Una portacontainer si perde 83 containers di sanitari in Australia

[Francesco De Domenico]

https://edition.cnn.com/videos/world/2018/06/03/cargo-ship-containers-australia-nr.cnn/video/playlists/trouble-at-sea/

[Alfabravo 59]

Non è la prima volta...e non sarà certo l' ultima se si continua a caricare i container in quel modo. Su altro Forum impostai un topic su questo argomento.

 

In breve i container posti a murata dovrebbero essere posizionati perpendicolari alla chiglia (per madiere, mi pare sia il termine corretto) e non parallelamente ad essa come avviene ora.

 

Comprendo che ciò comporti maggiori tempi d' imbarco e (forse) minore capacità di carico, ma questa è una faccenda di SICUREZZA!

[CARABINIERE]

Un tema interessante, con qualche spunto di approfondimento ....

 

Il problema non risiede nei tempi di imbarco e nel posizionamento da parte delle gru:  oggi dispongono di un sistema rotatorio che può indifferente posizionare il container (è pensato soprattutto per il carico sui pianali in terra)

 

Se un container è posizionato per chiglia le sollecitazioni sullo stesso (e sul suo carico interno) sono minori di quelle che si avrebbero per madiere : basti pensare che le accelerazioni per beccheggio sono evidentemente minori di quelle per rollio; il braccio di leva trasversale è minore.

 

Il problema risiede negli ancoraggi e nella struttura dei containers.

Gli ancoraggi sono pensati sulla verticale, e poco riguarda l’ancoramento reticolare.

Gli ancoraggi e la struttura in lamiera dei containers (normali) sono gli stessi da oltre trent’anni, quando immaginare impilamento su tre livelli era il massimo, quattro un’eccezione (trent’ anni fa il futuroerano portacontainers da 2400 TEU !!!)

Gli ancoraggi sono standard, tanto per il container posizionato in coperta quanto per quello posizionato sino a sei livelli sovrastanti.

Lo sforzo è fondamentalmente a strappo, e la sollecitazione massima riguarda l’ancoraggio del container basso, in coperta.

Il posizionamento a bordo dei containers avviene solo in base agli scali ed ai piani di imbarco e sbarco, ragione per la quale può verificarsi che il container sulla sommità sia quello di “massa peggiore”, ossia quello che induce maggiori sollecitazioni su una pila, magari di containers vuoti o di carico leggero.

Il risultato spesso è che ci si trovi di fronte a “colonne” di containers variamente sollecitate l’ una dall’ altra e l’ eccessiva sollecitazione su una, e la rottura, provoca un effetto domino.

E’ impossibile programmare gli imbarchi dei contenitori in base a parametri di massa/peso, mentre  una soluzione, per quanto empirica, sarebbe quella del collegamento reticolare, ma questo si scontra con operazioni parzialmente manuali di rizzaggio e di preparazione, sia in partenza che  in arrivo ad ogni scalo.

Una misura – che rientra nelle competenze di SICUREZZA dei Registri e delle autorità di trasporto nazionali e delle convenzioni internazionali (i containers viaggiano per nave ma anche, e molto di più, su pianali ferroviari e di camion) – dovrebbe quello del rinforzo delle strutture dei containers e dei punti di ancoraggio.

Un problema non solo di peso (la tara dei containers è comunque un problema, soprattutto in paese – per esempio gli Stati Uniti – dove il peso per asse è limitato) ma di eterogeneità di un parco di contenitori di milioni di pezzi, ormai prodotti in paesi “in via di sviluppo”, con minimi controlli, un parco il cui rinnovo su standard avanzati richiederebbe decenni.