Bollettino n 23 2008 Scalfarotto.pdf

Di seguito pubblichiamo due dei brevi saggi contenuti nel catalogo

Riflessi urbanistici del porto franco a Livorno di Walter Martigli (p.16-18)

Il problema della marina toscana al tempo degli ultimi Lorena di Cesare Ciano (p.19-22)

Walter Martigli Saggio1984-c.pdfCesare Ciano Saggio 1984-c.pdf

Di seguito un articolo dall'archivio, sull'innovazione di Anton Flettner.

Avventura_Nave_Rotori-1.pdf

AIDMEN 29_2015_Spazzapan_DeDomenico.pdf

Recuperiamo un articolo di viaggio per documentazione navale che il nostro Giorgio Spazzapan fece proprio in Crimea nel 2006 e pubblicò sul Bollettino 2008

Bollettino_23_Spazzapan.pdf

AIDMEN 36 - Battaglia Piombino.pdf

AIDMEN 34 - 39-48.pdf

Le attribuzioni di paternità

In questo guazzabuglio di paternità rivendicate ogni dove e da molteplici ricercatori, più o meno illustri, conviene comunque spendere alcune parole sullo sviluppo del radar negli Stati Uniti, limitandoci nel possibile alla US Navy.
Nell'autunno del 1922, Albert H. Taylor e Leo C. Young, ricercatori del U.S. Naval Aircraft Radio Laboratory stavano effettuando esperimenti di comunicazione quando notarono che lo scafo, tra l’altro in legno, di una nave sul fiume Potomac interferiva con i loro segnali. I due ricercatori stesero una memoria suggerendo che questa anomalia avrebbe potuto utilizzarsi per il rilevamento di navi, in un contesto di difesa portuale.
Nel 1930, un collaboratore di Taylor e Young, Lawrence A. Hyland, transitato al Laboratorio di Ricerca Navale Usa (NRL) di Washington, utilizzò un analogo sistema per rilevare il passaggio di un velivolo.
Sulla base di queste due esperienze fu presentata una richiesta di brevetto per la scoperta sia di navi che di aeromobili. Un semplice apparecchio di interferenza d'onda può rilevare la presenza di un oggetto, ma non può determinare né la sua posizione né la velocità. Questi risultati sarebbero stati tipici del successivo radar, con l’adozione di sistemi ad impulsi tecniche di codifica per estrarre dati da un segnale in onda continua (CW). Quando al gruppo di ricercatori del NRL non venne riconosciuta la possibilità di utilizzare le interferenze radio come mezzo di rilevamento, Young propose di utilizzare segnali a impulsi, tecnica che avrebbe consentito anche la determinazione immediata della distanza del bersaglio. Hyland e Young avevano costruito nel 1924 un trasmettitore simile per Gregory Breit e Merle A. Tuve, della Carnegie Institution di Washington, per misurare l'altezza della ionosfera (ed esperienze simili vennero fatte da Kunoldt, padre tedesco del radar). Taylor incaricò pertanto Robert Morris Page di verificare e sviluppare la tesi di Young. Page progettò un trasmettitore che operava a 60 MHz con impulsi di 10 μs di durata e intervallo di 90 μs. Nel dicembre del 1934 con tale apparato fu possibile rilevare un aereo alla distanza di un miglio mentre sorvolava il Potomac. Una prima dimostrazione pubblica e certa del concetto del radar ad impulsi, malgrado l’insignificante portata e la scarsa discriminazione del segnale sul tubo catodico Per questo esperimento a Page, Taylor e Young viene attribuita la paternità del primo vero radar al mondo.
La successiva scoperta di Page fu il Duplexer, un dispositivo che permise al trasmettitore e al ricevitore di utilizzare la stessa antenna, senza danneggiare i più sensibili circuiti del ricevitore; il dispositivo risultò utile anche per la sincronizzazione delle antenne trasmittenti e riceventi, quando separate, passaggio fondamentale per la determinazione delle distanze su grandi portate. Gli esperimenti con radar ad impulsi, migliorando in primo luogo le caratteristiche del ricevitore, continuarono sino al giugno del 1936, con la messa a punto del primo prototipo di radar del NRL, operante a 28,6 MHz, con una dimostrazione a livello governativo di rilevamento di un velivolo sino a 40 Km di distanza. Si trattava di un radar funzionante a bassa frequenza, almeno per gli standard odierni, che richiedeva antenne di notevoli dimensioni, inadatto pertanto all’ installazione su navi o aerei. La dimensione dell'antenna è inversamente proporzionale alla frequenza di funzionamento, pertanto aumentando la frequenza operativa fu possibile ridurre le dimensioni dell’antenna. Nel caso del prototipo fu aumentata a 200 MHz, il massimo possibile con le valvole e gli altri componenti esistenti a quel momento.

Il nuovo prototipo fu provato con successo nel NRL nell'aprile del 1937, con il passaggio lo stesso mese a prove in mare a controprova del fatto che si trattava già di un apparato compatto e compatibile con una rapida industrializzazione. Nel maggio del 1939 venne assegnata una commessa di produzione alla RCA per un primo apparato designato CXAM, con consegne a partire dal maggio 1940. Quasi per ironia della sorte, uno dei primi sistemi CXAM venne installato a bordo della USS California, una delle corazzate affondate nell'attacco giapponese a Pearl Harbor del 7 dicembre 1941.
Non si può chiudere senza prendere atto delle attribuzioni di paternità da parte tedesca.
E’ indubbio ed universalmente accettato che tra il 31 maggio ed 10 giugno 1904, il fisico Hülsmeyer abbia effettuato a Colonia una dimostrazione pubblica del proprio apparecchio Telemobiliskop Gesellschaft installato su una nave della “Holland America Line” e sul rimorchiatore COLUMBUS, dimostrazione di un sistema anticollisione risultato efficace con portate di 5 Km .
Apparecchio, e documentazione di prova che valsero a Hülsmeyer il brevetto Nr. 169154, concesso l'11 novembre 1904 (die Entfernung von metallishen Gegenständen. Kaiserliches Patentamt).
Al di là delle successive vicissitudini commerciali dell’inventore, bersaglio delle azioni improprie della Marconi, va altresì osservato che l’apparato precorreva i tempi e le possibilità dell’epoca, presentando alcune deficienze tecnologiche, anche se le stesse – continuando lo sviluppo - avrebbero potuto essere superate grazie all’ impiego delle valvole termoioniche, inventate solo nel successivo 1906 dal fisico austriaco Robert von Lieben.
L’invenzione di Hülsmeyer fu vittima della voluta evanescenza delle orchestrate interpretazioni dei brevetti di Marconi che di fatto monopolizzavano tutto ciò che si riferiva alle trasmissioni radioelettriche, senza distinguere se si trattava di telegrafia o di altro impiego elettronico dell’ etere.
Gli studi e le dimostrazioni di Hülsmeyer provano però che agli inizi del ventesimo secolo gli scienziati di tutto il mondo erano al lavoro per dotare le navi di uno strumento capace di individuare gli ostacoli a distanza. Un esigenza sentita, ma anche un bel proposito, reso più attuale dalla successiva mancata scoperta dell'iceberg che portò all’ affondamento del Titanic.
La prima guerra mondiale segnò una pausa nelle ricerche, con altre priorità, seguita dalla mancanza di risorse e dalla concentrazione sui trattati per il disarmo, ma le stesse continuarono ovviamente e specialmente nel paese più colpito dalle clausole del trattato di Pace e più emarginato per le clausole dei successivi trattati, la Germania.
Anche se i “radar” più sofisticati vennero sviluppati solo all'alba della Seconda Guerra Mondiale, la certezza sul sistema fu dimostrata da Rudolf Kühnhold, un fisico al servizio della Marina tedesca (poi nazista) che molto rapidamente mise a punto prototipi operanti e ne impostò la produzione in serie.
I principi base del radar erano noti, ma quando lo scienziato, impegnato in altre ricerche di interesse militare, confrontò risultati raggiunti nel capo dell’elettroacustica con esperienze casuali nell’etere non gli fu difficile condensare tutte queste conoscenze non solo in teorie ma immediatamente in un prototipo di radar, che fu provato il 20 marzo 1934.
In pochissimi mesi, Kühnhold riuscì a potenziare l’apparato, a definire il sistema di antenne, le modalità di emissione del segnale e pertanto ad estendere la portata del radar.
Nel giugno successivo l'apparecchio era in grado di individuare una nave a 2 chilometri di distanza dal porto di Kiel, ma nell’ arco di un anno dopo la portata era già aumentata a 15 chilometri: un bel risultato per il ricercatore e motivo di crescita per il Nachrichtenmittel-Versuchsanstalt (NVA), l'istituto speciale per le comunicazioni della marina tedesca costituito a Kiel nel 1923 formalmente per ricerca e sviluppo delle comunicazioni navali.
per ricerca e sviluppo delle comunicazioni navali.
Questi lavori, ma soprattutto i successi e l’innegabile constatazione che la Reichmarine grazie all’ impegno di Kühnhold non solo come ricercatore ma co-fondatore della GEMA, la società di sviluppo, e fautore della collaborazione della stessa con il NVA, fanno reclamare ai tedeschi la paternità dello stesso Kühnhold.

Il contesto del radar nella 2^ Mondiale e la situazione italiana

Baroni, già citato, afferma che “...sarebbe urgente, indispensabile, scrivere su “chi e che cosa” della guerra condotta dall’ Italia ...; personalmente mi pongo altre domande.
Stufo di pubblicazioni che trattano il tradimento, la presenza di spie, fin dallo scoppio del conflitto, nei comandi della Marina e dell’Aeronautica, la dietrologia sull’armistizio di Cassibile, con una serie di libri che evidenziano delle tesi senza dimostrarle, e mi azzardo a citarli, lasciando perdere quelli degli anni 50: Fucilate gli ammiragli (1987) di Gianni Rocca, Tecnica della sconfitta (1969) di Franco Bandini, Il suicidio italiano di Piero Baroni (2007), Il Tradimento di Piero Baroni (2017, allegato de Il Giornale), attento nel sottofondo a supposti rapporti segreti tra l'Italia e Stati Uniti, che vanno dal supposto scoop, alla ripresa del complottismo, agli eterni traditori.
Testi ingiustificabili dopo l’apertura degli archivi di tutti i contendenti, con la possibilità di verificare fatti e tesi.
Pubblicazioni che puntualmente appaiono nell’infausta ricorrenza dell’8 settembre.
Dopo aver vissuto e recepito, da giovane ufficiale, i racconti e le esperienze di chi quella guerra l’aveva vissuta cerco di proporre un’analisi dei fatti e delle notizie documentate esistenti e dal punto di vista dell’evoluzione tecnologica.
Una collocazione dei fatti, e dei supposti scoop, nella giusta sequenza, correlando tempi ed avvenimenti, che spesso manca, in tutti gli autori citati e molto in Baroni.
Comincio con ricordare il trascurato dettaglio che mentre noi avevamo iniziato studi nel 1936, costruito apparecchi sperimentali ed iniziati tests (a terra) solo nel 1940 (e fatto prove nel golfo di Genova e a La Spezia sulla Calatafimi), la US Navy con i suoi NRL, i Laboratori di Ricerca Navale, aveva affrontato il settore dal 1922 e nel 1936 aveva già messo a punto un radar in grado di tracciare velivoli a 40 Km di distanza, tanto compatto da essere imbarcato nell'aprile del 1937 non su una grande nave ma su un caccia, USS Leary, una vecchia unità del tipo four stacker della 1^GM, per effettuare prove in mare (dimostrazione anche che si trattava già di un apparato relativamente compatto e compatibile con una rapida messa a punto e riproduzione ed una pronta industrializzazione).

Il Leary

Sul Leary l’antenna venne montata sulla canna di un cannone, sia per poterla brandeggiare agevolmente e rapidamente, ed avere un riscontro esatto dell’orientamento azimutale, sia per poterla regolare in elevazione .
È interessante notare come, avendo immediatamente compreso che uno dei problemi poteva essere quello del brandeggio dell’antenna (problema che afflisse i tedeschi e molto di più le tardive installazioni italiane) la US Navy scelse da subito la soluzione con sistema autonomo di rotazione antenna, come è evidente nel prototipo installato nei primi anni 30 sulla terrazza del NRL, foto che favorisce la comparazione con le antenne analogamente installate sulla terrazza del RIEC.

La prima antenna radar rotante (per apparato mc200), unica per emissione e ricezione, installata nei primi anni 30 sul tetto di un edificio del US NRL

I risultati sul Laery, per quanto installazione di fortuna, furono talmente positivi da deciderne l’installazione fissa e prove di impiego in condizioni reali; nel dicembre 1938 si completò l’installazione di un apparato completo, potremmo dire di pre-produzione, sulla corazzata USS New York per provarne in situazione reali l’efficacia nel corso delle grandi manovre navali previste nei Caraibi nei primi mesi del 1939.
Nel corso di tali esercitazioni il radar XAF della USS New York, un sistema a 200 MHz, la frequenza più alta allora raggiungibile, in modo da ridurre nel possibile le dimensioni e peso di antenna, identificò con successo velivoli alla distanza di 48 miglia e navi a 10 miglia, ma soprattutto permise di tracciare la traiettoria dei proiettili da 14”.
Il radar XAF identificò pienamente i cacciatorpediniere che, completamente oscurati, avevano simulato attacchi siluranti notturni.

Questi risultati superarono qualsiasi perplessità, ed il radar XAF fu approvato per l’immediata installazione a bordo.
Dimensioni e pesi (2300/2500 Kg in totale, di cui sino a 600 per la sola antenna) ne limitarono l’installazione solo su unità maggiori, dal maggio 1940 sulla corazzata California, la portaerei Yorktown, gli incrociatori pesanti Pensacola, Northampton, Chester and Chicago. L’ antenna rotante a “materasso”, con propri asservimenti, (delle dimensioni di 5,2 m. in altezza e 5,5 m. in larghezza) era anche dotata di movimento angolare di elevazione.

Questo radar, con la designazione CXAM, ma di fatto identico al precedente XAF, entrò immediatamente in produzione con la RCA, al punto che al momento dell’attacco di Pearl Harbor risultavano in servizio 12 impianti, di cui 8 a bordo, 4 a terra, uno ad Ohau che tracciò gli aerei attaccanti, senza purtroppo nessun effetto, visto che la catena di allarme e di comando, per quanto progettata su modello inglese, era di fatto non attiva.

L’ antenna del radar XAF installato in controplancia della n.b. USS New York (BB 34), 1938.
Fondamentale ed inusuale per l’epoca che si trattasse di un’antenna rotante e con sistemazione “autonoma” da qualsiasi altro apparato (telemetri ecc) – permetteva la scansione azimutale di 360° e continua

Trasmettitore/ricevitore del radar XAF installato sulla USS New York, ca. 1938.
(Photo: U.S. Naval Research Laboratory)

Il radar XAF richiedeva operatori particolarmente preparati ed occupava notevoli spazi a bordo oltre a una serie di collegamenti inusuali per l’epoca, compresa una notevole disponibilità di energia elettrica da fonti stabili e assolutamente sicure. Si trattò comunque di un tocco di magia e fortuna che permise finalmente alle unità della US Navy l’avvistamento ogni tempo e precoce di velivoli e navi.

La scoperta, inutile, degli aerei attaccanti Pearl Harbor favorisce un’ interessante comparazione tra una C.H. inglese tecnicamente insufficiente, per la modestia tecnologica degli apparati e del sistema, ma inserita in una efficientissima catena di comando, ed un apparato moderno ed efficiente, come lo CXAM, inutile perché non inserito in un opportuna catena decisionale; una speculazione intellettuale anche per il caso italiano, del tipo …anche se avessimo avuto il radar … come del resto accenna Baroni nel caso del Pompeo Magno che utilizzò il radar nello stretto di Messina, rintuzzando l’ avversario ma violando gli ordini che imponevano di mantenere inattivo l’ apparato, considerato inaffidabile e certamente con problemi impiantistici relativi alla sistemazione ed agli asservimenti).

Baroni, tra le lamentele di premessa, cita evidentemente la cronica scarsezza di risorse destinate alla ricerca (in questo caso ai fenomeni radioelettrici ed al radar) e la sottovalutazione dell’importanza del settore, ma dimentica che a capo del CNR, con amplissimi poteri, nel periodo in cui negli altri paesi si sviluppò in effetti la tecnologia, c’ era proprio Marconi (scomparso nel 1937 ... ma in quell’ anno, in Inghilterra, e con la attiva e pesante partecipazione della Marconi, una sorta di sistema radar, destinato solo all’ allarme precoce era in uno stato non solo avanzato ma sotto certi aspetti operativo, con i lavori sulla Chain Home, per quanto inferiore ed arretrata rispetto agli sviluppi tedeschi).

Baroni colpevolizza l’indifferenza se non la cecità dei vertici militari italiani in merito all’ “eventuale” adozione da parte britannica del radar.
A consolazione non tanto di Baroni ma dei tanti autori che hanno affrontato il tema, va citata l’assurda situazione che tutti i potenziali avversari, anche quelli con “sistemi radar” (se cosi potevano definirsi) in funzione, erano ciechi e scettici sui progressi altrui, privi di informazioni sui prodotti malgrado che nel mondo scientifico ci fosse una certa osmosi di conoscenze su principi e teorie.
Una mancanza di conoscenza e valutazione che oltre ai già citati, e sfortunati, tentativi tedeschi di infrangere il muro di segreto inglese sulla CH con gli Zeppelin, ebbe un violento scossone solo con l’esame del relitto della Graf Spee, con una rocambolesca operazione inglese di trafugamento di quanto rimaneva del radar Freya e di ricerca su quanto e come il sistema potesse essere stato asservito alla direzione di tiro.
Non erano solo quindi i vertici italiani che negavano la possibilità che gli avversari fossero dotati di sistemi assimilabili al radar

Foto relitto Graf Spee, con antenna radar ancora in loco
In occasione del varo del Prinz Eugen, nell’agosto 1938 a Kiel, foto mostrano l’ antenna già installata

Foto relitto Graf Spee, successiva, priva dell’antenna radar (e probabilmente saccheggiata di componenti interni) al prelievo di componenti non parteciparono solo gli inglesi, d’ altra parte limitati in un paese neutrale in quanto belligeranti, ma intervenne la US Navy che inviò a Montevideo l’incrociatore Helena, CL50

La Graf Spee all’ arrivo a Montevideo
Si distingue chiaramente l’antenna del radar Seetakt, sul fronte del telemetro principale
Non esisteva ricerca circolare e la spazzata in azimut si otteneva con il brandeggio del telemetro.
L’ installazione del radar non era recente, e non doveva essere sfuggita all’ intelligence di vari paesi, e si spera neppure a quella italiana: In occasione del varo del Prinz Eugen, nell’agosto 1938 a Kiel, in cui venne schierata la Graf Spee, varie foto mostrano l’antenna già installata

Grave, da parte italiana, la mancanza di attività organiche, anche elementari, di intelligence radio elettronica, grave anche perché tutto il settore di competenza era in pratica un appalto alla Marconi (formalmente alla branch italiana).
Mancarono totalmente anche “semplici” sondaggi, come quelli tedeschi degli Zeppelin relativi alla Chain Home. Su questo aspetto il disinteresse ed il silenzio di tutti gli analisti e storici sono assoluti e tombali.
Eppure, anche non ipotizzando l’adozione e l’impiego di radars da parte britannica le interferenze sulle comunicazioni e la radiogoniometria avrebbero dovute essere di attualità se non prioritarie.
E studi e rilievi in questi settori avrebbero certamente portato a dubbi e sentori sulle capacità e potenzialità dell’avversario.
Tra le premesse del lavoro di Baroni si cita il mancato impiego bellico immediato degli “...apparati già disponibili...”, ma tali apparati non esistevano, solo apparecchi da laboratorio.
È vera presunzione affermare che "… l’Italia tra il 1936 ed il 1942 era ai massimi livelli scientifici e tecnici…" un vero e proprio ritorno alla propaganda di regime per poi cercare i riscontri di colpe e tradimenti.
L’Italia non era, in generale, industrialmente all’ altezza dei tempi, e non si capisce da chi si potevano "…acquisire rapidamente gli apparecchi necessari ..."
Proseguendo nell’analisi, in merito alla vicenda del “rapporto Oslo”, occasione sprecata dai britannici, Baroni conferma l’ esistenza nel Regno Unito, già nel 1939, di un centro specializzato , il TRE, Telecommunication Research Establishment, addirittura con una sezione di contromisure radar: certamente una fase avanzata, in Inghilterra, alla quale cosa corrispondeva in Italia? un impegno, a tempo parziale, di tre ricercatori nel RIEC, per quanto di grande valore, come il prof Tiberio, che peraltro non ebbe mai uno stretto rapporto né direttive da Marconi.

Continuando a confutare l’affermazione, ricorrente in molti autori, in merito a "… un’Italia che tra il 1936 ed il 1942 era ai massimi livelli scientifici e tecnici…" nonché dell’unicità delle ricerche e risultati italiani, basta ricordare che numerosi sistemi simili, che fornivano indicazioni sulla presenza e movimenti di ostacoli a distanze ridotte, erano già stati sviluppati nei primi due decenni del 900.
Al di là delle già menzionate esperienze di Hulsmayer, i primi studi da ricordare sono quelli del sempre misconosciuto Nikola Tesla che nell'agosto del 1917 e quindi con largo anticipo su Marconi fu il primo a stabilire i principi del funzionamento delle frequenze e del livello di potenza dei primi radar.
Lo sviluppo di sistemi in grado di produrre ed emettere brevi impulsi di energia radio fu il fattore chiave che consentì lo sviluppo di moderni sistemi di scoperta.
Con la misura dei tempi di ritorno degli impulsi su un oscilloscopio si poteva determinare la distanza e - conoscendo l’orientamento dell'antenna – il rilevamento angolare degli obiettivi. I due fattori, combinati, fornivano la posizione del bersaglio rispetto all’ antenna.

Il 1934 è la data a cui si fa ricorrere, in molti paesi e con iniziative totalmente indipendenti tra loro, lo sviluppo del radar. Segnale forse che, malgrado la rigorosa cortina di segreto militare in ciascun paese, esisteva una certa osmosi di pensiero e di studi tra gli scienziati.
Nel periodo 1934-1939, in almeno otto paesi si studiarono, e nel possibile si svilupparono, in modo indipendente e in grande segreto, sistemi di questo tipo: Germania (certamente la più avanzata, con una corretta integrazione tra ricerca ed industria), Stati Uniti, Regno Unito, URSS, Giappone, Olanda (che poteva contare sulle ricerche della Philips e sulla sua eccellente produzione di componenti, tra i migliori sul mercato), Francia e Italia.
I Britannici non solo condivisero le proprie informazioni con gli Stati Uniti ma, nel rispetto della definizione di Regno Unito, lo fecero con almeno quattro Paesi del Commonwealth: Australia, Canada, Nuova Zelanda e Sudafrica, che a loro volta svilupparono propri sistemi radar.
Non si possono dimenticare neppure le poco più tardive esperienze in Ungheria, dove nel 1936 l’ingegnere Zoltán Bay fu il primo a realizzare un modello funzionante nei laboratori della Tungsram, a dimostrazione di quanto fondamentale fosse il collegamento tra ricercatori ed industria.
L’ usuale “storiografia” italiana mette l’accento (ovviamente in quanto avversari diretti) sui progressi britannici, ma trascura totalmente le pur molto avanzate realizzazioni francesi, certamente non coperte dallo stesso stretto segreto delle realizzazioni inglesi e tedesche.
Senza entrare nei dettagli dei piani di installazione di una catena radar sui confini nazionali, che la Francia aveva molto avanzati, anche dal punto di vista delle commesse all’ industria, e l’adozione da parte della Marine Nationale, è opportuno ricordare che il 20 luglio 1934 era stato registrato da Henri Gutton, un ricercatore del Gruppo SFR/CSF,, un brevetto per “nuovo sistema di identificazione di ostacoli e sue applicazioni” che funzionava secondo il principio del radar a onde continue monostatiche con due antenne ravvicinate.

Foto delle antenne in controplancia del Normandie, nel porto di New York

In base a queste ricerche vennero realizzati due “identificatori di ostacoli” ad onda continua (80 cm, poi 16 cm, 375 MHz poi 1900 MHz) che furono installati nel 1934 sul cargo Oregon e poi nel 1935 sul Transatlantico Normandie, per l’identificazione degli iceberg.
I risultati delle prove non furono soddisfacenti, ma questo permise ai ricercatori ed all’industria francese di modificare gli apparati e soprattutto puntare su altre frequenze, con risultati positivi per quanto riguarda la Marine Nationale che si era impegnata, in parallelo alle altre FFAA, a collaborare con le principali industrie del settore radio, la SFR/CSF, la SADIR, la Radio-Industrie, i Laboratori LMT.
Il risultato fu che tra il giugno 1939 ed il maggio 1940 erano stati approntati almeno sei nuovi apparati, operanti su lunghezze d’onda tra 2 et 6,6 m, ma molto più sorprendente è il fatto che malgrado l’inaspettata e rapidissima invasione tedesca, gli apparati e gli specialisti vennero messi in salvo e non solo si installarono apparati sulle navi riparate a Dakar, ma addirittura su quelle stazionanti a Tolone, sotto gli occhi italiani e tedeschi.
L'Italia era ancora alle fortunate prove del RIEC senza il minimo coinvolgimento dell’industria.
La capacità francese è un fattore trascurato dai ricorrenti opinionisti, ma non è certo marginale per comprendere lo stato dell’arte del momento ed il contesto nel quale dovevano operare le nostre forze armate, in particolare la Marina.
Troppo per continuare ad affermare la supremazia ed il vantaggio di "…un’Italia che tra il 1936 ed il 1942 era ai massimi livelli scientifici e tecnici…".

Foto installazione radar sulla corazzata Colbert autoaffondata a Tolone, 27 novembre 1942, con piena conoscenza pertanto della regia marina e della marina tedesca. L’'installazione risaliva al 1940

Troppo perché in Italia mancava il motore industriale, inteso non solo come capacità di produzione ma soprattutto come lungimiranza imprenditoriale, capacità di percepire le innovazioni, investire sulle stesse, non appiattirsi su specifiche concordate con i compratori, o riprodurre su licenze a basso costo in quanto già superate nei paesi di origine.
Troppo perché in Italia, come in altri paesi, non era chiaro cosa si volesse fare, quali le prestazioni, quali gli impieghi, non trattandosi certamente di un’arma assoluto ma uno strumento per ottenere vantaggi tattici, e solo in qualche circostanza strategici.

Non esisteva chiarezza sull’uso e conseguentemente non esisteva la minima uniformità, né scientifica, né operativa, per definire i nuovi sistemi: dopo una serie infinita di attribuzioni, l’acronimo RADAR fu coniato nel 1939 dal Signal Corps degli Stati Uniti nel corso dello sviluppo degli apparati per la US Navy.
Con lo scoppio della guerra si accelerarono studi ed applicazioni industriali e la disponibilità di sistemi affidabili fu probabilmente uno dei fattori decisivi per i successi tattici degli Alleati (la vittoria fu la sommatoria di questo con molti altri fattori e condizioni).
Determinate in questa fase di sviluppo è stata la realizzazione del magnetron a cavità, studiato nel Regno Unito ma sviluppato industrialmente negli USA, che permise la produzione di apparati semplici, compatti, affidabili
Il magnetron, i cui dettagli si riportano in allegato, può essere genericamente definito come un generatore di microonde di grande potenza.
A differenza di altri tubi a vuoto come klystron e TWT (Travelling Wave Tube), il magnetron serve solo come oscillatore.
Il magnetron fu il punto di arrivo, l’apice di uno sviluppo, ma sistemi analoghi avevano già permesso ricerche e costruzione non solo di prototipi ma anche soluzioni operative
È importante ricordare l’evoluzione del magnetron (o simili) anche rispetto alle soluzioni italiane: una forma iniziale di magnetron fu inventata da H. Gerdien nel 1910. Un’ altro magnetron sperimentale, definito split-anode, fu sviluppato da Albert Hull nel 1920, ma non era in grado di generare alte frequenze e fu scarsamente impiegato.
Dispositivi simili sono stati sperimentati da vari gruppi di ricerca, negli anni 1920 e 1930.
Un punto fermo fu la richiesta, il 27 novembre 1935, di un brevetto per il primo magnetron a più cavità, da parte del tedesco Hans Erich Hollmann, che fu concesso solo il 12 luglio 1938.
Da parte tedesca al magnetron nelle sue primitive versioni, si preferì il klystron, ritenuto più stabile, scelta che ha caratterizzato la maggior parte dei radar tedeschi durante la seconda guerra mondiale.

Malgrado il continuo richiamo di autori italiani in merito ad una supposta superiorità scientifica italiana nel settore, l’Italia risultò marginale in questi studi e sviluppi, ed assente come fornitura di componenti, a dimostrazione dell’incapacità dell’industria e della netta separazione tra ricerca e sviluppo che sempre ha caratterizzato l’ambiente italiano.
L’ Italia fu sempre tributaria di componenti dall’estero, e questa vulnerabilità certamente precludeva ogni sicurezza e continuità nella produzione ed adozione di apparati avanzati per impiego militare.

Qualche dubbio, se non sospetto, viene analizzando la sequenza dei “progressi” italiani nel settore: accertato che tra il 1920 ed il 1922 (prima all’ estero e poi in Italia) Guglielmo Marconi avanzò l'idea di un radiotelemetro per localizzare a distanza mezzi mobili, perché solo nel 1933 (11 anni, un’eternità in questo campo) ne propose la realizzazione a un gruppo di militari italiani, tra i quali l’allora colonnello Luigi Sacco?
Perché non subito, a partire dal 1922? forse perché la Marconi, come multinazionale, aveva altre priorità, criticità da superare, interessi da consolidare, posizioni da occupare altrove?
Perché solo nel 1933?
Forse perché perfettamente a conoscenza degli sviluppi in corso in altri paesi, dove comunque la Marconi aveva interessi, se non direttamente coinvolta?
Perché il 1933, anno fatidico, data che fa sorgere dei dubbi, ma anche data con troppe coincidenze?
Quanto di questo fece trapelare alle autorità italiane, Governo o vertici militari?
Marconi aveva udienza, presenza e credibilità nel regime oltre ad un potere effettivo nel CNR; non coinvolse mai il CNR, con maggiori mezzi e possibilità di agire trasversalmente, tra dicasteri, FFAA ed industria, ma bensì nell’ ambito di un comitato settoriale, rapportandosi praticamente solo con Sacco, e quest'ultimo, convinto della validità e dell'importanza dell'idea, la affidò all'ing. Ugo Tiberio, che comunque rimase sempre un isolato, addirittura a doppio incarico.
Rimane da valutare in questo contesto la controversa se non discutibile scelta, condivisa tra Marconi ed il generale Sacco, professore universitario, membro del CNR e suo diretto interlocutore nei programmi militari italiani relativi ai radiotelemetri, di orientare le ricerche nazionali sull’impiego di onde continue, quando Marconi, in base alla sua conoscenza delle realizzazioni in Inghilterra, conosceva i relativi inconvenienti e gli indirizzi in altre nazioni (certamente negli USA ammettendo che eventualmente nulla sapesse della Germania) che erano già sull’ emissione ad impulsi.

Il magnetron fu notevolmente migliorato sino ad assumere nel 1940 la configurazione definitiva grazie ai lavori di John Randall e Harry Boot, ricercatori presso l’Università di Birmingham, in Inghilterra, che realizzarono un prototipo funzionante di magnetron a cavità risonanti, riuscendo successivamente ad aumentarne la potenza emessa, per poi trasferire immediatamente il progetto alla RCA statunitense.
L'alta potenza degli impulsi di questo dispositivo rese possibile ed affidabile il radar centimetrico, poi largamente utilizzato da gli Alleati della Seconda Guerra Mondiale, realizzando apparati dotati di antenne ridotte ma anche in grado di individuare obbiettivi di piccole dimensioni.
L’ impiego del magnetron permise di ridurre drasticamente le dimensioni degli apparati radar, consentendo il loro impiego su aerei, sommergibili, unità navali minori.

Uno degli aspetti che Baroni non considera né cita, e non vengono neppure presi in considerazioni da altri autori italiani , che sono invece alla base delle difficoltà di messa a punto dei primi radar italiani ed erano comuni e sofferti dai radar tedeschi e giapponesi, erano sia le modalità di interpretazione del segnale sia le modalità di ricerca
in azimut sia le difficoltà (usuali) in caso di bersagli multipli.

Veniamo all’ interpretazione del segnale, cercando di semplificare al massimo la materia e gli esempi.
Inizialmente i visori radar erano costituiti nel migliore dei casi da una sorta di oscilloscopio, sul cui tubo a raggi catodici (CRT) con una linea di base orizzontale sulla quale si proiettava il segnale.

Un modello di tubo catodico utilizzato per la presentazione tipo A dei primi radar

L’eco di ritorno di un obiettivo appariva come una deflessione verticale della linea di base.
La distanza poteva essere interpretata con un’apposita scala dalla posizione della deflessione lungo la linea di base.

Presentazione del segnale Tipo A su tubo catodico (CRT)

La determinazione della direzione, o azimut, risultava un po' più complessa. L'impulso radar era comparabile ad una goccia con il punto di distacco nella posizione del radar. Bisognava capire ed interpretare la forma e la dimensione del lobo, che poteva essere abbastanza stretto o anche abbastanza largo; l’asse sul bersaglio era presso o vicino al centro del lobo; il bersaglio appariva solo quando il radar era stato puntato su esso, e pertanto la direzione non era un dato tanto accurato come la distanza.
Questo implicava che la ricerca in azimut, con la necessità di mantenere il lobo, o meglio il centro del lobo sul bersaglio, era un’operazione molto complessa, che implicava la disponibilità di servomeccanismi associati, visto che per la scoperta era necessario tenere il radar allineato sul bersaglio.

Postazione radar su unità inglese: l’operatore legge la distanza sul tubo catodico che ha di fronte ed il rilevamento sul quadrante di brandeggio alla sua destra ( su cui poggia la mano) e trasmette i dati con il portavoce.

Inizialmente si cercò di risolvere il problema fissando l’antenna su apparati brandeggiabili con un certo grado di previsione (come il caso dei telemetri, ma questo non assicurava né una scansione regolare e continua, né gli asservimenti di brandeggio di tali apparati erano in grado di assicurare il servizio continuativo né avevano la potenza necessaria. Al contrario di altre ricerche, gli Stati Uniti puntarono quasi da subito su antenne rotatorie con propri asservimenti.

Veniamo alla presentazione dei segnali ed all’ identificazione della posizione dei bersagli. Il PPI è stato uno sviluppo della stessa importanza, e semplificazione, del magnetron
Nei primi mesi del 1942 venne sviluppato ed introdotto l'indicatore di posizione orizzontale (PPI), grazie alla disponibilità di tubi catodici di grandi dimensioni a faccia piana, che immediatamente rese possibile la presentazione della situazione tattica circostante la nave, grazie al segnale corrispondente alla scansione circolare continua dell’antenna, con velocità costante di rotazione.
Alla rotazione dell’antenna corrispondeva in sincronismo una linea radiale sul CRT, riportando sull’ ampio tubo catodico (CRT) la presenza di obiettivi sotto forma di punti brillanti.
Questo permetteva di visualizzare e tenere sotto controllo bersagli multipli e ogni rotazione dell'antenna aggiornava la presentazione.

Presentazione dei bersagli su PPI e schema della consolle operativa

Questo tipo di rappresentazione, oggi usuale, permetteva di tenere sotto controllo sia navigazione, sia attacco navale sia difesa antiaerea.
Questo sistema era ovviamente sconosciuto e lontano dalla tecnologia italiana, pur essendo coevo all’ ordinazione di radar all’ industria italiana.
Veniamo ai problemi del brandeggio, della rotazione delle antenne, della ricerca circolare, degli asservimenti
Abbiamo già accennato al fatto che la scelta statunitense, e poi britannica, si orientò sin dall’ inizio su antenne a rotazione completa, continua: i tedeschi ed i giapponesi, cosi come gli italiani, scelsero la soluzione di collegare rigidamente le antenne alle direzioni di tiro, od ai telemetri principali, ed il loro settore angolare di ricerca era limitato dalla possibilità di brandeggio di tali sistemi, con l’ aggravante che i relativi motori ed asservimenti né avevano la potenza necessaria per l’ aumento di peso, di resistenza e di inerzia delle antenne né erano progettati per servizio continuo.
Significativo, anche come confronto, al di là dei risultati, è la comparazione tra sistemazioni inglesi e tedesche in occasione dello scontro tra la HMS Prince of Wales e la Bismarck: l’unità britannica era dotata di un'ampia gamma di apparati radar, evidenza del continuo affinamento e della sua urgenza; due radar per il controllo del tiro dei grossi calibri, quattro radar di tiro dei calibri secondari, quattro radar di tiro dei complessi antiaerei pom pom, un radar di ricerca di superficie e un radar di ricerca aerea insieme ad un certo numero di apparati di contromisure elettroniche.
I radar di controllo tiro erano montati sulle centrali di tiro, mentre le antenne dei radar di ricerca erano installati sull’ albero per permettere la rotazione continua su 360°.Al contrario, le antenne dei tre radar dell’unità tedesca erano tutte fissate al corpo delle centrali di tiro ed erano limitate nella ricerca dai settori di brandeggio delle centrali stesse, i cui motori non erano comunque adatti al funzionamento continuo, necessità implicita per un radar di ricerca.

Le sovrastrutture dell'incrociatore leggero Scipione Africano, probabilmente metà 1943, con l’antenna del radar Gufo montata sulla sommità del telemetro della DT principale, e le torri da 135/45 brandeggiate nella stessa direzione.

Questi indirizzi continuarono per gran parte della guerra (i giapponesi optarono quando possibile, specie per gli incrociatori, per la sistemazione su alberi od in testa d’albero).
Quando si parla di radar italiani, e di progressi nello sviluppo, richiamandosi a poche eccellenze del settore (Tiberio in primo luogo) ci si dimentica che non si trattava solo di affrontare problemi di fisica o di elettromagnetismo, curare emissione e ricezione di segnali, interpretandoli, ma di progettare e realizzare sistemi integrati e complessi dove l’elettromeccanica, l’oleodinamica e la meccanica di precisione giocavano un ruolo fondamentale.
Baroni, a pag. 157, giustamente nota …considera i problemi connessi con l’installazione dei radiotelemetri a bordo di unita navali. Mentre le prove ed i collaudi effettuati a terra fornivano esiti più che soddisfacenti, una volta sistemati a bordo i radiotelemetri denunciavano difetti.
Dalle fonti tecniche consultate e dalle documentazioni si apprende che gli apparati sovente andavano fuori taratura, il sistema di rotazione installato sul cielo della Stazione Direzione Tiro era soggetto ad avarie soprattutto sotto l’urto di vento energico; con mare agitato il tubo catodico presentava echi tali da confondersi con quello del bersaglio, mentre un rollio particolarmente accentuato causava il disorientamento dell’antenna. Gli inconvenienti dell’antenna erano da addebitare alla potenza insufficiente dei motori elettrici e pertanto durante la navigazione le antenne erano fisse, posizionate nella posizione opposta al vento …ecc. ecc.…concludendo … questione rilevante quella dell’addestramento del personale, anche se in realtà risultò essere un falso problema. Infatti i radiotelemetri installati a bordo delle unità navali italiane non furono quasi mai utilizzati “per ordini superiori” ..."
Allora, semplicemente, checché ne dica questa serie di autori, non avevamo il radar.

Baroni, come tutti gli autori che in quanto opinionisti confessi si addentrano in giudizi di merito senza conoscere la materia e meno la tecnica, non considera minimamente (meglio: non sa) le implicazioni del termine “imbarcare”: la complicazione dell’installazione di un apparato voluminoso e delicato, ignoto come esigenze e reazioni.
Non si tratta di portare in una certa posizione della nave alcuni scatoloni, aprirli e collegare gli apparati come si farebbe con un televisore domestico: prima di tutto una nave era (ed è ancora) priva di spazi disponibili: imbarcare e mettere in funzione un apparato – il radar – in una delle zone più sensibili ed “affollate” di una nave già in servizio procedere ad un vero e proprio refitting delle aree operative.

Sistemazione tipica di un sistema asservito di tiro britannico - K" type D.C.T. con radar Type 285

Sulle navi dell’epoca il problema era già tragico, come spazi disponibili: imbarcare l’oggetto significava collegarlo, assegnare spazio agli operatori, alimentarlo con l’energia necessaria, con l’ulteriore piccolo particolare che le navi italiane dell’epoca non erano ridondanti come potenza elettrica installata, e non ultimo problema erano alimentate in corrente continua ...
Poi bisogna farlo funzionare: non solo chi e come lo deve gestire ma essere sicuri che gli apparati del sistema rispondano come nelle installazioni di prova: non siamo più sul terrazzo, ma su ponti metallici sottili, flessibili, in presenza di vibrazioni, di concussioni (non ci si meravigli quindi che la debolezza dei servomeccanismi, la poca potenza dei motori, le sollecitazioni meccaniche del moto nave, la temperatura, l’ umidità (non esisteva certo il condizionamento) furono il tallone di Achille del funzionamento a bordo, il fattore che ne impedì spesso l’ utilizzazione pratica, molto di più di quelle prassi di condotta della navigazione o dell’ assetto al combattimento che questi storiografi da tavolino citano a sproposito per colpevolizzare le FFAA e il loro operato.
Sempre riferendomi agli opinionisti, storiografi dell’8 settembre o sino all’ 8 settembre, è troppo trascurato il periodo di cobelligeranza che risulta invece molto significativo per valutare l’ “efficienza” del sistema navale italiano.
Durante la cobelligeranza, per un breve periodo di prestito da parte inglese e poi nell’ immediato dopoguerra per cessione statunitense furono imbarcati i primi radars su alcune delle “unità maggiori”, come gli incrociatori della classe Abbruzzi: non è il caso di addentarsi in dettagli, ma malgrado si trattasse di apparati ormai conosciuti, diciamo di impiego comune e certo non sperimentali, si trattò di un compito arduo e mai con risultati soddisfacenti (sino a che non si procedette, con ogni regola possibile, al rimodernamento delle unità, aumentando le sovrastrutture ed irrobustendo ponti, supporti ed alberatura)

Da sn a dr USS Salt Lake City (CA-25), USS Pensacola (CA-24),USS New Orleans (CA-32) affiancati a Pearl Harbor 31 ottobre 1943, al termine di un ciclo di lavori, che avevano comportato anche un completa dotazione di radar.

Su un punto, fondamentale, sono d’ accordo con Baroni: lo stupido e suicida (per usare la sua definizione) attendismo dei vertici politici e militari italiani.
L’ ottimo, il meglio, è il peggior nemico non solo del buono, ma dell’utile e a tempo debito.
I politici ed i gerarchi italiani che certamente non furono zelanti nelle richieste né nei controlli all’ industria, pretendevano ed attendevano, rispetto al radar, qualcosa di perfetto, pur non comprendendo l’ uso né dedicando risorse (in effetti potremmo dire che non avevano capito né cos’ era né a cosa serviva, ne quale priorità dovevano dargli, pur facendo parte di questa casta l’élite scientifica italiana, la stessa che magari, a guerra finita si stracciò le vesti, la stessa che oggi incontra tanti esegeti).
Se facciamo un parallelo con l’Inghilterra, in questo paese la decisione sul radar (sotto la spinta del riarmo della Germania e la necessità di organizzare la difesa aerea dotandola di un sistema di allarme tempestivo) fu prima di tutto una decisione politica, i presupposti tecnici erano gli stessi dell’Italia, la decisione e lo sviluppo furono messi in mano a accademici scienziati.

Gli inglesi avevano Watson Watt, noi avevamo Marconi (sarà stato vero?) e Vallauri che, nel quadro dei rapporti di regime, avevano forse più forza negoziale, oltre che conoscenze specifiche, di Watson Watt.
Watson Watt utilizzò le risorse della BBC, Vallauri era presidente dell’EIAR … quale la differenza?
Il comitato (scientifico) inglese nella sua espressione del TRE, Telecommunication Research Establishment) grazie all’ appoggio politico passò sopra lo stesso volere ed indirizzo dei militari (RAF), sgombrò in pochi giorni il campo da sogni e dicerie (il raggio della morte, tanto caro anche in Italia, ed avente come in Inghilterra la stessa origine, il gruppo di Marconi) e decise di procedere con “quello che si aveva”, ma subito.
La Chain Home nacque e si sviluppò con una tecnologia superata, non il meglio (e non era un sistema radar nell’ accezione del termine, neppure iniziale), ma malgrado limitazioni e difetti si ottennero dei risultati, soprattutto l’ utilità, unita ad una efficienza generale di sistema (l’ integrazione delle comunicazioni ed un centro di comando e controllo unificato): in Italia probabilmente con quanto si disponeva da subito si sarebbe potuto allestire rapidamente una catena di scoperta e di allarme analoga tecnologicamente alla C.H., ma in che misura sarebbe servita? Certamente in Italia non si era tecnicamente, ma soprattutto non si era concettualmente preparati ad una catena di coordinamento, comando e controllo come quella britannica, così come la Regia Aeronautica, al di là della limitazione dei mezzi, non era assolutamente preparata alla guida caccia e sui velivoli in linea ci sarebbe molto da discutere.

Le “colpe” italiane – sempre che si vogliano cercare colpe e non accettare la realtà di una tragica arretratezza ed impreparazione - andrebbero quindi ricercate ad un livello diverso e superiore a quello militare, comunque cieco e sordo; qualche riflessione di più ci sarebbe da fare sull’ altezzosa casta scientifica ed accademica, Marconi in primis.
Diverso e più sofisticato qualsiasi discorso sui radar navali: anche in Inghilterra lo sviluppo dei radar navali, nelle varie attribuzioni e specialità, seguì un percorso separato da quello principale del TRE, anche se i collegamenti ed integrazioni furono notevoli e costanti.

In Italia avevamo solo lo sparuto gruppo di Tiberio, le cui ricerche e prototipi dovevano servire un po’ per tutto, ma il radar, come dimostrarono le installazioni inglesi e soprattutto statunitensi, non era solo trasmettitore, ricevitore ed antenne, era un sistema integrato in cui un ruolo fondamentale lo giocavano affusto, motori, asservimenti (un arretratezza evidente anche nelle soluzioni tedesche con gli apparati fissati rigidamente alle strutture dei telemetri, il cui movimento non solo era limitato in azimut ma non poteva essere continuo, e meno di rotazione).

In Inghilterra non solo esisteva una industria pronta al supporto ed alla produzione, non solo esisteva il TRE, con una propria molto consistente struttura, ma il corrispettivo del RIEC, l’ Experimental Department of His Majesty's Signal School (HMSS) non era uno sparuto gruppo di scienziati e artigiani, ma una struttura con addirittura proprie capacità industriali, visto che produceva valvole per altri enti e soprattutto riusciva a produrre impianti in consistenti pre-serie ; la scommessa gli inglesi la vinsero quando rompendo ogni spocchia, reticenza e schema precostituito, decisero di condividere ogni conoscenza ogni conoscenza con gli statunitensi, ottenendone in cambio il pieno supporto industriale.

L'Antefatto

Nella primavera del 2002 il quotidiano croato "Jutarnji List" pubblicava una clamorosa notizia circa il ritrovamento della sezione poppiera del regio sommergibile MEDUSA nelle acque antistanti Pola, più precisamente al largo del forte di Stoja tra Pola e Verudella, alla profondità di 38 metri.
Il nostro battello era stato silurato il 30 gennaio 1942 dal sommergibile britannico THORN nelle immediate vicinanze dell'isolotto di Fenera, presso Capo Promontore.
Il relitto, di cui non si conosceva l'identità, mi era noto già dagli anni '80 e all'epoca ne avevo avuto notizia direttamente da chi,accompagnato sul posto da pescatori locali, aveva effettuato alcune immersioni, riportandone in superficie alcuni reperti. L'autore dell'articolo sosteneva che i sommozzatori del Ministero della Cultura Croato lo avevano identificato ed il troncone appariva tutt'ora imbragato con grossi cavi d'acciaio di sollevamento: si riteneva che successivamente alla perdita, nel corso del tentativo di recupero, il relitto fosse stato sollevato da un grosso pontone e durante il rimorchio dal luogo originario dell'affondamento verso il porto di Pola, in sospensione del bigo di carico, fosse scivolato nuovamente a mare a causa di un errore di manovra in prossimità della destinazione.
Il fatto venne enfatizzato dai diving locali, che prontamente inserirono nei loro programmi l'immersione sul sommergibile “ Meduza” che diventò così meta di molti sub e anche di ricercatori italiani e stranieri.
Otto anni prima, a coronamento di una serie di saggi concernenti alcuni nostri ritrovamenti, pubblicati a partire dal 1991 nel Bollettino D'Archivio dell'Ufficio Storico della Marina Militare, scritti in collaborazione con Pierpaolo Zagnoni, caro amico con il quale da lunghi anni avevo condiviso ricerche e immersioni, ci era stato richiesto dall'Ammiraglio Renato Sicurezza, allora alla Direzione dell'USMM, un saggio di approfondimento sulle vicende relative al MEDUSA la cui documentazione d'archivio si fermava al 28 luglio 1943 ed era carente su alcuni aspetti della tragica vicenda. Avevamo pertanto ottenuto l'accesso alla documentazione, allora ancora riservata, constatando l'assenza in Archivio dei fascicoli relativi al recupero del battello, concluso il 15 giugno 1943.
Effettuammo ricerche a Pola, Medolino e Fenera, rintracciando un testimone dei fatti che asseriva di ricordare molto bene, ma con il quale, purtroppo, non fu possibile conferire a lungo quanto avremmo voluto; la Croazia, infatti, si trovava allora in stato di guerra e la gente era restia a colloquiare con degli stranieri, per giunta sconosciuti.
Il saggio era stato pubblicato sul Bollettino d'Archivio dell' USMM nel dicembre 1994 ed aveva la peculiarità di aver accomunato le vicende dei due sommergibili MEDUSA che, pur in epoche diverse, erano stati ambedue silurati a poche miglia di distanza tra loro, in prossimità delle proprie basi e con la perdita della quasi totalità dell'equipaggio.

Il primo battello a portare questo nome, era stato silurato ed affondato nel corso dei primi giorni del primo conflitto mondiale, il 10 giugno 1915 nel mare antistante il litorale di Jesolo dal sommergibile austriaco U-11 ( numerazione a.u. attribuita al battello germanico UB-13 ).
Venne recuperato nel 1956 dal pontone jugoslavo VELJ JOZE per conto della cooperativa triestina Gorjup e deposto a terra alla radice della diga di Punta Sabbioni, diga nord dell'entrata del Lido di Venezia. Al suo interno vennero ritrovati i resti dei 13 membri dell'equipaggio, rimasti intrappolati all'interno dello scafo, che vennero tumulati con i dovuti onori militari al Sacrario di Redipuglia.
Il 30 novembre 1929 venne impostato sugli scali dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone il secondo MEDUSA che, varato il 10 dicembre 1931, entrò in servizio l'8 ottobre 1932. Apparteneva alla classe ”600”, serie ARGONAUTA, del tipo Bernardis, a semplice scafo, con controcarene esterne; 61,5 metri di lunghezza fuori tutto, 5,65 metri di larghezza massima, due motori termici per 1250 hp complessivi (625 hp cad.) e due motori elettrici per un totale di 800 hp .
Dislocava 666,56 tonnellate in superficie e 810 in immersione.
Dopo lo scoppio della guerra partecipò a molte missioni di agguato in Mediterraneo, al comando del Capitano di Corvetta Enzo Grossi. Nel marzo 1941 assieme ad altre unità della stessa classe, venne destinato alla scuola sommergibili di Pola.
Il 30 gennaio 1942, alle 1405, al rientro da una missione addestrativa, al comando del Capitano di Corvetta Enrico Bertarelli, con equipaggio di complessivi 60 uomini, di cui 27 allievi ed istruttori, mentre navigava in convoglio in emersione assieme ai piroscafi GRADO e CARLO ZENO, al sommergibile MAMELI ed alla torpediniera INSIDIOSO, venne avvistato dal sommergibile britannico THORN, che lanciò in emersione una salva di quattro siluri, di cui solamente uno centrò il bersaglio. Il MEDUSA colpito a centro nave, sul lato sinistro all'altezza della torretta, affondò in pochi istanti a poco più di mezzo miglio dall'isolotto di Fenera in un fondale di 30 metri; il comandante Bertarelli venne sbalzato in mare assieme ad altri sei uomini che si trovavano in plancia della torretta e, poco dopo, scomparve fra le onde. Le imbarcazioni di salvataggio dello ZENO, il piroscafo più vicino, raccolsero quattro membri dell'equipaggio, di cui due moriranno a breve per le ferite riportate e due incolumi: il Guardiamarina Giovanni Battista Firpo ed il Tenente di Vascello Gaetano Arezzo che, solo dopo pochi mesi troverà la morte al comando del sommergibile UARSCIEK, colpito dal mitragliamento di unità nemiche, nel Canale di Sicilia.
Il MEDUSA affondò quindi con 53 uomini a bordo, di cui 14 erano rimasti vivi e in buone condizioni nel locale lanciasiluri di poppa: il capo silurista Riccardo Vatteroni, ne comunicherà i nominativi ai soccorritori attraverso la boa telefonica.
A Pola si stavano intanto organizzando febbrilmente i soccorsi in quanto le condizioni meteo stavano peggiorando rapidamente, ma solamente alle 0030 del giorno 31, dopo numerosi tentativi,
i palombari riuscivano ad allacciare al MEDUSA le tubolature d'aria del sommergibile OTARIA che tonneggiando sulle proprie ancore si era portato sulla sua verticale.
Il mare ingrossava sempre più, causando la rottura del cavo telefonico. Alle 0100 arrivava sul posto il pontone G.A. 146 che riusciva a stendere un'ancora al vento a rinforzo dell'ormeggio dell'OTARIA e, in attesa del G.A. 141, malgrado le condizioni del mare, si continuava a pompare aria. Alle 0700 del giorno 31 i palombari, che si erano potuti reimmergere, battendo colpi sullo scafo in corrispondenza del locale siluri di poppa, ne ricevevano pronta risposta, ma nessun segno di vita invece proveniva dai locali di prora. In mattinata, verso le 0900 giunse sul posto anche il G.A. 141, ma le condizioni del mare peggioravano ancora e, solo verso le 1800, i palombari eseguirono un tentativo di passare la prima braga di sollevamento.
Le unità minori furono costrette a salpare, per cercar ridosso ed il G.A. 141, all'ancora sopra vento per far remora all' OTARIA e alle imbarcazioni dei palombari, era trattenuto in posizione dai rimorchiatori TAURUS e TITANUS, alla cappa ed in forza sulle macchine. I due rimorchiatori appartenenti alla Società R.R. Panfido erano stati fatti appositamente pervenire da Venezia per cooperare alle operazioni di soccorso, a causa della momentanea indisponibilità di mezzi adeguati presso la base navale di Pola. Foto storiche archivio autore n° 1-6 fuori testo
Il primo febbraio 1942 le condizioni del mare peggioravano ulteriormente ed anche il G.A. 141 fu costretto ad abbandonare la posizione. L'OTARIA continuò con difficoltà il rifornimento dell'aria fino a poco dopo le 1900, quando, a causa dei violenti colpi di mare, si strapparono le tubolature di pompaggio, interrompendo il collegamento con il MEDUSA, ponendo così fine alla penosa agonia dei sopravvissuti. Il comandante dell' OTARIA, Capitano di Corvetta Emilio Berengan fu costretto a prender atto della situazione e a rientrare in porto.
La burrasca continuò nei giorni 2 e 3 febbraio e solo il mattino del giorno 4 i palombari si reimmersero, constatando che dal sommergibile non proveniva più alcun segno di vita: la tragedia si era così compiuta.
La documentazione esistente non permette purtroppo un esame esauriente degli avvenimenti successivi al febbraio 1942.
Un solo documento, il foglio prot. 36008 in data 28 luglio 1943, a firma dell'Ammiraglio di Divisione Gustavo Strazzeri, chiarisce, anche se non completamente, le ultime sorti del MEDUSA.
In tale documento si afferma infatti che in data 15 giugno 1943 erano stati ultimati i lavori di recupero dei due tronconi del sommergibile, provvedendo Marispedal – sede all'estrazione e al riconoscimento delle salme, alla presenza di un ufficiale medico, un cappellano ed una squadra di infermieri. Tutte le salme recuperate vennero tumulate nel cimitero civile di Pola, presso Monte Ghiro.

L'Interrogazione parlamentare e gli sviluppi successivi

A seguito della diffusione della notizia, gli onorevoli Gianni Mancuso e Del Mastro Delle Vedove presentarono alla Camera dei Deputati, il 9 maggio 2002 un interrogazione parlamentare, in merito al recupero delle salme dei marinai del “sottomarino MEDUSA”, a cui nel corso della seduta n° 234 del 4.12.2002 alla Camera dei Deputati, veniva data risposta, che riporto integralmente, che così esordiva:

Al Ministero della Difesa. - Per sapere – premesso che: “ il giornale croato Jutarni List ha dato notizia del ritrovamento, da parte di un subacqueo al servizio del Ministero della cultura di Croazia, dei resti del sottomarino “Medusa” che, con a bordo 7 ufficiali, 8 sottufficiali e 43 marinai, venne affondato dai siluri del sottomarino inglese Thorn alle ore 14,10 del 30 gennaio 1942 ; il sommergibile è stato localizzato al largo di Capo Promontore, punta istriana nelle acque di Pola, ad un miglio circa dallo scoglio Pore [Posizione originaria dell'affondamento, non quella del relitto in oggetto, a circa 7 miglia dalla precedente. NdA] .se non si ritenga di dover valutare la possibilità di recuperare le salme dei marinai caduti per restituirle, con gli onori militari che meritano, alle famiglie.” (3-00941) ( 9 maggio 2002).
Risposta del Governo:
PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per la difesa, onorevole Berselli, ha facoltà di rispondere all'interrogazione Gianni Mancuso n. 3-00941 ( vedi l'allegato A – Interrogazioni sezione 1 ).
FILIPPO BERSELLI, Sottosegretario di Stato per la difesa.
“ Signor Presidente, è opportuno specificare preliminarmente che la Marina Militare non è dotata di mezzi tecnici idonei ad operare il recupero in sicurezza di relitti o per eseguire interventi all'interno degli stessi, attività peraltro riconducibile a quella istituzionale della forza armata.
Inoltre, in considerazione del totale impegno richiesto alla Marina Militare per l'assolvimento di inderogabili e sempre più rilevanti compiti in materia di difesa, sia in ambito interno che internazionale, nonché in considerazione del fatto che un'eventuale attività di recupero comporterebbe necessariamente l'utilizzo di adeguati mezzi tecnici con inevitabile assorbimento di considerevoli risorse operative e finanziarie, non si valutano possibili interventi della forza armata in attività che possano distogliere mezzi ed uomini dai primari compiti istituzionali.
Al riguardo, un operazione finanziaria finalizzata alla ricerca ed al recupero delle spoglie dei componenti l'equipaggio del sommergibile Medusa richiederebbe un prolungato e rilevante impegno di personale specializzato della Marina Militare e l'esposizione degli operatori subacquei ad elevato rischio per la propria incolumità in relazione alle impegnative condizioni ambientali in cui si sarebbero costretti ad operare.
Pertanto, pur condividendo pienamente le motivazioni di ordine etico, religioso e storico rappresentate dall'onorevole interrogante, si ritiene che imprescindibili motivazioni di natura tecnico-operativa impediscono al momento la concreta attuazione di un'eventuale operazione di recupero in sicurezza delle salme dei marinai. E' appena il caso di rappresentare poi che per tradizione immemore le navi e i sommergibili affondati sono considerati dagli uomini di mare i sepolcri più adeguati per i resti del personale militare che ne formava gli equipaggi, dovendosi osservare che l'operazione auspicata dall'onorevole interrogante rappresenterebbe un immotivato turbamento dell'eterno riposo di eroi immolatisi per la patria.
Proprio per onorare la memoria di quanti sono eroicamente deceduti in mare per la difesa della patria, è stata istituita con legge 31 luglio 2002 n. 186, la giornata della memoria dei marinai scomparsi in mare la cui celebrazione è stata fissata per il giorno 12 novembre.
Infine, per completezza di informazione, si osserva che nell'ultimo ventennio gli interventi effettuati dai subacquei della Marina Militare su sommergibili affondati durante il secondo conflitto mondiale hanno interessato solo i sommergibili Scirè e Veniero. Per entrambi si è provveduto prioritariamente alla occlusione delle vie di accesso ai relitti ed al recupero di alcune parti di dimensione ridotta da destinare all'allestimento di monumenti commemorativi. Solo per quanto riguarda lo Scirè si è anche proceduto al recupero dei resti di parte dell'equipaggio a seguito di atti di sciacallaggio perpetrati all'interno dello scafo del sommergibile.”

Venuti al corrente del ritrovamento, Pietro Faggioli e Giovanni Alban, quest'ultimo capo istruttore del centro sub Treviso, si erano recati a Pola ed immersi sul relitto che confermavano essere il MEDUSA, riconoscendolo dalle marchiature riscontrate sui motori e suffragati anche da ricordi e testimonianze di qualche anziano locale; ma lasciamo parlare direttamente i protagonisti:
"Sapevamo che fuori Pola erano stati affondati ben sette sommergibili tedeschi. Perciò, quando giunse la notizia del ritrovamento di un battello molto mal ridotto e spezzato in due parti fummo quasi sicuri di aver localizzato uno degli U-Boat della prima guerra mondiale, e ci preparammo per andarlo a vedere in immersione. Acqua verde, 36 metri di profondità, visibilità quasi nulla e freddo, tanto freddo. La curiosità è molta e io scendo con Giovanni Alban sebbene non abbia l'attrezzatura adatta. Ma non resisto: appena incontro lo strato gelido dell'acqua
devo risalire, dato che la mia muta da tre millimetri di spessore, non è sufficiente a proteggermi.
Giovanni prosegue, accompagnato da Ernesto. E, quando risale, è perplesso e mi dice: giù c'è soltanto mezzo sommergibile, la parte posteriore, quella della poppa. Siamo entrati, ma uno dei motori è Fiat, e l'altro è marcato con la sigla CRDA. I Tedeschi montavano motori italiani? No, non li montavano. I sommergibili tedeschi avevano motori Daimler, Man oppure Benz; alcuni anche Korting e Pichler & Co.” [...] “dalle rotondità delle lamiere è evidente che lo scafo affondato è quello di un sommergibile; su un lato c'è uno squarcio e possiamo vedere due motori, disposti in parallelo. Le valvole e i bilancieri sono evidenti, vediamo delle scritte [...]
Nel pomeriggio, giriamo le osterie e incontriamo un vecchio che ci conferma che quello che abbiamo visto è un pezzo del sommergibile Medusa [...] Così il giorno seguente facciamo un altra immersione [...] la visibilità è come al solito molto scarsa; vediamo quella che sembra la piccola piattaforma di un cannone, oppure un grosso boccaporto chiuso; sui lati dello scafo ci sono delle feritoie per l'espulsione dell'acqua dalle casse durante le emersioni. Ovunque nel fango, dentro lo scafo proietti da 102 millimetri. Quello che rimane del sommergibile ha una lunghezza di circa 25 metri e un diametro di metri 5,60. I due motori sono molto simili e uno ha certamente il marchio della Fiat. Vediamo anche un motore elettrico che ci sembra marcato Skoda.

Foto pubblicata dalla rivista “SUB” del maggio 2004 – per gentile concessione dell' Editore

L'articolo apparso sul mensile “ Sub “ del maggio 2004 e riportato anche dal sito Internet
www.centrosubtreviso.it/pagine/ARTICOLI/Medusa.htm, corredato di una ripresa fotografica di parte delle testate del motore termico di dritta allegato n°1 dove sono evidenti i particolari della distribuzione, era stato scritto sulla falsariga del nostro saggio pubblicato sul Bollettino d'Archivio USMM nel dicembre 1994, affermando con certezza l'avvenuta identificazione del sommergibile.
Faggioli, in una nota al testo, porgeva inoltre ringraziamenti al sottoscritto ed a Pierpaolo Zagnoni
per la storia del MEDUSA senza, peraltro, averci messo preventivamente al corrente della pubblicazione nonchè del suo “riconoscimento” del relitto.
L'articolo era corredato dalle note fotografie del MEDUSA (del precedente conflitto) sollevato dal pontone Jugoslavo VELJ JOZE e depositato sulla massicciata della diga di Punta Sabbioni, a Venezia nel 1956.
La didascalia così recitava: “ il recupero della parte prodiera del più recente dei Medusa, nel cui interno c'erano ancora i corpi dei marinai morti. Per un errore di manovra, la poppa scivolò, invece in mare, e lì rimase ”.

foto collezione Fulvio Petronio pubblicata dalla rivista ” SUB” maggio 2004

Il sito Internet X Grupsom - sommergibili mediterranei dava ampio risalto alla identificazione effettuata da Faggioli e Alban riportandone lo scritto e pure l'enciclopedia informatica Wikipedia, avvalorava questa versione dei fatti.
Alla voce "Sommergibile MEDUSA" descrivendone le caratteristiche tecniche e la storia operativa, tutt'ora si può leggere che: ”Verso la metà del 1943 ebbero inizio le operazioni di recupero del relitto, che fu sezionato in due tronconi: le due parti furono portate a galla il 15 giugno e fu effettuato il recupero dei corpi. La parte prodiera fu smantellata, mentre il troncone poppiero, caricato anch'esso su di un pontone, finì nuovamente in mare e affondò poco fuori del porto di Pola a causa di un errore. La sezione poppiera del Medusa ( lunga circa 25 metri ) giace su un fondale di circa 40 metri, nei pressi di Punta Verudela”.

La sezione Marinai d'Italia di Pordenone, a seguito di queste notizie, aveva meritoriamente fatto apporre una targa commemorativa in bronzo al relitto, identificato come quello del MEDUSA.
Mi sorprende che la Marina Militare non sia venuta a conoscenza dell'interrogazione parlamentare, e senza ombra di dubbio l'Ufficio Storico non venne interpellato dal Sottosegretario alla Difesa, per l'elaborazione di tale risposta.

I fatti sinora esposti mi sollecitano a riprendere l'argomento e porre alcune considerazioni.
Con certezza ambedue i tronconi del MEDUSA vennero resi a terra. Oltre al foglio prot. 36008 del 28 luglio 1943, a firma dell'ammiraglio Strazzeri, che lo attesta, il giornalista Pietro Spirito riesce a reperire i registri delle sepolture del cimitero di Monte Ghiro, dell'estate 1943, da cui si evince la sequenza della tumulazione delle salme estratte dal sommergibile, che avvenne con le seguenti modalità, come possiamo leggere dal bel libro "Un corpo sul fondo" (pag.207) :
12 giugno 1943, alle 11.30 tre salme identificate ( fra queste, quella del silurista Arturo Capra, uno dei 14 sopravvissuti del locale siluri di poppa ) 20 ignoti, più resti di salme già recuperate.
17 giugno 1943: tre salme identificate più 15 ignoti.
20 giugno 1943: una salma identificata più i resti di quattro ignoti.
15 luglio 1943: resti di salme.
28 agosto 1943: un teschio.

In totale vennero estratte le salme di almeno 46 dei 53 membri dell'equipaggio rimasti all'interno dello scafo, più un numero non ben definito di resti irriconoscibili.
Considerando che tutto ciò che si trovava nelle vicinanze del luogo d'impatto con il siluro venne devastato dall'esplosione e che molti frammenti possono essere fuoriusciti dallo squarcio nel corso dell'affondamento, è ragionevole sostenere che dal relitto vennero estratti tutti i resti del personale ancora presente a bordo.
Ulteriori attestazioni sollevano altri interrogativi: Renato Mancini e Germano Germanis, che da ragazzi vivevano a Pola ricordano il relitto del MEDUSA coperto da grandi teli bianchi sulla banchina dell'Arsenale. Italo Soncini, decano dei giornalisti triestini, conosce la vicenda nei minimi particolari, sua fonte d'informazione era stato il suocero, il capitano Giovanni Vascotto che, nel gennaio 1942, aveva diretto le operazioni di recupero, coordinando le sinergie dei palombari e dell'opera del pontone G.A. 141.
Soncini, nel maggio 1945 si recò in missione nella Pola occupata dai titini per prelevare il capitano Vascotto, sua moglie e la figlia del capitano, che sposerà successivamente; nell'occasione ebbe modo di vedere in un capannone dell'Arsenale la sola parte prodiera del MEDUSA completa della torretta, ma non ricorda di aver visto la sezione poppiera. Dove era andata a finire?
Il relitto di Verudella poteva essere veramente il troncone del nostro “600”?
E se non era quello, a quale altro battello poteva appartenere?

Nell'ottobre 1918, pochi giorni prima della firma dell'armistizio del'11 novembre, in previsione della imminente richiesta di pace separata da parte dell'Austria-Ungheria, l'ammiragliato tedesco aveva impartito l'ordine che tutti i battelli del Mediterraneo, in grado di prendere il mare, rientrassero in assetto di combattimento alla base navale di Kiel, da dove, agli inizi del conflitto si erano trasferiti dopo lunga navigazione, dimostrando peraltro le eccellenti qualità dei mezzi.
Il Kapitän zur See, grado equivalente a Capitano di vascello, Theodor Püllen, comandante della flotta sottomarina del Mediterraneo che comprendeva anche la Deutsche Unterseebootsflottille di Pola, aveva disposto che i sommergibili che non si trovavano nelle condizioni di affrontare questo lungo viaggio venissero distrutti, per evitarne la cattura.

La flottiglia, aveva avuto in forza un numero massimo di 33 unità, ridotto a 22 nell'ottobre 1918, suddivise fra le basi di Pola e quella di Cattaro. In conseguenza di questi ordini, dodici sommergibili rientrarono in Germania, sette battelli vennero portati fuori le dighe foranee di Pola e autoaffondati dagli equipaggi, alcuni fatti saltare con la dinamite, altri tre vennero affondati in mare con le stesse modalità a Fiume, Trieste ed alle Bocche di Cattaro.

Perchè il relitto di Pola non può essere il MEDUSA

Pietro Faggioli afferma di aver riconosciuto le macchine del relitto, l'una Fiat, l'altra CRDA, dalle loro marchiature, ma questo non è possibile. Innanzitutto, per palesi motivi, nessuna unità navale è mai stata dotata di unità principali di propulsione diseguali; ma come era sorto l'equivoco?
Ai fini dell'identificazione del relitto, Faggioli si era ben documentato, consultando attentamente l'opera più autorevole e completa sull'argomento, la monografia in due tomi:“Sommergibili Italiani ”di Alessandro Turrini e Ottorino Ottone Miozzi, edita nel 1999 dall'Ufficio Storico della Marina Militare, non valutando correttamente un refuso del testo, sfuggito anche al revisore dell'opera, il cui oggetto sarebbe stato addotto come prova certa dell'identificazione.
Le sette unità della classe” 600 “serie ARGONAUTA” erano state costruite in vari stabilimenti.
Il tipo di motorizzazione, pur sempre della stessa potenza, era stato fornito da case costruttrici diverse: sui sommergibili costruiti a Taranto, vennero imbarcati motori termici Tosi a sei cilindri e motori elettrici Marelli, mentre sui battelli costruiti a La Spezia e su quelli costruiti a Monfalcone erano stati imbarcati motori termici Fiat e motori elettrici CRDA.
Il solo MEDUSA, anch'esso costruito a Monfalcone, ebbe una motorizzazione diversa dai precedenti: motori elettrici CRDA e motori termici CRDA del tipo S.T.T. 4Q. 38, a quattro cilindri, due tempi, non reversibili, costruiti dalla “Fabbrica Macchine Sant'Andrea” dello Stabilimento Tecnico Triestino (S.T.T.), appena acquisito dal gruppo dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico.
Nella monografia sopra citata, a pagina 596, per un evidente refuso tipografico, si legge erroneamente che sul MEDUSA erano imbarcati un motore Fiat ed un motore CRDA allegato fuori testo n° 1, come Faggioli sostiene esser stato visto e constatato. Questa sarebbe l'unica e conclusiva prova addotta ai fini dell'identificazione. A comprova di quanto affermo circa l'effettiva motorizzazione del MEDUSA allego le relative pagine della copia n° 32 della monografia riservata dei sommergibili classe “ARGONAUTA”, edita nel 1933 a cura degli stessi Cantieri Riuniti dell'Adriatico - cantiere di Monfalcone.
Dalle immagini di Giovanni Alban, si notano molto bene i bilancieri della distribuzione, tre per ogni cilindro, ma non il numero complessivo delle testate. Da una splendida foto di un operatore tedesco, Norbert Roller, reperibile anche in Internet (www.kacr.de/ kroatien2002/medusa2002.htm) si distinguono molto chiaramente, anche nei particolari, i bilancieri di cinque testate, solo parzialmente la sesta, non compresa completamente nell'inquadratura

tazzina con stemma Kaiserliche Marine

vista sei cilindri motore sinistro

In un filmato girato dal subacqueo triestino Mario Arena, una carrellata sui motori riprende interamente tutte e sei le testate nei loro particolari, mentre le macchine del Medusa, gli S.T.T. 4Q. 38, avevano solamente quattro cilindri.
In primo piano, nella foto di Norbert Roller, è ben riconoscibile la leva dell'immissione d'aria dell'avviamento, che si trovava a proravia, lato volano; è quindi la macchina di sinistra, mentre quella di Alban è quella di dritta. Entrambe le foto sono state infatti scattate da proravia della spaccatura che delimita il termine del troncone, con inquadratura rivolta verso poppa.
Non è corretta nemmeno l'affermazione di chi, in altri siti, ha affermato che quel particolare tipo di distribuzione sia caratteristica dei motori del MEDUSA.
I tre bilancieri per cilindro caratterizzano infatti tutti i motori ad iniezione pneumatica dell'epoca; l'iniezione meccanica, impiegata nei motori più recenti, verrà sperimentata e adottata dalla Man di Augsburg solamente a partire dal 1931. Solo da allora non si renderà così più necessario l'impiego del terzo bilanciere, quello centrale, utilizzato per l'apertura della valvola di polverizzazione in fase di avviamento.

Confronto tra i due scafi

Scafo del relitto, particolare

Sezione maestra classe Argonauta (disegno Turrini)

Il sistema costruttivo del sommergibile di Pola, è molto simile a quella del MEDUSA, entrambi i battelli sono a semplice scafo, con serbatoi a sella esterni e pressapoco delle stesse dimensioni.
Le sovrastrutture di coperta realizzate in lamiera sottile e così pure le appendici esterne, che in parte non sono più in opera, sono collassate sul fondo assieme ad altre strutture ben riconoscibili.
Non sono visibili gli assi porta elica, eliche e timoni, dato che lo scafo è sprofondato nel fondale per quasi metà del suo diametro. Il troncone è lungo circa 25 metri, ed a questa progressiva si interrompe, con un grande squarcio, in corrispondenza del locale motori termici.
Lo scafo non resistente della classe “600” era caratterizzato da una serie di portelli circolari aperti,
gli sfiati dei compartimenti allagabili, lungo quasi tutta la fiancata, in doppia fila a prora, singola a poppa. Tali portelli, paralleli al galleggiamento erano per la maggior parte intervallati regolarmente da una spaziatura leggermente inferiore alla misura del proprio diametro.
Sul nostro relitto si notano invece pochi sfiati, anch'essi di forma circolare, ma intervallati in modo
diverso. A poppavia dello squarcio, sul lato di dritta, è presente, quasi intera, una parte della controcarena, completa della propria paratia divisoria, che presenta una curvatura ellittica, diversa da quella semicircolare del MEDUSA.

Le controcarene della classe Argonauta, in prossimità della sezione maestra, sono invece di forma pressochè semicircolare.
E' riconoscibile, inoltre, a protezione dello scafo non resistente, sotto la linea di galleggiamento in corrispondenza della massima curvatura, un bottazzo in profilato a “U”, non presente sulle nostre unità, ma evidente nei disegni costruttivi e nelle foto d'epoca di molti battelli germanici ripresi a secco.

Bottazzo in fiancata

Bottazzo UC II

Sezione maestra UB III
Faggioli afferma di aver trovato “ovunque nel fango, e dentro lo scafo proietti da 102 millimetri”; in realtà non sono dei 102 ma 105 millimetri di produzione germanica.
Già dal 2002, alcuni subacquei si chiedevano, infatti, il motivo per cui si trovassero delle granate tedesche in un relitto, presunto italiano.
Sul newsgroup "it.hobby.scuba" , si può, ancor oggi, leggere questa risposta, data ad un utente del forum il 10-09-2004: “ se guardi bene dovresti vedere anche alcune bombe. Da quanto stampato sul bossolo sono state identificate come di produzione tedesca nei primi anni del 900. Da questo indizio alcuni pensarono che il smg facesse parte della flotta austriaca autoaffondatasi a Pola alla fine della 1gm. Il motivo per cui sono li non mi è chiaro così non mi è chiara la ragione per cui bombe italiane siano appoggiate vicino alla prua dell'Hans Schmidt (o presunto tale)”. [Hans Schmidt è un piroscafo tedesco affondato al largo di Pola nella 2^ GM NdA]
Mario Arena ha confermato che le granate non sono di produzione italiana, avendo riscontrato sui fondello di alcuni bossoli, la dicitura: Patronen Fabrik-Polten-Magdeburg-1915.

Per consentirmi di documentarne con certezza la provenienza Mario ha organizzato con il supporto di un diving croato una spedizione sul relitto, alla quale ho preso parte il 15 giugno 2011, data della ricorrenza del 68° anniversario della conclusione delle operazioni di recupero del MEDUSA.
Un altro bossolo, calibro 105 mm, riportato alla luce in quel giorno, presenta sul fondello la seguente punzonatura: Patronen Fabrik-Karlsruhe – IX 1909.
Ricordo inoltre, a maggior completezza dei fatti, che negli anni '80, fra i vari reperti recuperati, vi fosse anche un manometro con diciture in lingua tedesca.
Ad ulteriore comprova della nazionalità del relitto, un istruttore subacqueo croato, del diving di Puntisella reperì fortuitamente al suo interno una tazzina, con lo stemma della Marina imperiale germanica.

La flottiglia scomparsa

I sette battelli affondati a Pola poco prima dalla cessazione delle ostilità, appartenevano a cinque classi diverse, le prime due, gli “Ms”, molto simili tra di loro; lo scafo dell' U 65 era lo stesso dell' U 47, ma prolungato di 3,40 m, gli scafi dei tre UC II erano gemelli;
sostanzialmente, quattro delle cinque classi di appartenenza erano progettualmente dissimili.

Le unità erano le seguenti:
U 47, tipo “ Ms ”, dimensioni: m 65,00 x 6,20 ; doppio scafo totale, con ossatura esterna allo scafo resistente; motorizzazione: due motori termici Man diesel da 1000 hp cadauno, 6 cilindri,
4 tempi e due motori elettrici da 600 hp; armamento: quattro tubi lanciasiluri da 500 mm, due a prora, due a poppa, interni allo scafo, in coperta due cannoni da 88 mm, uno a prora, uno a poppa; singolo timone verticale, compensato con pala superiore in coperta. Costruttore: Kaiserliche Werke Danzig ( KWD ). Entrato in servizio il 28.02.1916.
[i calibri delle armi vengono qui espressi in millimetri, anziché in centimetri, come normalmente vengono indicati nei testi di letteratura austro germanica. NdA]

U 65, tipo “ Ms ”, dimensioni: m 68,40 x 6,30, doppio scafo totale, con ossatura esterna allo scafo resistente; motorizzazione: due motori termici Man diesel da 1100 hp cadauno, 6 cilindri,
4 tempi e due motori elettrici da 600 hp; armamento: quattro tubi lanciasiluri da 500 mm, due
a prora, due a poppa, interni allo scafo, in coperta due cannoni da 88 mm, uno a prora, uno a poppa; singolo timone verticale senza compenso in coperta. Costruttore: Germaniawerft (GW ). Entrato in servizio l' 11.05.1916.

UB 48, tipo UB III, dimensioni: m 55,30 x 5,80; doppio scafo quasi totale; motorizzazione:
due motori termici Körting diesel da 550 hp cadauno, 6 cilindri, 4 tempi e due motori elettrici
da 394 hp; armamento: cinque tubi lanciasiluri da 500 mm, quattro a prora, uno a poppa, interni allo scafo, in coperta un cannone da 88 mm, a proravia della torretta. Due timoni verticali affiancati ai lati del singolo tubo di lancio poppiero. Costruttore Blohm & Voss, consegnato 11/6 1917.

UC 25 tipo UC II, posamine costiero, dimensioni: m 49,40 x 5,20; doppio scafo quasi totale; motorizzazione due motori termici diesel da 250 hp cadauno, 6 cilindri e due motori elettrici da 230 hp; armamento: tre tubi lanciasiluri da 500 mm, due a prora, esterni allo scafo, sistemati in coperta, uno a poppa interno allo scafo; sei tubi lanciamine verticali, a proravia della torretta, per mine tipo
UC 200, con accesso per la regolazione solo dall'esterno. Un cannone da 88 mm, a proravia della torretta. Due timoni verticali affiancati ai lati del singolo tubo di lancio poppiero. Costruttore Vulcan AG, consegnato il 28.06.1916.

UC 34 tipo UC II, stesse caratteristiche del precedente, costruttore Blohm & Voss. ( B&V ). Consegnato il 25.09.1916.

UC 53 tipo UC II, stesse caratteristiche dei precedenti, costruttore Germaniawerft. ( GW )Consegnato il 05.04.1917.

Le tre unità differivano solamente per la motorizzazione. Sul tipo UC II vennero installate macchine Körting, Man e Daimler, secondo le disponibilità.

U 73 tipo UE 1, posamine d'altura, con stivaggio all'interno dello scafo di 34 mine del tipo UE/150; costruzione a semplice scafo, con serbatoi a sella su entrambi i lati (controcarene esterne); dimensioni m 56,8 x 5,90; motorizzazione 2 motori termici Körting diesel da 450 hp cadauno, 6 cilindri, 2 tempi e due motori elettrici da 400 hp; armamento: due tubi posamine da 100 cm, orizzontali, interni allo scafo, in sostituzione dei tubi di lancio poppieri; due tubi lanciasiluri da 500 mm, esterni, ubicati in coperta, a poppa sul lato di dritta, a prora sul lato di sinistra; un cannone da 88/30, sostituito successivamente con un 105/45 [La rilevazione del calibro 105 è stata tratta da: Type UE 1 boats-German U-boats War in WWI, http://www.uboat.net/ il più autorevole sito sui sommergibili germanici. NdA]
Singolo timone verticale, centrale rispetto ai due tubi posamine, compensato con pala superiore in coperta. Costruttore Kaiserliche Werke Danzig ( KWD ). Consegnato il 09.10 1915.

La Deutsche U-Flottille Pola, costituita l' 8 novembre 1915, svolse un compito primario nel teatro del Mediterraneo. Il suo ruolo iniziale era stato quello di sostenere la difesa degli imperi centrali nei Dardanelli, ma ben presto, per indebolire economicamente le forze dei paesi dell'intesa, venne deciso di impiegarla nella lotta al traffico commerciale, operazione legittimata in un certo qual modo dalla Convenzione Internazionale di Londra del 1909.
Dopo il 1917 la guerra sottomarina non ebbe però più le restrizioni dettate, precedentemente, da motivi diplomatici.
La flottiglia operò prevalentemente nel Mediterraneo, spingendosi talvolta fino a Gibilterra e oltre lo stretto, in Atlantico, ottenendo successi clamorosi, merito non solo della avanzata tecnica dei mezzi, ma dovuti oltretutto alla preparazione specifica dei suoi comandanti.
I successi ottenuti dai sommergibili, non modificarono l'esito del conflitto, ma lasciarono nei Tedeschi la convinzione che se la guerra sottomarina fosse stata fin dall'inizio senza restrizioni, la sola componente subacquea sarebbe riuscita a strangolare la Gran Bretagna obbligandola alla resa e sopratutto avrebbe convinto gli Stati Uniti a rimanere neutrali. [uSMM: I Sommergibili Italiani, I, 38]

L'identificazione del relitto

Ai fini del riconoscimento del relitto sono da escludere i battelli a doppio scafo, sia totale, con ordinate esterne allo scafo resistente, che parziale, in quanto caratterizzati da caratteristiche progettuali discordanti da quello in esame; le sezioni rilevate alle ordinate corrispondenti, sono inoltre notevolmente diverse.

E' opportuno considerare con attenzione le caratteristiche costruttive del U 73, classe UE 1, l'unico dei battelli in questione a singolo scafo, armato con un cannone da 105 mm, ubicato a poppavia della falsa torre, tutti gli altri, infatti, erano originariamente dotati di armi da 88 mm.
L' U 73, inoltre, è la sola unità in cui la distanza progressiva di 25 metri, pari alla lunghezza complessiva del relitto, coincide con il locale motori termici. La misurazione è stata rilevata a partire dall'estremità dei tubi poppieri, fuoriuscenti in parte dallo scafo resistente, in quanto l'appendice idrodinamica di poppa, di minor spessore, in parte non esiste più e quello che ne rimane, è collassato sul fondo.

Le controcarene, o serbatoi a sella, vengono in gran parte utilizzate come tanche-combustibile e per questo motivo non presentano i fori di sfiato, caratteristici delle casse di zavorra, che sono ubicate alle estremità, nella parte rastremata. E' visibile sul fondo del serbatoio, anche una saracinesca di intercettazione. I tubi poppieri, sopra descritti, la cui parte inferiore è a quota del fondale non sono tubi lanciasiluri; avendo un diametro interno di un metro, inequivocabilmente tubi posamine; sono di grosso spessore e la loro parte terminale è di forma troncoconica.
Al di sopra di questi, sul lato di dritta del piano di coperta, si trova un altro tubo a spessore, di diametro inferiore dei precedenti, posizione, questa, del lanciasiluri esterno, da 500mm.

Particolare tubo posamine

Tubo lanciasiluri, esterno di poppa

Canna e volata del pezzo da 105 mm

Le cariche esplosive impiegate per l'auto distruzione del sommergibile vennero posizionate in corrispondenza del locale macchine, con la conseguenza secondaria di svellerne il cielo, troncando le chiodature di giunzione dei corsi di fasciame superiori e proiettando gli stessi e quanto si trovava al di sopra, i silenziatori esterni ed il pezzo da 105, nei pressi dello scafo.
E' visibile, a fianco dell'apparato di silenziamento, parzialmente coperta da reti, la volata dell'arma, la cui ubicazione originaria era molto vicina al precedente.
Il poco tempo a disposizione, dovuto alla profondità, non ha consentito la rimozione dei detriti per consentire una più corretta identificazione del pezzo, preferendo documentare prioritariamente ai fini del riconoscimento le caratteristiche generali del relitto.
Altri particolari non determinanti, ma altrettanto significativi, sono le lamiere di rinforzo di forma particolare, asolata, in corrispondenza di un passaggio a scafo, presenti anche in altre costruzioni dei cantieri KWD. Rilevanti, invece, sono i puntali ad “L”, di contro spinta al bottazzo, tra scafo resistente e controcarene, ben riconoscibili nei piani dell' U 73. In quelli di altre unità sono molto ben dettagliati, vi sono riportate le misure di dimensionamento, che sono identiche a quelle riscontrate sul relitto.

Puntale interno del bottazzo in profilato a L

Sicuramente lo scafo è stato oggetto di un tentativo di recupero, ma le circostanze non sono note. Oltre ai cavi di sollevamento, ancora posizionati in loco, che lo testimoniano, è evidente che il battello al fine di agevolarne il sollevamento è stato diviso in due tronconi in corrispondenza del locale motori termici, già parzialmente sventrato dall'esplosione interna e causa dell'affondamento.
E' inoltre visibile un varco sullo scafo resistente, quasi certamente tagliato con fiamma ossiacetilenica.

Conclusioni

Pur non essendo stati rinvenuti elementi inoppugnabili ai fini del riconoscimento del sommergibile, quali contrassegni costruttivi, targhette, numeri di serie o di collaudo di armi ed apparati, che porrebbero fine a qualsiasi tipo di contestazione, ritengo che una notevole somma di elementi, contribuisca con ragionevole certezza alla sua identificazione.
E' acclarato che il battello non sia italiano. A bordo sono stati trovati reperti di origine germanica dei primi anni del '900 (bossoli da 105 di fabbricazione tedesca e vasellame con stemmi della Marina imperiale.)
Ad eccezione dell'italiano F14, peraltro recuperato, nessun altro battello affondò in queste acque nel primo dopoguerra. Nel corso della II GM nessuna unità operativa avrebbe imbarcato munizionamento obsoleto, risalente al precedente conflitto e pertanto non è ipotizzabile che l'evento sia occorso in un periodo successivo a quello considerato.
In quel settore operativo non si verificarono affondamenti di sommergibili austroungarici. E' storicamente noto l'autoaffondamento in loco delle sette unità appartenenti alla Deutsche U-Flottille, di cui si conoscono i nomi e le caratteristiche tecniche.
La costruzione considerata è a singolo scafo con controcarene esterne, elemento questo che escluderebbe da solo le altre sei unità, tutte a doppio scafo, parziale o totale.
La forma delle controcarene esterne presenta una sezione semicircolare, non ellittica come quelle dei battelli a doppio scafo.
Il diametro dei tubi poppieri è di poco superiore a 100 cm, di certo non tubi lanciasiluri.
Anche questo particolare consentirebbe da solo la certa identificazione. L'U 73 è infatti l'unico dei sette battelli ad essere armato di mine del tipo UE/ 150, da 100 cm di diametro. Un solo tubo di lancio laterale esterno poppiero da 500 mm è prettamente caratteristico della classe UE 1. La distanza progressiva delle macchine dall'estrema poppa, verificata nei disegni costruttivi, trova inoltre riscontro solamente nel battello di questa classe. Ulteriori elementi secondari, ma anch'essi determinanti, sono la presenza dei bottazzi, dei puntali di rinforzo degli stessi, posizionati all'interno delle selle ed il loro dimensionamento corrispondente a quello indicato nei piani di costruzione.
Non ultime le caratteristiche degli effetti dell'esplosione avvenuta all'interno del locale macchine, che denotano con buona probabilità l'apposizione di cariche esplosive.

L'insieme di tutti questi elementi costituisce un vasto mosaico di indizi, assolutamente troppo numerosi e rilevanti per essere casuale; tutto ciò mi rende certo di quanto ho affermato.

FONTI DI RIFERIMENTO
Ulderico Tegani, Viaggi nel mondo sommerso, Milano, edizioni Mondadori, 1931
Lowell:. I corsari degli abissi, Firenze, edizioni Salani, 1932
C.R.D.A.cantiere Monfalcone: Monografia dei Sommergibili classe Argonauta, Trieste, Editoriale libraria S.A., 1933
Rössler, Geshichte des deutschen Ubootbaus, München, J.F. Lehmanns, 1975
Rössler, U-Boat (edizione italiana del precedente), La Spezia, Fratelli Melita, 1995
Rössler, Die Unterseebote der Kaiserlichen Marine, Bonn, Bernard & Graefe Verlag,
Turrini, Ottone, I sommergibili Italiani, USMM, 1999
Spirito, Un corpo sul fondo, Parma, Ugo Guanda Editore, 2007
Pellegrini, Zagnoni, I sommergibili Medusa-due vicende parallele, Bollettino d'Archivio, USMM, (dicembre 1994)

SITOGRAFIA

Wikipedia
grupsom.com
uboat.net
keadive.gr/submarine-u73

FONTI ICONOGRAFICHE

Giovanni Alban, Treviso
Collezione Fulvio Petronio, Trieste
Tauchclub U-39 Vienna
Collezione Norbert Roller
I Sommergibili Italiani USMM
Militärarchiv-Buntesarchiv Freiburg
Österreichisches Kriegsarchiv Wien
Collezione KFB www.keadive.gr

Viceversa, il Regno d’Italia era stato rinfrancato dalla resistenza sul Piave e dai rifornimenti che giungevano costanti dagli alleati; il fronte interno era molto più saldo e meno esposto.
Il Kaiserliche und Königliche Armee allora operò la scelta di tentare un ultimo sforzo per sfondare il fronte italiano e risolvere il conflitto: era quella che, iniziata il 15 giugno, sarà chiamata la “Battaglia del Solstizio”.

Anche la Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine doveva fare la sua parte: si decise di attaccare, ancora una volta, il barrage di Otranto, che diventava sempre più efficiente nella sua opera di blocco dei sommergibili austriaci e tedeschi.
Il nuovo comandante delle forze navali austroungariche, Nikolaus von Horty de Nagy-Banya (avrà una notevole carriera in Ungheria nel dopoguerra), aveva già esperienza di queste incursioni, era stato comandante dell’esploratore NOVARA nella sortita del 15 maggio 1917; l’attacco diretto sarebbe stato portato da 2 diversi gruppi di incrociatori e siluranti, ma avrebbe coinvolto gran parte della flotta ancora efficiente in funzione di copertura. Si trattava di un’azione valida, se avesse avuto successo, per rialzare il morale delle truppe e propedeutica all’offensiva di terra sul Piave. L’operazione doveva aver inizio all’alba dell’11 giugno, in previsione dell’attacco terrestre del 15.
Il piano fu elaborato personalmente da Horthy con la massima attenzione sulla segretezza, che fu conseguita in quanto gli Italiani ne restarono completamente all’oscuro, fino a dopo il contatto con i MAS. I due gruppi che avrebbero dovuto attaccare direttamente lo sbarramento erano formati uno dagli incrociatori NOVARA e HELGOLAND con 4 cacciatorpediniere, l’altro dagli incrociatori ADMIRAL SPAUN e SAIDA con 4 torpediniere. La forza di copertura prevedeva sette formazioni con le 4 dreadnought della classe TEGETTHOFF (TEGETTHOFF, SZENT ISTVAN, VIRIBUS UNITIS, PRINZ EUGEN da Pola) e le tre pre-dreadnought della classe ERZHERZOG KARL (ERZHERZOG KARL, ERZHERZOG FERDINAND MAX, ERZHERZOG FRIEDRICH, che partivano da Cattaro), scortate da 5 cacciatorpediniere e 25 torpediniere.
Erano, inoltre, schierati 9 sommergibili davanti a Brindisi e Valona, e 40 aerei che avrebbero dovuto esplorare il basso Adriatico e lo Ionio.
Come succede con simili imponenti formazioni, il caso mise un imprevisto fra la flotta della Duplice Monarchia e le ignare navi italiane che pattugliavano le isole del Quarnaro: a causa di un ritardo nell’apertura delle ostruzioni retali TEGETTHOFF e SZENT ISTVAN uscirono da Pola, con la loro scorta, con mezz’ora di ritardo; il comandante della SZENT ISTVAN (che aveva il comando della formazione) per recuperare il tempo perso tentò di aumentare la velocità da 14 a 17 nodi ma, dopo due ore, il surriscaldamento di un turboriduttore costrinse tutta la formazione a ridurre la velocità a 12 nodi.

La dreadnought SZENT ISTVAN – foto Naval History and Heritage Command NH87250

Dall’altro lato del fronte, la Regia Marina aveva intensificato le esplorazioni dei MAS nella stessa zona in cui si stava raggruppando la flotta austroungarica. Il 9 giugno il MAS 15 (capo timoniere Armando Gori) ed il MAS 21 (guardiamarina di complemento Giuseppe Aonzo), al comando del capitano di corvetta (comandante della IV squadriglia MAS) Luigi Rizzo, erano stati rimorchiati dalle torpediniere 12 OS e 15 OS fino in prossimità dell’isola di Premuda e lì lasciati per compiere un rastrellamento ed accertare la presenza o meno di sbarramenti con mine: un imprevisto fece ritardare di mezz’ora il ritorno dei due MAS al punto di incontro con le torpediniere; due casualità portarono quindi all’incontro fra gli Austroungarici e gli Italiani.
Intorno alle 3,15 del mattino del 10 giugno, il capo timoniere Gori avvistò una grande nuvola di fumo in lontananza; Rizzo, pensando si trattasse di siluranti nemiche dotate di una velocità superiore, decise che era inutile tentare di fuggire e passò all’attacco all’incerta luce dell’alba.
Grande fu la sorpresa quando si identificò la formazione navale nemica: il rischio è grande, ma l’animo è forte. I due MAS superarono in velocità e con audacia la linea delle siluranti di scorta, quello di Rizzo lanciò due siluri da circa 300 metri di distanza contro la SZENT ISTVAN, colpendola fra il primo ed il secondo fumaiolo e fra il fumaiolo poppiero e la poppa, mentre l’altro MAS lanciò contro la TEGETTHOFF, mancandola.
Le due piccole unità furono inseguite da una sola delle navi di scorta austriache: infatti, la torpediniera Tb 76, riuscì a mettersi in scia al MAS 15, ad una distanza fra 100 e 150 metri, ma Rizzo fece lanciare due bombe antisommergibili, la seconda delle quali esplose proprio davanti alla prora della torpediniera che, temendo si trattasse di un siluro, accostò immediatamente di 90°, permettendo agli Italiani di accostare a sinistra e sparire dalla vista. I due MAS, dopo aver segnalato con i razzi Very il riuscito attacco contro la formazione austriaca, proseguirono senza problemi verso Ancona.

Mas in Navigazione – Cartolina Collezione Garufi

Il siluramento della SZENT ISTVAN era avvenuto alle 3,25, la più brillante azione della Regia Marina nella prima guerra mondiale (e forse di sempre) si era svolta in meno di dieci minuti.
Frattanto, la grande nave colpita si era presto sbandata sulla dritta di circa 10°. Il comandante Sietz ordinò di allagare le casse di bilanciamento di sinistra e fece brandeggiare le torri di grosso calibro sul lato sinistro, nella speranza che il peso delle volate dei cannoni da 305 bilanciasse lo sbandamento. Le falle provocate dai due siluri erano sia nei locali caldaia prodieri che in quelli poppieri. Tamponate in qualche modo le falle, si tentò di dirigere lentamente verso Brgulje nell’isola di Meleda, ma la portata delle pompe addette all’esaurimento dei locali allagati non riusciva a compensare la quantità d’acqua che entrava; il comandante si vide costretto ad ordinare di spegnere le caldaie per poter evacuare i fuochisti, facendo così venire meno il vapore alle pompe.
Sull’altra grande unità, la TEGETTHOFF, il comandante Perglee, appena si fu accertato che non c’erano altri pericoli (temeva la presenza di sommergibili italiani), tentò il rimorchio della SZENT ISTVAN: troppo tardi, quando si riuscì a passare un primo cavo la nave era già sbandata di 20°. Il comandante Seitz non poté fare altro che chiamare la gente in coperta e dare l’ordine, alle 5.38, di abbandonare la nave: alle 6.05 la SZENT ISTVAN si rovesciò e alle 6.11 affondò sparendo dalla superficie del mare quasi tre ore dopo il siluramento.
Le perdite ammontarono a 92 uomini (di cui 4 ufficiali) e 29 feriti; Seitz fu tra i sopravvissuti.
Abbiamo una completa documentazione cinematografica dell’affondamento della SZENT ISTVAN grazie all’imbarco di una troupe sulla TEGETTHOFF, ma questo è un argomento di cui parleremo dopo.
L’ammiraglio Horthy, non potendo più contare sulla sorpresa, annullò (forse sbagliando) l’operazione d’attacco allo sbarramento di Otranto.

La SZENT ISTVAN affonda, sullo sfondo la TEGETTHOFF - Cartolina collezione Garufi.

Le conseguenze dell’iniziativa austroungarica furono quindi del tutto opposte alle aspettative, mentre da parte italiana c’era un gran fervore di iniziative per rimediare alle pecche del dispositivo di sorveglianza nell’Adriatico (ci si rendeva conto di quanto il caso avesse giocato a favore di Rizzo e dei suoi uomini), da parte imperiale c’era uno stato di grande frustrazione, aleggiava così un macabro presagio per l’esito della battaglia del Solstizio.
Mentre due motoscafi scarichi di siluri, carichi di onore e gloria dirigono in porto, per la Duplice Monarchia la guerra sul mare era finita e con essa la sua stessa esistenza.

La Regia Marina durante la prima guerra mondiale ordinò a vari cantieri navali 422 MAS; la denominazione M.A.S. ha un’origine complicata: quando alla S.V.A.N. (Società Veneziana Automobili Navali) furono ordinate le prime due unità siluranti furono classificate Moto barche Armate S.V.A.N. (M.A.S.), con le serie successive si passò per queste navi all’impiego antisommergibili, la denominazione venne quindi modificata in Motobarche Anti Sommergibili, che valeva sia per le unità siluranti che per quelle antisommergibile, sia posamine; con l’uso comune poi la motobarca divenne motoscafo.
D’Annunzio con il suo Memento Audere Semper rese famosa per sempre la sigla delle piccole navi.
Il MAS 15 appartiene ad una classe di 20 unità (da MAS 3 a MAS 22), seconda serie sempre progettata dall’ingegner Attilio Bisio della SVAN.
Lo scafo è in legno, con carena a spigolo.
La nave fu impostata presso i cantieri S.V.A.N. di Venezia nel 1915, fu varata nel 1916 e completata il 29 luglio 2016. Fu radiata il 16 giugno 1936, ma è tutt’ora esistente ed è visibile al Sacrario delle Bandiere, presso l’Altare della Patria a Roma, dove fu trasferita appena radiata. La sistemazione del MAS presso il Sacrario purtroppo è sacrificata dagli spazi disponibili, ma rende comunque l’idea delle dimensioni dei MAS stessi e del coraggio necessario per andar per mare e contro una grande dreadnought con quelle piccole imbarcazioni.

Il MAS 15 – da Achille Rastelli: Le Navi del Re – Immagini di una flotta che fu.

Il MAS 15 disloca 12,3 t, è lungo 16 m, largo 2,63 m ed ha un’immersione di 1,20 m.
L’apparato motore era composto da due motori Isotta-Fraschini L 56 da 450 HP e 2 motori elettrici Rognini Balbo 44V da 10 HP, 2 eliche. La velocità massima era di 24 nodi, soltanto 4 con i motori elettrici. Poteva imbarcare 0,8 t di benzina, che assicuravano un’autonomia di 190 miglia a 16 nodi; con i motori elettrici l’autonomia era pari a 20 miglia a 4 nodi.
L’armamento prevede ancora due lanciasiluri a tenaglia da 450 mm, 2 mitragliere Colt da 6,5 mm, 1 tramoggia per il lancio di 4 bombe di profondità.
L’equipaggio era composto da 8 uomini.

La dreadnought SZENT ISTVAN era la quarta unità della classe VIRIBUS UNITIS ed era intitolata a Santo Stefano, protettore e fondatore dell’Ungheria (non al diacono protomartire, come spesso si pensa).
Il Governo ungherese si impuntò per far costruire una delle 4 navi presso cantieri ungheresi e solo dopo aver ottenuto il risultato accettò di approvare i bilanci navali del 1910 e del 1911.
Il Cantiere Danubius era l’unico cantiere adatto in Croazia (che allora faceva parte della corona d’Ungheria), ma non aveva certo né l’esperienza, né l’attrezzatura per costruire una nave sofisticata come una dreadnought e fu quindi necessaria un’estesa, costosa ristrutturazione dei cantieri.
La nave fu impostata presso i Cantieri Danubius di Ganz & Company a Fiume il 29 gennaio 1912, varata il 17 gennaio 1914, entrò in servizio il 17 novembre 1915 a Grande Guerra già iniziata.
Le caratteristiche differivano leggermente rispetto alle altre unità della classe (tutte costruite presso lo Stabilimento Tecnico Triestino di Trieste): il dislocamento standard della SZENT ISTVAN era 20.008 t (19.692 long tons), quello a pieno carico 21.689 t (21.346 long tons).
La nave era lunga 152,18 m, larga 28 m ed aveva un’immersione pari a 8,6 m.
Notevoli erano invece le differenze rispetto all’apparato motore che verteva su 12 caldaie a carbone Babcock e Wilcox eroganti 26.000 HP, con due turbine AEG Curtiss su due assi (invece dei quattro delle altre unità) per una velocità di 20 nodi.
Il fatto di dover operare quasi esclusivamente in Adriatico aveva permesso di limitare l’autonomia a 4.200 miglia a 10 nodi (peculiarità condivisa con le contemporanee unità italiane).
L’armamento era composto da 12 pezzi da 305/45, 12 da 150/50, 12 da 70, 5 da 66/50 e quattro tubi lancia siluri da 533 mm.
La protezione verticale al galleggiamento era pari a 280 mm (massima), nel ridotto 180 mm, nella torre di comando 280 mm; quella orizzontale massima era 48 mm mentre le torri di grosso calibro raggiungevano anch’essa 280 mm.
L’equipaggio previsto era di 1.094 uomini.
Dopo l’affondamento, di cui abbiamo già parlato, fu aperta un’inchiesta in cui risaltò una serie di difetti sia di progetto che di costruzione: la nave infatti aveva subito assunto un rilevante sbandamento per un’insufficiente riserva di stabilità; le paratie non avevano resistito e parecchie chiodature erano saltate.
Il relitto della SZENT ISTVAN giace capovolto ad una profondità di 66 metri; sono visibilissime le conseguenze dei due siluri lanciati dal MAS 15, ma vi è anche un altro foro profondo che potrebbe essere stato causato da un siluro non esploso del MAS 21: nasce il dubbio se il siluro fosse stato lanciato male o ambedue i MAS italiani avessero diretto verso la SZENT ISTVAN.
Il sito è protetto dal Ministero della Cultura Croato e le immersioni informali sono vietate.

Classe VIRIBUS UNITIS - Brassey’s Naval Annual, ed. 1915.

Nel 1923, la Regia Marina realizzò, insieme all’Unione Cinematografica Italiana, il film “Gli eroi del mare nostro”.
Il film, che potrebbe essere considerato il primo esempio di docufilm, fu diretto da Edoardo Bencivenga e ricostruiva proprio l’impresa di Premuda. L’opera era muta, con una colonna sonora solo musicale, e durava circa 35 minuti.
Fra le altre cose, c’è un largo spazio dedicato all’Aviazione Navale, chiaro riflesso della lotta in corso con l’appena costituita Regia Aeronautica.
Luigi Rizzo è il personaggio principale del film ed è interpretato da Luigi Rizzo stesso, insieme al capo timoniere Armando Gori, comandante del MAS 15.
La SZENT ISTVAN è invece interpretata dalla nave gemella TEGETTOHFF, preda bellica italiana; altri protagonisti del film sono il cacciatorpediniere MONFALCONE (ex austriaco USZOCK, classe TATRA), le torpediniere 64 e 67, i MAS 19 e 53 e il rimorchiatore TESEO.
Ironia della sorte e della Storia, le scene del film che riprendono il siluramento della nave non sono ricostruite, ma sono proprio quelle del vero affondamento della SZENT ISTVAN, girate dagli operatori cinematografici austriaci imbarcati sulla TEGETTOHFF: “Quello che doveva essere documento della nostra rovina si è cambiato, per la magnifica audacia del Comandante Rizzo, in esaltazione della nostra vittoria.”
La prima rappresentazione del film avvenne il 14 luglio 1923 a Roma.
Già nel 1986 la RAI nel corso della trasmissione Italia mia aveva riproposto quelle scene ma nel 2007 il Bollettino d’Archivio dell’USMM ne distribuì una copia integrale in DVD agli abbonati.
L’opera mi è piaciuta, ricostruisce con fedeltà e senza retorica l’operazione bellica e il prim’attore Luigi Rizzo ne esce da eroe simpatico, come penso dovesse essere nella vita.

Mentre cercavo nella mia piccola videoteca il DVD degli Eroi del Mare Nostro, ho trovato un altro DVD di un film relativo all’impresa di Premuda: “Fumo Nero all’Orizzonte – Il MAS che sfidò la corazzata”, una produzione Doclab, co-prodotto con Interspot (Austria) e Vidicom (Germania) e realizzato con la partecipazione di ORF (Austria), ZDF (Germania), ARTE (Francia), Fox Channel Italy (Italia) ed Istituto Luce (Italia).
La regia è di Maria Koller, Chiara Sambuchi e Marco Visalberghi. È andato in onda su The History Channel, piattaforma Sky Italia. Il DVD è stato distribuito nel 2008 agli abbonati della Rivista Marittima.
Il film, realizzato nel moderno stile dei docufilm, alterna scene girate per l’occasione con quelle del precedente film, altri filmati d’epoca e ricostruzioni al computer; con qualche libertà nel racconto, alterna la ricostruzione storica con frequenti divagazioni sulla vita privata di Luigi Rizzo e di Franz Duller, un ufficiale di macchina della SANTO STEFANO (come viene sempre chiamata nel doppiaggio la dreadnought affondata).

Bibliografia.

Ferrante, Ezio. La Grande Guerra in Adriatico – Nel LXX Anniversario della Vittoria, U.S.M.M., Roma, 1987
Rastelli, Achille e Massignani, Alessandro. La Guerra Navale 1914-1918. Un contributo internazionale alle operazioni in Mediterraneo, Gino Rossato editore, Novale, 2002
Di Brazzano, Orio. La Grande Guerra nel mare Adriatico, Luglio editore, Trieste, 2011
Giorgerini, Giorgio (a cura di). Storia della Marina, Fabbri Editori, 1978
Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina, Grande Guerra – L’attività della Regia Marina nel Primo Conflitto Mondiale Analizzata attraverso i Saggi del Bollettino d’Archivio, Roma, 2016
Gay, Franco. Le Navi della Marina Militare Italiana, Stabilimento di Arti Grafiche Luigi Salomone, Roma, 1978
Bagnasco, Erminio. M.A.S. e Mezzi d’Assalto di Superficie Italiani, U.S.M.M., 3° edizione, Roma, 2016
Moore, John (a cura di). Jane’s Fighting Ships of World War I, Studio Edition London, 1990
Gardiner, Robert (a cura di). Conway All the World’s Fighting Ships 1906-1921, Conway, Annapolis, 1985
Brassey, Thomas A. Brassey’s Naval Annual, ed. 1915, Portsmouth, UK, J. Griffin & Co.

Nel programma di ricostituzione della Luftwaffe, non sembrava esistesse una priorità per lo sviluppo di un dispositivo radioelettrico diverso da quello per guidare i bombardieri sul target. La priorità tedesca, anche nell'ottica della guerra lampo, riguardava lo sviluppo di sistemi offensivi -ed i radiotelemetri non erano considerati tali- e solo le nazioni minacciate come la Gran Bretagna avevano la necessità di contrastare la minaccia aerea. Non sorprende che lo sviluppo del radar in Germania abbia avuto come protagonista la Marina tedesca che, consapevole della schiacciante superiorità della Royal Navy, abbia lungamente lavorato alla ricerca di soluzioni tecnologiche e non numeriche per ridurre la superiorità navale britannica, tra cui il radar, sviluppando alcuni dei migliori sistemi anteguerra.
Soffermandosi attentamente sulle date è possibile confutare le tesi di molti autori, e con la ricerca di Baroni, anche con lo sviluppo di dettagli in successivi capitolo.Il dottor Rudolph Kühnold, capo della ricerca nel campo delle comunicazioni della Marina tedesca, “riscoperse” il radar tedesco nel 1933 e già nel gennaio del 1934 la società GEMA, praticamente costituita allo scopo, presentò un radar sperimentale, oggetto di prove nel porto di Kiel il successivo 20 marzo. Nel settembre del 1935 furono effettuate prove alla presenza dell’Ammiraglio Raeder, comandante in capo della Marina tedesca, che dimostrarono le capacità del radar consentendo alla GEMA di proseguire i lavori sul prototipo, modificando la frequenza utilizzata in modo da aumentare portata e precisone, miglioramenti che diedero al nuovo radar la capacità di individuare sia aeromobili che navi. Questo sistema sarebbe diventato il più importante radar tedesco di allarme lontano con una capacità di rilevamento di aeromobili a cinquanta miglia, che dalla fine del 1936 venne ordinato sia dalla Marina tedesca che dalla Luftwaffe permettendone la produzione in serie.

Disegno schematico dell’antenna FREYA in installazione costiera. Il Freya inaspettatamente si dimostrò eccellente per il rilevamento degli aeromobili, ma la Reichmarine era più interessata ad un apparato associabile alla direzione del tiro. La versione navale deI Freya il Seetakt fu comunque imbarcato sulla corazzata tascabile Graf Spee, nel 1938 per valutazioni durante il suo spiegamento nella Guerra civile spagnola ed era ancora inuso sino alla sfortunata conclusione dalla battaglia del Rio de la Plata.

Questi modello di radar, denominato Seetakt, (Freya nella versione terrestre per la Luftwaffe), entrò in servizio nella Marina tedesca nel 1938. Anche se il Freya dimostrò eccellenti ed inattese capacità di rilevamento di aeromobili, forse per la mancanza di una chiara dottrina di impiego del nuovo strumento, come si tratta in altra parte, la priorità della Marina tedesca riguardava l’approntamento di un apparato idoneo per la condotta del tiro, priorità che venne soddisfatta con lo sviluppo di un nuovo radar, denominato Seetakt, sottoposto a prove in mare già nel 1937 ed installato sulla Graf Spee, nel 1938, per prove operative durante l’ intervento nella guerra civile spagnola.

Patetico, di fronte a questo impegno tedesco, alle date ed ai tempi di sviluppo, ai risultati raggiunti, il continuo richiamo di scrittori e “storici” nostalgici (a cui, forse inconsapevolmente non sfugge neppure lo stesso Baroni) all’ approntamento del prototipo al RIEC di Livorno, con i suoi continui passaggi - ancora nel 1940 - dalla terrazza dell’Istituto alle cantine per metterlo al riparo dai bombardamenti.
A dimostrazione che le lotte tra le lobbies industriali non sono state solo fenomeno italiano, contro la “start up” GEMA dagli inoppugnabili risultati si alzarono altre e più titolate aziende tedesche come la Lorenz e la Telefunken.

Lorenz
Sino alla prima guerra mondiale, Standard Elektrik Lorenz era il principale fornitore di apparecchiature di comunicazione per l'esercito tedesco e fu il principale rivale di Telefunken. Alla fine del 1935, quando la Lorenz scoprì che il prof. Runge stava effettuando ricerche su apparecchiature di rilevazione radio presso la Telefunken, incaricò immediatamente Gottfried Müller di un'attività simile.
Fu realizzato un apparato a impulsi modulati, denominato chiamato Einheit für Abfragung (DFA - Dispositivo per la rilevazione): allo scopo venne impiegata una valvola DS-310 (simile a quelle della famiglia valvole per VHF / UHF, definite Acorn per la forma, che cominciavano a prodursi negli USA) che funzionava a 70 cm di lunghezza d’ onda (430 MHz) con circa 1 kW di potenza, con due antenne identiche, una ricevente ed una trasmittente, costituite da righe di dipoli di mezza lunghezza d’ onda con retrostante schermo riflettente.I primi esperimenti effettuati all’ inizio del 1936, diedero come risultato rilevamenti di masse di notevoli dimensioni sino a circa 7 km; si decise di raddoppiare la potenza utilizzando due valvole e le successive prove vennero effettuate a metà del 1936 installando l’apparato sulle scogliere vicino a Kiel.
Si ottennero discrete prestazioni, con rilevamenti di navi a 7 km e aeromobili a 4 km.I risultati di questi esperimenti vennero sottoposti alla Reichmarine, che non dimostrò alcun interesse, sia perché impegnata con GEMA per apparati simili sia per problemi di segretezza, considerati gli accordi in essere tra la Lorenz e molti clienti stranieri, e le incognite sul mantenimento della confidenzialità sui lavori. Il DFA venne poi presentato all’ Esercito Tedesco (Heer) che incaricò la Lorenz di sviluppare il sistema Kurfürst (Elector), destinato alle unità di artiglieria antiaerea (Flak).
La Telefunken che nei primi anni '30 non si era mostrata interessata nello sviluppo dei radar, ed addirittura rifiutato un invito alla collaborazione della Marina tedesca tramite il NVA (di cui si tratta a parte) cambiò strategia dopo le prime commesse assegnate alla GEMA. La Telefunken entrò nel settore radar solo nel 1936 riuscendo a sviluppare una gamma di apparati di ridotte dimensioni ed elevata mobilità capaci di rilevare aerei con buon grado di precisione fino ad una distanza di venticinque miglia.
Questo tipo di radar, denominato Würzburg, è stato prodotto nel 1938 utilizzando frequenze estremamente elevate per quel tempo, 560 megacicli. Si trattava di un apparato sufficientemente preciso sia per soddisfare le esigenze del tiro antiaereo sia per la guida caccia in operazioni notturne. La Telefunken stava contemporaneamente sviluppando apparati di ridotte dimensioni per installazione su velivoli, utilizzando per le prime prove aerei da trasporto Junker 52.Lo sviluppo di radar di superficie navali aveva casualmente aperto all’ industria tedesca la via per i moderni sistemi di difesa aerea. La Luftwaffe che non aveva dato alcuna priorità al radar come componente essenziale della difesa aerea, lo adottò senza esitazioni né limitazioni come strumento di comando e controllo.La combinazione di radar Freya e Würzburg risultò particolarmente efficiente (schema successivo).

La combinazione di Seetakt e Würzburg-Riese risultò tanto conveniente ed efficiente, che si decise la trasformazione di due relativamente grandi navi per il loro utilizzo come unità picchetto radar e guida caccia notturna.
Si trattò del NJL Kreta, la prima destinata al mediterraneo, in Italia, e del NJL Togo, mantenuta nel Mare del Nord – vennero dotate di due radar, un FuMG A1 Seetakt, a di scoperta lontana, che non aveva la capacità di misurare la quota e un FuMG 39T Wurzburg a medio raggio.
Anche l’impiego del Kreta nello spazio aereo italiano, seppur in mano tedesca, contraddice le tesi espresse dai teorici del tradimento e del complotto e conferma come, comunque, l’impiego del radar non determinante per rovesciare una situazione insostenibile per la strabordante superiorità avversaria

I Freya/Seetakt venivano utilizzati nel ruolo classico di radar terrestri di allerta lontana, i Würzburg potevano agire come radar di acquisizione per i sistemi d’ arma difensivi, sia che si trattasse di proiettori, di batterie antiaerea, sia della guida di velivoli da caccia.Nell'autunno del 1939, la Germania disponeva di otto stazioni Freya, due su Heligoland, due su Wangerooge, una su Borkum e una su Norderey per coprire soprattutto la linea costiera tra l'Olanda e la Danimarca verso le minacce navali.
Il 18 dicembre 1939, un radar di Freya rilevò ventiquattro Wellington della RAF impegnati in una missione di bombardamento della base navale di Wilhelmshaven. La stazione radar allertò l’aeroporto di Jever e sedici Messerschmitt 110 e trentacinque Messerschmitt 109 intercettarono gli aerei inglesi sulla rotta di ritorno, con il bilancio della perdita di ben quattordici Wellington.Quale conseguenza la RAF rinunciò alla propria dottrina di bombardamento diurno, ripiegando sul bombardamento notturno.
Göring e la Luftwaffe avevano sostanzialmente sottovalutato la minaccia del bombardamento strategico e le difficoltà di intercettazione notturna ma riposero completa fiducia nelle possibilità che forniva il sistema Würzburg nell’ acquisizione di bersagli in condizioni ogni tempo.L'importanza di questo radar può essere facilmente compresa con le difficoltà proprie del tiro contraereo.
Il miglior cannone antiaereo tedesco era il Flak da 88 mm, capace di colpire bersagli con una tangenza di 4/5.000 metri. Il tempo di traiettoria del proiettile era di venticinque secondi, periodo nel quale il bersaglio poteva spostarsi di quasi due miglia.Il puntatore usava un mirino ottico, e doveva avere una buona visione del bersaglio per avere anche la minima possibilità di colpire l'aereo, ma non aveva elementi per valutare la velocità del bersaglio e determinare il punto di mira futuro. La guida radar del tiro anti-aereo rappresentò un miglioramento esponenziale nel contrasto dei velivoli attaccanti.

Immediatamente prima e durante la guerra, la tecnologia britannica del radar terrestri era abbastanza simile a quella sviluppata dai tedeschi. Nella foto l’antenna di una postazione radar FuMO 214 Würzburg-Riese intorno al 1943 [uS National Archives]

Mi sono soffermato su questo aspetto perché questi problemi di tiro, cinematica e tangenza, sono gli stessi che affliggevano il tiro contraereo delle navi italiane, la cui inefficacia ebbe la massima espressione nell’ affondamento della Roma, visto che i velivoli attaccanti ne conoscevano perfettamente le limitazioni. Le aspettative sulla tecnologia e la realtà erano (e sono) due “cose” diverse. La Luftwaffe aveva adottato gli apparati, ma non aveva mai sviluppato strategie per impiegarli.
Si tratta di una considerazione valida anche per l’Italia, e per i tanti post strateghi odierni. Esistono sufficienti evidenze che l'Alto Comando tedesco conoscesse le potenzialità del radar come dispositivo di rilevamento di velivoli già nel 1935, ma ciò nonostante continuò a considerare il radar prioritariamente come mezzo di puntamento per armi antiaeree e proiettori notturni.
In base tale filosofia di impiego, i radar furono assegnati a unità antiaeree, invece che puntare ad una rete di allerta precoce.Il generale Wolfgang Martini, a capo delle telecomunicazioni Luftwaffe, dichiarò dopo la guerra che il suo servizio aveva ben chiare le potenzialità del radar come sistema di allerta e di guida caccia, ma l’Alto Comando era impegnato sulla più popolare ed accettata strategia della Blitzkrieg a detrimento delle necessità di difesa aerea.Solo nel luglio del 1940 con la nomina da parte di Göring di Josef Kammhuber, quale responsabile della difesa aerea, fu attivato un sistema di difesa integrata contro i bombardamenti notturni. Kammhuber sviluppò nuove ed efficaci strategie di comando e controllo per la difesa aerea, riposizionando radar e proiettori lontano dalle città secondo un perimetro parallelo alla costa che la stessa RAF definì la "linea Kammhuber".
Su questo perimetro si crearono specifici settori di difesa aerea, Himmelbett, che controllavano propri radars, proiettori, artiglieria antiaerea e squadriglie di intercettori. Il sistema è stato continuamente aggiornato nel corso della guerra ed è stato in grado di fornire una difesa credibile contro i bombardamenti.
Sotto l’aspetto offensivo la Luftwaffe dette priorità ad apparati radio e radar come sistemi di navigazione e puntamento.
Già la lezione della guerra di Spagna, disattesa in Italia, aveva dimostrato l'inutilità del bombardamento aereo senza adeguati ed accurati sistemi di puntamento.I tedeschi anticiparono ed affrontarono i problemi di ricerca degli obiettivi sviluppando ben tre sistemi di navigazione elettronica e puntamento. I sistemi tedeschi erano Knickebein ('Bent Leg'), X-Gerät (apparato X) e Y-Gerät (apparato Y).
Grazie a questi sistemi, i tedeschi furono in grado di passare da bombardamenti diurni a notturni senza la perdita di efficacia che il Bomber Command inglese dovette subire Knickebein, il primo sistema di navigazione per i bombardieri, era stato originariamente sviluppato negli anni '30 come sistema ausiliare di atterraggio senza visibilità. Trasmetteva un segnale nella gamma di 30 megahertz composto da puntini uditivi da un lato e linee sull'altro: Il pilota volava lungo il fascio centrale con tono continuo che segnava l’asse corretto. Un altro segnale si attivava per segnalare l'approccio e l'arrivo sul bersaglio. Il sistema aveva un raggio di errore di un chilometro ed era suscettibile di disturbi, propri dello stesso velivolo e della cabina di pilotaggio. Il sistema X-Gerät adottava gli stessi principi, ma con diversi miglioramenti: funzionava ad una frequenza più alta e precisa di 65/75 megahertz, incorporava un indicatore meccanico che era meno suscettibile a rumori indotti e forniva un segnale supplementare per il calcolo della velocità al suolo e dello gancio delle bombe. Il margine teorico di errore di X-Gerät era ridotto, nell’ ordine delle centinaia di metri, ma imponeva all' equipaggio di mantenere una rotta costante, anche in velocità e altitudine, difficile da assicurare nelle difficoltà dell’azione.
Il sistema finale Y-Gerät era ancora più sofisticato, ma troppo complesso per essere veramente affidabile. Questo sistema combinava un segnale radio con un segnale modulato per la misura della distanza. Teoricamente un sistema molto efficace, indicante con precisione la posizione del bombardiere, segnalando il momento esatto di rilascio di bombe, ma la complessità del segnale modulato lo rendeva molto vulnerabile alle contromisure senza che venisse sfruttato il suo potenziale in combattimento.
Tra i tre sistemi X-Gerät sembra essere stato il più riuscito per i tedeschi. È risultato il meno sensibile alle contromisure e forniva un ragionevole margine di errore.
Probabilmente il risultato più significativo del sistema X-Gerät fu nel novembre del 1940 il bombardamento di Coventry. È significativo del progresso tedesco nel settore il fatto che la Luftwaffe, malgrado la priorità assegnata dopo vari cambi al bombardamento tattico, abbia sviluppato ben prima dell'inizio della guerra questi apparati di navigazione e puntamento, di indubbia precisione. Da parte loro i britannici, malgrado la loro priorità sui bombardamenti strategici non riuscirono a mettere a punto e dotarsi di apparati del genere sino a marzo 1942, con l’adozione del sistema Gee.
Queste osservazioni sui sistemi ampiamente in uso da parte dell’ ”alleato” tedesco mettono a fuoco che i problemi dell’elettronica non riguardavano solo la Regia Marina, ma ancor più la Regia Aeronautica, aggravati da ancor maggiori carenze nel campo delle comunicazioni sia tra velivoli che terra aria.Servono anche a puntualizzare la mancanza di qualsiasi collegamento con l’industria italiana, malgrado le risorse profuse per l’arma aerea e le speranze commerciali riposte per tutto il settore aeronautico.

I dubbi tedeschi sul Radar Britannico

Nella primavera del 1939 i tedeschi avevano già operativo il loro primo sistema radar, Freya, ma erano in dubbio se altri paesi avessero perfezionato questa tecnologia.I servizi di informazione tedeschi scartavano i francesi, i polacchi ed i sovietici. Non risulta che considerassero l’Italia tra i paesi in grado di sviluppare il radar malgrado Marconi.
Erano preoccupati per gli inglesi. Era stato notato che stavano costruendo torri d'acciaio di oltre 100 metri di altezza sulla costa orientale inglese, senza individuarne lo scopo. I tedeschi tendevano a scartare ipotesi di radar, dato che queste antenne non erano ottimali per le frequenze radar che gli stessi tedeschi avevano adottato. Il direttore generale delle comunicazioni della Luftwaffe, il generale Wolfgang Martini, voleva d’ altra parte sapere cosa erano.
Le attività di intelligence tedesche comprendevano foto aeree della Lufthansa e un'invasione di turisti tedeschi, che amavano fare visite nei dintorni di Bawdsey Manor, sede della struttura di ricerca britannica, con curiosi ed inusitati apparati radio portatili.

Le antenne di una stazione Chain Home

Gli unici risultati di tale lavorio furono la conferma di forti emissioni radio dalle torri e di molto movimento intorno al maniero. Frustrato per questi insufficienti informazioni, queste relazioni inadeguate, Martini chiese fondi per ben dodici dirigibili Zeppelin destinati a monitorare i segnali radio inglesi.
Gli Zeppelin erano gli unici aeromobili in grado di imbarcare le attrezzature necessarie e mantenere la posizione per i tempi necessari a misure dettagliate. Göring non si mostrò molto favorevole alla richiesta, anzi rifiutò di finanziare il progetto, ma Martini alla fine ottenne dal Ministro per l’Aviazione, Erhard Milch, l’assegnazione di due dirigibili.Malgrado due missioni degli Zeppelin in Inghilterra, non si scoprì il segreto del radar britannico. Nel primo volo nel maggio del 1939 l'equipaggio non osservò niente di significativo, ma annotò una sorgente statica radiofonica continua. L'equipaggio addirittura attribuì questo fenomeno ad un difetto o avaria dei propri apparecchi. Nella seconda missione ad agosto, altrettanto deludente, la sfortuna interferì a sfavore dei tedeschi perché in quel giorno la catena radar britannica fu spenta per riparare un’avaria. Quello che è interessante è che invece di un malfunzionamento radio durante il primo viaggio, l'equipaggio probabilmente riceveva la statica creata dagli inglesi usando l'alta frequenza (HF) per il proprio segnale radar, mentre i tedeschi, dagli inizi, avevano scartato l'HF come gamma di frequenze utilizzabile per il radar, concentrandosi sulle gamme VHF e UHF. Le capacità e la dottrina della Luftwaffe erano un prodotto dei tempi, anche alla luce delle difficoltà economiche, dell’embargo e della carenza di componenti, come è già stato evidenziato.
Gli scienziati tedeschi che pur avevano sviluppato autonomamente i radar più avanzati per l’epoca, dovevano ancora convincere i militari della loro utilità. Anche quando i sistemi furono acquistati, i vertici della Luftwaffe non riuscirono a coglierne e sfruttare la vera potenzialità, relegandoli ai ruoli di sistemi di puntamento. Sotto altri aspetti è quanto successe in Italia, dove per lungo tempo, e sino a guerra inoltrata, non esistette mai una chiara visione dell’impiego del radar. Per la Germania solo dopo l’insuccesso della Battaglia d’ Inghilterra e la rinuncia a quel tipo di strategia offensiva la Luftwaffe affrontò il problema, con una nuova strategia anche per l’effetto della crescente pressione dei bombardamenti alleati.

Le dottrine inglesi e lo sviluppo del radar nel Regno Unito

Con molta similitudine di quanto avviva in campo avversario, la dottrina di impiego della RAF, e la visione dei vertici della stessa RAF prescindevano dalla necessità e dall’ impiego di apparati radar.
La necessità del radar, o meglio di sistemi simili, fu all’ inizio più una preoccupazione, e spinta, della politica che dell’establishment militare

La nascita del radar britannico

Con il riarmo tedesco, la principale minaccia del Regno Unito sembrava essere quella aerea, e di converso il Ministero dell’Aria sosteneva che la Gran Bretagna avrebbe dovuto la capacità dell'aviazione strategica per una "rappresaglia massiccia", unico deterrente efficace contro l'aggressione. la Gran Bretagna era estremamente vulnerabile all'attacco aereo, e questo programma non era certo una soluzione al problema. La crescita esponenziale della Luftwaffe da metà degli anni '30 sfidò la capacità del RAF di fornire una risposta immediata o una controffensiva credibile. La paura inglese era che la Luftwaffe potesse mettere k.o. la RAF con un attacco, prospettiva che metteva fuori gioco la teoria dei vertici della RAF per una strategia di dissuasione e contrattacco.
Questa preoccupazione, fatta propria dai politici inglesi, generò negli anni ’30 la tesi che esistessero solo tre possibili strategie:

• semplicemente ed innanzitutto, accettare gli indirizzi dello Stato Maggiore della RAF e concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo di una flotta di bombardieri di consistenza tale da costituire un deterrente credibile; -
• una seconda, meno probabile promuovere un accordo internazionale di riduzione degli armamenti;
• una terza, di sfida, sia interna – rigettando le ipotesi e le richieste dello Stato Maggiore – sia “esterna” ricorrendo ad un diverso deterrente contro gli attacchi aerei, utilizzando le recenti tecnologie di rilevamento degli aeromobili in combinazione con nuovi e più efficienti aerei da caccia.
  

Gli oneri di una impossibile parità strategica con i tedeschi avrebbero minato non solo gli stanziamenti militari ma l’intero bilancio statale mentre i tentativi diplomatici per un accordo sul controllo delle armi non avevano prospettive di successo, motivi più che sufficienti per costringere il governo britannico ad adottare la terza strategia.Al riguardo è indicativa la posizione di Frederick Lindemann, uno scienziato, già pilota di prova nella 1 GM, che, in merito al programma del 1932 del Primo Ministro Baldwin, ossequiente alle richieste ed alla tradizionale politica della RAF, nell’agosto 1934 pubblicò un articolo sul The Times, dichiarando: "L'adozione di un atteggiamento disfattista di fronte a una tale minaccia non è scusabile né accettabile finché non sia dimostrato che sono state esaurite tutte le risorse della scienza e dell'invenzione ".
Lindemann non agiva isolatamente, ma supportava la posizione in proposito di Winston Churchill. Il risultato del dibattito politico che ne scaturì portò alla formazione di un comitato per la supervisione scientifica della difesa aerea, alla presidenza del quale nel novembre 1934 fu nominato Henry Tizard. Fino al 1935 gli unici mezzi di rilevazione aerea sperimentati dai britannici erano quegli acustici e infrarossi, entrambi poco affidabili ed a corto raggio (tra l’altro una situazione non dissimile da quella della difesa aerea italiana). Il comitato scientifico, alla ricerca di soluzioni funzionali, ripescò, per esaminarlo, la tesi del raggio della morte che non solo avrebbe potuto menomare il pilota, ma disattivare i motori degli aerei o detonare le bombe di un aereo in avvicinamento (ma non è forse lo stesso mito indotto dallo stesso Marconi a Mussolini ed allo stato Maggiore Italiano?).
Il comitato, alla ricerca sia di verifiche che di alternative, convocò Robert Watson-Watt del National Physical Laboratory per verificare la reale possibilità di radiazioni elettromagnetiche che danneggiassero un aereo in avvicinamento. Watson-Watt nel gennaio 1935 rispose con un'analisi dettagliata sull'inutilità di perseguire un ipotetico raggio della morte, sviluppando altre ricerche, concludendo il suo rapporto: "... l'attenzione è rivolta al problema ancora difficile, ma più promettente della rilevazione radio, in contrapposizione alla distruzione radio ... il metodo di rilevazione da onde radio riflesse verrà presentato se necessario."Il comitato era ovviamente interessato e Watson-Watt già nel febbraio successivo presentò una propria memoria sul "Rilevamento e localizzazione degli aeromobili con metodi radio".
Nel breve periodo di successivi dodici giorni dimostrò con successo la propria teoria, con una prova pratica, individuando un bombardiere Heyford in volo verso Daventry a una distanza di otto miglia. Questa dimostrazione è considerata da parte di molti storici la nascita e l'invenzione del radar, ma sarebbe veramente da ingenui credere che questi risultati si siano ottenuti in pochi giorni e non siano invece il risultato di ricerche e prototipi approntati in anni di lavoro; altri riscontri fanno risalire l’inizio delle sperimentazioni almeno al 1933.
Nel corso del 1935 Watson-Watt perfezionò la nuova tecnologia radar spostando il centro di ricerca a Bawdsey Manor.
I risultati di queste ricerche sfociarono nella proposta di una catena di stazioni di rilevazione radio spaziate di venti miglia tra loro su tutto il litorale britannico.
Le posizioni degli aeromobili dovevano essere rilevate mediante triangolazione tra ricevitori adiacenti.
La RAF stanziò i fondi per venti stazioni, delle quali sette entrarono in funzione entro il mese di agosto 1936.
Questo è stato l'inizio della rete radar Chain Home (CH).

Le stazioni CH non si basavano su nuove tecniche radioelettriche, ma sull'esperienza di Watson-Watt con la BBC, British Broadcasting Corp., e la radio ad alta frequenza (HF).
Si trattava di semplici antenne posizionate su alte torri. Le antenne trasmittenti “illuminavano" lo spazio aereo antistante con impulsi radio che, riflessi da un aereo, venivano rilevati da antenne riceventi, separate.
Il tracciato dell’eco, per la misura della distanza, veniva proiettato direttamente sulla superficie di un tubo a raggi catodici mentre la posizione del bersaglio era determinata attraverso la triangolazione con altre stazioni con un radiogoniometro.

Stato e sviluppo del Radar britannico, 1939

Allo scoppio della guerra nel settembre 1939, CH disponeva di diciotto stazioni che coprivano la parte orientale e metà della costa meridionale della Gran Bretagna e riferivano a un unico centro operativo di comando e controllo (la Filter Room). La scelta dell'HF ha imposto limitazioni pratiche al sistema. HF, che è una lunghezza d'onda relativamente lunga, richiede antenne di grandi dimensioni per irradiare sufficiente potenza. La trasmissione in una qualsiasi stazione richiedeva quattro tralicci metallici da quasi 110 mt di altezza, distanziati di circa 60 Mt, tra i quali erano stesi i filamenti dell'antenna. Il segnale di ritorno non veniva ricevuto dalla stessa antenna, ma da altra separata articolata su quattro tralicci, in legno, alti circa 75 mt.
Per dirla in breve, l'intera installazione era estremamente grande, né mascherabile.
Non poteva ruotare né eseguire la scansione, ma solo illuminare con la propria radiazione un settore di 100 gradi di apertura angolare.
Il rilevamento degli aeromobili era possibile solo nei limiti del predetto arco di 100 gradi di apertura e dipendeva dalla ricezione del segnale di ritorno captato da varie antenne.
Il sistema era inefficace in terra ed era adatto solo ad operare sul mare da postazioni costiere.
Il sistema CH era l'unico sistema radar inglese di difesa aerea attivo al momento dello scoppio delle ostilità.
Quello relativo alla CH era un approccio dead end alla tecnologia del radar, mentre Freya, già in uso in Germania, è il modello classico del radar moderno.
Freya era un radar mobile, con scansione su 360 gradi, impiegabile in terra e sul mare, in grado di utilizzare la stessa antenna per trasmissione e ricezione con un’elevata risoluzione del bersaglio
I britannici non furono in grado nel periodo pre-bellico di sviluppare radars come il Würzburg, per batterie antiaeree terrestri o il Seetakt per cannoni navali.
Ancora più grave, la RAF non disponeva di aiuti radio elettrici alla navigazione ed al puntamento dei bombardieri, analoghi a quelli tedeschi.
Il vero vantaggio inglese sui tedeschi, più ancora che la CH, fu l’implementazione di un nuovo sistema di comando e controllo, che convergeva ed era centralizzato su quella che era definita la Centrale Filtro (The Filter Room)
Le stazioni CH non erano in grado di dare una risoluzione dei segnali né identificare bersagli come i radar Freya, ma l’efficienza della Centrale filtro compensava le carenze della CH.
In sintesi gli inglesi avevano acquisito un vantaggio sui tedeschi non per gli apparati ma solo per la forma in cui utilizzavano le informazioni.
Il radar era solo un componente del sistema integrato di difesa aerea.

L’ estensione ed il posizionamento della CH, dall’ inizio e nella sua evoluzione
La situazione nel 1939 (tratteggiata) e nel 1940 (linea intera)

Intercettazioni e sovrapposizioni di segnali, rilevati da altre fonti, coprivano le aree morte della CH, comprese distanze superiori a 150 km, un’integrazione altrettanto preziosa per gli inglesi come la catena CH.
In pratica la replica dei successi navali della prima guerra mondiale nel nuovo settore del combattimento aereo.
Grazie alla CH era possibile fornire un preavviso di venti minuti ai caccia intercettori, ma la CH non era sufficientemente sensibile per discriminare il numero di attaccanti o il tipo.
Come aiuto ed integrazione le comunicazioni dei velivoli tedeschi erano intercettate dalle stazioni di ascolto britanniche HF.
All'inizio della guerra solo la caccia tedesca utilizzava per le comunicazioni la telefonia radiofonica in HF mentre i bombardieri usavano trasmissioni HF tradizionali in morse.
Grazie all’ integrazione ed alla centralizzazione del sistema, l'intercettazione e l’analisi immediata di questo traffico insieme ai dati della CH consentiva ai britannici sino un preavviso di due ore nonché utili informazioni sul numero degli aerei, sulle rotte e sull'identità delle formazioni attaccanti.
Probabilmente l’unico fallimento nell’ impegno britannico nel settore dei radar fu l’incapacità di credere che i tedeschi disponessero di radar, ritenendo comunque che la tecnologia britannica fosse superiore.Un errore comune, ed anche in Italia, dove a priori si metteva in dubbio che il nemico disponesse di apparati operativi, in una fase più avanzata degli sviluppi in Italia e di quanto Marconi anni prima aveva preconizzato. Questo rifiuto di speculare sull'esistenza del radar tedesco è curioso, data la quantità di informazioni disponibili, e specularmente riguarda gli avversari, che sottostimavano le capacità inglesi.Tali prove includevano una relazione scientifica dettagliata inviata a Londra dalla Norvegia, oltre al “rapporto Oslo”, che peraltro illustrava dettagliatamente gli sviluppi tedeschi in materia di radar e razzi. Questa massa di informazioni, considerata un vero groviglio di depistaggio, fu scartata a priori, e rivalutata solo dopo una serie di evidenze che affiorarono in merito a “tecnologie rivoluzionarie”. I britannici disponevano di prove fotografiche, e molto presto di reperti, in merito alla Graf Spee ed al suo relitto a Montevideo: lo stesso dicasi per gli italiani, presenti sul posto, anche se non avevano avuto informazioni previe dagli “alleati” (la Graf Spee con antenne ben in vista aveva anche partecipato alla guerra di Spagna ed era stata schierata nel 1938 alla cerimonia del varo del Prinz Eugen).
Gli inglesi ne ricevettero anche la prova pratica, nel primo tentativo di bombardamento notturno di Wilhelmshaven, quando i loro bombardieri vennero attaccati, ed abbattuti, grazie all’ uso combinato ed efficace dei proiettori, della contraerea, e degli intercettori che riuscirono a trovare e tracciare i loro velivolo in piena notte.
È tragico ed assurdo constatare come le lezioni apprese dalla comunità scientifica per sconfiggere la minaccia aerea tedesca non siano state neppure considerate nello sviluppo della dottrina di impiego dei bombardieri. Un’ altro punto di somiglianza e di riflessione, per autori che troppo spesso piangono sulle incapacità italiane.L'uso del radar e le contromisure verso i radioaiuti alla navigazione tedeschi non influenzarono minimamente le tattiche iniziali del Bomber Command britannico, e solo molto tardi, nel 1942, di fronte alla mancanza di risultati sui bersagli ed all’ innegabile (e per certi versi inspiegabile) capacità della difesa aerea tedesca, il Bomber Command ripiegò sulla radionavigazione e nuove tattiche.

Criteri tedeschi
A metà strada tra dottrine e miti, va rilevato come per la Reichmarine la priorità assoluta non era la scoperta ma la determinazione della distanza degli obbiettivi, segno che per la dottrina tedesca si trattava di uno strumento per la direzione del tiro. Dal punto di vista tattico, la Reichmarine, che era assillata dalla superiorità numerica britannica considerava che il nuovo apparato potesse essere utile per determinare se e quando accettare il combattimento. Altra seria preoccupazione, che influì sulle procedure operative, era quella di evitare che le unità in mare venissero scoperte grazie all’ intercettazione delle emissioni di un radar attivo.

Frequenze operative
L’ alto comando tedesco, su istanza delle principali industrie produttrici, che inizialmente erano GEMA, Telefunken, Siemens, Lorenz e AEG, accettò come regola generale y radar di scoperta aerea operassero nella gamma di 125 Mc/s, quelli navali di 368 Mc/s. quelli dell’antiaerea a 560 Mc/s.

Sgombrando il campo dai miti

I rapporti entusiastici sulle le battaglie, e vittorie, aeree registrati come assoluti successi nelle memorie britanniche ed alleate del dopoguerra, hanno falsato gli avvenimenti e contribuito ai miti, cercando di mettere ogni avvenimento nella luce più conveniente per i vincitori; un trabocchetto evidente, in cui troppo spesso cadono autori tecnicamente digiuni. A Watson-Watt viene riconosciuta la paternità del radar e la sua invenzione come l’elemento chiave della sconfitta della Luftwaffe nei cieli inglesi, ma ben sappiamo come sia errato non solo come date ma soprattutto come caso limite di scoperta collettiva. La realtà è piuttosto che l’erronea sopravalutazione da parte britannica sull’ “invenzione” e sviluppo del radar con la conseguente attribuzione ai tedeschi dell’incapacità tedesca di produrre e disporre di tali apparati ha generato gravi perdite e influenzato negativamente la dottrina del Bomber Command.Una mistificazione che ha permeato anche il lavoro di molti storici nostrani, a maggior ragione quando ci si è focalizzati sull’ apparato e non sulle implicazioni del suo uso né su quelle industriali di produzione. La Gran Bretagna ha peraltro intrapreso il cammino corretto, e segnato tappe ed esempi per tutti, grazie alla valutazione politica e non solo strategico/militare dell’importanza del radar. È stato il potere politico, e non l’establishment militare, che ha puntato incondizionatamente e poi spinto sulla ricerca di soluzioni e risposte innovative alla rinata minaccia tedesca.La Gran Bretagna scelse il percorso ad alto rischio di una difesa basata sul radar pur disponendo di una tecnologia inferiore a quella adottata inizialmente per i sistemi tedeschi. La tecnologia del radar non era solo in possesso della Gran Bretagna, quando in realtà la Germania era in uno stadio tecnico e operativo più avanzato.I Britannici hanno avuto il pregio e la capacità di comprenderne il potenziale, e stabilirne il ruolo centrale per la difesa aerea già nel 1939.La negazione quasi dogmatica della capacità, dell’esistenza e degli impieghi del radar tedesco non solo ha rafforzato mito della supremazia inglese, ma ha addirittura creato la teoria che la Germania abbia sviluppato il radar solo dopo la scoperta dei sistemi britannici ...Tra il patetico ed il faceto, e con molte similitudini a quando viene riferito sui vertici militari italiani, va notato che addirittura fino al 23 febbraio 1941, il maresciallo Joubert, ai vertici della RAF, stava indagando se i tedeschi avessero o meno un radar.Questa incredulità, fonte di moltissimi errori, venne rafforzata (e sussiste) per le dichiarazioni del Capo di Stato Maggiore Britannico, il generale Ismay, che la British Expeditionary Force ritirandosi avesse lasciato il Francia documentazione compromettente segreti radar.
Questa tesi venne rafforzata da Watson-Watt quando affermò che le società elettroniche francesi nel territorio occupato erano responsabili di aver rivelato ai tedeschi il segreto del radar (e comunque le industrie francesi erano in un avanzato stadio di sviluppo del radar, in corso di fornitura alla MN). In questa commedia degli inganni e supposizioni i tedeschi incorsero a loro volta in errore, valutando che l'attrezzatura britannica catturata fosse grezza e inferiore ai propri apparati ed alle loro prestazioni.Sempre per aizzare e mantenere il confronto, questo andazzo non è molto dissimile al mito italiano ed all’affanno (dalla fine della guerra ad oggi) di considerarsi gli antesignani, i pionieri ed i migliori seppur incompresi e sfortunati. Paradossalmente, era stato uno dei responsabili delle comunicazioni tedesche a preoccuparsi che gli inglesi disponessero di una tecnologia simile, mettendo in moto l’intelligence, persino con le già citate missioni di ricognizione ed ascolto degli Zeppelin per accertare la funzione delle torri CH. Solo la presunzione tedesca che dava per scontato, escludendola a priori partendo dalla stessa propria teoria del radar, che gli inglesi potessero impiegare l’HF come metodo di propagazione impedì loro di scoprire a tempo il mistero degli alti tralicci sulle coste britanniche. Nei rapporti postumi, celebrativi e propagandistici, relativi alla battaglia d’ Inghilterra il radar emerge come l’arma assoluta per la sconfitta della Luftwaffe (piccolo particolare: c’ eravamo anche noi italiani con un farraginoso CAI, Corpo Aereo di spedizione, e non apprendemmo molto …) In realtà il radar è stato solo una componente, magari elemento chiave ma non assoluto né unico, nel sistema di comando e di controllo che Downing e il suo staff avevano ideato e organizzato.La loro innovazione è stata quella di fondere il potenziale del radar in un sistema integrato di valutazione e rapida reazione contro gli attacchi aerei.Il vero eroe è stato un elemento centrale, unico, la Filter Room, messa in condizioni di disporre ed ordinare tutte le informazioni disponibili e, a seconda del caso, adottare la migliore soluzione di difesa possibile.Il radar non era poi così unico, ma la Filter Room a Bentley Priory lo era.

L’ integrazione dei radar tedeschi nella difesa aerea – Freya effettuava la scoperta grande distanza, mentre Wurzburg appena entravano nella sua portata (minore) forniva i dati di quota e rotta. In questo modo, con i due tipi di radar lavorando in cascata in posizioni chiave della costa i tedeschi attivarono la linea Kammhuber, un sistema molto efficace di preallarme che forniva alla caccia i dati essenziali, altezza rotta e tipo di attaccanti

Da parte sua già nel 1939 la Germania disponeva di alcuni degli apparati più avanzati di tutto il conflitto ma non riuscì a prevederne il miglior impiego, come sistema di scoperta ed allarme precoce e come cuore di un sistema di comando e controllo integrato. L'affannoso e esclusivo sostegno alla Blitzkrieg accecò però la leadership di Luftwaffe, distogliendola dalle valutazioni di impieghi alternativi degli ottimi apparati di cui pur disponeva.
La Marina tedesca da parte sua, seguendo un percorso autonomo che si tratta in altra sede, seppe sviluppare un sistema radar mobile, efficace su mare e terra, il Seetakt (versione navale del Freya); uno stridente contrasto con l'enorme struttura di tralicci della Chain Home che, tra l’altro, era efficace solo sull'acqua. Un apparato, il Freya, che poteva integrarsi ed operare insieme ad un altro apparato, il Würzburg, un sistema di tracciamento di elevata precisione che poteva controllare proiettori, artiglieria antiaerea, gestire la guida caccia. Apparati affidabili e duraturi - anche se i tedeschi non poterono mai godere del salto tecnologico e qualitativo che gli alleati sfruttarono con il magnetron a cavità- che permisero ai tedeschi di disegnare e sviluppare un efficiente sistema di difesa e controllo aereo.Non solo per un lungo periodo della guerra i sistemi radar tedeschi furono superiori a quelli britannici ma i tedeschi dominavano il settore della radio-navigazione e del puntamento per il bombardamento,una capacità di bombardamento notturno che il Bomber Commando non raggiunse sino al 1942. Pur sgombrando il campo dai miti sul radar nella 2^ GM, va riconosciuto ai britannici che, anche se iniziarono a dispiegare apparati radar piuttosto rozzi e certamente inferiori a quelli tedeschi, sapevano come impiegarli ed avevano sviluppato ed adottato la strategia corretta per sconfiggere la minaccia tedesca. La fissazione della Germania con la guerra offensiva precluse lo sviluppo nei possibili usi difensivi del proprio radar, per non parlare dell’influenza sulla loro strategia offensiva della presunzione che gli avversari non lo possedessero.Alla stessa stregua dei tedeschi, gli inglesi non appresero la lezione dei bombardamenti tedeschi né riguardo ai mezzi di radionavigazione e di puntamento, né sui rischi del bombardamento diurno senza scorta, né contro aree protette da radar. In quanto al mito italiano si trattò di un misto di presunzione, di arroganza e di incapacità (industriale).Si dominavano (alcuni) dei principi fondamentali del radar, ma non eravamo usciti da esperimenti avanzati di laboratorio, non esisteva un rapporto di collaborazione e retro-alimentazione con l’industria, non esisteva un’adeguata produzione nazionale dei componenti necessari, non esisteva alcuna, seppur ipotetica, dottrina di impiego, anche per la sottovalutazione delle capacità dei potenziali avversari. Il radar non rientrava nella visione strategica italiana (come - non dimentichiamolo - non rientrava neppure nella visione strategica della RAF) era una cosa più nota ai politici , era una “cosa” ignota alla pressoché totalità dei vertici militari, ed è logico e naturale che non si richieda nulla che non sia conosciuto.La realtà è che noi il radar non l’avevamo, non l’avemmo a tempo, forse non sapevamo né sapemmo usarlo, ma comunque non era questa l’arma per farci vincere una guerra inutile e sciagurata.Non avevamo il radar, non eravamo all’ altezza delle innovazioni tecnologiche né in elettronica né in altri campi, ed eravamo succubi di una capillare propaganda di supremazie, soggetti al parere di troppi demiurghi che erano solo ormai specchio del passato

Il radar, come già la stessa radio, è un esempio di invenzione collettiva, malgrado l’affanno di voler attribuire la paternità delle scoperte a un singolo uomo di scienza, maturate autonomamente con lo studio e la ricerca.
In effetti si trattò del progressivo assemblaggio ed integrazione di strumenti di complementare utilità, basati sui risultati perseguiti nel tempo da molti ricercatori.
La lunga evoluzione del radar nel periodo di un quarantennio è forse il primo caso di osmosi scientifica globale.

Riferendosi alla ricorrente citazione “… eravamo all’ avanguardia scientifica e tecnica ...” come italiani non possiamo certo vantare alcuna supremazia ,o primogenitura, ma possiamo solo affermare che in un diverso contesto politico, e soprattutto in un diverso contesto industriale avremmo avuto la possibilità di contribuire e partecipare, mentre in realtà ci siamo invece dovuti limitare a contributi imporanti di teoria e calcolo.
Poco vale il fatto che il 20 giugno 1920 presso l’ American Institute of Electrical and Radio Engineers di New York Guglielmo Marconi abbia tenuto un’importante relazione sui principi di funzionamento di un dispositivo capace di captare oggetti in movimento dal momento che altri in forma meno autorevole l’avevano preceduto; importa che pur avendone proposto la realizzazione all’intera comunità scientifica nessuno l’abbia apparentemente seguito men che meno in Italia.
Forse il personaggio, fortunato imprenditore più che apprezzato scienziato, non aveva il carisma ed il seguito necessari nel mondo scientifico, sempre molto diffidente verso suoi comportamenti e speculazioni che generarono vertenze legali su molte scoperte e brevetti.
In Italia solo nel 1933 Marconi ne riparlò durante un incontro a Castel Gandolfo con l’allora colonnello Luigi Sacco, importante figura di professore universitario con il quale condivise incarichi, già crittografo nella Prima guerra mondiale e fondatore dell’ ”Ufficio Crittografico del R.E.”, con il quale Marconi vantava un’antica collaborazione relativa al primo servizio di radiotelegrafia regolare con la Libia in occasione della guerra italo-turca.

Undici o tredici anni di intervallo, come li si voglia contare, sono molti in campo scientifico per poter dare un primato all’ Italia, e nel 1933 non solo gli studi ma anche le prime realizzazioni sugli apparati radioelettrici di scoperta erano molto avanzate in diversi paesi.
Salvo in Italia a scopo di propaganda, poco contò scientificamente una dimostrazione effettuata da Marconi con un “radio-ecometro”, e le ben orchestrate voci relative al famoso “raggio della morte”, teoria e miraggio che sempre accomunò gli eterni rivali Marconi e Tesla.

La storiografia navale italiana ha oscillato dal semplice racconto di "cosa" era successo, nell’ immediato dopoguerra, con vasta produzione di giustificazioni ed accuse, sino al più pacato ed obiettivo periodo, a partire dagli anni ’80, del “perché” e “come” era successo, con un’attenta analisi comparata resa possibile grazie al libero accesso ad archivi e produzione storiografica degli ex avversari.
Alberto Santoni, dalla sua posizione, per formazione, docenza e frequentazioni con varie generazioni di Ufficiali, sia italiani che stranieri, è stato uno dei massimi fautori di queste ricerche e di questo percorso, aprendo una nuova scuola di pensiero. Francesco Mattesini continua su questa strada con pignola obiettività.

Cercando di conoscere ed analizzare comparativamente gli studi sviluppati negli anni '30 in merito allo sviluppo di sistemi radioelettrici di scoperta, ho trovato curioso notare che tutti lavoravano per gli stessi obiettivi, condividevano persino le stesse componenti, ma tutti erano talmente assillati dal segreto e dalla presunzione da essere ciechi e scettici sui progressi degli altri.
Nello sviluppo del radar si potrebbe dire che brillarono più le visioni politiche che quelle militari, e questo è stato certamente uno degli handicap italiani.

La storia del radar è costellata di miti, e propaganda in ogni paese: alcuni di questi miti riguardanti la scoperta e l'impiego del radar sono ricorrenti.

• la paternità non tanto dell’invenzione quanto della messa a punto del sistema: mentre in Inghilterra Sir Robert Watson-Watt è il padre e unico inventore del radar, in Italia lo stesso ruolo è attribuito a Marconi.
• l'idea che i tedeschi non avessero un radar pre-guerra non avendo capito l'importanza di questa tecnologia. Secondo questa tesi i tedeschi svilupparono solo radar in risposta alla loro sconfitta nei cieli della Gran Bretagna, o dai piani e dalle attrezzature britanniche rubate. Nella realtà la scoperta e la comprensione del valore militare del radar, e la sua precoce realizzazione, si sono verificati in Germania negli anni 30, con piena operatività entro il 1940.
• l'attribuire al radar il ruolo fondamentale nella sconfitta, in Italia della Regia Marina, in Germania della Luftwaffe nella battaglia d’ Inghilterra.
  

L’origine del radar risale alla scoperta di onde radio da James Maxwell ai teorici e agli inventori del radar.
In ogni paese, per quanto riguarda almeno i contendenti europei, gli studi e lo sviluppo del radar sono avvenuti in forma separata, indipendente, a seconda dei servizi o delle armi in dotazione ed in funzione degli obiettivi ed uso che si volevano raggiungere

Quello che è innegabile è che nel 1939 la Germania possedeva, ed impegnava operativamente i migliori e più affidabili apparati del tipo, utilizzati come strumenti essenziali di navigazione o bombardamento, soprattutto aereo.
La scoperta e la successiva preda nel 1939 di un apparato radar sulla Graf Spee autoaffondata a Montevideo furono non solo una sorpresa ma un monito per gli inglesi. L'episodio non suscitò né reazioni né preoccupazioni in Italia, che peraltro aveva molti osservatori sia a Montevideo che nella vicina Argentina.

La massima applicazione inglese non del radar vero e proprio, ma di “qualcosa” similare era la Chain Home, sviluppata da Robert Watson-Watt e Arnold Wilkins, la cui prima stazione fu installata presso Daventry, il 26 febbraio 1935, più di due anni dopo lo sviluppo di un radar operativo in Germania.

Si trattava di una tecnologia “nata morta” con le disponibilità del momento (in onda continua e non a impulsi, mentre altre applicazioni fondamentali seguirono anni dopo), orientata all’ allarme precoce ma con gravi carenze operative, i cui conclamati successi si devono non alle capacità del sistema ma all’ innovativo sistema di comando e controllo. La valutazione, postbellica, dei sistemi radar tedeschi ha ridimensionato grandemente anche il mito della Chain Home, della sua non avanzata tecnologia e della sua efficacia.

Una guida all’ industria di guerra rispetto ai miti

Parte del mito si può far risalire a Winston Churchill, che con parole ormai divenute celebri:
"Questa è stata una guerra segreta, le cui battaglie sono state perse o sconosciute al pubblico; e solo con difficoltà è compreso, anche adesso, da coloro che sono al di fuori dei piccoli alti ambiti scientifici interessati. Nessuna tale guerra era mai stata condotta dagli uomini mortali " immortalò da un lato lo sforzo britannico ed alleato per la guerra scientifica contro il nemico tedesco, dando credito al fatto che le tecniche radar britanniche fossero superiori e innovative.
Un comprensibile passaggio per giustificare opportunamente sia gli enormi investimenti effettuati sia i risultati dei programmi governativi e dei loro amministratori.
La distruzione, la sconfitta e la divisione della Germania del dopoguerra hanno reso più difficile la scoperta e l'attribuzione dell'altra parte della storia, e ovviamente il mondo scientifico e militare non era proclive a lodare gli scienziati tedeschi e riconoscerne l’innovazione tecnologica, con la sola eccezione dei razzi e della ricerca spaziale.
Per controbattere, in forma elementare, questi miti e riportare la materia alla sua giusta dimensione, si tratteranno quattro punti: il primo toccherà alcune teorie e storia della radio dai suoi inizi alla Prima guerra mondiale, il secondo lo sviluppo delle strategie difensive tedesche (soprattutto della Luftwaffe) e quindi l'esistenza del radar tedesco, il terzo contrapporrà lo stesso approccio britannico, il quarto un riesame alla luce della trattazione generale.

Il focus di questa analisi è pertanto sulla Germania e la Gran Bretagna pre-guerra; confrontando e contrastando dottrine e tecnologie esistenti prima delle ostilità.

La tecnologia della radio

Le teorie e le conoscenze scientifiche sulla tecnologia del radar sono disponibili dal 1887 quando Heinrich Hertz in Germania scoprì l'esistenza delle onde radio.
Il percorso di ricerca che porta a questa scoperta ha avuto inizio con la teoria del campo elettromagnetico di James C. Maxwell, sviluppata intorno al 1850, che ha teorizzato che esistevano raggi invisibili, ossia non visibili all'occhio umano, generati da correnti elettriche oscillanti. La ricerca di altri tipi di radiazioni è stata una feroce concorrenza scientifica che ha portato alla scoperta dei raggi X di Roentgen e culmina con la scoperta di Hertz dello spettro elettromagnetico.
Hertz sperimentò con scintille elettriche e nel 1888 scoprì che una scintilla che scoccava da due sfere di metallo in una spira di filo metallico poteva indurre un'altra scintilla tra altre due sfere metalliche grazie ad una spira simile, posizionata a pochi metri di distanza. Questo semplice effetto ha avuto enormi ed imprevedibili implicazioni e ha aperto un'alternativa al telegrafo a filo, il wireless. Guglielmo Marconi più che sviluppare nuove teorie elaborò il principio un decennio più tardi, ma la sua vera intuizione fu quella di registrare comunque e subito i risultati raggiunti e sollecitare il relativo brevetto britannico a tutela del suo progetto, ottenuto in extremis grazie ai collegamenti ed alle risorse finanziarie di cui disponeva.

Grazie a tale astuta premessa, già nel 1898 le stazioni della Marconi assicuravano le comunicazioni attraverso la Manica in concorrenza con il tradizionale telegrafo. L’iniziativa di Marconi, come impresa commerciale più che come scoperta scientifica, soddisfaceva le esigenze di comunicazione globale dell’Impero Britannico.
Va notato come l’invenzione di Marconi fosse stata immediatamente contestata, e rivendicata da altri, ed in qualche caso copiata, ma la protezione del brevetto inglese assicurò a Marconi il successo commerciale e, finanziario, quasi sempre in condizioni di monopolio.
La prosperità di Marconi e delle sue imprese fu assicurata nel 1909 dall’ assegnazione del premio NOBEL, ma poco è noto – soprattutto in Italia – che il premio fu assegnato, condiviso, sia a Marconi che al tedesco Karl F. Braun per il loro lavoro nell'ambito della radio. Da questo binomio si svilupparono due gruppi commerciali rivali, la società Marconi in Gran Bretagna e la società Telefunken in Germania, ambedue dedicate alle forniture militari nei rispettivi paesi, ed all’ esportazione di beni e servizi nelle are di rispettiva influenza. Marconi con una netta prevalenza – anche strategica – negli stati Uniti.

L'idea del radar

Nei propri esperimenti sulle onde radio, Heinrich Hertz notò che gli oggetti circostanti interferivano con le onde radio. Alla fine del secolo, i fenomeni dell'interferenza erano abbastanza noti per gli scienziati per poter teorizzare come usarla. Nel 1900, Nikola Tesla teorizzò un sistema che avrebbe utilizzato le onde radio riflesse per individuare gli oggetti e anche per misurare la loro distanza. Tesla definì il concetto come: "Quando alziamo la voce e sentiamo un'eco in risposta, sappiamo che il suono della voce deve aver raggiunto un muro o un ostacolo distanti e deve essere stato riflesso dagli stessi. Un'onda elettrica si riflette proprio come il suono, e le stesse prove possono essere utilizzate per determinare la posizione o il percorso di un oggetto in movimento come una nave in mare ".
Tesla per i suoi trascorsi ed addirittura per le sue posizioni e militanze politiche non godeva di credibilità né di sponsors o risorse finanziarie); le sue teorie e soluzioni sono state dimenticate per essere riscoperte di volta in volta negli anni successivi. Come per qualsiasi teoria rivoluzionaria, per dimostrare la validità del concetto e passare alla fase di industrializzazione era necessario superare sia pregiudizi che ostacoli tecnici.
Sino all’ inizio del 1900 la radio subiva l’impossibilità di generare segnali di grande potenza e meno amplificare i deboli segnali ricevuti. Nel 1904 l'invenzione delle valvole a vuoto fornì i mezzi sia per amplificare i deboli segnali radio ricevuti sulle antenne sia per generare segnali radio di potenza. Una variante altrettanto importante del tubo elettronico è stata l'invenzione del tubo a raggi catodici nel 1897 dal tedesco Karl F. Braun, che ha perfezionato la tecnica di presentare visivamente traiettorie di elettroni su vetro fluorescente.
Nella storia del radar il fatto meno noto, ma eclatante, è che nel 1904 il tedesco Christian Hülsmeyer ottenne un brevetto britannico per un “telemobiloscopio”, che era un "apparecchio di proiezione e ricezione dell'onda hertziana ... per avvertire la presenza di un corpo metallico come una nave o un treno". Non solo una teoria, ma un prototipo che venne messo alla prova nella mattina del 10 giugno 1904, dal ponte del Reno a Colonia, con una dimostrazione pubblica, sia con potenziali utenti sia con la stampa, che ne dette ampio ragguaglio. I tecnici di varie compagnie di navigazione ritennero trattarsi della dimostrazione convincente di una nuova tecnologia e della sua pratica applicazione, visto che una nave dotata di questo sistema avrebbe potuto individuare per tempo un ostacolo od altra nave fino a 5 chilometri di distanza.
Malgrado l’interesse concreto di armatori ed industriali, il progetto si arenò per una durissima campagna messa in atto dalla compagnia Marconi che minacciava gli interessati di violare gli accordi precedenti con la stessa società Marconi, che peraltro riguardavamo il servizio radio. Il mondo armatoriale, prima ancora che l’industria, aveva difficoltà a discernere tra sistema di ricerca e scoperta a onde hertziane ed il concetto di rilevamento radio, difficoltà su cui abilmente giocò la Marconi.

illustrazione della richiesta di brevetto di Hülsmeyer (1904)

Agli armatori sembrava assurdo “spendere due volte per gli stessi risultati”. Probabilmente un errore di marketing di Hülsmeyer che tardivamente cercò l’appoggio ed il sostegno finanziario della Marina tedesca, che respinse la proposta. Hülsmeyer, privo di mezzi, abbandonò poi completamente il settore e la sua scoperta passò nel dimenticatoio, anche se l’ufficio brevetti statunitense la oppose anni dopo a Tesla quando lo stesso presentò una richiesta per i suoi apparati.
È importante il fatto che già nel 1904 il concetto di radar fosse non solo stato dimostrato e brevettato, ma ne esistesse un prototipo funzionante. Le soluzioni di Hülsmeyer hanno stabilito concetti moderni che non sarebbero stati ripresi per altri trent' anni, ma tali soluzioni si intersecarono continuamente con quelle di Marconi e di Tesla.Sua, tra l’altro, l’idea di montare l’antenna sull’albero di una nave per misurare la distanza e la rotta di un bersaglio, poi ripresa nella Seconda Guerra Mondiale.
Non è tanto un’interessante speculazione riflettere su come questa invenzione avrebbe cambiato avvenimenti come la perdita del Titanic o la tattica della battaglia dello Jutland, quanto riflettere se sia stato possibile per un gruppo del peso e della forza della Marconi - che tanto si spese per osteggiare l’ adozione del sistema da parte degli armatori e scoraggiarne l’ interesse industriale - dimenticarne la validità e la conoscenza. Ccredo sia un dubbio più che valido conoscendo l’intraprendenza del gruppo Marconi e la sua capacità di lobby di sfruttare progressivamente le capacità.

I primi impieghi della radio in mare

Dallo stesso momento della scoperta della radio, le Marine mostrarono il proprio grande interesse per un sistema capace di rivoluzionare le operazioni navali. Sia la Marconi che la Telefunken per sostenere le loro nuove imprese poterono immediatamente contare su succose commesse navali. Già nel 1903 Marconi sottoscrisse un accordo di 11 anni con l'Ammiragliato britannico per l'utilizzo del suo sistema, mentre nel 1904 la Telefunken aveva già installato 75 apparati su unità militari tedesche e costruito 11 stazioni navali costiere. Pur considerando rivoluzionario l'uso della radio, le marine interessate non valutarono appieno le sue potenzialità nel combattimento navale. Era facile intuire il suo impiego per le comunicazioni tra gruppi navali e con la terra, ma meno se ne compresero le sue applicazioni come strumento di comando e controllo. Fu subito chiaro che le azioni navali non dovevano più sottostare ai soli contatti visivi, ma più importante, il comando a terra poteva mantenere un contatto costante con la flotta e partecipare alle azioni navali in mare.
Queste opzioni di comando e controllo hanno generato altre necessità, dalla crittografia alla decodificazione, alla violazione dei codici. Da allora l’esito degli scontri dipese anche dall'abilità e rapidità nella decifrazione dei messaggi avversari così come dallo sviluppo e dalla precisione dei rilevamenti radiogoniometrici, necessità che hanno segnato la nascita dello spionaggio elettronico.

Radiogoniometro Marconi Bellini-Tosi prodotto intorno al 1916 dalla Marconi’s Wireless Telegraph Co. Ltd. Veniva usato sia dalla Royal Navy che British Army per rilevare la posizione delle stazioni trasmittenti tedesche. Dette ottimi risultati per l’individuazione di sommergibili, unità di superficie e dirigibili d Zeppelin.

All'inizio della prima guerra mondiale, sia la Germania che l'Inghilterra erano i leader nella tecnologia radio.
Entrambi i paesi avevano costruito potenti stazioni radio in patria, nelle colonie e comunque nelle dislocazioni oltremare comprendendo appieno il valore strategico della tecnologia. Nel 1914 la Gran Bretagna iniziò a costruire una catena di stazioni radiogoniometriche in tutta l’estensione delle coste del paese, che permise agli inglesi di intercettare e tracciare l’origine delle trasmissioni avversarie. Gli inglesi furono in grado di individuare le trasmissioni agendo su una base di rilevamento spaziata di 10 chilometri, e riuscirono persino a realizzare e operare clandestinamente una stazione di localizzazione radio in Norvegia, a Oslo, per ottenere una migliore tracciabilità sulle navi operanti dalle basi navali tedesche di Kiel e Wilhelmshaven.
I tedeschi dettero invece la priorità allo sviluppo di un capillare sistema di comando e controllo radiofonico per le operazioni della loro flotta. Questa peculiarità, con un intenso traffico radio monitorato costantemente da parte britannica, è divenuta il fattore chiave per il blocco della Marina tedesca. La flotta britannica veniva messa in allarme tempestivamente in modo da poter configurare a seconda dei casi una squadra di intervento superiore a quella tedesca.
La qualità dei segnali intercettati era talmente buona che l’Ammiragliato britannico poteva essere informato ogni mattina sulla posizione della nave ammiraglia tedesca
Le intercettazioni permisero alla squadra britannica di uscire in mare proprio nel momento giusto per ostacolare l’uscita della flotta tedesca, dando luogo alla battaglia di Jutland nel maggio del 1916.

Tracciato dei rilevamenti di due dirigibili tedeschi per mezzo di radiogoniometri Marconi il 27–28 novembre 1916. Nel caso specifico l’accuratezza dei rilevamenti permise l’intercettazione e l’abbattimento dei due Zeppelin, nelle due posizioni indicate con crocette.

I tedeschi avevano peraltro compreso che i loro segnali venivano intercettati, ma si trovarono in difficoltà a limitare il traffico radio necessario per una flotta di quelle dimensioni. Durante la battaglia del Jutland, misero in atto misure di inganno, commutando il trasmettitore della nave ammiraglia e trasmettendo falsi segnali da terra. L'inganno fu efficace, ma il volume delle trasmissioni mise peraltro in allerta gli inglesi.
I britannici, da questa loro esperienza nella prima guerra mondiale, puntarono sulla necessità di mantenere e sviluppare continuamente un sofisticato sistema di intercettazione dei segnali, unito alla capacità di decrittazione, per monitorare i movimenti nemici attraverso stazioni radiogoniometriche. L'intercettazione ed interpretazione dei segnali rimase un fattore fondamentale della strategia britannica, che contava su un tempestivo allarme per distruggere o contenere con forze sufficienti la Marina tedesca e, più tardi ma prioritariamente, gli aeromobili.

Per ragioni di spazio e di attinenza, campo preminentemente navale ed analisi dei diretti alleati/avversari dell’Italia, si tralasciano alcuni passaggi, in parte gli studi e gli sviluppi delle altre branche, sia in Inglesi, che tedesche.In proposito, pur dovendo necessariamente prendere in considerazione alcuni aspetti delle ricerche delle forze aeree dei due paesi, vale anche la considerazione che, per quanto riguarda il Regno Unito, l’uso di radio e radar non furono preminenti per l’esercito britannico . In campo terrestre l’esercito britannico non percepì né utilizzò il potenziale della radio per uso tattico, e meno strategico, a causa della natura stagnante della guerra di trincea. Per i tedeschi, al contrario, l'uso estensivo della radio sul fronte orientale fu una preziosa esperienza che più tardi ne fece lo strumento essenziale per la guerra mobile, base per la successiva dottrina di Blitzkrieg.

Nell'aria…
L'uso di aerei e dirigibili nella prima guerra mondiale portò allo sviluppo della tecnologia radio creando nuove applicazioni, diverse da quelle navali, con l’alleggerimento e la semplificazione degli apparati; ed ai richiamati autori manca la memoria della grave mancanza di apparati radio sui caccia della Regia Aeronautica della Seconda guerra mondiale, carenza forse ancor più grave del radar.
Nel caso degli aerei, la dimensione e la lunghezza delle antenne ed il peso delle apparecchiature radio le relegavano al solo impiego su grandi velivoli che potessero non solo imbarcare un operatore ma anche generare una potenza elettrica adeguata. I tedeschi compresero rapidamente il vantaggio della combinazione tra radio e dirigibili Zeppelin per missioni di ricognizione navale e per missioni strategiche di bombardamento. Il primo utilizzo della radio era per gli avvistamenti, il secondo per la radio-navigazione; i tedeschi compresero rapidamente che l’accurata determinazione della posizione era vitale sia per le missioni di ricognizione che per i bombardamenti notturni. Sperimentarono sia apparati di radionavigazione basati a terra che a bordo di dirigibili Zeppelin, sebbene con risultati contrastanti in termini di precisione. Riscontrato che condizioni atmosferiche e di propagazione potevano causare errori di molte decine di chilometri, si dedicarono allo studio di possibili correzioni.I britannici, d'altra parte, avevano capito che attraverso le loro stazioni radiogoniometriche potevano seguire i movimenti dei dirigibili per poi lanciare efficaci missioni di intercettazione.
Lo sviluppo del sistema di intercettazione delle comunicazioni e di radiogoniometria era affidato alla Marconi; nel novembre del 1916 le stazioni britanniche della Marconi seguirono e contribuirono alla distruzione di un dirigibile Zeppelin tedesco sopra il Canale della Manica usando le trasmissioni dello stesso dirigibile.Entrambi i paesi nella prima guerra mondiale grazie alla radio fecero tesoro di preziose lezioni. I britannici, grazie alla loro catena di stazioni radiogoniometriche, riuscirono a monitorare i movimenti della flotta tedesca e dei mezzi aerei per poi coordinare le proprie azioni difensive e offensive, anche se l’intercettazione dei segnali radio come allarme ed intervento, è stato in vari modi sfruttato da tutte le forze in lotta.
Entrambi i contendenti capirono la necessità di sistemi di telefonia mobile, soprattutto per la guida di aerei da caccia. La radio divenne una tecnologia onnipresente, a volte semplice e scontata come strumento di comunicazione altre volte divenne lo strumento chiave per sfruttare il potere militare in forma non convenzionale.L’ intercettazione e valutazione dei segnali radio diede importanti contributi già nel lento andare della prima guerra mondiale ma assurse a strumento essenziale nella seconda guerra mondiale. Durante la prima guerra mondiale i soli segnali radio fornirono ai comandi navali le giuste posizioni delle unità nemiche, permettendo in parallelo anche il tracciamento dei velivoli quando dotati di apparati radio. Nella 2^GM sia la radio, ma soprattutto la sua evoluzione, il radar permisero un tracciamento ancor più accurato del nemico, mentre le intercettazioni continuarono ad essere un fattore determinante di allarme e difesa. Il radar costituì il passo logico nell'evoluzione della tecnologia radio.
La conoscenza e le basi teoriche per la costruzione del radar esistevano già prima della prima guerra mondiale e sarebbero servite solo volontà e preveggenza per metterlo a punto, e industrializzarlo, e questo non può che gettare ombre proprio sulla Marconi. Stanti anche le dichiarazioni, addirittura sibilline, fatte da Guglielmo Marconi a partire dagli anni 20 e le successive promesse fatte a Mussolini “…avrete uno strumento per vedere – e combattere – di notte...”.

Il percorso e l’evoluzione dei tedeschi

Le clausole del Trattato di Versailles del 1919 avevano l'obiettivo di porre fine al potere militare della Germania ma tale trattato presentava la debolezza di una pratica mancanza di restrizioni per servizi civili e per l’industria, ancor più marcata nel successivo accordo di Parigi del 1926, che rimosse ogni vincolo per determinati settori. D’ altra parte, già dal 1920 il generale Hans von Seeckt, ai vertici del Ministero della Difesa, stava cercando la chiave per ripristinare il potere militare tedesco, collocando militari in posizioni civili di controllo, ed il citato accordo di Parigi del 1926 fornì la cortina dietro la quale preparare segretamente il riarmo tedesco.
Quando Hitler con il partito nazista prese il potere nel 1933, con tali premesse poterono contare da subito con una struttura militare e scientifica aggiornata, capace di supportare e gestire i programmi di riarmo, all’ inizio ancora segretamente e poi apertamente dalla denuncia del trattato nel marzo del1935: è difficile, limitandosi al radar, quale servizio avesse le responsabilità o capacità al riguardo.

Limitazioni tecniche e politiche, analogie con l’Italia

Il rapido e ambizioso programma di riarmo nazista, tanto scontato e scoraggiante per osservatori superficiali, è stato condizionato da gravi problemi strutturali nell'ambito dell'economia tedesca. La situazione economica della Germania degli anni '30 era condizionata dalle carenze di materiali e di valuta convertibile per l'acquisto di materiali strategici.L'unica risorsa naturale della Germania era il carbone; tutto il resto doveva essere importato.Materie prime e beni strategici dovevano essere acquistati con valuta convertibile ed erano comunque oggetto di blocco. Per acquisire valute “dure”, i tedeschi dovevano mantenere una forte produzione industriale di beni di esportazione, che limitava la dimensione dei programmi di riarmo.
Quale differenza con l’Italia?

Un’Italia che non aveva materie prime da esportare, come il carbone, ma in cambio avrebbe potuto giocare su industrie di trasformazione, per il basso costo della mano d'opera, e soprattutto, sino al 1936, non era soggetta a condizioni di embargo.
Molti autori dimenticano sia la posizione antitedesca e filoinglese dell’Italia sino alla conferenza di Stresa sia la perdurante benevolenza statunitense (sino a guerra iniziata).In quegli anni si stava lavorando sul radar, e più in generale sull’industria elettro/elettronica, con Marconi protagonista sulle due sponde dell’Atlantico: i nuovi storici si sono mai chiesti perché Marconi, tanto in auge e tanto onorato e retribuito dal regime non contribuì allo sviluppo dell’elettronica in Italia?
Tutto cambiò evidentemente con l’avventura etiopica e le conseguenti “inique sanzioni” che ridussero l’Italia nelle stesse condizioni della Germania soggetta al trattato di Versailles. A prescindere dal fatto che malgrado le sanzioni investitori inglesi avevano ancora posizioni di rilievo se non di controllo nell’ industria italiana, ed in particolare in quella bellica, come si può pensare che l’Italia, come paese/sistema detenesse primati e si potesse lanciare in sviluppi tecnologici avanzati, comprese rivoluzioni industriali, come quelli del radar?
Una posizione politicamente e strategicamente assurda, quella dell’ Italia, sanzionata dagli inglesi ed emarginata dai nuovi alleati, i tedeschi, che mai ci misero al corrente di loro sviluppi, non parliamo solo del radar, citiamo per esempio – tra i fattori critici - i trattamenti termici degli acciai, la saldatura degli scafi, i motori diesel veloci a 4 tempi, il munizionamento antivampa e senza fumo, le mine ad influenza e gli acciarini magnetici per siluri, i siluri elettrici.
Quell’ Italia che non volle, seppur sollecitata da tutti, potenziali nemici e falsi alleati, mantenere la posizione di non belligeranza.
Eppure si trattò di uno dei periodi economici, e di peso politico, migliori del nostro paese. Le priorità tedesche, e l’alternanza delle stessePer gli stessi rapporti personali all’ interno delle gerarchie naziste, la priorità del riarmo tedesco fu assegnata alla Luftwaffe, una forza da costruire da zero, senza zavorre da trascinare, che i nuovi strateghi pensavano di orientare ai bombardamenti strategici, così come i loro omologhi in America e in Gran Bretagna.
Una Luftwaffe pensata anche per fornire l’appoggio essenziale gli altri servizi, ma basata sui bombardieri strategici quali arma decisiva Nel 1936, ci si rese conto che l'industria aeronautica tedesca non aveva i progettisti e la capacità industriale per costituire creare una flotta strategica da bombardamento, e si ripiegò su velivoli tattici e bombardieri bimotori. La tradizione della Germania quale potenza continentale influenzava il pensiero strategico. In ogni conflitto, i tedeschi si erano trovati a fronteggiare la immediata minaccia terrestre, non quella navale, ed ora dovevano pensare a quella aereaLa Luftwaffe doveva occuparsi della guerra aerea per non compromettere la guerra terrestre.
L’obiettivo strategico della Luftwaffe dal 1933 al 1939 era la dissuasione, sia della Polonia che della Francia, da un attacco preventivo contro il Reich, sostenendo che il modo migliore per proteggere il paese fosse attraverso operazioni aeree offensive e non in misure difensive. Il radar, in questa ottica era un’arma difensiva, ed al riguardo l’intelligence dell’US Army dopo la guerra valutò che i vertici della Luftwaffe ritardarono lo sviluppo di sistemi di allarme e di controllo perché non indispensabili per le operazioni offensive. L'Alto Commando tedesco si concentrò sul concetto strategico di annientare gli avversari in tempi brevi e la Luftwaffe sviluppò di conseguenza una dottrina di operazioni puramente offensive. Doveva essere evitata la possibilità di una guerra di attrito difensiva, rendendo pertanto superflua per il Reich l’acquisizione di sistemi di difesa aerea. Il bilanciamento delle necessità e l’indirizzo offensivo si scontravano con la realtà economica del tempo.
La Germania non aveva risorse per perseguire contemporaneamente strategie offensiva e difensiva, se non a scapito della componente di offesa. La Luftwaffe ha pertanto osteggiato qualsiasi progetto che potesse compromettere l’incremento del potenziale offensivo, linea di pensiero consona alla tradizione militare tedesca dove l'offensiva è la migliore difesa. Gli anni di evoluzione e ricostruzione delle FFAA tedesche hanno coinciso con la guerra civile spagnola, che fornì alla Luftwaffe il terreno di prova per nuovi aeromobili e tattiche. Da questo impegno i tedeschi appresero lezioni preziose, ma parziali ed in qualche caso fuorvianti.Probabilmente la nozione più nota fu la necessità di un coordinamento tra le forze aeree terrestri e tattiche, con l'installazione di radio sui velivoli e ufficiali di collegamento Luftwaffe in unità di terra in modo che le unità aeree potessero essere direttamente controllate dalle unità di terra, ma emerse anche la difficoltà di trovare e colpire obiettivi durante la notte o con scarsa visibilità nonché ad utilizzare sistemi di radio guida (anche se praticamente in assenza di contromisure). Ciò attivò nuovi studi, portando tra l’altro al sistema di puntamento Knickebein poi utilizzato con successo nella battaglia britannica, ma la guerra civile spagnola ha evidenziato altri limiti della strategia unica ed assoluta dei bombardamenti, dimostrando la necessità e l’efficacia della caccia e di sistemi di difesa in grado di minimizzare gli effetti del bombardamento strategico.
Tra questi lo sviluppo di sistemi di allerta, quali il radar.

AIDMEN_27_2013 Spazzapan-min.pdf

Pubblichiamo un articolo della serie storica del Bollettino AIDMEN a firma Filippo De Rossi, precedentemente comparso su "The Belgian Shiplover"

De Rossi CTNV Aidmen 10 1988.pdf

A due anni dall’identificazione dei relitti dei piroscafi tedeschi GEIERFELS e FREIENFELS adagiati alla profondità di 137 metri sui fondali dell’isola di Gorgona, Massimo Bondone si è dedicato ad altri due ritrovamenti particolarmente interessanti sotto il profilo storico e sportivo, stavolta nelle acque ad est dell’isola di Capraia.

AIDMEN 30 Bondone.pdf

Alle 19.15 del 22 ottobre Maricosom, il Comando in Capo della Squadra Sommergibili, comunicò l’uscita da Gibilterra del convoglio HG.75 (17 navi mercantili e 13 unità di scorta) e ordinò ai sommergibili MARCONI e ARCHIMEDE di raggiungere nuove posizioni di agguato alla velocità di 10 miglia, e alle 12.00 del giorno 23, di proseguire a velocità di crociera, nella speranza di “ricercare, segnalare, attaccare” il convoglio ad iniziare dall’indomani. Alle posizioni di agguato cui partecipò l'ARCHIMEDE, che trovandosi a ponente dello Stretto di Gibilterra diretto in Mediterraneo fu trattenuto in Atlantico su richiesta di Betasom autorizzata da Supermarina, ricevendo l’ordine dal capitano di vascello Polacchini di trovarsi al tramonto del 23 ottobre in una posizione di probabile passaggio del convoglio. Si aggiunse alla ricerca, dal 26 ottobre, anche il BARBARIGO, che fu mantenuto in posizione di attesa nella zona a ovest-sudovest dell’Irlanda, dove il convoglio si sarebbe dovuto trovare al tramonto del medesimo giorno. Tra il 24 e il 30 ottobre, per ordine di Betasom le zone di agguato furono continuamente cambiate entro settori definiti, in conformità agli spostamenti del convoglio britannico diretto a Liverpool alla velocità media di 7-8 nodi.

In più occasioni, tra il 23 e il 28 ottobre, l’HG.75 fu attaccato con successo da cinque U-boote tedeschi del Gruppo “Breslau” (U-71, U-83, U-202, U-563, U-564), che inizialmente dislocati a ponente dello Stretto di Gibilterra, tra la costa meridionale della Spagna e la costa del Marocco, stavano inseguendo il convoglio, con l’appoggio della ricognizione aerea che, di base a Merignac (Bordeaux), trasmetteva per i sommergibili segnali direzionali radiogoniometrici. Invece, nonostante il continuo cambiamento di posizioni ordinato da Betasom, che continuamente fu tenuto informato sulle posizioni e rotte del convoglio britannico dagli aerei tedeschi a grande autonomia FW.200 del 1° Gruppo del 40° Stormo (I./KG.40) e dal Comando degli U-boote (B.d.U.), nessun attacco realizzarono i quattro sommergibili italiani, dei quali, come detto, il 25 ottobre andò perduto il GALILEO FERRARIS.

Alle ore 10.41 il FERRARIS (tenente di vascello Filippo Flores) stava portandosi in superficie sul punto d’incontro con il convoglio britannico segnalato da Betasom, e attendeva le ore 12.00 stabilite per intercettare le comunicazioni radiogoniometriche trasmesse da un aereo tedesco FW.200 del I./KG.40. Trovandosi a 240 miglia per 280º da Capo San Vicenzo, il sommergibile fu avvistato e attaccato da un idrovolante Catalina (AH538) del 202° Squadron della R.A.F. di Gibilterra, pilotato dal comandante del reparto maggiore Norman F. Eagleton. Il velivolo britannico era stato scambiato per l’atteso FW.200. Il comandante Flores non si rese conto del suo errore fino a quando l’aereo britannico attaccò con due bombe di profondità, che pur cadendo vicine al sommergibile non esplosero. Nel successivo mitragliamento il FERRARIS riportò danni allo scafo e, a causa di una pericolosa perdita di olio che avrebbe fatto rilevare la sua posizione, Floris decise di non immergersi. Poco dopo, sulle segnalazioni del Catalina che aveva mantenuto il contatto con il sommergibile, sopraggiunse nella zona a grande velocità il cacciatorpediniere LAMERTON (capitano di corvetta Hugh Crofton Simms), che individuato il FERRARIS alle ore 12.00 aprì il fuoco con il pezzo prodiero “A” da 120 mm. Il sommergibile rispose al fuoco con il cannone da 100 mm, ma essendo stato colpito a prua da un proietto, e dovendo combattere in condizioni di netta inferiorità, il comandante Flores, per evitare la cattura del FERRARIS ordinò di autoaffondarlo; ciò avvenne nel punto lat. 37°25’N, long. 14°33’W. Il LAMERTON recuperò l’equipaggio meno cinque uomini, tra cui due ufficiali, andati perduti con il sommergibile.

L’indomani 26 ottobre, alle ore 13.00, il MARCONI trasmise l’avvistamento del convoglio, con velocità 7 miglia, in lat. 38°45’N, long. 16°55’W, posizione che Betasom ritenne attendibile in base alle notizie precedenti. Ma alle 17.45 il sommergibile perse il contatto, ma poiché nello stesso tempo un aereo tedesco FW.200 del I./KG.40 cominciò a trasmettere segnali RG sulla posizione del convoglio nemico, il MARCONI trasmise a Betason “la propria posizione e il rilevamento goniometrico dei segnali RG”. Poiché anche l’ARCHIMEDE aveva fornito le stesse informazioni, Betasom ordinò ai sommergibili di ricercare ed attaccare il convoglio, trasmettendo appena a contatto rilevamenti RG, altrimenti di passare, a iniziare dalle ore 20.00, su nuove posizione ordinate, con inizio all’alba del 27 ottobre.

Alle 18.20 del 26, Betasom ordinò al MARCONI: “Date bollettino meteorologico et condizioni di mare”. Il sommergibile rispose alle 19.15 che vi era “mare mosso” e “cattiva visibilità tutto coperto”. Alle 06.00 del 27 ottobre, durante lo spostamento su nuovi settori di ricerca, il MARCONI comunicò di avere avvistato due cacciatorpediniere, e alle 09.15 lo segnalò a Betasom, ma non fece riferimento ad alcun attacco subito.

Dopo aver segnalato di avere avvistato alle 05.15 del 28 ottobre tiro illuminante a grande distanza, alle 11.30 il MARCONI, in seguito a richiesta di Betasom, comunicò di trovarsi in lat. 42°55'N, long. 21°55'W. In quel momento, in base alle segnalazioni radiogoniometriche del sommergibile tedesco U-564 (tenente di vascello Reinhard Suhren), che teneva il contatto con l’HG.75 assieme all’U-563 (sottotenente di vascello Klaus Bargsten), il convoglio risultava essere in lat. 42°15’N, long. 21°45’W, vicino alla posizione trasmessa dal MARCONI Dal sommergibile seguì il silenzio, e quindi nessuna risposta alle chiamate ripetute continuamente da Betasom, che inutilmente stava cercando di mettersi in contatto anche con l’affondato FERRARIS.

Il MARCONI, distintosi per l'affondamento in Mediterraneo del cacciatorpediniere inglese Escort, e in Atlantico di sette navi mercantili per 19.887 tsl, si perse con cinquantanove uomini dell'equipaggio, e tra di essi non fece ritorno il capitano di corvetta Livio Piomarta, che fu poi decorato con la Medaglia d'Oro al Valor Militare alla memoria. Avendo il proprio sommergibile in arsenale per lavori, Piomarta si era offerto di sostituire nel comando del MARCONI il tenente di vascello Mario Pollina che si era ammalato. La Commissione d’inchiesta Speciale (C.I.S.) della Marina, nella sua in esattissima Relazione sulla perdita del MARCONI datata 25 luglio 1947, in cui ha fissato la perdita del sommergibile addirittura al 26 ottobre, dopo aver fatto una breve storia del comandante Piomarta, lo ha considerato “una delle figure più meritevoli di esaltazione e di ricordo”.

In realtà, da quanto risulta nel messaggio di Betasom n. 92621, trasmesso a Maricosom e a Supermarina il 17 settembre 1941, l’autorizzazione ad impiegare Piomarta nel comando del MARCONI, pronto per missione alla fine del mese, in sostituzione di Pollina indisponibile per due mesi, era stata proposta dall’ammiraglio Parona, ma soltanto per la “prossima missione”. In base a questo movimento autorizzato da Roma, era rimandato il trasferimento in Mediterraneo del FERRARIS, il sommergibile di Piomarta, al quale l’ammiraglio Parona proponeva di assegnargli il comando del nuovo grande sommergibile oceanico Ammiraglio Saint Bon che, entrato in servizio il 12 giugno 1941, a Betasom si riteneva di poter impiegare in Atlantico.

Secondo le MIE ricerche si deve ritenere che il MARCONI sia andato perduto nel corso di una caccia iniziata subito dopo la sua ultima trasmissione del 28 ottobre per l’attacco del cacciatorpediniere britannico DUNCAN.

Alle 12.30 su indicazione di un contatto radio (onda 8,520 Kilocicli) in approssimativamente lat. 42°N, long. 21°W, intercettato alle 12.14 al radiogoniometro HF/DF dallo sloop Rochester(capitano di corvetta Conway Benning), indicante la presenza di un "sommergibile italiano" che da qualche tempo stava seguendo il convoglio, il DUNCAN del capitano di corvetta Arthur Nichol Rowell, che avendo necessità di rifornirsi aveva ricevuto l'ordine di raggiungere Gibilterra, diresse verso la posizione segnalata, e diciannove minuti dopo, alle 12.33, avvistò l’unità subacquea a una distanza di circa 6 miglia. Aumentata la velocità a 26 nodi raggiunse la posizioni in cui il sommergibile si era prontamente immerso, e ne iniziò la ricerca con l’asdic.

Ottenuto il contatto con il sommergibile in profondità, alle 12.47 il DUNCAN riduse la velocità a 15 nodi, e alle 13.00 iniziò l’attacco lanciando sul rilevamento asdic un primo pacchetto di cinque bombe di profondità. Dopo questo primo attacco, alle 13.04, dal cacciatorpediniere furono viste in acqua piccole macchie di olio dalla densità sottile. Ma poi, mentre si preparava il secondo pacchetto di cinque bombe di profondità, l’asdic si guastò completamente, e la causa del danno fu scoperta per una frattura nel cavo con la cabina dell'oscillatore.

Alle 13.09 il DUNCAN, per realizzare il secondo attacco, aumentò la velocità per poi sganciare a caso le cinque bombe regolate per grande profondità con un intervallo di caduta di sette secondi. Circa due minuti dopo che le cariche di profondità erano esplose, una vasta bolla d'aria fu osservata alla superficie del mare.

Alle 13.24 il DUNCAN realizzò il suo terzo attacco nel punto della bolla d’aria sganciando una singola carica di profondità regolata alla quota di 500 piedi (152 metri). La posizione dell’attacco avvenne vicino alla piccola macchia di olio rilevata dopo il primo attacco. Al 1340 due piccole esplosioni subacquee, distanziate di due secondi, furono sentite a bordo del DUNCAN.

Riparato lo scandaglio acustico che a iniziare dalle 15.35 era nuovamente operativo, il DUNCAN fu raggiunto dal cacciatorpediniere LAMERTON del capitano di corvetta Hugh Crofton Simms, che dopo aver affondato il FERRARIS stava rientrando nel convoglio da un rifornimento a Porto Delgada (Azzorre); ma la ricerca del sommergibile, iniziata dalle due unità alle 13.45, non ebbe successo, e alle 17.00, non avendo ottenuto alcun contatto asdic, la caccia durata quattro ore e mezzo fu abbandonata dai due cacciatorpediniere per raggiungere il convoglio.

Trattandosi di un" sommergibile italiano", come scrisse la Sezione Storica dell'Ammiragliato britannico all'Ufficio Storico della Marina Militare (lettera H.S.L. 129/58 del 31 dicembre 1958), non poteva essere che il MARCONI, ma all'epoca dai due enti storici non fu compreso.

Ecco il testo originale dalla lettera H.S.L. 129/58:

“At 1214/28 October an Italian submarine, call-sign 67N [segnale di chiamata 67/N], was placed by W/T in approx 42° N, 21° W and 19 minutes later (1233/28) the destroyer DUNCAN attacked a submarine contact with depth charges, results not known. The DUNCAN reported having first sighted the submarine on the surface six miles away”.

Occorre precisare che l’orario usato dalle navi britanniche in quella zona dell’Atlantico era un’ora indietro rispetto a quello italiano e tedesco. Pertanto le 12.33, ora dell’inizio dell’attacco del DUNCAN al MARCONI, corrispondeva a Betasom alle ore 13.33.

E’ anche fermamente da escludere che l’attacco del DUNCAN possa avere avuto come obiettivo l’ARCHIMEDE, l’altro sommergibile italiano che si trovava a sud del convoglio HG.75, poiché, come risulta nella relazione del capitano di vascello Paladini n. 714/SRP, “alle 12.30 comunica di aver subito caccia prolungata, riportando leggere avarie. A richiesta dà la sua posizione: lat. 41°05’N. long. 21°55’W, che è a 90 miglia a sud del previsto”.

In queste condizioni, all’ARCHIMEDE, che era ad almeno 60 miglia dalla posizione del MARCONI, anche se avesse spinto le macchine alla massima velocità consentita dal mare grosso (12 nodi ?), navigando sempre in superficie, ci sarebbero volute cinque ore per raggiungere la posizione di attacco del DUNCAN, e a quel punto, nonostante le sollecitazioni di Betasom, difficilmente il sommergibile avrebbe potuto raggiungere il convoglio che si trovava molto più avanti.

Mentre le due navi scorta britanniche, dopo l’attacco e la permanenza in zona per controllare l’effetto del loro attacco, dirigevano a forte velocità per ricongiungersi al convoglio HG.75, lo sloop Rochester ottenne un nuovo contatto al radiogoniometro HF/DF su una trasmissione radio proveniente dal settore sinistro. Allora il DUNCAN e il LAMERTON furono diretti via radio a caccia di un sospettato sommergibile, ma la ricerca non portò a nessun contatto e conseguentemente le due unità guerra raggiunsero l’HG-75 poco prima della mezzanotte del 28 Ottobre. Questo secondo sommergibile doveva essere l’U-564 che alle 12.35 aveva dato la posizione del convoglio in lat. 39°05’N, long. 20°05’W con rotta 330° e continuava a trasmettere segnali radiogoniometrici direzionali per i sommergibili italiani.

Dai diari dei due sommergibili tedeschi del Gruppo “Brenslau” risulta che, avendo attaccato con successo nella notte e al mattino del 24 ottobre, affondando il cacciatorpediniere COSSAK (U-563) e i tre piroscafi CARSBRECK, ARIOSTO e ALHAMA(U-564), ed essendo rimasti senza siluri, essi avevano continuato a inseguire il convoglio, per portare a contatto l’U-432 (tenente di vascello Heinz-Otto Schultze), che arrivando da nord e attaccando alle 05.08 del 28 ottobre affondò il piroscafo britannico ULEA. L’attaccò, con lancio dei siluri in superficie, passò inosservato e il sommergibile non fu scoperto ne rintracciato dalle unità di scorta. Risulta poi che l’U-563 perse il contatto alle ore 12.30 del 28, quando emergendo l’HG.75 non era più in vista, mentre lo stesso giorno l’U-564 continuò a trasmettere gli spostamenti del convoglio fino alle ore 20.00, quando iniziò la navigazione di rientro alla base.

Occorre dire che su una segnalazione del B.d.U. (che alle ore 11.30 del 28 ottobre dava il convoglio in lat. 39°55’N, long. 20°15’W, rotta Nord), alle 14.00 Betasom aveva trasmesso ai sommergibili di raggiungere nuove posizioni per intercettarlo. Al MARCONI fu comunicato di portarsi in lat. 40°25’N, 20°45’W, ma è difficile che in quelle ore il sommergibile, probabilmente in immersione sotto attacco, abbia potuto ricevere quell’ordine, al quale non dette il ricevuto.

Perdurando il silenzio del MARCONI e anche del FERRARIS alle 16.00 del 31 ottobre Betasom, nella speranza di poter ottenere risposta e nell’eventualità che essi potessero essere in condizioni di ricevere e di non trasmettere per avarie agli apparati trasmittenti, chiese a tutti i sommergibili in mare di eseguire controlli agli apparati radiotelegrafici e di dare la loro posizione in condizioni di mare favorevoli. Rispose soltanto il BARBARIGO, dal momento che l’ARCHIMEDE rimase silenzioso fino alle 07.15 del 4 novembre, quando segnalò che sarebbe rientrato alla base per il mattino del 5. Il silenzio dell’ARCHIMEDE, che al pari degli altri tre sommergibili italiani non riuscì ad effettuare alcun attacco, fu una nuova fonte di preoccupazione per “Betasom”, poi risoltasi bene, mentre parecchio dolore portò alla Base la perdita del MARCONI e del FERRARIS.

Il Comandante di Betasom, capitano di vascello Romolo Polacchini, nella sua relazione n. 714/SRP del 12 dicembre 1941, trasmessa a Supermarina, riferendosi alla perdita del MARCONI scrisse che il sommergibile doveva essere andato perduto “dopo le 1130 del 28 ottobre, data in cui ha trasmesso l’ultimo telegramma”. Nella speranza di avere una risposta dal MARCONI e per fornirgli opportuni ordini, Betasom anche nei giorni seguenti continuò, fino al 5 novembre, a trasmettere al sommergibile che però non dette più «segno di vita». Fu anche chiesto al BARBARIGO, alle 11.00 del 3 novembre, quando avesse sentito l’ultima trasmissione del MARCONI e la risposta, riportata nel Diario di Betasom, fu: «alle 11.11” del 28 ottobre.

Quindi l’ora dell’ultima trasmissione del MARCONI, che Betasom ha riportato nei suoi documenti alle ore 11.30 del 28 ottobre 1941, appare vicina, e quindi compatibile, con la scoperta radiogoniometrica del sommergibile italiano alle 12.14, e l’inizio dell’attacco del cacciatorpediniere DUNCAN alle ore 13.33 (ora italiana), a 300 miglia a nord-est delle Isole Azzorre, in lat. 41°57’N, long. 21°56’W.

Un'ultima considerazione. Secondo la citata lettera H.S.L. 129/58 della Sezione Storica dell’Ammiragliato britannico, il siluramento del piroscafo ULEA si sarebbe verificato alle 0012 del 28 ottobre in lat. 41°13’N, long. 21°38’W, e il suo affondamento in lat. 41°17’N, long. 21°40’W. Vi sono quindi cinque ore di differenza rispetto all’ora di attacco riportata nel Diario dell’U-432, ossia alle 05.08. Secondo un’ipotesi avanzata dall’Ufficio Storico della Marina Militare, che riteneva possibile che l’ULEA fosse stato affondato dal MARCONI (che avrebbe certamente comunicato l’attacco nelle sue trasmissioni del mattino del 28), la Sezione Storica dell’Ammiragliato britannico, nella citata lettera, scrisse:

“E’ possibile che il MARCONI abbia affondato l’ULEA alle 0012/28 ottobre 1941 e che circa 12 ore più tardi sia stato affondato dal DUNCAN”.

Da ciò si deduce, inequivocabilmente, che la Sezione Storica dell’Ammiragliato era arrivata all'ipotesi che il MARCONI poteva essere stato affondato dal DUNCAN, con il suo attacco al sommergibile delle ore 12.33. Poiché la lettera fu certamente consultata all’epoca della stesura del libro I Sommergibili negli Oceani, in cui non se ne fa alcun cenno, è possibile che l’ipotesi britannica fosse stata sottovalutata o, per altro motivo, non presa in considerazione, ritenendola inesatta. Occorre però dire, a loro giustificazione, che all’epoca la documentazione, per fare i confronti, non era quella che oggi è a disposizione degli storici e degli addetti ai lavori, potendo controllare non soltanto i rapporti ma anche approfondire le azioni delle singole navi.

Francesco Mattesini

Roma, 24 ottobre 2016

BIBLIOGRAFIA

Diario di Guerra del Comandante dei Sommergibili tedeschi: Kriegstagebücher (KTB) & Stehender Kriegsbefehl Des Führers/Befehlshaber der Unterseeboote (F.d.U./B.d.U.)

Ritschel, Herbert, Kurzfassung Kriegstagebuecher deutscher U-Boote, vol. 11: KTB U561-U599, Norderstedt, edito in proprio, 2009, pp. 31 e 46.

Archivio Ufficio Storico Marina Militare, Diario di Betasom, 1941.

Comando Superiore delle Forze Subacquee Italiane in Atlantico, Missione dei sommergibili ARCHIMEDE – BARBARIGO – MARCONI – FERRARIS, Relazione n. 714/SRP del 12/12/1941-XX°.

AUSMM, Naviglio Militare, Sommergibile MARCONI, relazioni e messaggi di Betasom.

AUSMM, Relazione d’Inchiesta della C.I.S. [Commissione d'Inchiesta Speciale della Marina] relativa alla perdita del sommergibile MARCONI in Atlantico nell’ottobre del 1941.

Ministry of Defence (Navy) German Naval History, The U-Boat War in the Atlantic 1939-1945, HerMajesty’s Stationery Office.

La Marina Italiana nella Seconda Guerra Mondiale, Volume XII, I Sommergibili negli Oceani, (compilatore ammiraglio di Divisione Ubaldino Mori Ubaldini), Roma, 1966, p. 230.

Historical Section Admiralty, lettera n. H.S.L. 129/58 del 31 Dicembre 1958, per l’Ufficio Storico della Marinba Militare.

David Syrett, The Battle for Convoy HG-75, 22-29 October 1941, in Internet.

Sito Internet uboat.net.

N.B. Tutta la vasta documentazione di parte britannica cui mi riferisco per le operazioni contro il convoglio HG.75 si trova in National Archives (London), fondo ADM/199-1197. Un particolare ringraziamento va a Platon Alexiades, di uboat.net, che mi ha inviato copia della suddetta documentazione (252 pagine). Per quanto riguarda invece le notizie ricavate dai Diari dei sommergibili tedeschi ringrazio Augusto De Toro.

Sorse pertanto l’idea di creare un supporto dedicato per i piroscafi italiani operanti sulle linee per il Sud America, con una stazione di carbonamento di proprietà delle Società armatrici impegnate su tali rotte; lo strumento opportuno poteva essere la creazione di una società (partecipata tra gli altri da N.G.I., Veloce ed Italia navigazione) che si occupasse di detti rifornimenti.
Obbiettivo non facile, in quanto in ogni scalo di fatto esisteva una privativa/esclusiva per società locali, ed altrettanto difficile in quanto in realtà interessi inglesi controllavano tutti i rifornimenti ed il commercio del carbone in Italia, in primo luogo Henry Coe, che fu poi tra i fondatori della storica Coe&Clerici).
Dopo varie considerazioni e prove pratiche la scelta cadde su Dakar in Senegal e le limitazioni francesi furono superate costituendo una società di diritto francese, "Senegal Societè d'Approvisionement".
La sfida non era solo quella di disporre del soggetto legale, e dei depositi, ma anche quella dei mezzi adeguati, con l’ obbiettivo di ridurre i tempi di imbarco del combustibile, che avevano il tallone d’ Achille nella prima movimentazione, ossia nel prelievo dai depositi, sia che fossero cumuli su moli sia che fossero su chiatte (i tempi di smistamento a bordo erano di fatto incomprimibili, nel caso di imbarco sui ponti e dai ponti, salvo che per i piroscafi passeggeri dove si fece largo ricorso a portelli a murata, sistema che tra l’ altro lasciava liberi i ponti per l’ uso esclusivo dei passeggeri).
Per gli armatori italiani (ed i soci della società operante a Dakar) le soluzioni tecniche, e la costruzione di mezzi di servizio, erano facilitate dagli stretti rapporti, spesso una vera commistione famigliare, tra proprietà dei cantieri navali e società di navigazione.
La prima misura fu quella di adottare e generalizzare il sistema di imbarco del combustibile con portelli a murata, la seconda fu quella di poter effettuare carbonamenti rapidi indipendentemente dalla disponibilità di moli attrezzati, possibilmente in rada.
A questo scopo Enrico Menada, figura preminente dell’armamento italiano, ideò dei natanti specializzati, che come sequenza operativa si rifacevano ai sistemi tipici della movimentazione del carbone in miniera, carrelli su rotaia in galleria ed elevatori verticali a fune per i pozzi di estrazione.

Pontone elevatore sistema Menada

Adottati i portelli a murata il successivo passo fu quello del loro pieno utilizzo, ossia dell’imbarco contemporaneo in tutti gli accesi ai carbonili, operazione difficoltosa da chiatte o molo con il sistema manuale con ceste o sacchi.
Occorreva a questo punto standardizzare nel possibile il posizionamento dei portelli, misura di fatto possibile solo all’ interno di una stessa compagnia di navigazione ed in simbiosi con i cantieri costruttori.
Queste premesse sono alla base del sistema Menada, ma ne costituirono anche la limitante per la diffusione.

Carbonamento del piroscafo Umberto con due pontoni Menada per lato

Carbonamento del piroscafo Siena con un solo pontone per lato

Rispetto al sistema Temperley inglese la meccanizzazione dell’imbarco con il sistema Menada poteva avvenire solo su percorsi verticali, mentre i meccanismi (le torri) non avevano possibilità di traslazione longitudinale.
Il sistema Menada era basata su chiatte standard della portata di circa 800 tonn di carbone, non autopropulse ma dotate di caldaia e macchina a vapore per l’azionamento dei macchinari.
Ciascuna chiatta costituiva un deposito di carbone di pronto impiego, sistemato in stive che erano vere e proprie tramogge per il caricamento di carrelli che erano portati a scivoli posizionati sui carbonili con apparati elevatori, detti “torri (elevatori meccanici, inizialmente due per chiatta poi aumentati a tre).
Un sistema che, come già citato, riprendeva i concetti tipici dei carrelli di miniera, con relativi elevatori.
Uno dei vantaggi era disporre di depositi “pronti”, i pontoni, che potevano adattarsi all’ ormeggio della nave, evitando alla stessa tempi di attesa per indisponibilità di moli.
I cumuli di stoccaggio potevano essere ubicati in aree meno pregiate, muovendo i pontoni si poteva far ricorso a diversi fornitori, i pontoni potevano essere riforniti e preparati nei tempi morti tra una sosta e l’altra dei piroscafi di linea.
Altro vantaggio era quello di ridurre enormemente il personale di manovra, sia a terra che a bordo delle chiatte, utilizzando il caricamento dei carelli per gravità, che una volta elevati all’ altezza degli scivoli e bilanciati per la loro sospensione erano facilmente scaricati su scivoli.
La ditta costruttrice si vantava di ridurre in questo modo i tempi usuali di carbonamento ad un terzo.
Ogni torre aveva due canali con relativi scivoli che si potevano usare in contemporanea o indipendentemente; l’importante era che la nave da rifornire avesse non solo un sufficiente numero di portelli, ma anche a distanze (interassi) ed altezze corrispondenti a quelli delle torri della chiatta.
Si trattava quindi di un sistema rigido, e questo ne costituiva la limitante principale, rispetto al sistema inglese Temperley.
I vantaggi, peraltro fondamentali, era quelli di poter portare il carbone direttamente nei carbonili e di evitare l’accosto a posizioni predeterminate, a moli fissi o galleggianti per il rifornimento su un lato solo, mentre nel sistema Menada il combustibile già predisposto sulle apposite chiatte (all’ epoca definite “piatte”) si adattava all’ ancoraggio più facile e rapido della nave da rifornire, ed il rifornimento poteva avvenire su ambedue i lati.

L’ altro aspetto, negativo, di rigidità del sistema era che la distanza tra i portelli dei carbonili doveva essere di circa 23 metri (74 piedi), e questo era una limitante costruttiva dei piroscafi.
L’ elevata altezza delle torri permetteva, a piena capacità di rifornire i portelli laterali, ma in caso di necessità scaricare il combustibile in boccaporti in coperta, o sulla coperta stessa.
Nel caso della piena compatibilità tra sistemi di rifornimento ed unità ricevitrice (come nei casi delle navi della NGI predisposte già in fase costruttiva) ciascuna torre aveva una capacità di trasferimento di 30 T/hr, ed il cantiere costruttore vantava la possibilità di arrivare ad imbarcare da ciascun pontone (tre torri) sino a 200 t/hr in totale (molto dipendeva dalla pezzatura).
Il sistema Menada aveva anche notevole flessibilità di imbarco di differenti tipi di carbone e di differenti pezzature, particolarmente vantaggioso nel caso di carbone Cardiff di grandi pezzature e notevoli difficoltà all’ imbraco (nel caso tradizionale spesso doveva essere trattato a colpi di mazza, con grande perdita di tempo).

Il sistema Menada non risulta mai essere stato adottato dalla Regia Marina, né come sistema portuale né come sistema di bordo, malgrado che esistano prove documentate (di cui non si sono riuscite a rintracciare le valutazioni conclusive) e malgrado che la società costruttrice dei pontoni utilizzasse ampiamente queste referenze.
Per la loro promozione i costruttori, riguardo alla Regia Marina, hanno fatto ampio ricorso a prove di carbonamento effettuate su Nave Sardegna, accennando anche ad una prova (con mare mosso) con Nave Sicilia (mare mosso comunque nel golfo di La Spezia e non in mare aperto).
A parere dello scrivente potrebbe trattarsi di prove effettuate a la Spezia sfruttando i pontoni Menada in approntamento per il trasferimento in Senegal

Come riflessione, del tutto teorica, viene da chiedersi come sarebbe stato il trasferimento della flotta russa verso Vladivostok se un fosse stato a disposizione un sistema del genere (magari a rimorchio, se non preposizionato) ed in minor scala quale ne sarebbe stato il vantaggio per Von Spee.

Prove di carbonamento della RN Sardegna da pontone Menada

Il sistema Menada era comunque un sistema portuale, basato su chiatte opportunamente dislocate, sistema e uso che nulla ebbe a che vedere con la sua installazione sulle grandi unità, Milazzo e Volturno, quelle di maggior portata del mondo al momento della costruzione: la sua adozione riguardò sempre ed esclusivamente la gestione del carico e la rapidità del suo sbarco, evitando di inviare personale in stiva: non fu mai concepito né valutato come sistema di rifornimento navale, come impiego per collier di squadra come quelli che erano già in servizio nella US Navy.
Il sistema nella sua installazione a bordo di navi, concepito, orientato e promosso come soluzione “auto-scaricante per rinfuse”, stranamente non venne preso in considerazione per una sua evoluzione come rifornimento in mare (né al di là delle esperienze citate dai costruttori per usi pubblicitari, relative a alle Regie Navi Sardegna e Sicilia, si ha notizia di suo impiego da parte della Regia Marina neppure per servizi in porto o in rada).
D’ altra parte la sua adozione (a bordo di navi e non di pontoni) fu tardiva (1916/1917) quando già l’impiego del carbone come combustibile navale era in rapido declino.
Di fatto, anche se fu utilizzato (e forse a non piena capacità) da altre compagnie – più come ripiego e necessità che come routine – il sistema Menada trovò impiego quasi esclusivamente negli scali e nella logistica delle linee regolari della NGI (porti italiani, Senegal, Buenos Aires, molo di New York).
Per la Stazione di Dakar vennero costruiti in Italia sei pontoni Menada, che vennero rimorchiati da La Spezia al Senegal, mentre per l’Argentina (e probabilmente gli Stati Uniti) si trattò di costruzioni locali con impiantistica su licenza.

L’ idea di adattare il sistema ed installarlo a bordo di grandi navi portarinfuse venne all’ autodidatta Emilio Menada, comunque inventore geniale, a seguito degli eccellenti risultati economici della società di gestione della stazione di carbonamento di Dakar.

Per quanto geniale, riguardo all’ uso a bordo come dotazione fissa di navi portarinfuse, il sistema era molto complicato impiantisticamente ed avrebbe funzionato (per tutte le rinfuse) soltanto se gli standards tanto costruttivi quanto di servizi portuali fossero stati progressivamente adottati su larga scala.
Purtroppo né la cantieristica italiana né gli armatori italiani avevano la taglia ed il potere di imporre tali standards, ed il sistema Menada non ebbe molto popolarità cadendo presto in disuso (di fatto con la dissoluzione/trasformazione della NGI).

Il sistema Menada, basato sullo slogan “il tempo è denaro” mirava solo a ridurre i tempi, anche a costo di un maggior impiego di manovalanza (che veniva distribuita altrimenti che in stiva).
I vantaggi del sistema risiedevano in semplice concetto: individuata nella filiera del lavoro di scarico la criticità delle operazioni in stiva, l’intervento manuale non doveva riguardare la stiva ma essere spostato in altra area.

Sezione trasversale schematica sia del Milazzo sia di un pontone Menada che mette in evidenza la conformazione inferiore delle stive e la possibilità di caricamento dei vagoncini in galleria per gravità, la loro elevazione in bozzi e lo scarico per rovesciamento, un sistema tipico delle miniere

Se in terra (con i pontoni Menada) la manovalanza era quella tipica portuale, il sistema adottato a bordo creava certamente problemi per la consistenza dell’equipaggio (per quanto all’ epoca sottopagato, con un costo complessivo minore di quello del fermo nave): l’ armamento per le “torri” (ciascuna dotata di almeno un argano) era numeroso, sia per la gente in coperta sia per quella che nel punto di massima elevazione doveva gestire il rovesciamento dei vagoncini, mentre contemporaneamente – per quanto non direttamente in stiva – era necessario disporre di personale in chiglia per il controllo del traffico e delle emergenze dei vagoncini.
Indipendentemente dalle operazioni la manutenzione di tutto il sistema era ovviamente complicata ed onerosa e richiedeva personale preparato.
Non sono riuscito a trovare ruoli equipaggio, ma da una valutazione sommaria e prudenziale, sul tipo Milazzo (e senza armare appieno tutte le torri) occorreva disporre di turni di circa 150 persone, e non poteva trattarsi di un turno unico in quanto per scaricare 14/15000 tonnellate di rinfuse si impiegavano circa 50 ore: anche se nei turni si fosse potuto impiegare in parte manovalanza portuale, la consistenza del personale di bordo doveva essere preponderante e quindi molto numerosa.
L’ eccessiva speranza nei risultati del sistema portò probabilmente ad un sovradimensionamento delle prime unità, Milazzo e Volturno, con le loro 20300 tonn di dislocamento ed oltre 14000 t di portata probabilmente fuori scala per i tempi: l’ esperimento, come già detto, al di là della breve vita operativa delle unità, non superò la fase di “case study” (lo era ancora nel 1934!) né suscitò entusiasmi, il concetto di OBO o multipurpose non prosperò ancora per decenni, le dimensioni delle navi portarinfuse, ed in particolare carboniere, rimasero condizionate dalle prassi ed attrezzature tradizionali dei porti.
Curiosamente il Milazzo, nella sua brevissima vita operativa fu più utilizzato come nave da carico generale che come portarinfuse, e molto meno come carboniera.
Non si hanno pertanto valutazioni economico/gestionali del sistema nel suo insieme e meno sull’ uso estensivo.

Milazzo a New York, probabilmente nel luglio 1916

Conclusioni: un’innovazione complicata e costosa.
Emilio Menada era prima un comandante marittimo e poi un’armatore di successo, non un ingegnere navale. Eccezionali le sue intuizioni sui traffici e sulla gestione delle navi, accorto nel vendere unità al momento del massimo valore e trattare la costruzione di nuove.
Per quanto riguarda la costruzione delle navi da lui fortemente volute, le portarinfuse Milazzo e Volturno, geniale – ed in linea con i nuovi indirizzi di traffici e merci - fu la soluzione di compensare i maggiori costi di costruzione adibendo i grandi volumi di spazi morti che si rendevano disponibili per la conformazione a tramoggia delle stive non per zavorra ma come cisterna regolari di olio combustibile, fino a 4000 T., una portata del tutto considerevole per l’epoca. Le casse zavorra erano sistemate solo agli estremi, prua e poppa.
Si trattò di una soluzione costruttiva complessa e costosa, per la quale non si poté neppure valutare la redditività indotta dei sistemi automatici di scarico (il carico era sempre di tipo tradizionale): soluzione costruttiva e forse eccesso di dotazioni ed apparati in coperta che ne limitarono l’accettazione generale e la replica.

Disegno schematico del sistema Menada di scarico rinfuse sulle SS Milazzo e Volturno

Mafalda di Savoia
Sono trascorsi quasi sedici anni e la guerra, che il nostro emigrante a tutti i costi temeva, era scoppiata, aveva coinvolto l’Europa, anzi era diventata la seconda guerra mondiale. Per l’Italia stava volgendo al peggio e non solo; dopo la caduta del fascismo si erano create delle spaccature da guerra civile. La PRINCIPESSA MAFALDA di Savoia aveva sposato il principe tedesco Filippo d’Assia e quindi divenuta langravia d’Assia. Dal matrimonio aveva avuto quattro figli. Verso la fine di agosto 1943 si recò in Bulgaria per prestare assistenza alla sorella Giovanna, poiché il marito Re Boris era gravemente ammalato. Quando arrivò, il Re era già morto e dopo i funerali decise di rientrare a Roma preoccupata per la sorte dei suoi figli. Nel frattempo in Italia c’era stato l’armistizio dell’8 settembre con tutte le sue conseguenza, ma nessuno l’aveva seriamente messa in guardia circa quei gravi sconvolgimenti. Al rientro, confidando nel fatto di essere cittadina tedesca, commise il fatale errore di avvertire l’ambasciata tedesca. Per ordine di Hitler e con l’operazione Adeba fu arrestata dai tedeschi, tradotta in Germania a Monaco, Berlino e infine internata nel lager di Buchenwald. Giovedì 24 agosto 1944, gli alleati eseguirono l’unico bombardamento aereo al campo di concentramento; crollò la baracca e la principessa riportò varie ferite. Solo alla sera del 28 agosto, dopo quattro giorni, fu trasportata all’ospedale dove fu operata dal direttore, un chirurgo delle SS. Non superò l’estenuante operazione e non rivide più l’Italia. I nazisti, che aveva già privato MAFALDA della sua vera identità, scrissero sulla fossa “donna sconosciuta”.

BIBLIOGRAFIA
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Quaderno Associazione Marinara Aldebaran, 9/5, Trieste
Comandante Conte Carlo Bardesono di Rigas, Vocabolario marinaresco, Ed. Incontri nautici, Roma, 1998
Alberto De Bernardi & Scipione Guararcino, Dizionario di Storia, Ed. Bruno Mondadori, Milano, 1995
Michel Mourre, Dizionario enciclopedico di storia, Ed. Oscar Mondadori, Milano, 1992
Piero e Alberto Angela, Squali, Ed. Arnoldo Mondadori, Milano, 1997

AIDMEN 28 Libro 2014_ Szeged-Pascoli.pdf

I SUCCESSI DEL SOMMERGIBILE MICHELE BIANCHI

La collaborazione fra Aerei e Sommergibili tedeschi nella ricerca ai convogli nel Nord Atlantico

All’inizio del 1941 la guerra sottomarina nel Nord Atlantico andava assumendo, da parte tedesca, un nuovo volto, quello di una maggiore collaborazione aeronavale tra sommergibile e aerei, nell’attacco ai convogli e ai mercantili isolati britannici che percorrevano l’Atlantico.
L'ammiraglio Karl Dönitz, Comandante in Capo dei Sommergibili tedeschi (Befehlshaber der Unterseeboote – B.d.U.) che reputava indispensabile la stretta collaborazione fra l'aviazione e i sommergibili per la scoperta e l'attacco ai convogli nelle zone nord-occidentali delle Isole britanniche, aveva più volte richiesto che gli si accordasse un certo numero di aerei a grande autonomia. Ma il feldmaresciallo Hermann Göring, Comandante della Luftwaffe, aveva idee del tutto personali sull'impiego dell'aviazione. Fedele al principio «tutto ciò che vola mi appartiene», fin dal tempo di pace non aveva mai preso in considerazione le richieste della Marina che voleva disporre di una aviazione propria.
Una volta stabilito che la Luftwaffe avrebbe condotto per proprio conto anche la guerra sul mare, alla Marina, come accadeva anche in Italia, furono concessi soltanto aeroplani adatti all'esplorazione e in previsione di operazioni tattiche o di scontri navali. Ma poiché quegli stessi aerei rimanevano sempre alle dipendenze della Luftwaffe, ne conseguiva che di essi si poteva disporre soltanto mediante preventive richieste e contatti e non sempre le richieste erano accolte nella giusta misura.
Pertanto, una prima collaborazione fra gli aerei e i sommergibili, che era iniziata dopo la conquista della Francia, nel luglio del 1940, e proseguita fino a tutto dicembre, non aveva avuto un grande successo a causa della povertà dei mezzi impiegati. La maggior parte dei velivoli della Luftwaffe erano antiquati e possedevano insufficiente autonomia, e poiché scarsi erano gli aerei a grande raggio d’azione, fu possibile a malapena assicurare una ricognizione giornaliera nella zona a sud-ovest dell'Irlanda. Questo non poteva bastare all'ammiraglio Dönitz, che si vide costretto a chiedere qualcosa di più da utilizzare per le sue reali necessità.
Il 2 gennaio del 1941 Dönitz fece una relazione sull'argomento al Comandante in Capo della Marina Germanica, grande ammiraglio Erich Raeder, a Berlino. Questi, che concordava pienamente con lui, lo mandò dal generale Alfred Jodl, Capo di Stato Maggiore della Wehrmacht (OKW) il quale, sentite le ragioni e restatone convinto, ne parlò a Adolf Hitler il 7 gennaio. Il Führer assecondò le richieste di Dönitz e gli mise a disposizione dodici velivoli FW.200 del 1° Gruppo del 40° Stormo (I./KG.40) di base a Merignac, presso Bordeaux, affinché li impiegasse per l'esclusivo compito di esplorazione e collaborazione con i suoi sommergibili.
Il FW.200, aereo civile di linea opportunamente trasformato, chiamato più comunemente Condor, era l'unico quadrimotore tedesco impiegato dalla Luftwaffe con compiti operativi di bombardamento. Dotato di una autonomia di 800 miglia, esso poteva spingersi fino al 20° meridiano ovest e quindi oltre la zona di dispersione dei convogli il cui limite era fissato a quell'epoca sul 19° meridiano. Inizialmente i FW.200 disponibili erano ancora pochi e quindi in grado di espletare soltanto due ricognizioni giornaliere nella zona del Canale del Nord.
Nondimeno, malgrado iniziali difficoltà dovute alle non buone comunicazioni radio e a errori di rotta, gli aerei riuscirono in più occasioni a scoprire i convogli e, con le loro segnalazioni, permisero al B.d.U. di appostare i sommergibili al punto giusto per intercettarli. Inoltre, poiché era stato dato loro un secondo compito, quello di attaccare tutte le navi mercantili che navigavano isolate o che avevano perduto il contatto con i loro convogli, i FW.200 dettero forte contributo nell'affondare piroscafi per conto proprio, e in effetti, in due mesi, dal gennaio al febbraio, ne distrussero ben trentasette per quasi 150.000 tsl.
Da parte britannica, inizialmente non potevano essere escogitati rimedi efficaci contro i Condor, che agivano molto al di fuori dell'autonomia dei velivoli da caccia di base a terra. Pertanto, non restò che spostare ulteriormente più a nord, verso l'Islanda, le rotte dei convogli in uscita dal Canale del Nord in modo da allontanarle dalla zona di influenza degli aerei tedeschi.
La diramazione delle rotte, che indubbiamente facilitava ai britannici la difesa, finì per rendere sempre più difficile al Comando Superiore dei Sommergibili tedeschi il compito di trovare i convogli. Con i soli sommergibili si poteva sorvegliare solo una limitata distesa di mare. Ma poiché una volta individuata la posizione degli U-boote i convogli potevano facilmente evitare lo sbarramento predisposto dal B.d.U. cambiando rotta, in febbraio, di fronte agli insuccessi, fu necessario cambiare tattica.
Mentre lo schieramento dei sommergibili tedeschi fu prolungato fino nelle zone situate a sud dell'Islanda, i FW.200 del I./KG.40 partendo dalla base di Bordeaux e poi anche da Brest, si trasferivano in Norvegia sorvolando tutta l'ampia distesa settentrionale a ovest e a nord-ovest delle Isole britanniche. Nel trasferimento essi segnalavano e attaccavano a bassa quota i convogli e le navi isolate incontrate, quindi raggiungevano la base di Stavanger-Sola, oppure di Vaernes, presso Trondheim, e ne ripartivano il giorno seguente per rientrare in Francia facendo, con le medesime modalità operative, lo stesso tragitto in senso inverso.
Così, giovandosi della collaborazione degli aerei, che andavano perfezionando, con il sistema d'impiego, la condotta della navigazione, il mantenimento del contatto e delle comunicazioni, nella seconda metà di febbraio i sommergibili svolsero un brillante e fruttuoso ciclo operativo che vide impegnati con buoni risultati anche i sommergibili italiani dell’11° Gruppo di base a Bordeaux (Betasom), comandato del contrammiraglio Angelo Parona.

La ripresa delle operazioni in comune tra sommergibili tedeschi e italiani e il primo successo del sommergibile BIANCHI

Le operazioni in comune tra sommergibili tedeschi e italiani si svolsero in un periodo di grandi tempeste che continuarono a flagellare, in quell'inverno eccezionalmente lungo, il Nord Atlantico.
Avendo preso accordi con il B.d.U. l’ammiraglio Parona nella prima decade di febbraio fece partire un gruppo di quattro sommergibili, il MICHELE BIANCHI, il giorno 5, l’OTARIA e il LORENZO MARCELLO il giorno 6, e l’Agostino Barbarigo il giorno 10, con l’ordine di raggiungere nella zona di operazioni settentrionali posizioni a cavallo del 15° parallelo est. L’Otaria arrivo nella sua zona il 13 febbraio, il Bianchi il 14, il Barbarigo il 16, mentre nessuna notizia si ebbe dal Marcello che, come vedremo, andò perduto per cause non accertate, per cui non sappiamo se avesse raggiunto la zona assegnata.
Al BARBARIGO fu anche trasmesso, il 12 febbraio, di fare attenzione nei giorni dal 13 al 16 per “Probabile passaggio” nella sua zona dell’incrociatore pesante tedesco ADMIRAL HIPPER, salpato da Brest per attaccare i convogli ad ovest delle Isole britanniche. Gli spostamenti dell’HIPPER furono trasmessi ai sommergibili con altri messaggi di Betasom.
Le condizioni atmosferiche furono particolarmente sfavorevoli per i sommergibili fin dall’attraversamento del Golfo di Guascogna, tanto che il Bianchi avendo trovato mare che raggiunse l’intensità di forza 8, ebbe asportato il primo portellone anteriore dell’intercapedine, con leggera entrata d’acqua e allagamento del periscopio d’attacco. Tuttavia ciò non gli impedì dal continuare la missione in buone condizioni, tanto che il comandante del sommergibile, capitano di corvetta Adalberto Giovannini, scrisse nel suo rapporto di missione d’essere rimasto abbastanza soddisfatto della tenuta al mare della sua unità anche di poppa e con governo difficile.
Su richiesta del Comando Superiore dei Sommergibili, che spostava i propri U-boote verso nord, il 16 febbraio Betasom costituì con le quattro unità subacquee uno sbarramento, a ponente dell'Irlanda, per l'attacco al traffico in zone più meridionali rispetto alle posizioni tenute dagli U-boote tedeschi sulle rotte con il Canale del Nord.
Mentre l’OTARIA e il BARBARIGO non effettuarono alcun avvistamento, il Bianchi (capitano di corvetta Adalberto Giovannini), fin dalla notte del 14 febbraio riuscì a conseguire un primo successo. Avvistato alle 01.45 un piroscafo da carico oscurato di circa 5.000 tonnellate, con pozzi delle stive lunghissime e alberi a traliccio, e con rotta nord-est, il comandante Giovannini, manovrando dal lato favorevole rispetto alla luce della luna, lo attaccò di prora alle 03.26, lanciando un siluro da 450 mm che però fallì il bersaglio. Allora, ripeté la manovra d’attacco e alle 04.36, lanciò altri due siluri da 533 mm da 700 metri di distanza, che colpirono entrambi. Quindi, insieme al personale di servizio in torretta, assistette all’affondamento del piroscafo, avvenuto in appena 65 secondi, senza che avesse potuto ultimare un disperato segnale di soccorso.
Si trattava del piroscafo britannico Alnmoor (capitano Albert Edwards), di 6.573 tsl, costruito nel 1927 e in servizio per la compagnia Doxford W. & Sons - William Doxford & Sons Ltd. di Sunderland. Nave dispersa del convoglio SC.21 l’ALNMOOR, dopo essersi trasferito da New York ad Halifax, era partito dal porto canadese il 31 gennaio diretto a Newport (Galles), trasportando un carico di farina e un carico generale compreso acciaio metalli e ferroleghe, nonché anche quattordici aerei da caccia tipo “Curtiss” (fonte Warsailors). Il piroscafo, colpito dai due siluri del BIANCHI, affondò a sud-ovest di Capo Clear, la punta estrema meridionale dell’Irlanda. Decedette l’intero equipaggio di quarantadue uomini.
Subito dopo conclusa l’azione, il Bianchi, alle 04.52, avvistò un altro piroscafo diretto a nord-ovest ma, non potendo attaccarlo per le condizioni iniziali sfavorevoli e per la sua forte velocità di quella nave, desistette dall’inseguirlo. Gli altri tre sommergibili italiani non realizzarono avvistamenti, sebbene su segnalazione di Betasom il Marcello fosse stato inviato verso la danneggiata petroliera olandese TARIA, alla cui vana ricerca partecipò anche il sommergibile Francesco Morosini (capitano di corvetta Alfredo Criscuolo), che assieme all'ENRICO DANDOLO (capitano di corvetta Riccardo Boris) si trovava in quella zona di operazioni, ed erano entrambi in procinto di rientrare alla base. La TARIA, di 10.354 tsl, era stata colpita dalle bombe di un velivolo tedesco FW.200 del I./KG.40, poté raggiungere Rothesay Bay, ove trasbordò il suo carico di benzina su un’altra petroliera.
Di fronte alla rarefazione del traffico nel settore assegnato ai sommergibili italiani, fatto notare al Comando tedesco dall’ammiraglio Parona, il 18 febbraio, e su nuove disposizioni del B.d.U., Betasom spostò di circa 80 miglia a settentrione il BIANCHI, il MARCELLO e il BARBARIGO, e tenne a sud il solo OTARIA che si trovava a corto di nafta. In tal modo si costituì, in un settore al momento più adatto, un nuovo schieramento, che completò con continuità il dispositivo tedesco lungo il 20° meridiano ovest e che coprì l'ampia zona compresa fra il Canale del Nord (57° parallelo nord) e l'estremo sud dell'Islanda. All’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe Vocaturo), alle 11.00 del 19 fu ordinato di rintracciare un piroscafo in avaria, ma il sommergibile non riuscì a rintracciarlo.
L'ammiraglio Dönitz, che non disponeva ancora di un sufficiente numero di sommergibili da impiegare negli ampi sbarramenti, di fronte alle missioni vittoriose battelli italiani, in particolare del TORELLI (capitano di fregata Primo Longobardo), che in gennaio aveva affondato quattro piroscafi (Nemea, Brask, Nikolaos Filinis e Urla), per 17998 tsl, aveva ritenuto necessario riprendere con Betasom quella collaborazione che il B.d.U. aveva bruscamente interrotta il 5 dicembre del 1940. Decisione che era stata determinata dagli scarsi successi conseguiti dalle unità subacquee italiane, e dal loro insufficiente addestramento nell’attaccare i convogli, tanto da dimostrarsi, secondo quanto scritto da Dönitz alla S,K.L. il 5 dicembre 1940, più d’impaccio che di utilità. Ciò che aveva determinato a Betasom grande delusione. Pertanto, ancora una volta, attuando un dispositivo nel quale erano contemporaneamente impegnati diversi sommergibili tedeschi e italiani, l'ammiraglio Dönitz poneva le basi per lo svolgimento di una vasta manovra di ricerca e attacco ai convogli, contando su una buona prova fornita dalle unità subacquee italiane.

La prolungata ricerca del convoglio “OB.287”

A mezzogiorno del 19 febbraio 1941 un quadrimotore FW.200 della 1a Squadriglia del I./KG.40, che si era alzato dall’aeroporto di Merignac (Bordeaux) con destinazione Stavanger-Sola (Norvegia) pilotato dal tenente Bernhard Jope, nel volo di ricognizione ad ovest dell'Inghilterra avvistò, a 80 miglia a nord-ovest da Capo Wrach (59°40'N, 06°W), il convoglio OB.287 in uscita dal Canale del Nord, e dopo aver lanciato il segnale di scoperta lo attaccò affondando la petroliera Gracia e il piroscafo Housatonic, per complessive 11.181 tsl.
Poiché la posizione del convoglio, segnalato dagli aeri comprendere quarantacinque navi senza apparente scorta, non appariva segnalata con sufficiente precisione, per intercettare quella grossa formazione (40 navi mercantili su nove colonne e cinque unità di scorta), che con rotta a ovest si spostava a 7 nodi lungo il 59° parallelo, alle 16.17 l'ammiraglio Dönitz, quel giorno 19, scrisse nel suo Diario di Guerra:

Occorre tentare l’impiego dei sommergibili che si trovano al Nord in posizione favorevole. E’ altrettanto possibile che il convoglio accosti verso Nord come verso Sud. Mi decido a costituire una linea di sbarramento il cui centro si trovi davanti alla prora del convoglio dirigente per Ovest. I battelli possono appunto raggiungere una linea di sbarramento che si trovi ad Ovest della posizione in cui si troverà a mezzogiorno [del 20] il convoglio, considerando la sua velocità di 7 nodi. Se farà invece 8 nodi, i sommergibili dovranno incontrarlo nell’ultimo tratto della sua rotta. I sommergibili ricevono pertanto l’ordine di trovarsi per le ore 12.00 su una linea di sbarramento profonda 6 miglia da Qu 2111 fino a Qu 23.77.

Allo sbarramento dei sommergibili, steso lungo il 12° meridiano ovest e fra i paralleli 60°50'N e 59°10'N, parteciparono nell'ordine da nord U-73, U-107, U-48, U-96 e U-69, distanziati in linea di fila di 20-25 miglia fra loro; una distanza che fu ritenuta sopportabile dal B.d.U. data “la mole del convoglio e la probabile buona visibilità”. L’U-103, che aveva comunicato di essere in rotta di rientro, non poté partecipare allo sbarramento, che fu integrato e prolungato all'estremità meridionale dai sommergibili italiani Barbarigo e Marcello, mentre il Bianchi fu posto in posizione arretrata per partecipare all'eventuale attacco dopo l'avvistamento della formazione nemica da parte dei sommergibili avanzati.
Allo scopo di consentire lo schieramento di tutti i sommergibili, essi ricevettero l'ordine di attaccare il convoglio solo dopo averne ricevuto l'ordine dal Comando a terra.
Il convoglio, fu più volte segnalato il successivo 20 febbraio dalla ricognizione aerea, assicurata fin dall'alba a mezzo di tre velivoli FW.200 del I./KG.40 partiti ad intervalli di un'ora, per darsi il cambio e mantenere il contatto. E fu constatato che la sua rotta generale dirigeva sull'ala sud dello schieramento tedesco. Sussistendo il pericolo che le navi da carico potessero aggirare lo sbarramento da quel lato, il B.d.U. sperò che il sommergibile italiano prolungante la fila, il Barbarigo (capitano di corvetta Giulio Ghiglieri), avvistasse il convoglio. Ma ciò non avvenne poiché, a seguito di una segnalazione del sommergibile, che alle ore 12.00 dava la propria posizione (37°45'N, 20°45'W), fu constatato che il Barbarigo risultava molto a ponente rispetto a quanto ordinato.
Avendo il sommergibile italiano specificato che a causa delle condizioni atmosferiche (mare-vento forza 7 – 9 da ovest) navigava alla velocità di soli 4 nodi apparve chiaro che non avrebbe potuto assumere la posizione assegnata nello sbarramento. Tale posto fu allora assegnato al Bianchi, ma questi non poté giungervi in tempo e pertanto, proprio nella posizione decisiva, non vi fu nessun sommergibile ed il convoglio OB.287 passò indenne. Tuttavia esso fu attaccato nel pomeriggio da due FW.200 del I./KG.40 (uno dei quali con pilota il tenente Bernhard Jope decollato da Stavanger per rientrare a Merignac) i quali danneggiarono gravemente tre piroscafi e una grossa petroliera. Ma non fu possibile portare direttamente a contatto i sommergibili che alle 15.03, in seguito ai cambiamenti di rotta del convoglio, avevano ricevuto l'ordine di spostarsi verso ponente, poiché la posizione comunicata dagli aerei risultò alquanto imprecisa.
Infatti, durante tutta la giornata al Comando Superiore dei Sommergibili vi fu molta incertezza a causa delle notevoli discordanze sulla segnalazione del convoglio secondo gli avvistamenti effettuati dagli aerei e le intercettazioni radiogoniometriche del Servizio B, l'organizzazione di allarme radio della Marina tedesca. Ritenendo che meritassero maggior fiducia le segnalazioni degli aerei, l'ammiraglio Dönitz inizialmente decise di basarsi solo su quelle; poi, alle 19.45, quando si accorse che le notizie giunte non erano attendibili, dando ragione alle comunicazioni del Servizio B impartì ordini per la costituzione di una nuova linea di sbarramento, situata più a levante verso il 17° meridiano ovest. Tale linea, disposta sulla normale alla direttrice di marcia del convoglio e ancora formata da U-73, U-107, U-48, U-96 e U-69 venne nuovamente prolungata alle ali dai tre sommergibili italiani: il Bianchi e il Barbarigo a nord, il Marcello a sud.
Alle 03.00 del 21 febbraio i sommergibili ricevettero l'ordine di iniziare il rastrellamento della zona con rotta nord-est alla velocità di 8 nodi e alle 14.00, in seguito ad un nuovo segnale di scoperta del convoglio trasmesso nel primo pomeriggio, abbandonarono le posizioni ordinate per dirigere incontro al nemico. Ma anche questo tentativo fallì a causa di discordanze nelle segnalazioni. Pertanto, al calar della notte, l'ammiraglio Dönitz decise di interrompere le ricerche dell'OB.287 e assegnò alle unità subacquee nuove posizioni di agguato. Soltanto l’U-96 del tenente di vascello Heinrich Lehmann-Willenbrock riuscì a rintracciare e affondare poco dopo mezzogiorno del 22 febbraio una nave del convoglio, la petroliera britannica Scottisl Standard, di 6.999 tsl, che alle 09.23 era stata colpita dalle bombe di un velivolo FW.200 del I./KG.40 e abbandonata dall’equipaggio.

La ricerca e l’attacco al convoglio “OB.288” e il secondo successo del sommergibile BIANCHI

Alle 09.30 del 22 febbraio, un FW.200, decollato da Stavanger per rientrare in Francia, avvistò nel punto geografico di latitudine 59°59'N, longitudine 01°24'W, situato a 40 miglia a sud di Lousy Bank (banchi dei pidocchi), il successivo convoglio OB.288, anch'esso in rotta dall'Inghilterra verso occidente, che risultava formato alla partenza da quarantasette navi mercantili e da cinque unità di scorta, i cacciatorpediniere Georgetown (capo scorta), Achates, Antelope, la corvetta Heather e il trawler Ayrshire, e che includeva anche il Manistee, un piroscafo veloce requisito dall’ammiragliato e impiegato come nave scorta oceanica (Ocean Boarding Vessel).
Il FW.200 attaccò l’OB.288 e sganciate le bombe danneggio i due piroscafi britannici Mount Kitheron e Keila. Per sfruttare la situazione, il B.d.U. ordinò a U-46 e U-552 di operare contro il convoglio; poi, quando alle 12.00 giunse dall'aereo un nuovo segnale che rettificava la primitiva posizione della formazione nemica, l'ammiraglio Dönitz decise di costituire un nuovo gruppo di ricerca spostando U-73, U-69, U-96, U-107, U-552, U-97, Barbarigo e Bianchi che si trovavano in posizione favorevole per intervenire.
Comunque il raggiungimento di una linea di sbarramento prima dell'oscurità, fu ritenuta incerto dal B.d.U., per l’imprecisione delle posizione in cui si trovavano i sommergibili, molti differente tra di loro dal momento che avevano navigato ad alta velocità. Per raggiungere almeno una certa ampiezza di esplorazione, U-73, U-96 e U-69 ricevettero l’ordine di ricercare il contatto in strisce larghe 20 miglia, tra lat. 60°30’N, long. 59°30’W, e all’U-107 e U-123, che si trovavano più lontani, fu trasmesso l’ordine “nessun legame”. Fu comunicato all’U-552 che, nel caso vi fosse buona visibilità, dovesse spingersi in avanti, e all’U-46 di restare nella zona di agguato. Quanto all’U-107, che era in ritardo, esso comunicò poco dopo di essere in rotta di rientro.
Alle 16.16, operando in base agli avvistamenti aerei, l'U-73 (tenente di vascello Helmut Rosenbaum), che nello sbarramento occupava la posizione più settentrionale, avvistò il convoglio. Avendo ricevuto l'ordine di trasmettere rilevamenti e di attaccare solo su ordine, allo scopo di permettere alle altre unità di avvicinarsi, il sommergibile si limitò a seguire il nemico comunicando con continuità ed esattezza i dati di localizzazione. Ma nelle ore serali, a causa del mare tempestoso e della cattiva visibilità che resero difficili manovre e controllo, l'U-73 perse il contatto, e ciò deluse l’ammiraglio Dönitz che dal sommergibile si attendeva di mantenere il contatto “in ogni caso”, dal momento che aveva dato libertà di attacco all’U-95, U69 e U-126, ma di giorno solo a condizione di occasioni particolarmente favorevoli.
Ritenendo che difficilmente un altro sommergibile avrebbe potuto rintracciare il convoglio durante la notte, alle 21.00 l'ammiraglio Dönitz ordinò a U-73, U-96, U-69 e U-123 di spostarsi più a ponente e costituire, per le ore 10.00 del mattino successivo, una nuova linea di sbarramento, prolungata alle estremità da un’unità italiana: Bianchi a nord, Barbarigo a sud. I sommergibili, raggiunte le posizioni assegnate, ricevettero l'ordine di dirigere con rotta a nord-est alla velocità di 7 nodi, per cercare di incrociare la rotta nemica; la mossa si dimostrò appropriata poiché le unità subacquee, con una navigazione resa faticosa dal mare tempestoso, poterono disporsi davanti all'OB.288 che, procedendo con rotta nord-est, andò ad incappare, a sud dell’Isolanda, nella linea di sbarramento come era stato previsto dal B.d.U.
Alle 10.00 del 23 febbraio l'U-96 (tenente di vascello Heinrich Lehmann-Willenbrock) avvistò l’OB.288 che si spostava con rotta sud-ovest alla velocità dei 8 nodi, mantenne il contatto e in base alle sue precise segnalazioni gli altri sommergibili vennero informati con continuità durante tutta la giornata e poterono regolare la loro rotta sul nemico in modo da intercettarlo nella notte. Nel frattempo anche un FW.200 del I./KG.40 venne inviato in esplorazione, ma trovandosi il convoglio al limite del suo raggio di autonomia, il velivolo non riuscì a rintracciarlo. A sera si avvicinarono al convoglio OB.288 l'U-69 e l'U-95 e poco dopo il tramonto fu data dal B.d.U. libertà di attacco.
Mentre il Barbarigo, che alle ore 0725 del 23 febbraio avvistò un cacciatorpediniere, non riuscì a portarsi sul convoglio per le sfavorevoli condizioni del mare, che gli impedirono di mantenere sulla rotta opportuna una velocità superiore ai 5 nodi, il Bianchi si trovò in posizione favorevole per intervenire. Nella navigazione di spostamento, poco dopo il crepuscolo del 23, incontrò il piroscafo da carico britannico MANISTEE, di 5.360 tsl, costruito nel 1920 per la compagnia Cammell Laird & Co Ltd, requisito dall’Ammiragliato nel dicembre 1940, che lo armò con due cannoni e due complessi contraerei, trasformandolo in unità di scorta oceanica con la sigla F 104, ed assegnandolo alla sorveglianza delle rotte. Comandato dal capitano di fregata Eric Haydn Smith, il MANISTEE faceva parte del convoglio OB.288, inizialmente costituito da quarantasette navi, poi per sopraggiunte avarie e gli attacchi aerei ridotte a quarantuno.
Il Bianchi attaccò il Manistee contemporaneamente all’U-107 che si trovava in rotta di rientro alla base per raggiunto limite di autonomia.
Il capitano di corvetta Giovannini, avvisto il Manistee alle 17.45, e cinque minuti dopo individuo un U-boote del tipo IX la cui attenzione era rivolta sullo stesso obiettivo. I due sommergibili, dopo aver atteso il tramonto mantenendosi fuori vista su rotta parallela al piroscafo per ben cinque ore, andarono contemporaneamente all’attacco manovrando di prora al bersaglio, senza scambiarsi alcun segnale avendo entrambi i comandanti compreso di avere lo stesso obiettivo. Il comandante Giovannini tentò di precedere al lancio l’unità alleata, ma non vi riuscì. L’U-107, più veloce e manovrabile del sommergibile italiano, invertì la rotta per attaccare di poppa, e il Bianchi a sua volta “invertì la rotta dal lato opposto”, a sinistra, “per non passargli di poppa ed ostacolare il suo lancio”.
Il comandante dell’U-107, capitano di corvetta Günter Hessler, che era il cognato dell’ammiraglio Dönitz, alle 22.42 lanciò un siluro, che fu visto colpire il Manistee al centro nave sul fianco sinistrò, fatto confermato nel suo rapporto anche da Giovannini, che vide il piroscafo cominciare “a sbandare e procedere a lento moto col timone alla banda”. Quando Hessler si accorse che anche il Bianchi stava manovrando di prora a bassa velocità per attaccare il piroscafo, l’U-107 virò di bordo per non trovarsi nel campo di tiro del sommergibile italiano.
Alle 22.56 il comandante Giovannini lanciò a sua volta un siluro da 533 mm dalla distanza di 600 metri. Poco dopo, avendo udito una forte detonazione, probabilmente causata dall’esplosione prematura del siluro, e avendo osservato una colonna di fumo a poppa del piroscafo, che stava calando in mare le imbarcazioni di salvataggio e convinto di aver dato al Manistee il colpo di grazia, si allontanò “per lasciare libero il sommergibile alleato”, e per “riprendere la ricerca delle altre unità del convoglio”.
In realtà, secondo le osservazioni fatte sulla torretta dell’U-107, il Bianchi non riuscì a colpire la nave nemica, che virando stretto, continuò nella sua rotta con uguale velocità, coprendosi con una cortina di nebbia. E’ pensabile che il Manistee non fosse stato raggiunto neppure dal siluro dell’U-107, esploso all’altezza della sala macchine, come affermato dal comandante dell’U-boote, e neppure in altra parte dello scafo, altrimenti la nave si sarebbe fermata, oppure avrebbe diminuito la velocità. Invece, come vedremo di seguito, costrinse l’U-boote a un lungo e movimentato inseguimento.
Infatti, manovrando con adeguati movimenti a zig-zag, il Manistee riuscì a rendere vane diverse azioni d’attacco dell’U-107 e lo tenne a lungo sotto la minaccia dei suoi cannoni. Alle 22.58 l’U-107 lanciò altri due siluri contro il piroscafo, ma non lo colpì. Alle 23.42 lanciò un altro siluro con lo stesso esito. Proseguì l’inseguimento con il bersaglio zigzagante fino alle 07.58 del 24 febbraio, quando lanciò ancora due siluri, uno dei quali, finalmente, colpì il Manistee a poppa causandone l’affondamento in lat. 58°55’N, 20°50’W.
Non è conosciuta la versione britannica sull’affondamento del Manistee dal momento che decedette l’intero equipaggio. In totale, in questa tragedia del mare, morirono ben centoquaranta uomini, diciotto ufficiali e centoventidue marinai.
Avendo intercettato i segnali di soccorso del Manistee due unità britanniche, la corvetta Heather e i cacciatorpediniere Churchill e Leopard (quest’ultimo franco gollista), furono inviati ad assistere la nave in pericolo. Ma i due cacciatorpediniere furono necessariamente dirottati per assumere la scorta di un altro convoglio in arrivo, e la sola corvetta Heather esplorò una larga zona di mare senza rintracciare alcun superstite del Manistee.
Frattanto, mentre il Bianchi, che aveva ripreso l’inseguimento delle navi del convoglio, navigava nella notte tra continui piovaschi, i mercantili dell’ OB.288, per ordine fissato dal Comando dei Western Approaches, erano stati abbandonati sul 19° meridiano ovest dalle unità di scorta, giunte al limite dell’autonomia. Tuttavia, le navi da carico, nonostante avessero ricevuto l’ordine di dispersione alle ore 21.00, trasmesso dal commodoro del convoglio, contrammiraglio R.A.A. Plowden sul piroscafo Sirikishna (capitano Robert Paterson), avevano continuato la loro rotta ancora raggruppate quando, improvviso e senza alcun contrasto, ebbe inizio l’attacco a “branco di lupi” dei sommergibili.
In quel momento le condizioni del tempo erano perfette per agevolare l’attacco dei sommergibili, poiché in assenza di luce lunare, essendo la notte molto buia, non vi era alcuna visibilità. Infine, soffiava un vento leggero e si aveva un moderato moto ondoso che nel corso di attacchi non avrebbe disturbato la corsa dei siluri.
Alle 23.27 del 23 febbraio un primo siluro lanciato dall’U-96 (tenente di vascello Heinrich Lehmann-Willenbrock) raggiunse il piroscafo britannico Anglo Peruvian, di 5457 tsl, affondandolo. Poco dopo l’U-69 e l’U-95 attaccarono a breve intervallo e affondarono altri tre piroscafi, il britannico Marslew dall’U-69 (tenente di vascello Jost Metzler), il piroscafo norvegese Svein Jarl e il britannico Cape Nelson dall’U-95 (tenente di vascello Gerd Schreiber). Il convoglio si scompaginò ebbe inizio la caccia ai mercantili isolati, alla quale parteciparono anche l’U-123 e il Bianchi.
Il sommergibile italiano attaccò un piroscafo di grosso tonnellaggio ritenuto da Giovannini un tipo “Adrastus” della Blue Funnel per la “prora da incrociatore, poppa normale, isola centrale bassissima con plancia non grande e bene staccata, puntali e picchi di carico supplementari sul cassero e castello”. Al termine di un breve inseguimento reso difficoltoso dal mare grosso e dalla pioggia che riduceva la visibilità nella zona, il Bianchi lanciò tre siluri da 450 mm. I primi due di poppa, alle 04.37, che arrestarono un piroscafo, facendolo appruare; e l’ultimo di prora, alle 05.29, che servì a dare il colpo di grazia, sollevando sul bersaglio, all’altezza della prima stiva prodiera, un’alta colonna d’acqua. Il lancio del siluro avvenne dopo che l’equipaggio della nave nemica si era allontanato con le scialuppe di salvataggio.
Si trattava del piroscafo britannico HUNTINGDON, di 10.946 tsl, che il capitano di corvetta Giovannini aveva ritenuto potesse essere per la sagoma molto simile al piroscafo LINARIA, affondato dall’U-96. Nave che noi, invece, nelle due edizioni di “Betasom. La guerra negli Oceani (1940-1943”, abbiamo assegnato al Bianchi, non avendo motivo di dubitare dei dati all’epoca esistenti nell’Ufficio Storico della Marina Militare, trasmessi, a richiesta, dall’Ammiragliato britannico, e confermati anche dallo storico tedesco Jürgen Rohwer.
Sull’affondamento dell’HUNTINGDON da parte del Bianchi esiste da parte britannica la seguente versione. Il piroscafo, costruito in Germania nel 1920, appartenente alla New Zealand Shipping Company, al comando dal capitano John Percy Styrin era salpato da Swansea il 13 febbraio 1941 con un carico vario da trasportare in Australia. Per il trasferimento oceanico raggiunse la Clyde allo scopo di essere inserito nel convoglio OB.288.
Alle 02.35 (orario britannico) del 24 febbraio l’HUNTINGDON fu colpito dal sommergibile Bianchi con un siluro, che aprì un grosso squarcio all’altezza della stiva prodiera numero 1. L’equipaggio salì in coperta e il comandante Styrin ordinò l’abbandono nave, facendo mettere in mare le scialuppe di salvataggio prima che il Bianchi lanciasse un ultimo siluro, il terzo, che colpì nuovamente la grossa nave affondandola in lat. 58°25’N, long. 20°23’W. Faceva freddo e nevicava, ma i sessantasei uomini dell’equipaggio dell’HUNTINGDON furono prontamente salvati dal piroscafo greco PAPALEMOS, che lasciò il convoglio trascurando il rischio di fermare le macchine per recuperare i naufraghi.
Nel frattempo era proseguita la caccia da parte degli U-boote che nelle prime ore del 24 febbraio affondarono con l’U-96 i piroscafi britannici LINARIA e SIRIKISHNA (la nave del commodoro Plowden che decedette), e ancora con l’U-95 il piroscafo britannico Temple Moat.
Alle 04.00 del 24 febbraio, quando l’U-73 (tenente di vascello Helmut Rosenbaum) ottenne l’ultimo successo affondando il piroscafo britannico Wainegate, l’OB.288 risultò decimato, dal momento che dieci navi per 52.857 tsl erano state affondate, nove per 41.911 tsl dai sommergibili tedeschi e una per 10.946 tsl dal Bianchi. Andarono perduti altri due piroscafi isolati venuti a trovarsi in quella notte nella zona di transito del convoglio, e a queste perdite si aggiungeva il danneggiamento di altre due navi mercantili del convoglio OB.288, attaccate dai velivoli Fw.200 del I./KG.40 e costretti a tornare indietro.
Fu probabilmente nel corso di questa operazione che, a sud-ovest delle Isole Ebridi, andò perduto il sommergibile Marcello (capitano di corvetta Alberto Teppati). Nel pomeriggio del 22 tre navi scorta britanniche, i cacciatorpediniere Montgomery e Hurricane e la corvetta PERIWINKLE, attaccarono con le bombe di profondità altrettanti sommergibili localizzati in immersione in zone distanti tra loro. In nessun caso fu ottenuta la prova dell'affondamento; ma poiché l'azione del Montgomery (capitano di corvetta Henry Freston Nash), uno dei cinquanta quattro pipe ceduti dal Presidente statunitense Roosevelt ai britannici nel settembre 1940, si svolse molto vicino alla zona assegnata al Marcello, potrebbe esistere la probabilità che il suo attacco sia stato fatale al sommergibile e ai suoi cinquantasei uomini dell'equipaggio.
Al dramma fu probabilmente inconsapevole testimone il BIANCHI il quale, a partire dalle ore 16.00, udì quaranta scoppi di bombe di profondità lontane e nella direzione di un sommergibile in emersione avvistato alle ore 11.16 del mattino, in lat. 57°55’N, long. 17°40’W, alla distanza di 800 metri senza averne riconosciuta la nazionalità. La possibilità che si trattasse del Marcello può essere avvalorata dal fatto che nessun sommergibile tedesco fu attaccato nel pomeriggio di quel giorno in quella zona. Tuttavia occorre anche considerare che l’attacco del Montgomery contro un supposto sommergibile si svolse alle ore 15.00 (16.00 secondo il fuso italiano) in lat. 59°00’N, long. 17°00’W, e quindi a una distanza di ben 69 miglia da quella in cui si trovava il Bianchi, la cui perdita pertanto resta un mistero difficile da dipanare.

La ricerca dei convogli “OB.289” e “OB.290” e il terzo successo del sommergibile BIANCHI

Il 23 febbraio, mentre si svolgeva l'operazione contro l'OB.288, il B.d.U. era stato informato dall'U-552 che il susseguente convoglio OB.289 procedeva con rotta a nord al largo delle Isole Ebridi, e pertanto ordinò a U-95, U-97 e U-108 di spostarsi verso oriente per tentare di raggiungerlo. Il comandante dell'U-552, sottotenente di vascello Erich Topp, continuò a mantenere tenacemente il contatto per tre giorni ed attaccò con mare grosso, senza fortuna, a causa di difettoso lancio dei siluri. Nondimeno le sue precise comunicazioni permisero all'U-97 (tenente di vascello Udo Heilmann) di intercettare e attaccare il convoglio, nella notte del 23-24, affondando i tre piroscafi britannici JONATHAN HOLT, MANSEPOOL, BRITISH GUNNER, per 16.761 tsl, e silurando la petroliera norvegese G.C. Brøvig, di 9.718 tsl.
Da parte italiana, secondo la relazione dell’ammiraglio Parona trasmessa a Supermarina, il sommergibile Barbarigo non riuscì a rintracciare il convoglio perché le condizioni del mare da nord-ovest gli impedirono di mantenere una velocità superiore a 5 nodi sulla rotta opportuna. Il sommergibile, trasmettendo la sua posizione, si trovò molto a ponente, con rotta 340°, ciò che costituì una sorpresa a Betasom perché il sommergibile avrebbe dovuto trovare convoglio. Gli fu allora ordinato di rastrellare con rotta 30° fino al parallelo 60°30’N, allo scopo di attaccare eventuali piroscafi dispersi del convoglio. Durante la ricerca il Barbarigo avvistò un piroscafo, ma il suo comportamento prudenziale non gli concesse di conseguire l’agognato successo.
Infatti, alle ore 08.30 del 24 febbraio, il BARBARIGO avvistò gli alberi e il fumo di un piroscafo per 40° circa. Tuttavia, nella presunzione che la rotta di zig-zagamento potesse portare quella nave in prossimità del sommergibile, il capitano di corvetta Ghiglieri, dimostrando di non aver capito come comportarsi in simili situazioni dirigendo sul bersaglio in superficie, preferì immergersi per tentare l’attacco in immersione. Con questa prudente manovra il piroscafo rimase fuori del raggio d’azione del Barbarigo, la cui missione si concluse con una delusione.
Alle 14.11 dell'indomani, 25 febbraio, l'U-47 (tenente di vascello Günther Prien), che si trasferiva nell'area di operazione, transitando a nord-ovest dell'Irlanda, avvistò in lat. 46°15'N, long. 11°45'W un convoglio di venti-venticinque piroscafi diretto a occidente a 7 nodi. Si trattava dell'OB.290, partito da Liverpool il 23 febbraio con sette unità di scorta, i cacciatorpediniere VANQUISHER, WHITEHALL, WINCHELSEA, gli sloop ENCHANTRESS, WESTON, e le corvette CAMPANULA e PIMPERNEL. Nonostante la intensa vigilanza esercitata da aerei, il sommergibile tenne il contatto e nella notte si portò al lancio silurando la grossa petroliera britannica Diala, di 8.106 tsl, e affondando tre piroscafi, il belga Kasongo, il norvegese BORGLAND e lo svedese RYDBOHOLM, per complessive 12.087 tsl..
L'ammiraglio Dönitz, che al momento aveva tutti i sommergibili impegnati a nord, sperò di portare sul convoglio l'U-99 (tenente di vascello Otto Kretschmer) che da Lorient si trasferiva anch'esso in zona di operazione. Pertanto, allo scopo di costituire per il mattino seguente una eventuale linea di sbarramento disposta sul 17° meridiano, davanti alla rotta della formazione nemica con la quale l'U-47 continuava a mantenere il contatto visivo, il B.d.U. dispose alcuni spostamenti. L'U-97, che pur trovandosi senza siluri poteva ancora servire per mantenere il contatto, ricevette l'ordine di dirigere a sud assieme all'U-73; la stessa manovra fu disposta per il Barbarigo e il Marcello che nello sbarramento dovevano prendere posizione alle ali, rispettivamente a nord e a sud, mentre il Bianchi doveva portarsi in un punto più avanzato.
A questa ricerca non vi partecipò l’Otaria, che sempre trovandosi a sud della zona in cui si stavano sviluppando ricerca e attacco al convoglio OB.288, non aveva avuto occasione di avvistare naviglio nemico, né militare né mercantile, e in conseguenza il 24 febbraio, a corto di nafta, aveva avvertito Betasom di rientrare alla base.
L'U-47 continuò a comunicare la posizione e gli spostamenti dell'OB.290 per tutta la notte e gran parte della giornata del 26 febbraio, ma poi, calata l'oscurità, fu costretto a immergersi per la reazione di una unità della scorta e perse il contatto. A questo punto l'impiego dell'U-97 del tenente di vascello Heilmann, anche se era privo di siluri, si dimostrò redditizio. Il sommergibile prese contatto nel pomeriggio e con le sue segnalazioni radiogoniometriche permise a una formazione di sei FW.200 del I./KG.40 partita da Merignac di portarsi sul convoglio, che avvistarono e attaccarono, a 350 miglia ad ovest dell'Irlanda. Furono colpite con le bombe dagli aerei ben dieci navi, sei delle quali, per 33.067 tsl., affondarono.
Si trattava dei piroscafi britannici LLAWERN, MELMORE HEAD, e SWINBURNE, l’olandese BEURSPLEIN, il norvegese SOLFERINO e il greco KYRIAKOULA .
Sebbene le condizioni del tempo fossero andate peggiorando, l'U-97 continuò a tenersi in vista dell'OB.290 fino alla mezzanotte, quando, trovandosi ormai oltre il 19° meridiano ovest, il convoglio britannico si sciolse. I sommergibili che si trovavano nelle vicinanze ricevettero l'ordine di avanzare lungo la direttrice di marcia del nemico per attaccare piroscafi danneggiati e dispersi, ma mentre U-47 riuscì ad affondare il piroscafo britannico Halmolea, unità dispersa del convoglio HX-109, l'U-73 e U-99 lanciavano i siluri senza conseguire risultati. Il Barbarigo, che insieme al Bianchi aveva ricevuto l’ordine di attaccare due piroscafi danneggiati, non ebbe occasione di fare avvistamenti. Invece il BIANCHI, che aveva cambiato rotta tornando a nord, nelle prime ore del 27 febbraio ebbe la fortuna di incontrare tre navi mercantili.
Il comandante Giovannini attaccò la prima nave, che erroneamente ritenne fosse il piroscafo britannico EMPIRE ABILITY, di 7.603 tsl (ex tedesco UHENFELS della DDG Hansa, catturato dai britannici nel 1939 al largo di Freetown e requisito dal MoWT, Ministry of War Transport), ma non colse il segno perché i due siluri da 450 mm lanciati, alle 01.45 e alle 03.50, furono deviati dal mare ondoso molto ampio. Alle 04.47 colpì con un siluro da 533 mm la seconda nave, il piroscafo britannico BALTISTAN, di 6.803 tsl, e assistette al suo affondamento; non attaccò la terza nave avvistata alle 05.40 dello stesso giorno 27, perché Giovannini ne fu sconsigliato dalla contromanovra del piroscafo, facendogli sospettare trattarsi di una pericolosa unità civetta.
Il piroscafo BALTISTAN (capitano John Hobson Hedley), nave moderna essendo stata costruita nel 1937 per la compagnia South Shields, era partita da Ellesmere con destinazione Città del Capo, avendo a bordo otto passeggeri e 6.200 tonnellate di merci varie. Fu colpita dal siluro del Bianchi sul fianco destro e affondo a circa 400 miglia a ovest dell’Isola Valentia (Irlanda). Morirono cinquantuno uomini, compresi quattro passeggeri. Il comandante Hadley e i restanti diciassette uomini, tredici membri dell’equipaggio e quattro passeggeri, furono recuperati dal cacciatorpediniere britannico Brighton (capitano di fregata C.W.V.T.S. Lepper) e sbarcati a Plymouth.
L’affondamento del BALTISTAN rappresentò l’ultimo atto di un interessante ciclo di operazioni contro convogli, che si era prolungato per più di una settimana e nel corso del quale, per la prima volta, sommergibili italiani avevano partecipato attivamente ai rastrelli di ricerca degli U-boote tedeschi. Purtroppo, da parte nostra, ancora una volta, venne a mancare il risultato d’insieme; il successo negato al Marcello e al Barbarigo, fu ottenuto dal solo BIANCHI, il quale rientrando a Bordeaux il 4 marzo con l’affondamento di tre navi per 24.222 tsl, si rese protagonista di una brillante missione i cui risultati furono perfettamente corrispondenti a quelli conseguiti in quello stesso periodo dai sommergibili tedeschi.
Risultato che va esteso, naturalmente, al comandante Giovannini, che per i suoi successi ricevette il “vivo plauso” e le “felicitazioni vivissime” degli ammiragli Riccardi e Falangola. Inoltre, il BIANCHI realizzò, come sostenne l’ammiraglio Parona, il record degli affondamenti fra quanti conseguiti fino ad allora dai sommergibili italiani. Soltanto cinque delle unità subacquee italiane avrebbero fatto meglio di lui. Lo stesso vale per Giovannini che, con il record raggiunto, avrebbe conseguito il settimo posto nella classifica dei comandanti italiani affondatori.
Il capitano di corvetta Giovannini rientrò alla base ai primi di marzo. Fu quella l'ultima sua missione bellica. Decorato con la Medaglia d'Argento, e insignito dall'ammiraglio Dönitz con la ambita onorificenza della Croce di Ferro di 2a classe, venne inviato a Gotenhafen, nel Baltico, per dirigere Marigammasom, la sezione tattica, per l’addestramento di comandanti ed equipaggi, costituita presso la scuola tedesca per sommergibilisti.

Considerazioni e conclusioni

Trattando delle azioni dei sommergibili BIANCHI e BARBARIGO, nella sua relazione per Supermarina l’ammiraglio Parona scrisse:

La manovra disposta dal B.d.U., in perfetta intesa con questo Comando Superiore, ha portato al conseguimento di risultati soddisfacenti con la distruzione di 154.000 tonn. delle quali circa 30.000 da parte della unica unità italiana che ha partecipato efficientemente all’azione.
Dai rapporti di missione dei due Sommergibili si rileva come gli ordini siano stati chiaramente intesi e ne sia stata compresa la ragione da parte delle unità operanti. In casi analoghi si ripeterà una manovra del genere, i concetti della quale sono stati illustrati ai comandanti dipendenti verbalmente e mediante aggiunta all’ordine generale di operazione di questo Comando.

Nel suo rapporto di missione, il comandante Giovannini, aveva fatto delle considerazioni, non tutte condivise dall’ammiraglio Parona, come quella delle difficoltà di poter mantenere il sommergibile in immersione con mare grosso nella manovre d’attacco, o il suo dubbio circa la completa esplosione dei siluri perché, rispose il Comandante di Betasom, erano sempre regolarmente esplosi provocando l’affondamento delle navi colpite. Furono invece accolte le seguenti proposte:

1°) “l’opinione espressa circa l’opportunità di abbreviare per quanto possibile la durata delle trasmissioni radio-telegrafiche”, per le quali si sarebbe provveduto “in occasione dell’adozione delle macchine cifranti” [le Enigma tedesche, fornite da B.d.U. per rendere più celeri, e sicure, le trasmissioni con i sommergibili];

2°) “l’opportunità dell’adozione di un apparecchio per la punteria e il lancio notturno”, simile al tipo tedesco U.Z.O., che permetteva al comandante del sommergibile di effettuare il lancio dei siluri “e mantenere costantemente in punteria sul bersaglio il siluro col variare anche nella fase finale dell’attacco, l’angolazione dell’arma per annullare le oscillazioni prodotte dal cattivo governo con mare agitato”.

Avendo consultato attentamente il Rapporto di Missione del capitano di corvetta Giovannini, assieme alle valutazioni fatte dall’ammiraglio Parona sulle manovre d’attacco dei sommergibili, Supermarina, riguardo al Bianchi, scrisse a Betasom, e per conoscenza al Comando della Squadra Sommergibili (Maricosom), quanto segue:

E’ stata esaminata col più vivo interesse la manovra disposta dal Comando dei Sommergibili tedeschi per portare lo schieramento dei sommergibili alleati a contatto di convogli nemici, avvistati da aerei, i quali sono riusciti a dare successive posizioni dei gruppi avversari.
Sono stati particolarmente apprezzati, non solo l’abilità e la sagacia, con le quali il Comandante Giovannini ha saputo trarre profitto di ogni elemento per raggiungere ed agganciare l’avversario, ma anche lo spirito offensivo e lo slancio dimostrati nelle singole azioni tattiche, che hanno consentito il conseguimento di risultati veramente cospicui per se stessi e nella relatività con quelli raggiunti nella stessa azione dai sommergibili germanici impegnati. …
Si prendono in considerazione le proposte di ricompense al valor militare, avanzate da codesto Comando.

FRANCESCO MATTESINI

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USS Dealey alle prove, in Atlantico, 28 maggio 1954
All’ inizio degli anni 50, nelle prospettive più nere della Guerra fredda e sotto l’ impatto negativo della guerra di Corea, la US Navy commissionò e mise in servizio una classe di caccia di scorta (più esattamente fregate secondo la stessa tipologia e definizione NATO) che rispondeva in parte ai predetti requisiti, senza eccessive sofisticazioni, la classe Dealey, dal nome della capoclasse, USS Dealey (DE-1006).
Lo stanziamento per questa classe, la prima di costruzione postbellica, riguardava inizialmente 31 unità, ma la US Navy giocò con la disponibilità di fondi e l’ elasticità fornita dal MDAP per costruire negli Stati Uniti e dotarsi di solo tredici unità, destinando il resto delle risorse per finanziare il potenziamento delle capacità AS di altre tre Paesi NATO, Francia, Italia e Portogallo, con la costruzione in loco di altre unità (alla fine quattordici pagate direttamente dagli USA, come da tabella a continuazione, ma con un certo effetto moltiplicatore, in economia di scala, sui programmi navali nazionali di Italia e Francia).
E’ importante segnalare che questo primo programma statunitense di costruzione postbellica per navi scorta riguardava altre quattro unità, appartenenti alla classe Claud Jones, che a volte viene considerata parte della classe Dealey, dal cui progetto evidentemente derivano, pur presentando notevoli differenze, cominciando dalla propulsione, diesel, sino al minor armamento, con una significativa riduzione di costo.

La John R. Perry della classe Claud Jones nelle acque delle Hawaii, Febbraio 1971

Le due classi, o sottoclassi, sono anche significative della scuola che tendeva a privilegiare la propulsione a vapore, considerata più silenziosa, per le operazioni AS, rispetto ai diesel, malgrado le maggior complicazioni, oltre al costo, sia di spazio sia di personale che comportava la propulsione a vapore.
Le classi Dealey e Claud Jones furono anche gli ultimi esempi statunitensi di unità scorta di medio dislocamento e ridotte dimensioni.
Le 31 unità del programma, secondo il programma gestito dalla US Navy e riguardante direttamente la classe Dealey, erano le seguenti:

• DE 1006 Dealey, 08-11-1953 Bath Iron Works, Maine
• DE 1007 a 1013 Classe Le Normand, Francia. 1953-1959
• DE 1014 Crommwell 04-06-1954 Bath Iron Works, Maine
• DE 1015 Hammerberg 20-08-1954 Bath Iron Works, Maine
• DE 1016 a 1019 Classe “Le Corse”, Francia, 1951-1955
• DE 1020 Cigno, Classe “Cigno”, programma 1950, 1957 Cantieri Tosi Taranto
• DE 1021 Courtney 02-11-1955 Defoe Shipbilding, Michigan
• DE 1022 Lester 05-11-1956 Defoe Shipbilding, Michigan
• DE 1023 Evans 14-09-1955 Puget Sound Bridge, Washington
• DE 1024 Bridget 25-04-1956 Puget Sound Bridge, Washington
• DE 1025 Bauer 07-06-1956 Bethlehem Steel, California
• DE 1026 Hooper 01-08-1957 Bethlehem Steel, California
• DE 1027 John Willis 04-02-1956 New York Shipbuilding, New Jersey
• DE 1028 Van Voorthis 26-07-1956 New York Shipbuilding, New Jersey
• DE 1029 Hartley 24-11-1956 New York Shipbuilding, New Jersey
• DE 1030 Joseph Taussig 09-03-1957 New York Shipbuilding, New Jersey
• DE 1031 Castore, Classe “Cigno”, programma 1950, 1957 Cantieri Tosi Taranto
  

I fondi disponibili per le costruzioni da DE 1007 a DE 1013 e da DE 1016 a DE 1019, furono assegnati al finanziamento di due serie di escorteurs-rapides di disegno e costruzione francese del tipo E 50, classe Le Corse, e di sette dei quattordici tipo E 52, classe Le Normand, che andarono a sostituire i 19 DE di costruzione bellica precedentemente ceduti dalla US Navy alla Marine Nationale

Profilo di Le Normand - 1960

Profilo di Le Corse - 1960

I fondi assegnati alle unità DE 1020 e DE 1031 furono destinati al finanziamento di due dei quattro avvisi scorta del programma navale italiano 1950 (Cigno y Castore) , inizialmente con la classifica NATO D, caccia di scorta, e dopo poco tempo riclassificati F, fregate AS.

Dal punto di vista industriale le flessibilità del programma MDAP, molto evidenti nel caso francese, nel caso italiano furono tali che – oltre all’ armamento di produzione nazionale – le due unità su commessa off shore montarono sensori di produzione nazionale mentre le unità del programma nazionale (Canopo e Centauro) montavano sensori di produzione nazionale.
Cigno e Castore montarono inizialmente un radar di scoperta aerea Microlambda MLA 1b 2-D ed uno di navigazione e scoperta di superficie MLA-6B , mentre il radar della DT NSG era il MLT-4; l’ adozione di questi apparati da parte della MMI fu la premessa e la condizione necessaria per l’ installazione degli stessi per le unità destinate all’ esportazione.

CIGNO entrando a Taranto fine anni 50, ancora con classifica D e sensori di produzione italiana

Notare le diverse forme di scafo rispetto ai Dealy e per l’ armamento AS il lanciabas trinato brandeggiabile prodiero (Menon Lungo) completato dai lanciabas Menon corti laterali prima della zona pp; tra i due fumaioli era installato un lanciasiluri fisso singolo per siluri pesanti AS filoguidati che non ebbero sviluppo.
Il panorama non sarebbe completo se non si menzionassero, come evoluzione pur non essendo parte specifica del programma Ocean Escort Ships iniziale, le molto successive cinque fregate norvegesi della classe Oslo e le tre fregate portoghesi classe Pereira da Silva, tutte più o meno derivate dal progetto dei Dealey ed anch’ esse comunque con finanziamento MDAP statunitense, più o meno consistente, come nel caso norvegese.

HNoMS Oslo in nell’ allestimento originale

HNoMS Oslo in Nord Atlantico nel 1971 con il complesso Sparrow rimosso per realizzare una piattaforma elicotteri

Mentre nel caso delle fregate portoghesi la rispondenza al progetto originale della Dealey era evidente e marcata, per le fregate norvegesi Oslo il progetto derivava solamente da quello del Dealey, in un’ ottica di polivalenza e non di specializzazione AS, dove il complesso di artiglieria pp fu sostituito da un lanciatore di missili antinave Penguin e dove fu installato come armamento AA un lanciatore a otto celle per missili Sea Sparrow. La flessibilità del progetto e le caratteristiche di polivalenza risultarono evidenti in successive trasformazioni delle unità norvegesi, adattate con una piattaforma elicotteri (soluzione già prospettata dalla US Navy con la trasformazione FRAM che prevedeva l’ uso del vettore a controllo remoto DASH).
Programmi navali nel complesso importanti, soprattutto per le implicazioni industriali che comportarono in Europa, che sotto altri aspetti furono un insuccesso per quanto riguarda la auspicata standardizzazione di armamento e componenti. Per italiani e francesi furono il punto di partenza per lo sviluppo di nuove armi e nuovi sensori, completamenti diversi tra loro e, nel caso francese, lontanissimi dai sistemi statunitensi; persino il disegno di scafo e le forme di carena non furono uniformi, pur mantenendo le linee “flush deck” (coperta continua), l’andamento del cavallino, l’ attacco di sovrastrutture ed in alcuni casi fumaiolo, con la più evidente differenza (e complicazione) che mentre i Dealey erano semplificate come unità monoelica con due timoni la maggior parte delle costruzioni europee furono realizzate su due assi.

In questo quadro il Portogallo rimase un caso isolato, almeno per questo primo programma, con la Marina portoghese che utilizzò le risorse inizialmente destinate al DE1032 per acquisire una unità, subito classificata fregata ed unica nella sua classe, da costruirsi in Italia la “NRP Pêro Escobar”, pennant NATO F335 (unità estremamente interessante, ed anch’ essa caso isolato, nel panorama delle costruzioni militari italiane, erroneamente considerata, per il suo profilo, parte delle costruzioni del Gruppo Ansaldo, e Cantiere di Livorno, per marine estere, Venezuela ed Indonesia).
A parte una certa uniformità per l’ apparato motore, il Pero Escobar, costruito dalla Navalmeccanica di Castellamare di Stabia, aveva notevoli differenze di allestimento anche in funzione di un armamento totalmente diverso e dotazioni elettroniche dissimili, forse un po’ più evolute per specifiche ed esigenze NATO. La plancia risultò molto più spaziosa di quella delle unità Ansaldo da esportazione, mentre il sistema di scoperta e combattimento, basato sul radar di scoperta aerea MLA 1b 2-D della Microlambda segnò un’ importante successo per la nascente industria di settore dell’ epoca, con la prima esportazione in ambito NATO, visto che il sistema adottato sulla Pero Escobar fu replicato nel possibile sulle altre unità di squadra portoghesi, di costruzione inglese convertite in unità AS anche se già obsolete ed usurate.

Vista aerea pp della NRP Pêro Escobar , dopo la consegna, evidenziante la poppa molto sgombra e la sistemazione dei complessi binati antiaerei Oerlikon da 20 mm ai lati della DT poppiera

Il sistema, per quanto riguarda scoperta e comunicazioni, rimase invariato per tutta la vita operativa, mentre cambi sostanziali riguardarono l’ armamento, per un’ unità inizialmente considerata da molti analisti dell’ epoca sottoarmata (rispetto agli standard dei DE e soprattutto alle altre unità Ansaldo da esportazione che risultarono sovra-armate); certamente va notato che l’ armamento della Pêro Escobar era analogo e per certi aspetti inferiori a quello delle contemporanee corvette della classe Albatros.

Alcune caratteristiche di queste unità meritano pertanto particolare attenzione:

• l’ armamento artiglieresco era costituito da:
  • 2 complessi singoli SMP da 76/62, simili ma non uguali né ugualmente automatizzati agli SMP da 76 costruiti per la classe Albatros, nelle sue versioni italiana e per esportazione; anche la forma delle torrette e la loro blindatura era atipica. Certamente un insuccesso delle costruzioni italiane.
  • 1 complesso binato Breda Bofors da 40/70 senza caricatore automatico
  • 2 complessi binati 20/70 Oerlikon motorizzati ed asserviti, probabilmente caso unico navale
    

  [*]l’ armamento di lancio, un ibrido che rimandava ai sistemi in uso nella MMI sino alla 2^ GM, più di superficie che AS, era costituito da.

  • Un complesso l.s. trinato brandeggiabile da 533 (21”) a livello di coperta, più o meno a c.n.
    

  [*]l’ armamento A.S. era costituito:

  • 2 complessi trinati SQUID/LIMBO (prob inglesi, e comunque analoghi a quelli delle quatto fregate ex inglesi allora in servizio in Portogallo) posizionati su ambedue i lati a proravia della sovrastruttura, immediatamente sovrastanti il complesso da 76mm; il sistema di movimentazione delle b.a.s. e delle cariche risultò abbastanza difficile, e la posizione di tiro comportava alcuni rischi per la stessa unità (posizione e scelta delle armi sono comunque caso unico ed isolato sia nella storia delle costruzioni militari italiane sia delle stesse armi inglesi)
  • 2 tramogge scaricabombe poppiere tipo Mk6, da 6 armi ciascuna.
    

  
  

NOTA: con una poppa estremamente sgombra, in controtendenza con le costruzioni del’ epoca non furono installati lanciabombe laterali (come previsto negli stessi Dealey), neppure con la disponibilità degli ottimi Menon corti ampiamente diffusi sulle contemporanee costruzioni italiane.

La poppa della Pêro Escobar piuttosto sgombra che evidenzia notevoli differenze sia con l’ armamento della più piccola classe Albatros sia la più vicina classe Centauro – consegna il 30 giugno 1957

• I sensori erano costituiti da:
• due sonar a scafo (AN/SQS-29 da ricerca ed attacco ed un 147-F ausiliare)
• due radar, uno di scoperta aérea MLA 1b 2-D (dello stesso tipo imbarcato su due sole unità della classe Centauro), uno di navigazione e scoperta di superficie AN/SPS-12
• due direzioni di tiro, av e ad, tipo NSG con radar MLT-4 e ottiche Galileo a cui erano asserviti i cannoni da 76/62.
• Un sistema di comunicazione Marconi costituito da tre trasmettitori, quattro riceventi, due telescriventi.
  

L’unità, per quanto unica ed atipica nella struttura ed organizzazione, soddisfò le aspettative della Marina portoghese, costituendone l’ unità di bandiera, anche se non si può dire che sia stata proficuamente impiegata a causa delle condizioni e vincoli legati al finanziamento ed alla costruzione di questa unità, che influenzarono grandemente e gravemente la vita operativa di questa unità, relativamente breve (dal 1957 al 1975 con intervalli di disarmo), visto che la integrazione NATO come destinazione dei fondi MDAP ne impediva l’ uso per le necessità più impellenti ed immediate del Portogallo, le guerre coloniali in Angola, Mozambico, Guinea.
Le esigenze prioritarie di questi conflitti riducevano molto la disponibilità di risorse per le attività NATO, costringendo a mantenere in disarmo le unità non impiegabili in quei teatri operativi, al punto che nel 1971, quando la Pêro Escobar rimase a lungo nell’ Arsenale di Alfeite, se ne prospettò la radiazione . Date le buone condizioni generali dell’ unità prevalse la tesi di una sua modernizzazione, non estesa ma mirata alla sostituzione dell’ armamento originale e dei relativi asservimenti con gli identici apparati statunitensi nell’ intento di standardizzarli con quelli delle fregate classe Pereira da Silva (costruite nei cantieri lusitani in stretta osservanza del progetto della classe Dealey).

NRP Magalhaes Correia, classe Pereria da Silva, costruita nel 1962 dai cantieri Lisnave

Dopo questo refitting, che comporto poche modifiche, salvo una razionalizzazione delle tughe per lo sbarco dei lanciasiluri, dell’ armamento AA e delle direzioni di tiro originali, la Pêro Escobar risultò armata con:

• due complessi binati US Naval Gun Factory 76/50 Mk 33, a.n. ed a.a.a, il prodiero protetto in cupola in vetroresina, asserviti ciascuno a radar AN/SPG 34
• un complesso singolo Bofors/BAE System 40mm/L70 modello 1958,
• 2 mitragliere singole navali Oerlikon da 20 mm, mod. 1922,
• 2 complessi trinati lanciasiluri Mk 32 per siluri Mk44. Sulla tuga prodiera
• 1 centrale di tiro Mk-63 con due radar AN/SPG 341
• 1 sonar a scafo AN/SQS 17A.
  

Vista pp della NRP Pêro Escobar , dopo il refitting del 1971 presso l’ Arsenale di Alfeite

Vista prodiera della NRP Pêro Escobar , nel 1974 in una sosta alle Azzorre

La fine delle guerre coloniali, la crisi politica lusitana e la riduzione di tutte le spese militari decretarono poi la radiazione anticipata della Pero Escobar, che fu demolita nel 1976, quando ancora avrebbe potuto avere ancora una proficua vita operativa, almeno come unità addestrativa e nave scuola, ruolo che svolse per lungo tempo come nave di bandiera della Marina portoghese..

Conclusioni e commenti:
Sono poco conosciuti e soprattutto poco riconosciuti il ruolo e l’ importanza che ebbe il programma Ocean Escort Ship, con inizialmente la classe Dealey, nello sviluppo navale della NATO: si trattò del primo vero programma multinazionale, sviluppato e condotto con molta flessibilità dalla US Navy, che ebbe uno sviluppo di oltre 26 anni, dall’ inizio della progettazione nel 49 sino alle ultime costruzioni norvegesi e portoghesi.
Un programma ed un progetto che ebbero molte interpretazioni oltre che varie evoluzioni (si pensi alla polivalenza ed alla trasformazione della classe Oslo, ed agli interventi FRAM sulla classe Dealey), adattamenti di tale progetto furono sviluppati dalla US Navy per altri contesti ed alleanze, comprese le prime fregate per l’ Iran, prima della caduta dello Sha)..

I Dealey ed i loro derivati o coevi europei rappresentarono d’ altra parte punto finale, l’ultima applicazione della propulsione a vapore per unita scorta di medio dislocamento.
Il progetto - avviato nel 1949 - era un compromesso con molte limitazioni e condizionanti, con unità spartane di difficile abitabilità, ed equipaggi relativamente molto numerosi.
Dopo questo programma mentre la US Navy puntò su unità di sempre maggiori dimensioni, mantenendo la propulsione a vapore, le marine italiana, francese e tedesca prevalsero in ambito NATO con i loro progetti di propulsione diesel o mista (cominciando dalla Royal Navy) superando le titubanze e gli indirizzi statunitensi ed inglesi , legati a macchine "rotative" piuttosto che Alternative.
L’ adozione di motori diesel veloci, con particolari sistemazioni antirumore ed antivibranti, superò certe preclusioni di base per la lotta AS, che d’ altra parte passò a disporre di apparati molto più avanzati ed efficienti (tra cui il VDS).
L’ adozione della propulsione diesel ridusse drasticamente la consistenza degli equipaggi e parimenti portò a recuperi di spazi a bordo vicini al 50%, con vantaggi per abitabilità, autonomia, dotazioni.

Per l’ Italia il programma ha avuto Riflessi importanti ed è stato alla basi di un sistema navale/industriale integrato, nazionale.
L’ atipicità di alcune soluzioni, e l’ esperienza acquisita nella costruzione di queste unità furono di grande aiuto per l’ industria italiana (ed anche per alcune scelte della MMI).
Per la Navalmeccanica di Castellamare di Stabia fu un passaggio importante, con un salto di qualità per la prima esperienza di montaggio e messa in funzione di a.m. a vapore di alta pressione, con caldaie Foster Wheeler tipo D, che sucesivamente divennero o standard della MMI. Per la Societa Meccanica di Pozzuoli fu il canto del cigno, la fine di un’ era con un’ arma che non rispose minimamente alle aspettative, per Microlambda/Selenia, a cominciare dagli stabilimenti del Fusaro l’ inizio di un‘era di aggregazioni e successi.

Foto e disegni:

• Le nostre navi – UDPMM 1960
• Sito istituzionale marina Portoghese
• NavSources
• destroyerhistory.org
• Archivio autore
  

Franco Bargoni con l'autore

Franco Bargoni con Platon Alexiades

Franco mi aveva raccontato la storia della sua vita e della sua passione per le navi, non senza inframmezzare qualche puntatina polemica - da buon livornese - per chi, come qualche ben noto scrittore di cose navali, pretende di scrivere su argomenti di cui è in realtà digiuno (basta pensare alla famosa polemica sui fantomatici "siluri perforanti", oggetto di una sua precisazione guarda caso mai pubblicata dalla "Rivista Marittima" e ben volentieri ospitata sul Bollettino AIDMEN n. 28 del 2014). Anzi, Franco sosteneva che nientemeno che Aldo Fraccaroli si rivolgeva a lui per identificare le navi più difficili...

Dopo aver frequentato il corso per ufficiali di complemento all'Accademia di Livorno, si era imbarcato sul cacciasommergibili PERTINACE AS 113 addetto alla Scuola Antisom al Varignano come guardiamarina. Il PERTINACE era l'ex yacht privato di VIttorio Emanuele III YELA (nome montenegrino della regina Elena), il secondo di questo nome. Franco teneva sugli scaffali foto e pitture della nave, tra cui uno schizzo fatto dal nostro Marco Ghiglino per lui. Ne posto qualche foto tratta dal libro di Giorgio Spazzapan, Gianluca Mirto e Sergio Pivetta "Relitti e navi sommerse - Liguria e Toscana" . E Franco era tutto contento - come tutti i navalisti di vaglia - di un suo personale successo nella "caccia all'errore". Il libro definisce infatti come un "relitto non ancora localizzato" quello del PERTINACE, portato ad arenarsi sulle secche delle Meloria davanti a Livorno da un attacco aereo tedesco quando il 9 settembre cercava di raggiungere il Sud, mentre Franco lo aveva visto con i suoi occhi venir demolito nel dopoguerra dalla ditta livornese dei Fratelli Neri.

Il PERTINACE come YELA

PERTINACE AS 113

Durante una uscita notturna con il PERTINACE nel 1941 su allarme antisom, essendosi vestito troppo leggero, si era buscato una pleurite - che non gli ha impedito di arrivare ai 92 anni suonati -, e quindi la Marina lo aveva messo in congedo per motivi di salute. Aveva allora scritto una accorata lettera al CSM della Marina chiedendo di poter continuare a servire il paese, ed era stato destinato ai servizi a terra, in particolare all'Ufficio Cifra del comando sommergibili di Taranto.

Qui si trovava all'arrivo degli Alleati il 9 settembre 1943, e fu presente alla famosa scena dell'ammiraglio Brivonesi che autorizzava la notte precedente la riconsegna delle mine alle due Schnellboote S 54 e S 61 e alla motozattera tedesca MFP F 478 in uscita ("Sono le loro, dategliele"), le quali si affrettarono a disseminarle nottetempo sulla rotta di uscita dal Mar Grande, con le conseguenze che sappiamo (la perdita del posamine veloce ABDIEL con gravi perdite umane e poi quella del rimorchiatore SPERONE con la morte di 27 marinai italiani a bordo).

A seguito della perdita dell'ABDIEL, che aveva a bordo tutto il modesto parco automezzi della divisione paracadutisti britannica sbarcata a Taranto, gli inglesi requisirono tutti gli automezzi della base di Taranto per raggiungere subito Bari prima che vi arrivassero i tedeschi. E quindi i marinai italiani in libera uscita dovevano compiere a piedi tutto il periplo del Mar Piccolo (sette chilometri) per raggiungere la città vecchia. Bargoni criticò un suo superiore che si riservava per fini privati l'unico camioncino rimasto, e fu trasferito per punizione ad Augusta, una base ormai poco più che un cumulo di macerie; ma riuscì quasi subito a rientrare a Taranto, perché nella base siciliana mancava il presidio medico in grado di effettuare la visita di controllo dovuta per le sue condizioni di salute. con grande scorno del superiore.

A Taranto, gli inglesi si erano impossessati dei primi due piani dell'edificio del Circolo Ufficiali, lasciando agli italiani solo il terzo piano: Bargoni in quei mesi quindi incontrò e conobbe tutti o quasi gli ufficiali della Regia Marina. La foto che lo rappresenta con la mani giunte in chiave ironica viene da lui stesso descritta così: di fronte alla dovizia dei mezzi navali alleati presenti nella base "E noi volevamo far la guerra a questi?!"

Franco Bargoni nel 1943

A giugno 1944, con la liberazione di Roma, il Re lascia il campo al Luogotenente del Regno Umberto II e il governo Badoglio passa il testimone al Governo di Ivanoe Bonomi, che giura fedeltà non più al Re ma alla Nazione. Nel governo Bonomi viene confermato come Ministro della Marina Raffaele de Courten, che quindi si acconciò a questo giuramento. Ma a Taranto si verificò allora una mezza sommossa degli ufficiali di marina, in gran parte monarchici, che guidati dal prestigioso comandante Carlo Fecia di Cossato, - il protagonista con la sua torpediniera ALISEO della battaglia davanti a Bastia che costò ai tedeschi gravi perdite - considerarono quello di de Courten un vero e proprio tradimento, e per qualche tempo si rifiutarono - Fecia di Cossato in primis - di uscire in missione con le loro navi al servizio degli Alleati e pitturarono sulle torrette lo stemma dei Savoia (posto una foto tratta dal saggio di Bargoni "Per la Patria e per il Re", uscito sulla "Rivista Marittima" nel gennaio 2001, che ricostruisce quel difficile periodo).

Il pezzo da 100/47 mm della Regia Torpediniera Ariete nel settembre 1944

Bargoni condivise questa protesta, e dopo il doloroso suicidio di Fecia di Cossato (27 agosto 1944 a Napoli) si congedò dalla Marina e tornò a Livorno, o meglio all'Ardenza, dove la famiglia gestiva una farmacia, e intraprese quella carriera, spostandosi a Roma nel quartiere Appio negli anni '60, nonostante un tentativo del ministro della sanità dell'epoca Mancini di assegnare quel posto ad un collega calabrese.

E' proprio questa caratura "monarchica" della Regia Marina, del resto ben nota, che ha ispirato qualche pubblicista parafascista negli anni '50 a creare la leggenda metropolitana del "tradimento" della Marina, dando così vita ad un filone di polemiche più o meno immaginifiche, che arrivano fino ad attribuire agli uomini di Junio Valerio Borghese l'affondamento nel 1955 a Sebastopoli in Crimea della corazzata sovietica NOVOROSSIISK, la ex italiana GIULIO CESARE consegnata all'URSS dal Trattato di Pace del 1947, e in realtà saltata su una minata tedesca non ancora dragata dai sovietici ben dieci anni dopo la fine della guerra....

Ma torniamo al nostro Franco: era particolarmente orgoglioso delle sue tante pubblicazioni, ma in particolare del libro "L'impegno navale italiano durante la guerra civile spagnola 1936-1939", pubblicato dall'USMM nel 1992, poi tradotto in spagnolo e ripubblicato in Spagna, perché basato su documenti d'archivio dell'Ufficio Storico da lui riordinati e cui solo lui aveva avuto accesso.

Rivista Navale a Napoli nel 1912 dal "Bollettino d'Archivio dell'USMM" a.I .n.1, settembre 1987

Franco Bargoni riposa ora nel piccolo cimitero dell'Ardenza, davanti al mare, accanto alla moglie da lui tanto amata e alle spoglie dei genitori e della sorella, drammaticamente scomparsa su una mina tedesca nel 1944.