa dettagliatissima esposizione, Supermarina trasmetteva alla Vittorio Veneto il seguente telegramma, che fu ricevuto dall’ammiraglio Iachino alle ore 19.30:[4]

 

         Da esame fotografico risulta situazione ad Alessandria ore 1800 giorno 26 marzo due navi portaerei di cui una del tipo EAGLE; tre navi da battaglia un incrociatore tipo LEANDER; undici cacciatorpediniere due sommergibili una nave appoggio sommergibili sessanta piroscafi et petroliere due Sunderland. Inoltre nave battaglia LORRAINE quattro incrociatori francesi; tre cacciatorpediniere francesi nave battaglia MALAYA in bacino.

        

          A questo messaggio, che era in eccesso soltanto per la segnalazione della corazzata Malaya in bacino la quale si trovava invece a disposizione della Forza H di Gibilterra, seguirono alle 20.20 altri due telegrammi trasmessi dal X Fliegerkorps, e ricevuti dalla Vittorio Veneto nella seguente forma:[5]

 

         1°) “Risultato fotografia ricognizione Alessandria ore 1130 di oggi 26: in porto tre navi battaglia, due portaerei e forze navali minori”.

         2°) “Da esame fotografico ricognizioni su Alessandria ore 11.30 di oggi 27 risulta stessa situazione giorno 26 marzo meno quattro sommergibili”.

 

         Circa tre quarti d’ora più tardi, alle 23.16, arrivò a Iachino la conferma di Supermarina, sotto forma del seguente telecifrato:[6]

 

          SUPERMARINA 28426 - Esame fotografico conferma in porto Alessandria Egitto alle 1130 tre navi da battaglia, due portaerei, due incrociatori, sette cacciatorpediniere (alt) 223627.

 

         La notizia fu confermata dallo stesso Comandante in Capo della Squadra navale, che nel suo rapporto di missione, senza elencare le unità nemiche un porto, scrisse:[7]

 

         Alle 22.16 del 27 è stato ricevuto il messaggio 28426 col quale Supermarina ci dava la situazione delle forze britannici ad Alessandria alle 11.30 del 27, come risultava da esame fotografico. La stessa notizia era stata ricevuta dal CAT alle 22.05.

 

         Il fatto poi, come trasmise il X Fliegerkorps, che l’esame fotografico confermava la situazione nel porto di Alessandria riferita al giorno avanti, con la sola diminuzione di quattro cacciatorpediniere (e non sommergibili come erroneamente interpretato sulla Vittorio Veneto) significava che l’ammiraglio Iachino conosceva benissimo anche la situazione del 26 marzo, giorno in cui partì da Napoli.

         Quindi egli era stato esaurientemente informato della piena efficienza delle tre navi da battaglia britanniche, che nel pomeriggio di quel giorno 27 furono individuate sia a vista e sia con riprese fotografiche da due ricognitori, uno italiano e l’altro tedesco. Si trattava, come detto, di un Cant.Z.1007 bis della 172^a Squadriglia Ricognizione Strategica e di uno Ju.88D della 2./(F)/123, i quali, partiti da Rodi, effettuarono dopo mezzogiorno i loro rilievi, poi  portati nel  pomeriggio a conoscenza degli Alti Comandi per la diramazione.

                Per concludere, occorre ribadire che la situazione della presenza e dell’efficienza delle tre corazzate britanniche della Mediterranean Fleet non costituì mai, durante la pianificazione e lo svolgimento dell’operazione, un enigma per gli Alti Comandi dell’Asse, poiché le ricognizioni effettuate dal X Fliegerkorps e dall’Aeronautica dell’Egeo non avevano mancato di segnalarne la presenza in mare, fra il 24 e il 26 marzo, e in porto, ad Alessandria, nel pomeriggio del 26 e 27. Il famoso messaggio fatto arrivare a Supermarina la sera del 26, con cui il X Fliegerkorps indicava la presenza in mare delle tre navi da battaglia britanniche rilevate il giorno 24, e di cui l’ammiraglio Iachino lamentò di non essere stato messo al corrente, non era pertanto niente di più che la conferma di una situazione che si era andata ben delineando in quei giorni, e di cui il Comandante in Capo della Flotta, al pari di Supermarina, era perfettamente informato.

         Spiace pertanto il dover constatare che, fino alla pubblicazione del mio libro “Il giallo di Matapan” questa verità sia stata tenuta per molto tempo celata, anche nelle opere ufficiali, per sostenere la tesi dell’ammiraglio Iachino. Infatti lo stesso volume IV dell’Ufficio Storico della Marina Militare, Le azioni navali in Mediterraneo, compilato dall’ammiraglio Fioravanzo non ne fa alcun cenno. Tuttavia lo stesso ammiraglio Fioravanzo era stato a suo tempo un testimone importante per farci comprendere che la puntata della flotta nel Mediterraneo orientale era stata progettata senza tener conto del fattore di dover affrontare tre corazzate nemiche efficienti invece che una sola.[8]

         Inoltre nel pianificare l’operazione si ritenne, con alquanto ottimismo, che le doti di velocità delle navi italiane, e quindi le loro possibilità di manovrare nei confronti  degli  attacchi  aerei che  il  nemico  portava  generalmente  con  velivoli  di caratteristiche obsolete e molto lenti, avrebbe concesso alla Squadra Navale di poter operare nel Mediterraneo orientale senza troppe preoccupazioni. Ne abbiamo la conferma dallo stesso ammiraglio Iachino, che nella sua relazione ha lasciato scritto:[9]

 

         L’esperienza delle battaglie di Punta Stilo e di Capo Teulada aveva dimostrato che gli aerosiluranti del tipo Swordfish (in dotazione alle portaerei britannici) non erano molto pericolosi contro navi in movimento ad elevata velocità e addestrate ad evitare i siluri con la manovra.

 

         Per confermare la presenza delle corazzate britanniche in porto ad Alessandria, avvistate alle 11.29 del 27 dallo Ju.88D della 2.(F)/121, era stato previsto che il X Fliegerkorps effettuasse una nuova ricognizione per quello stesso pomeriggio. Ma poiché il Comando di quella grande unità aerea germanica fece sapere di non poterla eseguire a causa delle sfavorevoli condizioni atmosferiche, l’ammiraglio Iachino fu informato alle 18.45 di questo contrattempo del quale egli fece nel suo rapporto, all’argomento “Ricognizione Strategica” (Capitolo II), le seguenti considerazioni:[10]

 

         Le ricognizioni sulla base di Alessandria si sono svolte secondo il previsto fino alle ore 1445 del giorno 27. Infatti il C.A.T., alle 1826 del 27, comunicava l’esame della fotografia eseguita su Alessandria alle 1800 del giorno precedente (26), e, alle 2200, il risultato della fotografia eseguita alle 1130 del 27. Così pure la ricognizione strategica dell’Egeo comunicava il risultato di due ricognizioni, eseguite alle ore 1300 ed alle 1445 del giorno 27 su Alessandria. Tutte le ricognizioni di cui sopra davano il grosso della flotta inglese ormeggiato in porto.

         La ricognizione prevista per il tramonto del giorno 27 non ha invece potuto essere eseguita causa condizioni atmosferiche, come ha comunicato SUPERMARINA      alle 1830 dello stesso giorno.

         .....Per conseguenza il Comando Squadra non ha avuto alcun elemento riguardante l’uscita della flotta nemica. In previsione dell’impossibilità di eseguire la ricognizione al tramonto su Alessandria, sarebbe stato opportuno far svolgere dalla ricognizione strategica dell’Egeo e dal C.A.T. una crociera di vigilanza al largo del porto fino al tramonto: molto probabilmente si avrebbe così avuto notizia dell’uscita del grosso inglese che, per trovarsi nella posizione in cui è stato avvistato, doveva essere uscito da Alessandria nel tardo pomeriggio.

 

         In realtà, come avremo modo di vedere, l’invio di velivoli da ricognizione al largo di Alessandria, avrebbe potuto rilevare in mare soltanto la presenza della portaerei Formidable, che salpò da quel porto alle ore 15.00 del 27 marzo per imbarcare i suoi aerei provenienti dall’aeroporto di Dekheila, nella rada do Aboukir a 7 km ad ovest di Alessandria. Il grosso della Mediterranean Fleet, con le sue tre navi da battaglia, cominciò a muovere soltanto alle ore 19.00 quando ormai era sopraggiunta l’oscurità, che avrebbe reso difficilissimo qualsiasi avvistamento delle unità navali britanniche da parte degli aerei dell’Asse.

         Conseguentemente, una ricognizione svolta su Alessandria nel pomeriggio del 27 non avrebbe portato a variazioni nella conoscenza della situazione navale britannica, ma probabilmente avrebbe forzato la convinzione della presenza in porto della flotta da battaglia nemica, poiché essa, come sappiamo, salpò senza essere avvistata favorita dall’oscurità. E invece da rammaricarsi per la mancanza di una ricognizione su Alessandria proprio il mattino del giorno 28; e ciò rappresentò una lacuna vistosa, poiché l’attività del X Fliegerkorps, approvata  da Supermarina, era limitata per quel giorno X ai compiti di esplorazione, per tenere sotto sorveglianza ampie zone del Mediterraneo orientale, e alla protezione delle Forze Navali italiane, prevista “fino a due ore prima del tramonto”, purché si fosse verificata “a ponente del meridiano 21° Est e a Nord del parallelo 36° Nord”.[11]

         Quindi le limitazioni erano davanti agli occhi di tutti, ed è spiacevole il dover constatare quanto inchiostro fu poi consumato nelle diverse sedi per dimostrare le proprie ragioni, non volendo riconoscere che tutte le lacune e gli errori che si verificarono nel corso dell’operazione derivavano da apprezzamenti superficiali discussi  a Roma in sede di pianificazione comune. A questo riguardo è sintomatico quanto scrisse nella sua lettera al Direttore della Rivista Marittima l’ammiraglio Weichold, che espose il pensiero della Marina germanica di quel momento nei seguenti termini:[12]

 

         Secondo l’opinione tedesca la possibilità di eseguire l’operazione non svanì nemmeno quando la comunicazione tedesca relativa al siluramento di due corazzate britanniche si dimostrò falsa (dopo che la Flotta italiana era già uscita), né quando a mezzogiorno  del 27, e cioè  all’inizio dell’operazione, uno dei  gruppi di incrociatori fu avvistato dall’aviazione inglese. La Marina tedesca non ha affatto considerato questi due eventi come una cessazione dei “presupposti necessari” all’esecuzione dell’operazione; certamente nel presupposto che l’efficienza bellica dei mezzi navali italiani corrispondesse a quelli britannici.

 

         Weichold spiegò che i tedeschi, ben conoscendo “la scarsa efficienza dell’Aviazione navale italiana”, contavano sul fatto che questa inferiorità, particolarmente marcata nei confronti dell’Aviazione Navale britannica, sarebbe stata bilanciata dalla vicinanza degli aeroporti del Dodecaneso e, soprattutto, dalla partecipazione all’operazione dei reparti del X Fliegerkorps.

 

  8°) Il fonogramma del X Fliegerkorps

 

         Prendendo quale spunto il rammarico denunciato dall’ammiraglio Iachino, per essere partito da Napoli la sera del 26 marzo senza essere stato messo al corrente da Supermarina che le tre corazzate della Mediterranean Fleet erano tutte in piena efficienza, come risultava dal famoso fonogramma trasmesso dal X Fliegerkorps, il comandante Marc’Antonio Bragadin, nell’ultima edizione della sua opera “Il dramma della Marina Italiana”, la cercato di spiegare, in maniera del tutto artificiosa e non convincente, il motivo per cui quella notizia non ebbe la dovuta attenzione. Essendo stata trascitta in un modulo di notizie non particolarmente urgenti (modulo rosa anziché celestino), la notizia non fu diramata al Comandante della Squadra Navale, perché letta dal personale di servizio impegnato per tutta la giornata in quelle che apparivano elementi urgenti, fu letta soltanto a tarda notte.[13]

         Da parte nostra ci limiteremo ad osservare che il messaggio di avvistamento della flotta britannica, determinato dalla consultazione di una nitida fotografia panoramica scattata da uno Ju. 88 da ricognizione strategica della 2.(F)/123, fu diramato dal X Fliegerkorps in undici esemplari, come risulta dalla copia fotostatica dell’originale in lingua tedesca. Pertanto il messaggio giunse la sera del 26 marzo a Supermarina da più Enti, e non da uno solo come ha affermato il comandante Bragadin, trovando credito in questa sua artificiosa tesi. Infatti, la stessa notizia, ricevuta direttamente da Taormina per telescrivente, fu ritrasmessa, come vedremo, anche da Superaereo a Supermarina; e quest’ultimo, a sua volta, come era norma comune, la diramò all’Ufficio di Collegamento della Marina Germanica, sotto forma dell’Avviso a mano n. 1816, delle ore 19.55 del 26 marzo, di seguito riportato, che portava la firma dell’ammiraglio Riccardi:[14]

 

         Riferimento n. 619 di ieri ultimo capoverso (3).[15] Da accurato esame della foto eseguita sulla forza navale avvistata a nord di Marsa Matruk si rileva:

         Una forza navale costituita da quattro grosse unità in linea di fila a distanza di metri 650 tra prora e prora nell’ordine: una nave da battaglia tipo QUEEN ELIZABETH, una nave portaerei tipo FORMIDABLE, una nave da battaglia tipo BARHAM, una nave da battaglia tipo QUEEN ELIZABETH alt Scorta costituita da sette CC.TT. sul lato sinistro e probabilmente altrettanti sul lato dritto (non si vedono sulla foto i CC.TT. del lato dritto) alt CC.TT. sul lato sinistro disposti a semicerchio rispetto al centro della formazione alla distanza di circa 300 metri alt Distanza fra le unità di scorta metri 1250 alt. Dai rapporti verbali risulta che la posizione del gruppo doveva essere alle 10.50 a miglia 30 a nord-ovest di Marsa Matruch. RICCARDI

 

         L’informazione fu poi diramata per conoscenza dello stesso Supermarina alle Autorità interessate, e uno di tali messaggi, senza classifica, e con protocollo n. 625 pubblicato in forma originale nell’ultimo libro dell’ammiraglio Iachino “Il punto su Matapan”, si riferiva proprio a quello citato dal comandante Bragadin.

         Quindi, al contrario di questo affermato da Bragadin, non vi fu una sola emissione, ma ve ne sarebbero state molte di più perché, successivamente alle 19.10 di quello stesso giorno 26 marzo, arrivò a Supermarina un’altra importante comunicazione del X Fliegerkorps, in cui erano analizzati, con maggiore dettaglio, i rilievi fotografico effettuati dagli aerei tedeschi durante le giornate del 24. Sulla base di essi risultava – secondo la “Raccolta rapporti giornalieri dell’ufficiale di servizio a Supermarina” di Marinavia – che in quel momento la situazione appariva la seguente:[16]

 

         Il X° C.A.T. dopo esame fotografico comunica precisazioni sugli avvistamenti effettuati il giorno 24: le unità avvistate a Nord di Marsa Matruk risulterebbe essere 3 Nb - 1 Npa - 7 CC.TT. anziché 1 Nb 1 Npa e CC.TT. Le unità pesanti segnalate lo stesso giorno a W di Creta risulterebbero 1 Incr. pesante e 1 leggero con scorta di CC.TT., anziché 2 Nb con scorta CC.TT..

 

         Notizie ancora più dettagliate arrivarono poi da Superaereo, il quale ritrasmise per telescrivente a Supermarina e al Comando Supremo il testo di un messaggio ricevuto alle 20.20 dal proprio Ufficio di Collegamento distaccato presso il Comando del X Fliegerkorps a Taormina, in cui era specificato:[17]

 

         SUPERAEREO - 1327 - Aerocolcat - Circa le notizie date dalla ricognizione e dell’attacco eseguiti il 24/3/41 nel Mediterraneo Orientale si da con maggiore sicurezza la situazione risultante dalle fotografie: circa la forza navale avvistata alle ore 1135; in posizione 32° 00’ N. 27° 15’ E. si deduce quanto segue. Composizione e formazione della forza navale: 4 unità pesanti in linea di rilevamento a sinistra; distanza fra centri delle navi circa 650 metri. In testa una nave da battaglia del tipo “QUEEN ELIZABETH” seguita dalla nave portaerei FORMIDABLE; una nave da battaglia tipo “BARHAM”, una nave da battaglia del tipo QUEEN ELIZABETH. Scorta 7 cc.tt. a semicerchio sul fianco destro della formazione predetta prendendola con il primo Ct. di 3500 metri. Distanza fra i cc.tt. circa 1250 metri. Circa le due forze navali attaccate da 17 Ju. 88 fino alle ore 1355 di cui sono state fatte fotografie panoramiche del velivolo capo formazione si arguisce che erano composte ciascuna da 8-5 unità, ma la fotografia non da risultati tanto evidenti da essere certi perché solamente  parte delle  forze  vi  sono  comprese. Può darsi che  un  incrociatore del tipo  “YORK”  (sic)  sia  stato   presente   insieme   ad    un   incrociatore   del   tipo“AURORA”. Non est escluso però che il predetto incrociatore da battaglia sia un incrociatore pesante ed il probabile incrociatore un Ct. - Ufficio Collegamento C.A.T. - Fine. Generale PRICOLO

 

         Il contenuto di questo messaggio fu subito diramato da Supermarina allo Stato Maggiore di Collegamento della Marina Germanica, con l’Avviso n. 1816, firmato dall’ammiraglio Riccardi, che fu consegnato alle 20.55.[18]

         Infine, alle 23.55 di quel giorno 26 marzo, quando l’ammiraglio Iachino salpato con la Vittorio Veneto si trovava ormai distante da Napoli, Maristat diramò alle massime autorità della Marina, compresi gli Uffici del Sottosegretario di Stato e quello del Capo di Stato Maggiore, che erano poi retti dalla stessa persona dell’ammiraglio Riccardi, il messaggio n. 643 del X Fliegerkorps, nel quale veniva portato a conoscenza:[19]

 

         Riferimento avvistamento giorno 24 nota formazione nord Marsa Matruch alt Si invia oggi copia fotografica alt Si precisa: formazione unità maggiori linea di rilevamento 20° 30° sulla dritta distanza metri 500 circa semialt Formazione unità scorta (presumibilmente otto) disposte a semicerchio distanza metri 3500 rispetto ad unità prodiera e simmetrica rispetto ad esse della formazione (non alla direttrice di marcia) semialt Distanza media fra cacciatorpediniere metri 1500 alt.

 

        

Inserire la fotografia

 

La fotografia del X Fliedgerkorps (da noi rintracciata) ripresa il 24 marzo a 30 miglia a nord-ovest di Marsa Matruch da uno Ju.88D della 2.(F)/123, e  portata all’attenzione di Superaereo che trasmise a Supermarina la situazione navale che vi era configurata. Sono perfettamente visibili e riconosciute tre corazzate (Warspite, Valiant, Barham), la nave portaerei Formidable e sette cacciatorpediniere.

 

         Anche l’ammiraglio Iachino si era reso conto di questa realtà, poiché ha lasciato scritto: Copie del fonogramma del X Fliegerkorps “furono, come di regola, consegnate al Capo di S.M., amm Riccardi e al Sottocapo di S.M., amm Campioni, i quali perciò ne presero certamente conoscenza”, mentre invece, egli lamentò, nessuna comunicazione fu fatta al Comando della Squadra Navale .[20]

         Alla richiesta di dare spiegazioni su tale reale o presunta omissione l’ammiraglio Riccardi riferì all’ammiraglio Fioravanzo, in un colloquio svoltosi nel pomeriggio del 22 settembre 1957, di non ricordare “affatto di aver avuto visione o, comunque, notizia di dispaccio del X C.A.T.”. Affermò però di ricordare che “quando le navi avevano già lasciato le basi” qualcuno gli disse “che risultava avere la Squadra di Alessandria tutte tre le corazzate in efficienza”. Riccardi accolse tale rivelazione commentando “che doveva trattarsi di un abbaglio di qualche ricognitore, perché le corazzate non potevano essersi ridotte ad una sola e che quindi la notizia non era attendibile”.

         Avendo Fioravanzo ribattuto che “L’informazione da lui avuta non aveva potuto avere origine che dal dispaccio del X. C.A.T. del giorno 26”, Riccardi escluse categoricamente “di aver mai letto tale dispaccio, che avrebbe certamente colpito la sua attenzione allora e risvegliare la sua memoria oggi”. Fioravanzo arrivò allora alla conclusione che poiché “il dispaccio non era certo sfuggito a Supermarina”, poiché “era stato da Supermarina ritrasmesso per conoscenza a Weichold”, l’unica spiegazione da dare per la mancata diramazione a Iachino era di una “svista”... commessa dall’ammiraglio Campioni, ed aggiunse: “poiché egli non c’è più, la faccenda rimarrà sempre avvolta nel mistero”.

         Il Direttore dell’Ufficio Storico della Marina Militare concluse il testo del colloquio, autenticandolo con la propria firma, affermando:[21]

 

         “E la giustificazione del fatto, che è certamente importante, non può essere oggi data, perché sarebbe giudicata come sospetta e di pessimo gusto addossare la responsabilità di una si grave omissione ad una persona scomparsa”.

 

         Comunque l’insinuazione di colpa nei riguardi dell’allora Sottocapo di Stato Maggiore della Marina, fu poi effettivamente accennata dall’ammiraglio Fioravanzo nel volume “Le azioni navali in Mediterraneo”, scrivendo non essere possibile chiarire l’”Enigma” della dimenticanza dell’invio del fonogramma al Comandante in Capo della Squadra Navale, “perché l’ammiraglio Campioni è dolorosamente perito nella tragica fucilazione di cui fu vittima nel 1944”.[22]

         Questa affermazione poteva essere risparmiata, poiché fatta nei riguardi di un uomo che non poteva assolutamente difendersi. Però, essa costituiva un tassello importante per convalidare la tesi dell’Ammiraglio Iachino, di essere salpato da Napoli con la convinzione di non poter “incontrare in mare più di una sola nave da battaglia inglese”.[23]

         Occorre comunque dire che non era tanto importante conoscere una situazione navale britannica riferita al 24 marzo 1941, quanto lo era quella esistente il giorno 27, ossia alla vigilia del giorno X – 1 dell’operazione “Gaudo”. E tali informazioni arrivarono all’ammiraglio Iachino, sia da Supermarina e sia dal X Fliegerkorps, i quali nella serata fecero pervenire al Comando della Squadra Navale la notizia che la Mediterranean Fleet si trovava in porto ad Alessandria con le tre navi da battaglia lontane dai bacini e quindi in piena efficienza.

         Per concludere, nessuno potrà mai appurare se l’ammiraglio Iachino fu messo al corrente del telegramma del X Fliegerkorps, nel corso dei numerosi colloqui, verbali e telefonici, che egli ebbe proprio con l’ammiraglio Campioni nel pomeriggio del 26 marzo. Iachino ha negato decisamente tale eventualità ma noi stiamo ugualmente in uno stato di legittimo dubbio, perché non disponiamo della testimonianza dell’ammiraglio Campioni, l’unico interlocutore che avrebbe potuto confermare o smentire.

         Per concludere, il fatto che l’ammiraglio Iachino abbia sempre negato nei suoi numerosi scritti di conoscere o di sospettare lo stato di efficienza delle tre corazzate della Mediterranean Fleet, e di essere pertanto partito da Napoli con il convincimento di non poter trovare in mare più di una nave da battaglia nemica, non può essere più accettata in questa sede. Dovremo infatti ritenere, e questo non è assolutamente possibile, che egli nei giorni 24, 25 e 26 marzo, importantissimi per la preparazione dell’operazione nelle acque di Creta, sia stato tenuto completamente all’oscuro della situazione britannica in mare. Situazione che giornalmente il Comando Squadra riceveva per mezzo di fonogrammi e bollettini compilati da Supermarina, e che in più di un’occasione aveva riportato una allarmante presenza delle navi da battaglia britanniche nel Mediterraneo orientale, salpate da Alessandria per appoggiare l’operazione “MC.9”, pianificata per scortare a Malta un convoglio di quattro piroscafi.

         Significativa era la situazione del giorno 24 quando il SIS. segnalò a Rodi  con  il  telegramma 12850 che per la protezione a un convoglio in transito a sud di Creta erano in mare due formazioni navali, una delle quali costituita da due corazzate tre incrociatori e sette cacciatorpediniere si trovava presso Cerigo, e l’altra con la corazzata Valiant e la portaerei Formidable vicino ad Alessandria. La presenza in mare delle tre navi da battaglia britannici della Mediterranean Fleet, uscite effettivamente da Alessandria fin dal giorno 21 per proteggere il passaggio del convoglio dell’operazione “MC.9” diretto a Malta, fu confermata a Marina Rodi anche nella giornata del 25 dal SIS con messaggio 12881 delle ore 20.00. Esso però, erroneamente, portava a quattro il numero delle corazzate britanniche avvistate in mare dell’aviazione italo tedesca, mentre il giorno 25 il loro numero era correttamente riportato a tre, come risulta dal seguente telegramma spedito dal Servizio Informazioni della Regia Marina a Marina Rodi.[24]

 

         12881 situazione presunta ore 18 (alt) Gibilterra uscito ieri pomeriggio convoglio 25 piroscafi per ponente notte uscite RENOWN - ARK ROYAL - presumibilmente ponente alt Malta 3 CC.TT. (alt) Suda 3 incrociatori 2 CC.TT. 12 piroscafi (alt) Pireo incrociatore et CC.TT. britannici imprecisati giunti presumibilmente con convoglio alt Zona Alessandria 2 navi da battaglia 1 portaerei 4 incrociatori 12 CC.TT. mare presumibilmente zona Candia 1 nave battaglia con scorta   imprecisata  (alt)  Secondo  intercettazioni   tedesche   unità  battaglia   flotta 

Mediterraneo sarebbero uscite pomeriggio da Alessandria presumibilmente protezione convoglio preannunziato (alt) 200025.

 

         A questo punto, essendo ben conosciuta la situazione di efficienza delle navi da battaglia della Mediterranean Fleet, riferita al giorno 25 possiamo azzardare che Supermarina abbia volutamente evitato di ritrasmettere al Comando della Squadra Navale, in mare, la pur importante informazione arrivata dal X Fliegerkorps il giorno 26. Il motivo di questa scelta potrebbe essere ricercato nel non aver voluto trasmettere una segnalazione già vecchia che, comportando di inserirvi nominativi di unità e Comandi Navali a cui il telegramma doveva essere diramato, avrebbe potuto insospettire e rendere più guardingo il nemico.

         Questa nostra tesi trova una conferma per opera dello stesso ammiraglio Iachino il quale nel dopoguerra, contestò apertamente quanto l’ammiraglio Cunningham, aveva sostenuto nella sua autobiografia, per coprire le informazioni arrivategli per mezzo della fonte “Ultra”, ossia che era stato il traffico radio telegrafico italiano, piuttosto intenso nel corso del giorno 27, a convincerlo ad uscire da Alessandria con la sua flotta da battaglia per contrastare una possibile puntata di unità navali nemiche nel Mediterraneo orientale. Invece, sostenne Iachino, “i nostri gruppi navali in navigazione si astennero da ogni trasmissione radio appunto per non rivelare la loro posizione in mare, e non ci furono, fino a sera, comunicazioni r.t. dirette alla Squadra da Roma. Non ci furono nemmeno, da parte di altre nostre stazioni radio periferiche, in quel giorno, trasmissioni di numero o di caratteristiche tali da potere, se intercettate, destare il sospetto dei britannici“.[25]

         Infine, per eliminare in sede storica ogni residuo dubbio sulla conoscenza dello stato di efficienza delle tre corazzate della Mediterranean Fleet, riportiamo quanto scrisse  il   16  novembre  1952   lo  stesso  ammiraglio   Fioravanzo,  allora  Direttore dell’Ufficio Storico  che aveva  chiesto spiegazioni sul  presunto  siluramento delle due navi da battaglia preteso da aerei tedeschi il 16 marzo 1941. Egli fu al riguardo molto preciso; sostenne infatti che, benché Supermarina e l’ammiraglio Iachino fossero stati informati dall’avvenimento, non avendo la ricognizione aerea, subito predisposta, accertato la veridicità di quel duplice siluramento, “si confermarono nell’opinione dell’inconsistenza della notizia stessa”, per cui “il progetto e l’esecuzione dell’operazione [italiana] non subirono, per essa, alcuna modifica”.[26]

                [1] Angelo Iachino, Il punto su Matapan, cit., p. 137.

                [2] AUSMM, Comando in  Capo Squadra  Navale, Estratto dei  segnali trasmessi, ricevuti intercettati, fondo Scontri navali e operazioni di guerra, b.  27.

                [3] AUSMM, Supermarina-Arrivo in cifra, b. 63.

                [4] AUSMM, Comando in Capo Squadra  navale, Estratto dei  segnali trasmessi, ricevuti, intercettati, fondo Scontri navali e operazioni di guerra; Supermarina- Cifra in partenza, registro n. 7.

                [5] Ibidem.

                [6] AUSMM, Ammiraglio  Iachino, Riassunto  sommario dell’operazione  e Comando in Capo Squadra Navale, Rapporto sulle operazioni dei giorni 26-27-28-29 marzo 1941 - XIX, fondo Scontri navali e operazioni di guerra, b. 27 e 28 bis.

                [7] Ibidem.

                [8] AUSMM, Carteggio dell’Ammiraglio Fioravanzo.

                [9] AUSMM, Comando in Capo Squadra Navale, Rapporto sulle operazioni dei giorni 26-27-28-29 marzo 1941, fascicolo 2, Considerazioni e conclusioni, fondo Scontri navali e operazioni di guerra, b. 27.

                [10] Ibidem.

                [11] AUSMM, fondo Scontri navali e operazioni di guerra, b. n. 27.

                [12] Eberhard   Weichold,  Lettera   al  Direttore,  in  Rivista  Marittima   di  agosto-settembre 1956.

 

                [13] Marc’Antonio Bragadin,  Il  dramma  della  Marina  Italiana 1940-1945, Mondadori,

Milano. 1982, p. 93-94.

                [14] AUSMM, Supermarina-Avvisi, registro n. 9.

            [15] Si riferisce ad  una comunicazione  del  X Fliegerkorps, diramata  nella  tarda serata del

25 marzo,  con  la  quale  si  annunciava  essere stata fotogata alle 11.55 del 24 una formazione

Navale  a  nord  di  Marsa Matruch, comprendente una nave da battaglia tipo “Queen Elizabeth” e

cinque cacciatorpediniere.

                [16] AUSMM, Supermarina-Avvisi, registro n. 9.

                [17] AUSMM, Supermarina-Avvisi, registro n. 9.

                [18] AUSMM fondo Aviazione per la Marina, b. 15.

                [19] AUSMM, Aviazione per la Marina, b. 15, f. 3.

                [20] Angelo Iachino, Il punto su Matapan, cit., p. 65.

                [21] AUSMM, Scontri navali e operazioni di guerra, b. 27.

                [22] USMM, Le azioni navali in  Mediterraneo, Volume IV (compilatore Amm Di  Sq.  (c.a.) Giuseppe  Fioravanzo), Roma 1970, p. 415.  * L’ammiraglio Inigo Campioni, Medaglia d’Oro al Valor Militare, fu fucilato dai repubblicani fascisti dopo il processo di Verona per la resistenza delle Forze Armate dell’Egeo ai tedeschi negli episodi seguiti all’8 settembre 1943.

                [23] Angelo Iachino, Il punto su Matapan, cit., p. 67.

                [24] ASMAUS, L’aeronautica  dell’Egeo  nella battaglia aeronavale  del Mediterraneo Orientale 28-29 marzo 1941-XIX, fondo Relazioni.

                [25]

                [26] Angelo Iachino, Rileggendo il Cunningham, in Rivista Marittima di maggio 1952, p. 459.

Edited June 27, 2019 by Francesco Mattesini

[Giancarlo Castiglioni]

Vedo solo oggi il lungo messaggio di Mattesini.

 

Premetto che non mi appassiona questa discussione sui messaggi inviati e ricevuti, perché penso che le battaglie e soprattutto le guerre si decidono su fattori molto più importanti, come gli armamenti, la preparazione, l’addestramento, l’organizzazione del comando.

 

Comunque anche in base alla risposta io continuo a credere nella buona fede di Iachino quando sostiene di non essere stato informato.

 

In ordine cronologico:

 

Il 24 e il 25 marzo la ricognizione tedesca avvista 3 corazzate inglesi in mare e quindi efficienti. Non risulta che Iachino ne sia stato informato.

 

Il 26 marzo la ricognizione tedesca segnala che 3 corazzate erano nel porto di Alessandria.

 

Il 27 marzo la ricognizione di Rodi conferma la loro presenza ad Alessandria alle ore 13.

 

Il 27 marzo pomeriggio era stata prevista un’altra ricognizione tedesca su Alessandria non effettuata per il maltempo.

 

Il 27 marzo sera le corazzate inglesi escono dal porto.

 

Il 28 marzo nessuno si preoccupa di fare ricognizioni su Alessandria.

 

Ricevendo l’informazione che il 26 e il 27 le corazzate erano ad Alessandria, Iachino poteva legittimamente ritenere che una era in efficienza e due silurate da pochi giorni e quindi con riparazioni in corso.

 

In conclusione in Supermarina tutti sapevano che le 3 corazzate inglesi erano efficienti, la cosa era talmente ovvia che nessuno si preoccupò di accertarsi che lo sapesse anche Iachino.

 

Può sembrare strano, ma queste cose succedono.

 

Non voglio essere cattivo, ma per la mia esperienza degli ambienti di lavoro, queste cose succedono quando i dirigenti sono intenti a farsi la guerra l’un l’altro e sono ben attenti a non dire una parola di troppo che potrebbe essere usata contro di loro.

 

Spero che in Supermarina il clima non fosse questo.

 

In fondo una o tre corazzate efficienti non era poi così importante, l’operazione si poteva fare comunque, come giustamente ritenevano i tedeschi.

 

Importante era sapere dove erano le corazzate il giorno 28, quando non furono mai avvistate da ricognizione aerea e da sommergibili.

 

A proposito dei sommergibili Iachino segnala un altro inammissibile errore.

 

Era stata disposta una linea di sommergibili tra la Cirenaica e Creta per intercettare la flotta inglese; l’ammiraglio al comando dei sommergibile si limitò burocraticamente a comunicare gli ordini di rito (pressappoco “missione di attacco e ricognizione”) senza informare i comandanti che era prevista una importante operazione e che quindi ogni avvistamento andava comunicato con urgenza.

 

Il risultato fu che nelle prime ore del 28 uno dei sommergibili udì il rumore delle eliche della flotta inglese e si limitò a scriverlo sul libro di bordo ritenendo l’informazione poco importante.

[Francesco Mattesini]

MI Dispiace, ma evidentemente in questa difesa oltranza di IACHINO, il cui comportamento quasi tutti hanno capito essere falso, tranto che é riportato da me in testi importanti dell'Ufficio Storico Marina, da parte di CASTIGLIONI non la capisco. Cointinua a battere l'acqua in un mortaio.

 

Francesco Mattesini

[Giancarlo Castiglioni]

Non difendo Iachino per partito preso, leggo i documenti e ne traggo delle conclusioni.

Non credo che la classe dirigente militare italiana durante la guerra, generali e ammiragli, sia da condannare in blocco.

Insieme a tanti incapaci ce ne furono altri che nei limiti del possibile tentarono di fare qualcosa di buono.

Credo che Iachino sia stato uno di questi, pur avendo fatto errori, come è inevitabile nel posto di comando di grande responsabilità da lui ricoperto. 

[Francesco Mattesini]

Che IACHINO avesse un posto di grande responsabilità é indubbio. Ma per quanto riguarda il suo comportamento in sede tattica é stato una frana.

 

Per quanto riguarda la fotografia, che Francesco Inserirà domani nell'Articolo, consiglio di rileggere il telegramma inviato a Iachino da Supermarina:

 

         "Alle 22.16 del 27 è stato ricevuto il messaggio 28426 col quale Supermarina ci dava la situazione delle forze britannici ad Alessandria alle 11.30 del 27, come risultava da esame fotografico. La stessa notizia era stata ricevuta dal CAT alle 22.05. [quindi due volte]

 

         Il fatto poi, come trasmise il X Fliegerkorps, che l’esame fotografico confermava la situazione nel porto di Alessandria riferita al giorno avanti, con la sola diminuzione di quattro cacciatorpediniere (e non sommergibili come erroneamente interpretato sulla Vittorio Veneto) significava che l’ammiraglio Iachino conosceva benissimo anche la situazione del 26 marzo, giorno in cui partì da Napoli.

         Quindi egli era stato esaurientemente informato della piena efficienza delle tre navi da battaglia britanniche, che poi nel pomeriggio di quel giorno 27 furono individuate sia a vista e sia con riprese fotografiche da due ricognitori, uno italiano e l’altro tedesco.

 

 

Franco

[Francesco Mattesini]

Che IACHINO avesse un posto di grande responsabilità é indubbio. Ma per quanto riguarda il suo comportamento in sede tattica é stato una frana.

 

Per quanto riguarda la fotografia non gli fu inviata perché era inutile, bastava segnalargli come era la situazione, e Supermarina e il X CAT lo fecero.  Francesco Inserirà domani la fotografia. Nel frattempo, consiglio di rileggere il telegramma inviato a Iachino da Supermarina:

 

         "Alle 22.16 del 27 è stato ricevuto il messaggio 28426 col quale Supermarina ci dava la situazione delle forze britannici ad Alessandria alle 11.30 del 27, come risultava da esame fotografico. La stessa notizia era stata ricevuta dal CAT alle 22.05. [quindi due volte]

 

         Il fatto poi, come trasmise il X Fliegerkorps, che l’esame fotografico confermava la situazione nel porto di Alessandria riferita al giorno avanti, con la sola diminuzione di quattro cacciatorpediniere (e non sommergibili come erroneamente interpretato sulla Vittorio Veneto) significava che l’ammiraglio Iachino conosceva benissimo anche la situazione del 26 marzo, giorno in cui partì da Napoli.

 

         Quindi egli [iACHINO] era stato esaurientemente informato della piena efficienza delle tre navi da battaglia britanniche, che poi nel pomeriggio di quel giorno 27 furono individuate sia a vista e sia con riprese fotografiche da due ricognitori, uno italiano e l’altro tedesco. Anche queste notizie gli furono trasmesse, e certamente ben comprese.

 

 

Franco

[Francesco Mattesini]

Per saperne di più, con un pò più di pazienza, si possono consultare i Documenti nel mio Libro sulla BATTAGLIA di MATAPAN, dell'USMM.

Edited July 1, 2019 by Francesco Mattesini

[Francesco De Domenico]

Una foto che Mattesini mi ha chiesto di postare.

La fotografia del X Fliegerkorps (da noi rintracciata) ripresa il 24 marzo a 30 miglia a nord-ovest di Marsa Matruch da uno Ju.88D della 2.(F)/123, e portata all’attenzione di Superaereo che trasmise a Supermarina la situazione navale che vi era configurata. Sono perfettamente visibili e riconosciute tre corazzate (Warspite, Valiant, Barham), la nave portaerei Formidable e sette cacciatorpediniere.