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39 contenuti in this category

  1. Le linee di navigazione del Banco di Roma che operarono dal 1908 al 1912

    di Decio Romano

     

    pubblicato sul bollettino AIDMEN numero 16 - anno 1996

     

    Il processo di espansione europea in Africa si realizzò prevalentemente nella seconda parte del secolo scorso fin quasi al 1914. Un lungo periodo in cui le maggiori potenze d'Europa, dopo aver perfezionato la loro influenza in Asia e Oceania, si volsero con attenzione al continente africano mostratosi inizialmente di limitato interesse per una colonizzazione salvo che per la tratta degli schiavi o per l'utilizzo di scali interessanti sulla rotta per le Indie Orientali.
    L'Italia, affacciatasi tardi sulla scena come nuova entità politica ma protesa nel Mediterraneo, alimentò ben presto il suo miraggio coloniale dapprima nel Corno d'Africa poi verso la quarta sponda del Mare Nostrum.

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  2. Le sigle della Forza Navale Speciale

    di Marco Ghiglino e Francesco De Domenico

     

    pubblicato sul Bollettino AIDMEN numero 28 - Anno 2014

     

    Pubblichiamo qui, probabilmente per la prima volta, l'elenco delle sigle attribuite al naviglio da sbarco requisito e inquadrato nella Forza Navale Speciale istituita il 1° giugno 1942 per l'Operazione C3, il progettato sbarco a Malta.

    L'interesse di questa pubblicazione, dovuta alle puntuali ricerche di Marco Ghiglino presso l'USMM, sta anche nel fatto che un simile elenco non è mai stato incluso né nella ben nota cosiddetta "dr. Jung-Liste" del naviglio mercantile requisito dalla Regia Marina nella 2a g.m. pubblicata dal Forum-marinearchiv né nel pur pregevole volume di Mariano Gabriele "Operazione C3: Malta" dell'USMM, 2a ediz. 1990. Mentre, tanto per fare un esempio, le sigle attribuite dalla Kriegsmarine nell'agosto 1940 al numeroso naviglio mercantile da essa requisito in vista dell'operazione Seeloewe, lo sbarco in Gran Bretagna, sono tutte riportate con grande precisione sui classici volumi del Groener.

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  3. Quelli della CHARLES HENDERSON

    di Pasquale B. Trizio - già Presidente dell’Assoc. Naz.le Marinai d’Italia - Bari

    Il 9 aprile 1945, la città di Bari fu vittima di un evento tra i più tragici della sua storia. Una intera nave carica di munizioni, per motivi ancor’oggi sconosciuti, esplose nel gran porto seminando distruzione e morte.

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  4. Ricordi di un palombaro in tempo di guerra

    di Pasquale Semeraro

     

    Articolo tratto dal Bollettino AIDMEN n°20 - aprile 2002

     

    La Seconda Guerra Mondiale ha visto uomini eroici sfidare le fredde e oscure acque del mare con la sola protezione di uno strato di tela gommata e un pezzo di vetro davanti agli occhi. Se alcuni sono diventati famosi in tutto il mondo per l’unicità e l’audacia delle loro azioni, altri hanno rischiato la vita ogni giorno, adoperandosi per espletare quelle incombenze necessarie alla normale attività dei nostri porti delle navi italiane.

    Di questi uomini non si sa molto e poco è stato scritto, un modesto tributo vuole essere questo breve articolo sotto forma di ricordi raccontati da uno di questi palombari, Francesco Romanelli, nato a Rodi Garganico il 01 Aprile 1917, congedato con la classe 1917 con il grado e qualifica di Sergente Palombaro – matricola 29974

    By Long John Silver,
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  5. Summer Ccr Diving: A Season on the Gorgona Wrecks

    by Massimo Bondone - Translation: courtesy of Francesco De Domenico

     

    Our focus was on a couple of wrecks which were recently the subject of local and nationwide news, made newsworthy by their difficult logistics position and by their significance, both from the historical and from the diving accomplishment viewpoints.

    Their being rather far offshore (15 miles), their depth (140 meters under the surface), the paucity of information available on the web and from local knowledgeable people all contribute to make them a widely looked-for diving site, and at the same time an interesting subject from the historical and sports side.

    The two wrecks belong to the German steamers GEIERFELS and FREIENFELS, which sank after striking an Italian mine barrage not known to them. They were the first German merchant ships to be sunk in the Mediterranean in World War II.

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  6. La patente sanitaria

    di Walter D'Agostino

     

    Ogni imbarcazione, quando si accingeva a salpare, doveva munirsi di alcuni documenti (diversi a seconda della stazza, del tipo di vela, del porto di destinazione, del carico, della nazionalità, ecc) fra i quali erano fondamentali:

    • il ruolo di equipaggio (o passaporto marittimo, o ruolo di armamento), che era rilasciato dalle Autorità di polizia ed era indispensabile per tutti i legni: certificava l’identità degli uomini imbarcati in epoca in cui non esistevano documenti di riconoscimento;
    • il certificato di carico o doganale (o manifesto delle merci caricate, oppure polizza di carico), che, così come si può desumere dal nome, descriveva e accompagnava le merci imbarcate;
    • la patente di sanità (o bolletta sanitaria, o patente sanitaria, o fede di partenza), che era rilasciata dalle autorità sanitarie era considerata il documento più prezioso nei periodi in cui serpeggiavano le epidemie. Siccome però le grandi malattie contagiose erano endemiche in una o nell’altra delle regioni che commerciavano via mare, si deve concludere che la patente di sanità era praticamente sempre indispensabile;
    • il giornale di navigazione, cioè il diario di bordo, che era obbligatorio soltanto per i legni grandi (quelli di vela quadra) ed i piroscafi;
    • i certficati consolari (obbligatori per le imbarcazioni che salpavano per paesi stranieri), che erano rilasciati dal console dello stato verso il quale era diretta l’imbarcazione che salpava. Questi documenti in genere erano due, il certifìcato consolare di partenza e il certificato consolare di salute. Quest’ultimo confermava la buona salute del porto, della regione e dava ulteriori garanzie alle Autorità politiche e sanitarie del porto d’arrivo; per di più, particolare non trascurabile, era scritto nella lingua nazionale e non richiedeva interprete per essere decifrato (basti pensare alle difficoltà di lettura dei documenti esibiti dalle imbarcazioni provenienti dai porti dell’Impero Ottomano o della Grecia).

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  7. I pionieri dell'armamento marittimo

    di Mario Macciò

    Conversazione tenuta il 18 novembre 2000 ai soci AIDMEN presso i locali della Confraternita di San Giovanni Battista de'Genovesi in Roma

     

    Il tema che mi è stato proposto "I pionieri dell'armamento marittimo" porta ad un momento di riflessione, sotto il profilo storico e strutturale.

    Sotto il profilo storico -quello culturale ne verrà di conseguenza- per un'attenta indagine sullo "status" del trasporto marittimo, è d'obbligo allargare il nostro esame alla situazione in cui si trovava la nostra Penisola, che Metternich aveva definito una "espressione geografica" nel 1815.

    Il cosiddetto "senso della storia" per raccontare la vita del tempo e, quindi per dare un giusto valore all'impostazione del tema, ci porta ad affrontare, con stile agile, una letteratura di notevole spessore.

    I diversi staterelli di questa "Italietta" gestivano ciascuno un loro trasporto marittimo per collegare il Continente alle isole di loro appartenenza: il Regno delle Due Sicilie, Napoli con Palermo; il Regno di Piemonte con la Sardegna; il Granducato di Toscana con l'Elba, e così via.

    I primi gestori di questo trasporto si chiamano a Napoli Maurizio Dupont e Giorgio Sicard; a Genova Giobatta Torazza e Antonio De Ferrari; a Livorno Bruno e Wallich; a Palermo Beniamino Ingham.

     

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    Cartoline pubblicitarie d'epoca

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  8. Il tragico varo della "Principessa Jolanda"

    di Giovanni Panconi ed Enzo Scalfarotto

    Oltre cent'anni fa - Il 22 settembre 1907 il piroscafo "Principessa Iolanda" del "Lloyd Italiano" si rovescia durante il varo a Riva Trigoso (Genova)

     

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    La Principessa Jolanda in una cartolina dell'epoca

     

    Il “Lloyd Italiano”, società di navigazione fondata a Genova nel 1904 dal senatore Erasmo Piaggio (già Direttore Generale della Navigazione Generale Italiana), commissionò al Cantiere di Riva Trigoso della Società Esercizio Bacini, diretto dall’ing. Francesco Tappani, la costruzione di una coppia di piroscafi di 9000 tsl ai quali vennero imposti i nomi di “Principessa Iolanda” e “Principessa Mafalda” figlie dell’allora Re Vittorio Emanuele III° e della Regina Elena. Le intenzioni della Compagnia armatrice erano quelle di destinare le due nuove unità, veloci e lussuose, al servizio di linea con il Sud America in concorrenza con società di navigazione straniere di grande prestigio come la Royal Mail, la Amburghese Sud Americana, il Lloyd Reale Olandese ecc. Le loro caratteristiche principali: stazza 9210/5087 tn, lunghezza 141 m., larghezza 17 m.,due alberi, due fumaioli, due eliche, apparato motore di 12.000 cv, velocità 18 nodi. Erano previsti 100 posti in classe lusso, 80 di prima classe, 150 di seconda e capacità per 1200 emigranti.

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  9. L'informazione navale fra '800 e '900

    di Achille Rastelli

    Intervento presentato al convegno “Conoscere il nemico – Apparati di intelligence e modelli culturali nella storia contemporanea” tenuto a Milano presso la Sala Convegni di Banca Intesa il 2-3-5 aprile 2003.

     

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    Samuel Pepys spiega un modello di nave ai lord dell’Ammiragliato. Tratto da: C. Hamilton Ellis, A picture history of ships

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  10. Ricorrenze: la tragedia del veliero-scuola "Pamir"

    di Enzo Scalfarotto e Giovanni Panconi

     

    A cinquant’anni dalla tragedia del famoso veliero-scuola “Pamir” è doveroso un ricordo alla memoria del Comandante Johannes Diebitsch e dei suoi ufficiali, marinai ed allievi che perirono nel naufragio, avvenuto nell’oceano Atlantico a causa del violentissimo uragano “Carrie”. Il veliero aveva un equipaggio di ottantasei uomini e solo sei di essi si salvarono.

    La ricorrenza ci spinge a ricordare l’origine di questo veliero, la lunga e tragica carriera, i passaggi di proprietà e le sue caratteristiche tecniche.

     

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    Il “Pamir”a rimorchio entrando in porto con velatura ridotta e gran pavese

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  11. Il Contributo italiano alle navi dell'Aliyah Beth 1945-1948

    di Achille Rastelli

    Presentato al Convegno AIDMEN tenuto a Roma il 17 novembre 2007 presso la Confraternita di San Giovanni Battista de’ Genovesi.

    Dallo stesso convegno vedere anche La Scuola nautica del Bethar di Enrico Ciancarini.

     

    Sostenuti dal sogno del Movimento sionista del focolare ebraico e spinti dalle paure degli anni Trenta diventate poi la realtà della Shoah, circa 125.000 ebrei affrontarono il pericoloso viaggio per mare nel periodo 1934-1948 nonostante i numerosi ostacoli posti dalla dura opposizione del Governo britannico.

    All’inizio gruppi sionisti organizzarono e addestrarono dei giovani nei paesi europei e iniziarono a farli arrivare in Palestina, fra questi gruppi c’era già il Mossad e il Bethar. Il mandato inglese su quel territorio era stato assegnato in seguito alla Grande Guerra a cui era seguita la dichiarazione Balfour che aveva promesso una casa nazionale agli ebrei. La popolazione ebrea era dell’11% nel 1922 ed era salita al 30% nel 1937. Iniziarono le ostilità da parte degli arabi e che portarono a migliaia di morti. Per tentare di calmare la situazione gli inglesi introdussero delle limitazioni all'immigrazione ebraica mettendo nel 1939 il tetto di 75.000 immigrati per i successivi cinque anni.

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    L’EMANUEL con la bandiera ufficiosa ebraica

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  12. Aldo Fraccaroli, fotografo navale - di Achille Rastelli

    di Achille Rastelli

     

    E’ mancato nella notte fra il 22 e il 23 marzo 2010 a Lugano Aldo Fraccaroli, uno dei più grandi fotografi navali di tutti i tempi. Per prima cosa è necessario fare un breve riassunto della sua vita. Era nato a Milano il 17 settembre 1919, figlio di Arnaldo Fraccaroli, veronese, noto scrittore di commedie teatrali, di numerosi libri, corrispondente di guerra per il Corriere della Sera e durante il primo conflitto mondiale collaboratore delle case editrici Treves, Alfieri e Lacroix di Milano per delle pubblicazioni sulla Regia Marina. I primi anni di vita li trascorse a Trieste, città d’origine della madre, Lisetta Camerino, nel 1925 la famiglia si trasferì a Milano dove Aldo proseguì gli studi diplomandosi al liceo classico Giovanni Berchet e iscrivendosi poi alla facoltà di giurisprudenza.

     

    Aldo Fraccaroli nel 1965 da “Aldo Fraccaroli fotografo navale"

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  13. La fotografia come fonte per la storia navale

    di Achille Rastelli

    Tratto da La fotografia come fonte per la storia navale, in Le fonti per la storia militare italiana nell’età contemporanea, Roma Luiss 16-17 dicembre 1988, Roma, MBCCAA, 1993.

     

    L'argomento poteva sembrare inconsueto nel 1988, ma da allora sono passati quasi vent'anni e la fotografia è ormai diventata una fonte primaria per la ricerca storica. Una ricerca nasce dall'esame critico di tutti i documenti che è possibile rintracciare relativamente ad un periodo o ad un avvenimento. Fra questi documenti da più di 140 anni c'è la fotografia e da almeno 90 anni anche la cinematografia.

    La fotografia è una fonte d'informazione fredda e apparentemente incapace di comunicare alcunché, limitata come immagine in quanto inquadra solo un aspetto della scena, quello colto dall'obiettivo, e soprattutto statica: ciò che avviene un secondo prima o un secondo dopo per la foto non esiste. E' quindi un documento pieno di limiti, ma ha un vantaggio enorme rispetto ai documenti scritti: ciò che si vede è vero senza alcun dubbio, l'unica incertezza essendo la dimensione della verità fotografata e i suoi rapporti con le altre fonti; essa aiuta a stabilire l'autenticità maggiore o minore di altri documenti e fornisce una prova tangibile di ciò che è, o di ciò che è avvenuto.

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  14. La Scuola nautica del Bethar

    di Enrico Ciancarini

    Estratto da "Enrico Ciancarini, Storia di Civitavecchia, Volume VI, La Prima guerra mondiale e il fascismo dal 1915 al 1939, Civitavecchia, 2007, p. 275-281" e presentato al Convegno AIDMEN tenuto a Roma il 17 novembre 2007 presso la Confraternita di San Giovanni Battista de’ Genovesi.

    Dallo stesso convegno vedere anche Il contributo italiano alle navi dell'Aliyah Bet 1945-1948 di Achille Rastelli.

     

     

    Nell’autunno del 1938 l’Italia si scopre antisemita, il governo mussoliniano emette una serie di provvedimenti per la “difesa della razza”, discriminando i cittadini italiani di religione ed origine ebraica1. Civitavecchia non ha abitanti di origine ebraica, di riflesso è coinvolta nell'applicazione delle nuove norme legislative, ne troviamo cenni in diversi documenti ufficiali. Uno di questi è di carattere bancario e riguarda la presenza nella locale Cassa di Risparmio di rapporti intrattenuti con cittadini ebrei.

    Il documento proviene dall’agenzia civitavecchiese della Banca d’Italia, datato 15 dicembre 1938, in cui il Capo dell’agenzia risponde a un quesito posto dalla Vigilanza: si informa che la Cassa di Risparmio di Civitavecchia non denuncia nessuna posizione creditoria verso ebrei, anche di cittadinanza italiana2.

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