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IL GIALLO DI CAPO BON

Iniziato da Francesco Mattesini , 02.12.2019 - 15:17

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Francesco Mattesini
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                                                                 Il GIALLO DI CAPO BON

 

L’AFFONDAMENTO DEGLI INCROCIATORI “DA BARBIANO” E “DI GIUSSANO” NELLA NOTTE DEL 12 - 13 DICEMBRE 1941

 

                                                                                                                                

FRANCESCO MATTESINI

 

 

La necessità di trasportare la benzina avio in Libia e la pianificazione del trasporto urgente con gli incrociatori leggeri della IV Divisione Navale

 

          La crisi dei trasporti marittimi con la Libia, determinata dagli attacchi incessanti delle forze aeronavali britanniche concentrate a Malta, era divenuta drammatica alla fine di novembre 1941.

         Tutto iniziò con il convoglio “Beta”, meglio conosciuto come “Duisburg” dal nome del piroscafo tedesco che lo guidava, e che fu attaccato dalla Forza K, una divisione navale costituita dai due incrociatori leggeri Aurora e Penelope inviati a Malta, per restarci, direttamente dalla Gran Bretagna, e dai cacciatorpediniere Lance e Lively prelevati dalla Forza H di Gibilterra. La Forza K, la notte del 9 novembre, attaccò nello Ionio il convoglio, che era scortato dagli incrociatori pesanti della 3a Divisione Navale Trieste e Trento e dieci cacciatorpediniere, e dopo l’avvistamento ottico e in’azione di fuoco rapidissima, senza che la scorta italiana avesse avvistato il nemico e avuto il tempo di reagire, distrusse tutte le sette navi mercantili del convoglio e un’unità di scorta, il cacciatorpediniere Fulmine. Un altro cacciatorpediniere, il Libeccio, fu invece silurato e affondato al mattino dal sommergibile britannico Upholder (tenente di vascello Malcolm David Wanklyn).

         Dopo la distruzione del convoglio Duisburg dalla Forza K, che era stata in grado di intervenire per le notizie ricevute da un velivolo da ricognizione Wellington VIII del 221° Squadron fornito di un radar di scoperta navale ASV II, i britannici riuscirono a conoscere i successivi programmi dei convogli diretti in Libia per merito della loro organizzazione crittografica Ultra, che decrittava i messaggi trasmessi dai comandi tedeschi e dalla Marina italiana mediante le macchine cifranti Enigma e C.38. In seguito a ciò, il 22 novembre i britannici attaccarono il convoglio “Pisani” a sud-est dello Stretto di Messina, silurando e danneggiando gravemente due grosse unità della scorta, l’incrociatore pesante Trieste con il sommergibile Utmost, e l’incrociatore leggero Giuseppe Garibaldi, con gli aerosiluranti Swordfish dell’830° Squadron dell’Aviazione Navale (Fleet Air Arm – FAA) di Malta. Ciò costrinse Supermarina a richiamare il convoglio a Taranto, facendo fallire la missione, pur essendovi ancora tre incrociatori (Gorizia, Trento, Garibaldi) e cinque cacciatorpediniere di scorta, che però furono trattenuti per proteggere le unità danneggiate.

         Poi, il 24 novembre, l’incrociatore Penelope della Forza K, riuscì ad affondare i piroscafi tedeschi Maritza e Procida, che erano salpati dal Pireo, con la scorta delle torpediniere italiane Lupo e Cassiopea, per trasportare a Bengasi 1.700 tonnellate di benzina avio. A sostegno della Forza K era uscita tutta la Mediterranean Fleet di Alessandria, e fu in questa occasione che il 29 novembre andò perduta a sud di Creta la corazzata Barham, che esplose colpita da tre siluri lanciati dal sommergibile tedesco U-331.

         Il 1° dicembre lo stesso Penelope assieme all’Aurora attaccò tre navi italiane. Dapprima fu affondata la motonave Adriatico a nord di Bengasi, e poi, spostandosi a nord-est di Tripoli, le unità britanniche fecero fare la stessa fine alla grande e modernissima cisterna Iridio Montovani, che era gia stata attaccata in due occasione da sette bombardieri Blenheim  del 18° e 107° Squadron della RAF di Malta che l’avevano colpita e immobilizzata. Il suo unico cacciatorpediniere di scorta, il Da Mosto (capitano di fregata Francesco Dell’Anno), andò all’attacco coraggiosamente delle navi britanniche, soccombendo sotto il tiro nemico.

          A queste perdite si aggiunsero quelle del piroscafo italiano Capo Faro, che era stato colpito ed affondato il 30 novembre al centro del Mare Ionio da tre Blenheim del 18° Squadron, che erano addestrati ad attaccare le navi a volo radente. Nello stesso attacco fu anche colpito il piroscafo Iseo che si salvò raggiungendo Argostoli. Ne conseguì che su sei navi mercantili avviate dall’Italia per Bengasi, ne arrivò a destinazione soltanto uno, la motonave Sebastiano Veniero, che però sarebbe andata perduta nella rotta del ritorno in Italia, silurato dal sommergibile britannico Porpoise (capitano di corvetta Edward Fowle Pizey) il 9 dicembre 1941 a 5 miglia a sud di Navarino.[1]

          Questa era la situazione al momento in cui stava per iniziare l’operazione M.41, e il movimento degli incrociatori della 4a Divisione Navale che dovevano trasportare la benzina avio a Tripoli.

          Nel mese di novembre di circa 70.000 tonnellate di materiali e carburanti spediti dall’Italia, ne arrivarono a destinazione oltremare appena 30.000 tonnellate, con una perdita assolutamente insostenibile del 62%. Questa situazione fu prospettata dal Capo di Stato Maggiore Generale delle Forze Armate italiane (Comando Supremo), generale Ugo Cavallero al Capo del Governo Benito Mussolini, in un appunto del 1° dicembre. L’indomani, ormai consapevole che la situazione dei rifornimenti andava affrontata con la massima energia, il Duce inviava a Cavallero, ai capi di Stato Maggiore della Marina e dell’Aeronautica, e ai rappresentanti militari tedeschi in Italia, una direttiva in cui tra l’altro nuovamente sollecitava “preparate i convogli via mare”.[2]

         Il 3 dicembre, un disperato Mussolini scriveva a Hitler per chiedere maggiori aiuti tedeschi, e tra l’altro affermava: “Siamo costretti a limitare il nostro traffico con la Libia al pochissimo che può essere trasportato con mezzi di eccezione, cioè sottomarini, cacciatorpediniere e qualche incrociatore”.[3]

         L’indomani il generale Cavallero riunì al Comando Supremo tutti i responsabili militari, tra cui i Capi e i Sottocapi di Stato Maggiore della Marina, ammiragli Arturo Riccardi e Luigi Sansonetti e dell’Aeronautica, generali Rino Corso Fougier e Giuseppe Santoro, nonché da parte tedesca l’ammiraglio Heberhard Weichold, Comandante della Marina tedesca in Italia, il generale Enno von Rintelen, rappresentante dell’Alto Comando Tedesco (OKW) presso il Comando Supremo italiano, e il feldmaresciallo Albert Kesselring. Quest’ultimo nominato da Hitler Comandante Superiore del Sud (Oberbefehlshaber Sud – OBS), nonché Comandante della 2a Flotta Aerea (Luftflotte 2.), i cui gruppi d’impiego erano in corso di trasferimento dall’Europa Settentrionale (Germania e Francia)  e dal fronte Russo e finlandese, approfittando della stasi invernale delle operazioni.

         Nella discussione che seguì fu analizzata la sfavorevole situazione creatasi  nel Mediterraneo centrale per la presenza a Malta delle Forze navali B e K, e i metodi per porvi rimedio, poiché, fu detto, era in quel momento indispensabile “rifornire con qualsiasi mezzo le truppe operanti in Marmarica” (tra la Cirenaica e l’Egitto). Venne pertanto confermata la necessità di impiegare allo scopo, oltre ai convogli di navi mercantili, “anche mezzi eccezionali ed antieconomici” quali “navi veloci, incrociatori leggeri, cacciatorpediniere torpediniere, e sommergibili”, che dovevano trasportare in Libia, “dall’Italia e dalle basi greche carichi di viveri, carri armati, munizioni”. La riunione fu conclusa da Cavallero “affidando all’ammiraglio Riccardi il compito di definire il programma per i prossimi trasporti”;[4] programma che, secondo un documento datato quello stesso 4 dicembre, ma certamente preparato precedentemente, prevedeva l’impiego per il trasporto dei rifornimenti urgenti di sette sommergibili, sette cacciatorpediniere, tre torpediniere, e i tre incrociatori leggeri Luigi Cadorna, Alberico da Barbiano e Alberto di Giussano.

         Il 5 dicembre il Comando Supremo incarico il generale Fougier di far pervenire al feldmaresciallo Kesselring, che aveva il suo Comando a Frascati, una copia del documento “Morme generali per la cooperazione aero-navale nel Mediterraneo”, che doveva servire per mettere i reparti della Luftwaffe in condizione di apprendere i compiti che sarebbero stati concordati per assicurare alle unità navali la copertura e l’appoggio aereo.[5]

         In quel momento erano già arrivati in Sicilia i primi reparti del 2° Corpo Aereo (II Fliegerkorps) del generale Bruno Loerzer, rappresentati dal 606° Gruppo Combattimento (KGr.606) e dal 1° Gruppo del 2° Gruppo Caccia notturna (I./NJG.2), entrambi equipaggiati con bimotori Junker Ju.88 A e C, e rispettivamente al comando del tenente colonnello Joachim Hahn e del capitano  Erich Jung. Vi era poi, sempre in Sicilia fin dalla fine di settembre la 9a Squadriglia del 3° Gruppo Caccia pesanti “Distruttori” (9./ZG.26), adibita alle scorte navali dei convogli per la Libia. Esercitava il comando delle forze aeree tedesche in Sicilia, in attesa dell’arrivo del generale Loerzer, il colonnello Schluter.[6]

          L’8 dicembre, il generale Cavallero, l’ammiraglio Riccardi e il generale Fougier discussero nuovamente sull’organizzazione dei convogli destinati a superare il blocco nemico, che secondo i piani dell’operazione M.41 dovevano essere tre, con un totale di nove piroscafi, quattro dei quali diretti a Bengasi e gli altri cinque a Tripoli. Tali convogli, con uno sforzo eccezionale da parte della Regia Marina, dovevano essere scortati da ben quattro navi da battaglia, sei incrociatori e ventisei cacciatorpediniere, mentre la Regia Aeronautica avrebbe contribuito al sostegno dell’operazione M.41, con circa cinquecentottanta aerei, e quella tedesca, inclusi i reparti del X Fliegerkorps in Grecia e a Creta, con un totale di cinque gruppi d’impiego.

          Mentre si svolgevano tali avvenimenti, il 4 dicembre Cavallero aveva spedito in Libia il suo stretto collaboratore, tenente colonnello Giuseppe Cordero Lanza di Montezemolo, con il compito di riferire “sulle possibilità dei trasporti marittimi”, e per “avere notizie su situazione e intendimenti” del comandante dell’Afrika Korps, e dell’Armata corazzata italo tedesca, generale Erwin Rommel, che stava fronteggiando con energia l’offensiva britannica in Cirenaica, sebbene disponesse di mezzi e organici parecchio inferiori a quelli del nemico. Montezemolo portò con sé un appunto consegnatogli il 3 dicembre dal generale Giovanni Magli, Ufficiale Addetto al generale Cavallero, in cui era esposto un programma preparato dal Comando Supremo per fare affluire in Libia i rifornimenti più urgenti, costituito tenendo in considerazione le maggiori capacità di scarico del porto di Tripoli, quelle minime di Bengasi e quelle ridottissime di Derna e Bardia. Tale programma, per l’invio di carri armati, cannoni, munizioni e carburante, prevedeva l’impiego a Bengasi dell’incrociatore Luigi Cadorna e delle motonavi Calitea e Ankara (tedesca), e a Tripoli gli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano e le motonavi Carlo del Greco e Fabio Filzi  :[7]

          Il generale Rommel e lo stesso Comandante Superiore dell’Africa Settentrionale, generale Ettore Bastico, di fronte all’affermazione  che “l’alimentazione indispensabile, munizioni, viveri, medicinali” sarebbe stata incrementata soltanto alla fine di dicembre, con il consolidato appoggio aereo della 2a Luftflotte, il cui intervento, si prevedeva, avrebbe permesso di riprendere “i trasporti marittimi con qualche regolarità”, giudicarono “grave” il quadro prospettato dal tenente colonnello Montezemolo, “mettendolo in relazione alle forti perdite subite” dalle forze dell’Asse nella battaglia terrestre. Rommel affermò senza mezzi termini che se almeno “le munizioni non fossero giunte tempestivamente” sarebbe stato costretto “a capitolare”.[8]

          Rientrato in volo in Italia, il 7 dicembre, Montezemolo riferì al generale Cavallero quanto esposto al Comandante dell’Afrika Korps, facendo presente che egli era pronto a rompere il contatto con il nemico per arretrare fino al fronte di Tobruk ed eventualmente ripiegare fino al confine della Tripolitania. Il Capo di Stato Maggiore Generale, pur comprendendo le difficoltà oggettive del generale Rommel, comunicò al generale Bastico la necessità di fare ogni sforzo per conservare il possesso della Cirenaica, perché ciò avrebbe consentito alla Regia Marina di continuare a disporre del porto di Bengasi che, assieme a quello di Tripoli, permetteva di far affluire in Libia i rifornimenti su “due rotte”.[9] A ovest e a est di Malta.

          Avendo imbarcato a Taranto 273 tonnellate di combustibili e lubrificanti, tra cui 127 tonnellate di benzina, nonché viveri, uomini, materiali e 522 casse di munizioni, l’incrociatore Luigi Cadorna partì la sera di quello stesso giorno 7 dicembre al comando del capitano di vascello Leone Riccati di Ceva. Causa le sfavorevoli condizioni del mare, incontrate nello Ionio, l’unità, che per natura del suo carico rappresentava un bersaglio estremamente vulnerabile ad un eventuale attacco nemico, fu costretta ad appoggiare su Argostoli, nella notte fra l’8 e il 9, per poi proseguire da quel porto della Grecia occidentale per Bengasi, ove arrivò il giorno 11.

Il generale Bastico protesto con il Comando Supremo per il ritardo di poche ore con cui il Cadorno fu inviato a Bengasi, sostenendo che occorreva benzina per far volare gli aerei da caccia e da bombardamento, altrimenti doveva “sospendere la loro attività operativa”.[10] E la stessa preoccupazione, espressa però con un certo risentimento verso gli italiani per il mancato arrivo dei rifornimenti, ma anche per il loro modo di combattere, fu espressa dal generale Rommel, il quale il 9 dicembre 1941 annotò nel suo diario, che aveva dovuto sospendere la battaglia per conquistare Tobruk, e vi era anche il rischio, se non arrivavano benzina e munizioni, di essere accerchiati dal nemico in Cirenaica.[11]

          Questa allarmante situazione, in cui il flusso dei rifornimenti condizionava la sorte della battaglia terrestre che si combatteva al confine egiziano, ed anche intorno al perimetro difensivo di Tobruk, dove i difensori britannici venivano alimentati dal mare con una serie di piccoli convogli salpati da Alessandria, subordinava le possibilità per le forze dell’Asse di respingere l’offensiva nemica, oppure di arretrarla per non essere annientate. Fu in questa situazione, purché le scorte del carburante permettessero di effettuare almeno una delle due manovre, che si inserì per i rifornimenti la missione della 4a Divisione Navale dell’ammiraglio Antonino Toscano; una missione affidata agli incrociatori leggeri Alberico Da Barbiano e Alberto di Giussano, che molti critici, prima che noi spiegassimo tutti i particolari in un grosso e documentato saggio per l’Ufficio Storico della Marina Militare,[12] avevano giudicato in modo estremamente negativo. Tanto che arrivarono ad accusare Supermarina di aver progettata quella missione, su richiesta non assolutamente non motivata dal Comando Supremo, come “un compito quasi suicida”, espressione del giornalista Gianni Rocca, mentre invece, come vedremo, quello che poi successe era dovuto soltanto ad una fatalità, assolutamente inattesa.[13]

          Tutti si attendevano una attacco da Malta, mentre invece arrivo dalla direzione di Gibilterra, e come vedremo in forma inedita, senza che neppure i britannici se l’aspettassero.

          L’operazione, vista nel contesto che abbiamo descritto per le pericolanti sorti dell’Africa Settentrionale, nacque pertanto in una situazione d’urgenza di rifornimenti non procrastinabile, e non poteva essere rifiutata dall’Alto Comando Navale, pur essendo questo puramente convinto delle difficoltà che gli incrociatori della 4a Divisione Navale avrebbero dovuto affrontare, trasportando il carburante, dal momento che le navi mercantili non riuscivano allora a superare il blocco imposto da Malta, senza riportare forti perdite.

 

 

Il trasferimento della 4a Divisione Navale da Taranto a Palermo

 

         Ai primi di dicembre 1941 la 4a  Divisione Navale si trovava dislocata nel porto di Taranto, ed era costituita dagli incrociatori leggeri Da Barbiano e Di Giussano, rispettivamente al comando dei capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi e Giovanni Marabotto. Il comandante delle Divisione, ammiraglio Antonino Toscano e il suo stato maggiore si trovavano imbarcati sul Da Barbiano.

         Unità molto rapide potendo raggiungere una velocità sostenibile di 37 nodi, ossia 69 Km/h ora (alle prove avevano raggiunto i 42 nodi corrispondenti a 78 km/h), i quattro incrociatori della classe “Di Giussano”, costruiti tra il 1928 e il 1930, avevano un dislocamento di poco superiore alle 5.000 tonnellate e l’armamento costituito da otto cannoni Ansaldo da 152/53, sei OTO da 100/47, otto binati Breda da 37/54, otto binati Breda da 13/2 e quattro tubi lanciasiluri da 533 mm. Tuttavia, nonostante queste ottime caratteristiche, per aver agevolato la velocità per adeguare la caratteristiche delle unità a quelle francesi, che erano considerati i nostri antagonisti in una eventuale guerra, i “Di Giussano” erano caratterizzati da scarsa autonomia e soprattutto da estrema vulnerabilità poiché la protezione dello scafo, dai 20 ai 24 mm, era scarsamente idonea a resistere ad una offesa di siluri, ed anche d’artiglieria.

          In seguito al programma dei trasporti messo a punto da Supermarina ai primi di dicembre 1941, il Da Barbiano e il Di Giussano avrebbero dovuto imbarcare a Taranto il materiale e i viveri destinati alla Libia, per poi raggiungere Palermo, dove era accentrata la nafta da portare a Tripoli, seguendo la più breve rotta di ponente, che costeggiava la costa orientale della Tunisia, in possesso dei francesi. Ma il giorno 4 dicembre, in previsione di un intervento per appoggiare le operazioni dell’Esercito nella zona di Cattaro, per contrastare l’iniziativa assunta dai partigiani jugoslavi, i due incrociatori furono fatti partire da Taranto per trasferirsi a Brindisi.

          La sera del 5 dicembre, essendo stata rinviata a “data da stabilire” la missione di Cattaro, ed essendo nel frattempo giunti regolarmente a destinazione il De Barbiano e il Di Giussano, Supermarina chiese alla Direzione Trasporti di Superesercito di voler accentrare a Brindisi per la sera del 6 viveri, materiali e personale da imbarcare sui due incrociatori il mattino del 7. Poiché le munizioni e gran parte dei viveri da trasportare in Libia si trovavano a Taranto, fu necessario effettuare l’urgente trasferimento per ferrovia.

          All’ammiraglio Toscano fu comunicato dal Comandante di Marina Brindisi, ammiraglio Luigi Spalice, che Supermarina, considerando l’urgenza dei rifornimenti, richiedeva di voler provvedere a sistemare sugli incrociatori la “Massima quantità di viveri, utilizzando qualsiasi spazio (alloggi – quadrato ecc.)”, e che contava “sullo spirito di adattabilità” degli stati maggiori e degli equipaggi delle due navi.[14]

         I dettagli per il trasferimento del Da Barbiano e il Di Giussano a Tripoli e per la rotta del ritorno in Italia, furono discussi il mattino del 7 dicembre presso Supermarina. Nella riunione giornaliera sui trasporti preseduta dal Sottocapo di Stato Maggiore, ammiraglio Luigi Sansonetti, e alla quale parteciparono in rappresentanza di Superaereo il tenente colonnello Francesco Martini, ed ufficiali delle marine italiana e tedesca, fu riferito che varie unità leggere erano impegnate nel trasporto della benzina al fronte della Cirenaica. L’incrociatore Cadorna sarebbe partito quella stessa sera da Taranto per Bengasi, mentre invece il Da Barbiano e il Di Giussano dovevano salpare il mattino del 9 da Palermo per raggiungere Tripoli il mattino dell’indomani, trasportando circa 700 tonnellate fra viveri e munizioni, per poi rientrare in  Italia dopo aver lasciato nel porto libico anche il carico di nafta, imbarcato a Palermo.[15]

         Un primo ordine operativo, concernente i dettagli di navigazione da Brindisi a Palermo, compilato alle 14.50, e con parole convenzionali per motivi di massima sicurezza, fu trasmesso per telefono segreto (telearmonica) da Supermarina all’ammiraglio Toscano, nel pomeriggio di quello stesso giorno 7 dicembre, con il messaggio n. 96527, in cui si specificava: “Decifrate da solo”. In esso si ordinava alle 4a Divisione Navale la rotta da seguire , transitando a sud di Santa Maria di Leuca, per lo Stretto di Messina e a sud delle Isole Eolie.[16]

         Seguì poi un secondo messaggio compilato alle 15.00 con protocollo n. 15549, che fu spedito al Da Barbiano e per conoscenza ai Comandi interessati all’operazione: Marina Messina, Marilibia–Tripoli, corazzata Littorio per Squadra Navale, Marina Palermo. Lo stesso messaggio fu portato a conoscenza di Superaereo con l’Avviso urgentissimo 8325 firmato dall’ammiraglio Riccardi. Esso fu trasmesso per telefono alla 4a Divisione, ordinando, per il percorso di andata, da iniziare da Palermo alle 16.00 del 9, di raggiungere Tripoli alle 03.00 del 10, dopo aver seguito rotta diretta su Capo Bon e poi transitare lungo la costa orientale della Tunisia.[17]

         Invece la diramazione per gli altri Comandi in Indirizzo avvenne per via radio, e quindi, naturalmente, con messaggio cifrato e di interpretazione ancora più ermetica. A Marina Palermo fu inoltre comunicato che all’atto dell’arrivo degli incrociatori provenienti da Brindisi doveva essere completato subito il loro carico con l’imbarco di 530 tonnellate di combustibile.[18] Infine, con un altri due messaggi trasmessi nel tardo pomeriggio dell’8 dicembre, il Comando di Marina Libia (Marilibia), con sede a Tripoli (che impiegava per la compilazione la macchina cifrante C.38), comunicava a Supermarina di aver disposto per un rastrello antisom con le due torpediniere Calliope Castore al tramonto del 9, e “la loro riunione al gruppo BARBIANO” alle ore 08.00 del 10.[19]

         L’indomani mattina l’ammiraglio Sansonetti Telefonò al generale Simone Mattei, Capo del Reparto Operazioni di Superaereo, sostenendo che per proteggere adeguatamente i convogli dell’operazione M.41 era necessario effettuare “per il giorno 14 un poderoso intervento di aerei della Libia”. Avendo Mattei  risposto che il generale Fougier aveva già “fatto presente che non c’era benzina a Tripoli”, il Sottocapo di Stato Maggiore della Regia Marina affermò che vi era la possibilità di imbarcare una cinquantina di tonnellate di carburante (360 fusti) sul De Barbiano e sul Di Giussano che si apprestavano a partire quello stesso giorno per Tripoli; ciò poteva essere fatto, specificò Sansonetti, a condizione che la benzina fosse già stata disponibile a Palermo e che fosse stato possibile prevedere il suo imbarco sulle navi per le ore 12.00, per non ritardare di ventiquattro ore la partenza degli incrociatori, che dovevano rispettare i dettagli di navigazione fissati dall’ordine di operazione. Esaminato il problema, il generale Mattei ritelefonò alle 10.20 all’ammiraglio Sansonetti, facendo sapere che le ventidue tonnellate di benzina avio che si trovavano a Palermo sarebbero state “portate entro le ore 13 sottobordo agli incrociatori”.[20]

         Nel frattempo l’ammiraglio Gustavo Strazeri, uno dei capi reparto di Supermarina, si era messo in contatto con l’ammiraglio Eugenio Genta, Comandante di Marina Palermo, ordinando che sui due incrociatori dell’ammiraglio Toscano fosse imbarcata quanto più benzina possibile, in caso di necessità sbarcando i viveri, in modo che le unità non ritardassero la partenza, prevista per quella stessa sera. Successivamente, Supermarina comunicò a Marina Palermo che le ventidue tonnellate di carburante in fusti dovevano essere ripartite in parti uguali (undici tonnellate) sui due incrociatori. Fu poi richiesto all’ammiraglio Toscano di riferire sulla quantità di benzina che avrebbe potuto imbarcare qualora il carico fosse risultato “esclusivamente di benzina”. Non conosciamo quale fu la risposta dell’ammiraglio Toscano che però alle ore 18.00 di quello stesso giorno 8 dicembre informò l’ammiraglio Sansonetti di far trovare al suo arrivo a Tripoli il personale necessario per sbarcare la benzina, poiché i suoi uomini erano “molto stanchi”.[21]

         Con la decisione di imbarcare la benzina, venne a verificarsi che la missione della 4a Divisione Navale andò ad acquistare un carattere molto più pericoloso di quello già preoccupante del trasporto delle munizioni e del sovraccarico di nafta. Sembra però alquanto azzardata la critica che i due incrociatori fossero stati trasformati addirittura in “due barili di esplosivo” e “che sarebbe bastato una scintilla per farli esplodere”.[22]

            Nell’alto servizio di ricognizione programmato per dare assistenza al trasferimento degli incrociatori, era stato previsto anche un incremento della vigilanza da parte dell’Aviazione della Tripolitania. L’Aerosettore Ovest della 5a Squadra Aerea (generale Raul De Barberino) aveva messo al corrente della richiesta del Comando Marittimo della Libia (ammiraglio di divisione Pellegrino Matteucci), con un messaggio in cui, tenendo presente che i due incrociatori sarebbero stati alle 06.30 dell’indomani, 10 settembre, in lat. 34°29’N, long. 12°28’E, con velocità 22 nodi, e che alle 11.00 si sarebbero trovati davanti a Tripoli, occorreva assicurar loro a iniziare dall’alba e fino all’arrivo in porto, una ricognizione a largo raggio, la  scorta antisom con idrovolanti, e la scorta caccia con velivoli in alta e bassa quota.[23]

         Avendo il Comando dell’Aerosettore Ovest risposto che la indisponibilità di benzina non avrebbe potuto permettergli di effettuare le missioni di ricognizione richieste per la giornata del 10 nella zona a nord di Tripoli, necessarie per vigilare sulle rotte di arrivo percorse dagli incrociatori, Superaereo, per non lasciare scoperto quell’importante settore, ordinò al Comando dell’Aeronautica della Sicilia di provvedervi con l’impiego di due velivoli, che dovevano decollare alle prime luci dell’alba.

 

 

Le decrittazioni dell’Ultra

 

         Una delle critiche mosse all’operato di Supermarina nella pianificazione dell’operazione assegnata agli incrociatori dell’ammiraglio Toscano, fu quella di aver prescelto la rotta occidentale per Tripoli, che per i passaggi obbligati esistenti lungo la costa orientale della Tunisia era considerata la più pericolosa, essendo maggiormente soggetta all’offesa degli aerei partenti dagli aeroporti di Malta, essendo più breve il loro percorso, e alla minaccia dei sommergibili britannici di base alla Valletta.

            Su tale scelta dell’organo operativo dell’Alto Comando Navale influirono certamente due motivi ben precisi. Infatti, la rotta occidentale – essendo molto più breve di quella orientale, che avrebbe costretto le navi a fare un lungo giro per tenersi il più lontano possibile dalla minaccia aerea esercitata da Malta – avrebbe permesso agli incrociatori di portare a Tripoli una maggiore quantità di nafta, imbarcata a Palermo. Inoltre, essendo le unità della 4a Divisione Navale molto veloci (almeno 35 nodi sostenibili in caso di necessoità contro i 30 degli incrociatori presenti alla Valletta), e dovendo percorrere, almeno inizialmente, una rotta passante ad ovest del Canale di Sicilia, molto distante da Malta, Supermarina contò su un avvistamento del nemico meno repentino.

         L’attenzione dei ricognitori e dei sommergibili di Malta era a quell’epoca maggiormente rivolta al Mare Ionio, ove transitava la maggior parte del traffico marittimo italo – tedesco, diretto in Libia; ragion per cui vi era la possibilità di poter sfuggire all’osservazione del nemico, e nello stesso tempo – avendo la possibilità di percorrere le ristrette acque tra Capo Bon e Kelibia in poche ore di navigazione notturna – gli incrociatori potevano trovarsi, fin dall’alba del giorno successivo alla partenza da Palermo, entro il raggio di protezione degli aerei da caccia dislocati nelle basi settentrionali della Tripolitania, in particolare a Misurata.

         Purtroppo queste considerazioni di Supermarina non servirono a tenere lontana la minaccia nemica. Infatti, dalla decrittazione dei radiomessaggi trasmessi a Tripoli dalle stazioni della Regia Marina con le macchine cifranti C.38, l’organizzazione crittografica britannica Ultra era venuta a conoscenza fin dal giorno 5 dicembre, che da parte italiana erano in corso preparativi per far passare il carburante dall’Italia in Libia, per mezzo di navi da guerra. Successivamente, tra l’8 e il 9, i comandi britannici appresero in forma estremamente precisa i dettagli della missione affidata agli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano con le date e le ore della partenza dall’Italia, quelle di arrivo a Tripoli e quelle di ritorno in Libia. Furono anche informati delle missioni delle due torpediniere (Calliope e Castore) che Marilibia avrebbe inviato incontro agli incrociatori della 4a Divisione Navale.[24]

        

 

La partenza della 4a Divisione navale e il rientro a Palermo che gli evitò di essere attaccata nel Canale di Sicilia dalle Forze navali  B e K

 

         Gli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano, completato il carico della benzina avio nelle prime ore del pomeriggio del 9 dicembre, uscirono dal porto di Palermo alle 17.20, con la direttiva di dirigere per il Canale di Sicilia, passando a nord delle Isole Egadi per poi raggiungere da ovest l’Isola di Marettimo e puntare su Pantelleria, quindi raggiungere Tripoli costeggiando la costa orientale della Tunisia.

         Il presupposto che la navigazione si svolgesse senza essere avvistati, sfruttando le ore notturne e le avverse condizioni atmosferiche (mare grosso da nordovest), che potevano contribuire a limitare l’attività aerea di sorveglianza del nemico, non si realizzo, e ciò non deve meravigliare dal momento che i britannici grazie all’Ultra conoscevano tutto sulla rotta che avrebbero seguito i due incrociatori italiani, e presero le loro misure per individuarli.

         Infatti, proprio mentre le unità dell’ammiraglio Toscano stavano uscendo da Palermo, la 5a Sezione dell’Ufficio Intercettazioni Estere di Maristat intercettò un messaggio diramato da un aereo da ricognizione britannico, dal quale risultava che il velivolo operante in una non precisata zona del Mediterraneo centrale, aveva ricevuto “particolari ordini circa l’esplorazione da eseguire”.[25] Si trattava di un Wellington VIII del 221° Squadron del Coastal Commando (Comando Costiero della RAF), trasferito a Malta dal Regno unito e aggregato al 69° Squadron Ricognizione, decollato da Luqa per esplorare la zona Marettimo – Pantelleria – Kelibia.[26] Alle 22.56 lo stesso velivolo forniti di apparato radar di scoperta navale ASV II, avvistò a nord di Pantelleria la 4a Divisione Navale, ed essendo stato percepito dagli incrociatori generò allarme, nell’animo  dell’ammiraglio Toscano, che poi fu ritenuto essere stato molto eccessivo. Toscano, infatti, alle 23.55 fece trasmettere alla stazione radio del De Barbiano il seguente schematico messaggio, ma significativo: “Sono stato seguito da aerei nemici (alt) Inverto rotta per Marettimo – 235509.[27]

         Gli incrociatori dopo aver assunto la nuova rotta continuarono ad essere seguiti dal ricognitore britannico, ragion per cui l’ammiraglio Toscano diramò un nuovo messaggio in cui affermava: “Giunto Marettimo aereo ricognitore nuovamente su di noi attendo ordini. 014310.[28]

         In una breve relazione portata alla visione del Duce dall’ammiraglio Riccardi, la decisione di autorizzare il rientro dei due incrociatori, ordinata da Supermarina alle 02.25 del 10 dicembre al Da Barbiano con messaggio urgentissimo, “Rientrate Palermo 021510”, fu ufficializzata con le seguenti considerazioni:[29]

 

             1°) fra Malta e gli aerei in volo si era svolto un intenso traffico radio telegrafico riferentesi alla presenza dei nostri incrociatori;

           2°)   la luna era sorta fin dalle ore 23.00 circa;

          3°)   la mancanza di benzina nel settore di Tripoli aveva indotto l’Aeronautica a non effettuare la ricognizione richiesta dalla Marina nella zona a nord di Tripoli;

          4°) le condizioni del mare in peggioramento avrebbero certamente provocato notevole ritardo nell’orario di marcia degli incrociatori.[30]

 

         Occorre dire che da parte britannica, in seguito all’avvistamento delle unità della 4a Divisione da parte del velivolo da ricognizione “AM9W”, il Comando Aereo di Malta inviò in volo sette aerosiluranti Swordfish dell’830° Squadron e cinque aerosiluranti Albacore dell’828° Squadron dell’Aviazione Navale (Fleet Air Arm – FAA). Nel frattempo, sempre allo scopo di intercettare i due incrociatori dell’ammiraglio Toscano, alle 18.30 del 9 dicembre erano partite da Malta cinque unità della Forze B e K, gli incrociatori Neptune, Aurora, Penelope e i cacciatorpediniere Jaguar e Kandahar.[31] Nelle prime ore del 10 dicembre gli aerei britannici si spinsero oltre Trapani, e nonostante possedessero il radar di scoperta navale non riuscirono a rintracciare gli incrociatori italiani, che avrebbero dovuto attaccare. I comandanti del Da Barbiano e del Di Giussano, avendo invece percepito, alle 03.30, la presenza dei velivoli nemici, ritennero, erroneamente, di aver sventato un attacco aerosilurante, con l’ausilio della manovra e nascondendosi con cortine di nebbia artificiale, per poi rientrare a Palermo alle 08.20 di quello stesso giorno.

         Nello stesso tempo fu necessario richiamare le torpediniere Calliope e Cantore comandate rispettivamente dai tenenti di vascello Giuseppe Pighini e Silvio Zanon. Salpate da Tripoli alle 01.45 del 10 dicembre per andare incontro agli incrociatori, alle 05.45 ricevettero da Marilibia l’ordine di rientrare in porto, che raggiunsero alle 08.35.

         In conclusione, la ritirata degli incrociatori italiani costrinse le unita navali britanniche salpate da Malta ad effettuarono un viaggio di intercettazione a vuoto, e rientrarono a Malta il mattino dell’indomani, 10 dicembre. Il Da Barbiano e il Di Giussano, se avessero continuato nella rotta sud, nella notte sul 10, o al limite l’indomani dello stesso giorno, sarebbero andati incontro al nemico, nelle condizioni più sfavorevoli ad affrontare un combattimento, a causa del loro pericolosissimo carico di combustibili e munizioni e per l’inferiorità numerica e potenziale.

         La ritirata dell’ammiraglio Toscano, che pure aveva fatto storcere la bocca negli ambienti navali italiani e generato anche discussioni antipatiche nei riguardi dell’ufficiale, servi invece ad evitare i pericolosissimi attacchi degli aerosiluranti e delle navi di superficie britanniche, e fortunatamente, almeno per il momento, ad evitare un’altra tragedia simile a quella di Matapan e del convoglio “Duisburg”.

         Che Supermarina, senza conoscere la presenza in mare delle cinque navi nemiche, non fosse stata soddisfatta dalla ritirata imposta alla 4a Divisione dall’ammiraglio Toscano si può facilmente arguire da una telefonata verificatasi alle 12.00 del 10 dicembre tra l’ammiraglio Sansonetti e l’ammiraglio Iachino. Il sottocapo di Stato Maggiore della Regia Marina fece infatti al Comandante in Capo della Squadra Navale le seguenti inequivocabili considerazioni:[32]

 

          Ti riassumo la situazione:

         Come sai dai radio intercettati, i DA BARBIANO sono ritornati a Palermo. Toscano aveva avuto l’ordine di partire nonostante le condizioni meteorologiche poco buone, provare e se proprio il tempo fosse proibitivo tornare indietro. Viceversa nel Canale il mare era maneggevole e quindi sarebbe stato meglio avesse continuato. Gli è stata fatta osservazione perché è rimasto ad incrociare davanti a Marettimo in attesa di nostri ordini.

         La comunicazione che abbiamo dato alle Superiori Autorità è stata, in ogni modo, del seguente tenore: “Toscano si è trovato in mezzo al Canale con tempo cattivo e quindi con difficoltà di impiegare le armi e di mantenere la velocità ed avvistato e seguito dai ricognitori. Gli è stato perciò ordinato di rientrare a Palermo.

         Stasera partirà il BANDE NERE che giungerà domani a Palermo dove caricherà benzina. Sarebbe nostra intenzione che le tre unità partissero il 12 sera per essere a destinazione il 13 mattina. Abbiamo chiesto al porto di arrivo se è possibile effettuare rapidamente lo sbarco delle tre unità; se la risposta, come ritengo, sarà affermativa, il programma sarebbe di farle arrivare alle 10.00 per ripartire la stessa sera.

 

         Come vedremo, era accaduto che in seguito all’esperienza negativa della fallita missione, aggiunta all’urgenza di trasportare a Tripoli un maggior carico di approvvigionamenti e di carburante, Supermarina aveva deciso di aggregare al Da Barbiano e al Di Giussano, un altro incrociatore leggero della stessa classe, il Giovanni delle Bande Nere, facendolo arrivare a Palermo dalla Spezia, dove si trovava a disposizione dell’ammiraglio Vittorio Tur, Comandante della Forza Navale Speciale, che si teneva pronta, all’ordine che non arrivò, di iniziare l’operazione C.2, lo sbarco e la conquista della Corsica. L’ammiraglio Sansonetti, dovette spiegare all’ammiraglio Tur il motivo dell’impiego del Bande Nere, riferendo che sarebbe stato restituito al più presto.[33]

         L’ordine operativo per la nuova missione dei tre incrociatori, sempre al comando dell’ammiraglio Toscano, fu compilato dall’ammiraglio Emilio Ferreri e diramato da Supermarina con il messaggio in partenza in cifra n. 88642. Trasmesso con il codice della macchina cifrante C.38 e per conoscenza a tutti i Comandi Navali interessati all’operazione, stabiliva: Partenza da Palermo (punto febbraio) alle 18.00 del 12 dicembre alla velocità di 22 nodi ed arrivo a Tripoli (punto traiettoria) alle 15.00 del 13. Con lo stesso ordine di operazione Marina Messina doveva mandare in mare tre Mas per protezione ed allarme sulle provenienze nemica da Malta, mentre a Marina Tripoli era chiesto di inviare una torpediniera incontro agli incrociatori e disporre per la loro protezione aerea. Il gruppo incrociatori doveva ripartire da Tripoli al tramonto del giorno 14 per rientrare in Italia.

 

 

La preparazione dell’appoggio aereo e della sistemazione della benzina sugli incrociatori DA GIUSSANO, DI BARBIANO e BANDE NERE

 

         Come abbiamo detto l’impiego dell’incrociatore Bande Nere si era reso necessario per l’urgenza del dover trasportare in Libia una maggiore quantità di rifornimenti, in particolare munizioni e benzina, quest’ultima particolarmente necessaria per far volare gli aerei destinati a proteggere i convogli dell’operazione M.41, il cui impiego era previsto con inizio all’alba il 13 dicembre. Affinché il sostegno a quelle preziose navi fosse stato il più efficiente possibile, nella giornata del 10 il generale Fougier inviò al Comando della 5a Squadra Aerea (generale Vittorio Marchesi) l’ordine di concentrare sull’aeroporto di Misurata, a disposizione del Settore Aeronautico Ovest, il 3° e il 23° Gruppo Caccia, il primo equipaggiato con velivoli biplani Cr.42, il secondo ad ala fissa Mc.200.[34]

         Nei due giorni precedenti, mediante l’impiego di aerei da trasporto del Servizio Aereo Speciale (SAS), era stato possibile far affluire nell’aeroporto di Castel Benito di Tripoli quattordici tonnellate e trecento litri di benzina avio, e ciò consentì di portare le riserve nella zona a ventidue tonnellate e trecento litri di quel prezioso carburante. Questa era la magra situazione della disponibilità della benzina nella zona di Tripoli, quando il Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica ordinò che entro il giorno 14 dicembre le scorte fossero portate a sessanta tonnellate.[35]

         Questa imposizione del generale Fougier costrinse lo stesso Comandante dell’Aerosettore Ovest ad intervenire presso Marilibia, trasmettendo il seguente schematico messaggio “Urgono 60 tonnellate benzina (al) Generale Da Barberino. Tale richiesta fu trasmessa via radio e con Precedenza Assoluta da Marilibia a Supermarina, che alle 22.25 dell’11 dicembre la portò a conoscenza di Superaere con comunicazione telefonica.[36] E ciò, indubbiamente, spronò ad intensificare gli sforzi a Palermo per mettere gli incrociatori in condizioni di salpare con il massimo carico di carburante.

         Purtroppo, come se tutto volesse congiurare contro il trasporto del carburante a Tripoli, quello stesso pomeriggio Marina Palermo fece sapere a Supermarina che l’incrociatore Bande Nere, appena arrivato da La Spezia da dove era salpato alle 17.15 del 10, non poteva partecipare alla missione perché immobilizzato da un’infiltrazione d’acqua nel condensatore principale di prora. Un analogo inconveniente si verificò sulla torpediniera Climene, che assieme alla torpediniera Cigno la sera dell’11 fu fatta partire da Trapani dall’ammiraglio Pietro Barone, Comandante di Marina Messina, per essere aggregata in qualità di unità di scorta alla 4a Divisione Navale. All’arrivo a Palermo, nel corso della notte, la Climene lamentò una forte perdita al surriscaldatore della caldaia n. 1, e poiché non fu possibile completare in tempo i lavori di riparazione, che pure erano stati accelerati su esplicita richiesta di Supermarina, anch’essa, al pari del Bande Nere, non si trovò in condizioni di partecipare alla missione, ragion per cui, forzatamente, la scorta agli incrociatori si ridusse al solo Cigno.

            L’indisponibilità del Climene e del Bande Nere ebbe una duplice conseguenza negativa, perché non permise alla 4a Divisione di poter disporre di una più consistente protezione di vigilanza, e nello stesso tempo costrinse gli altri due incrociatori Da Barbiano e Di Giussano, ad imbarcare una maggiore quantità di benzina. Inoltre, quest’ultima non era contenuta nelle consuete lattine, facili da stivare in navi da guerra, ma in fusti che, oltre a possedere limitata tenuta stagna, non potevano essere portati al coperto, nei locali interni, ragion per cui fu necessario sistemarli sul ponte di coperta, all’estrema poppa degli incrociatori. Queste difficoltà furono fatte presenti la sera dell’11 dicembre dallo stesso Capo di Stato Maggiore della Marina con l’Avviso n. 8456, consegnato a mano al Comando Supremo e portato a conoscenza di Superaereo e della Divisione Superiore Trasporti di Superesercito. Nell’Avviso l’ammiraglio Riccardi avvertiva:[37]

 

         Si informa che benzina R. Aeronautica inviata a Palermo non est in lattine ma in fusti molti dei quali in non buone condizioni (alt) Nonostante ogni sforzo non est possibile caricazione che in coperta con un totale di 250 fusti per ciascun incrociatore (alt) Carico sarà completato da viveri et munizioni (alt) Totale pei 3 incrociatori 100 tonnellate di benzina – 900 tonnellate di viveri – 600 tonnellate di nafta – 250 tonnellate di gasolio. RICCARDI.[38]

 

         Mentre i preparativi per la sistemazione del pericolosissimo carico di benzina e di munizioni erano in atto, alle 10.30 del 12 dicembre si svolse a bordo del Da Barbiano una riunione di carattere tecnico a cui parteciparono, con l’ammiraglio Toscano, i comandanti  del De Barbiano e del Di Giussano, e quello della torpediniera Cigno, capitano di corvetta Nicola Riccardi, nonché i direttori di macchina e gli ufficiali addetti alle trasmissioni sulle tre navi.

         Secondo quanto riferì nella sua relazione il tenente di vascello Giovanni Demini, ufficiale di rotta e alle comunicazioni sul Di Giussano, l’ammiraglio Toscano fece un’esposizione  sulle modalità per la navigazione. Si accese poi una “discussione sulla possibilità di sparare  in ritirata con le torri poppiere”, in quanto a poppa degli incrociatori era stato concentrato il carico di benzina in fusti, che avrebbero potuto esplodere in conseguenza del cono di vampa dei cannoni da 152 mm, in particolare di quelli più vicini alla torre 4, l’ultima della nave. E si escluse anche “di poter ricercare uno scontro nelle condizioni di carico delle navi”.[39]

         Nel frattempo si incrementavano i preparativi aerei per rendere la navigazione delle navi il più possibile sicura. Alle 13.30 Supermarina, telefonò a Superaereo per informare della probabile partenza quella stessa sera del Gruppo Da Barbiano, il quale, per la natura del suo carico, tramite un esteso e continuo servizio di ricognizione, “doveva essere particolarmente salvaguardato da incontri con il nemico”, e in particolare “dalle provenienze navali nemiche da Malta e da levante”.

         La forzata rinuncia all’impiego del Bande Nere, che ebbe l’ordine di completare urgentemente i lavori di riparazione per essere pronto a salpare isolato a ventiquattrore di distanza dalle altre due unità della 4a Divisione, costrinse Supermarina ad apportare altre varianti alle istruzioni impartite con l’ordine di operazione 88642 dell’11 dicembre, che però nelle linee generali rimasero immutate.

         Dettagli di navigazione più particolari furono poi diramati da Supermarina nella tarda serata, quando la 4a Divisione Navale era già salpata da diverse ore da Palermo, mettendone al corrente in serata anche il Comando della Marina Germanica in Italia, con un Avviso a mano riferente che gli incrociatori erano “partiti alle ore 180013 da Palermo diretti Tripoli dove giungeranno ore 150013 transitando Kelibia ore 030013 et boa 1 Kerkenah 080013.[40]

         In definitiva, sperando questa volta di eludere gli avvistamenti del nemico, Supermarina aveva impartito alla 4a Divisione Navale l’ordine di effettuare, dopo la partenza da Palermo, un ampio giro a nord delle Isole Egadi, per poi passare a circa 40 miglia ad ovest di quell’arcipelago. Questa manovra fu ritenuta necessaria per evitare alle navi di transitare a sud dell’Isola Marettimo, nella quale si era verificato durante la precedente uscita l’avvistamento aereo del nemico. Evitando quella zona, in cui l’esperienza aveva dimostrato vi fosse una vigilanza molto intensa, gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano dovevano procedere alla velocità di 22 nodi, che era pertanto superiore a quella di 18-22 nodi fissata per la precedente fallita operazione. Con rotta diretta sud (180°) gli incrociatori dovevano raggiungere le acque di Capo Bon esattamente alle 02.00 del 13 dicembre. Da questo massiccio promontorio all’estremità settentrionale della costa della Tunisia, dovevano passare alle 03.00 al largo della località di Kelibia, per poi proseguire verso le Isole di Kerkennah, davanti alla località tunisina di Sfax, arrivandovi alle 08.00.

         Dopo aver incontrato le torpediniere Calliope e Cantore, inviate da Marilibia ad unirsi alla 4a Divisione Navale, per scortarla nell’ultimo tratto della navigazione, il Da Barbiano, il Di Giussano e la torpediniera Cigno avrebbero dovuto arrivare a Tripoli alle 15.00 del 13, con la protezione dei velivoli da caccia del Settore Ovest della 5a Squadra Aerea, al comando del generale Raul Da Barberino. Questo Comando Superiore aveva anche disposto di fare effettuare con velivoli da bombardamento voli di ricognizione a rastrello, nella zona situata a sud del parallelo 35° nord e tra i meridiani 13° e 15°30’ est. Sbarcato il carico, gli incrociatori sarebbero ripartiti per l’Italia al tramonto del 14 dicembre, dopo aver imbarcato a Tripoli, su richiesta pervenuta a Supermarina dal Supercomando Africa Settentrionale, quattrocento prigionieri britannici,[41] di cui l’Ultra venne a conoscenza diramando la notizia alle 16.05 e riferendo: “Tripoli a Roma 27231: Decifrate di Persona, 200 prigionieri saranno imbarcati su ciascuno degli incrociatori del Gruppo Da Barbiano.[42]

         Per assicurare, nella rotta di andata, alle navi dell’ammiraglio Toscano il massimo del sostegno e della vigilanza, Marina Messina, in conformità degli ordini ricevuti da Roma, dispose per la notte del 13 dicembre l’impiego di sei Mas della 2a Flottiglia. Di essi i Mas-531 e 488, che si trovavano di base a Trapani, furono inviati ad operare nel Canale di Sicilia, a nord della rotta seguita dagli incrociatori dell’ammiraglio Toscano, mentre invece i Mas-544, 549, 563 e 564 salparono da Pantelleria alle 19.50 del 12, al comando del tenente di vascello Roberto Baffigo, per portarsi sulla congiungente isole di Pantelleria e Lampione, essendo questa la zona più pericolosa per le provenienze navali da Malta.

 

 

Gli avvistamenti della ricognizione aerea italiana

 

         Fin dal mattino dell’11 dicembre, in conformità con le richieste di ricognizione espresse da Supermarina, il generale Fougier aveva ordinato al Comando dell’Aeronautica della Sicilia (generale Renato Mazzucco), di effettuare per la giornata del 12 un ampio servizio di ricognizione nel Mediterraneo centrale. Al comando dell’Aeronautica della Sardegna (generale Ottorino Vespignani) fu invece richiesto di vigilare a sudovest dell’isola ed anche a ponente della Corsica.[43]

           Alle 15.20 del 12 il Comando dell’Aeronautica della Sicilia informò Supermarina che le missioni di ricognizione svolte nei dintorni di Malta con quattro velivoli S.79 del 10° Stormo Bombardieri, non avevano porto a nessun avvistamento di navi nemiche. Tale notizia, aggiungendosi a quella che indicava una situazione di piena tranquillità nelle acque tra Marsala e Capo Bon e lungo la costa della Tunisia accertata da altri cinque S.79 del 10° Stormo Bombardieri, fornì la certezza che quel pomeriggio nessuna unità britannica era in mare nel Mediterraneo centrale. Ciò era anche confermato dal fatto che due veloci caccia Mc.202 del 54° Stormo, inviati a sorvolare La Valletta, avevano chiaramente individuato nel porto maltese i quattro incrociatori britannici delle Forze B e K, che erano Ajax, Neptune, Aurora e Penelope con quattro cacciatorpediniere.

         Esito ben diverso ebbero invece le ricognizioni strategiche disposte dal Comandante dell’Aeronautica della Sardegna per il pomeriggio di quel giorno 12 dicembre. Il generale Vespignani, presi gli ordini da Superaereo, alle 10.30 aveva emanato l’ordine di operazione n 393, con il quale era assegnato alla 212a Squadriglia del 51° Gruppo da bombardamento, specializzato nelle ricognizioni marittime, un  programma di volo per l’impiego di tre  velivoli Cant.Z.1007 bis. Con partenza alle 13.30-14.00  essi dovevano spingersi ad ovest fino al 4° parallelo (est di Algeri), e in caso di avvistamento di unità nemiche, non comprendenti portaerei, dovevano mantenerne il contatto fino al limite massimo dell’autonomia, segnalando ogni mezzora i loro dati di movimento:[44]

         Sulla base di quell’ordine, tra le 13.30 e le 13.50 decollarono dall’aeroporto cagliaritano di Decimomannu i tre Cant.Z.1007 bis, il primo dei quali, con capo equipaggio il sottotenente pilota Gaetano Bellinazzo, avvistò alle 15.40 il neutrale piroscafo francese Bouidmel e alle 16.20 un sommergibile con rotta levante.

         Il secondo trimotore, che aveva per primo pilota il sottotenente Nascimbene e per ufficiale osservatore il guardiamarina Pizzarelli, prima di individuare il piroscafo francese Reinais, avvistò quattro cacciatorpediniere britannici a 60 miglia ad est di Algeri, ed immediatamente trasmise: “Ore 15.00 avvistati 4 cacciatorpediniere inglesi ad un fumaiolo in lat. 37°30’ long 04°30’ rotta 90 velocità 20”. Mantenendo il contatto, un’ora dopo aggiunse: “Sono in vista del nemico – nessun cambiamento degli elementi dell’avvistamento precedentemente segnalato”.[45]

         Tra le due segnalazioni trasmesse dall’aereo del sottotenente Nascimbene se ne inserì una terza da parte del Cant.Z.1007 bis del sottotenente pilota Biondi, che aveva per ufficiale osservatore il tenente di vascello Gorini. Dopo aver avvistato i piroscafi francesi Rabelais, Saint Marte e Rounais, alle ore 16.00 il velivolo confermò la presenza dei quattro cacciatorpediniere britannici ad est di Algeri, con rotta 90° e velocità 20 nodi [in realtà marciavano a 30 nodi], che erano poi i dati di navigazioni trasmessi dal Cant.Z.1007 del sottotenente Bellinazzo. Il ricognitore, che fu anche inquadrato dal tiro contraereo delle unità nemiche, effettuò riprese fotografiche della formazione navale, la quale navigava su due colonne.

         Si trattava dei cacciatorpediniere della 4a Flottiglia Sikh, Maori, Legion e Isaac Sweers (quest’ultimo olandese), comandati rispettivamente dai capitani di fregata Graham Henry Stokes, Rafe Edwards Courage, Richard Frederick Jessel e  Jacques  Hoursmuller. Essi erano partiti alle ore 05.30 dell’11 dicembre da Gibilterra per andare, dopo scalo a Malta, a rinforzare la Mediterranean Fleet di Alessandria.

         Gli ordini ricevuti dal Comando della Forza H, trasmessi al comandante dei  quattro cacciatorpediniere, capitano di fregata Stokes sul Sikh, prescrivevano, (lasciata Gibilterra e percorrendo il Mediterraneo occidentale) di simulare una ricerca antisom, e appena superata l’altezza di Algeri, in long. 03°30’E, per portarsi il più rapidamente fuori dalla minaccia degli aerei italiani della Sardegna, procedere alla massima velocità. Essa fu infatti portata dal comandante Stokes a 30 nodi, e quindi ciò avvenne prima ancora dell’avvistamento dei ricognitori italiani, come si è sempre creduto, per intercettare gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano.[46] Per non perdere tempo nella navigazione verso Malta gli ordini erano invece di non farsi impegnare: “Proceed at high speed practising evasion”.[47]

         Il trasferimento di navi scorta dalla Forza H alla Mediterranean Fleet aveva un motivo importante. Era infatti accaduto che quattro giorni prima dell’inizio del loro trasferimento, il 7 settembre 1941, l’Impero Giapponese fosse entrato in guerra, attaccando la flotta statunitense dislocata a Pearl Harbor, isole Haway, e a Cavite nelle Filippine. Poi, il 10 dicembre, aerosiluranti e bombardieri della Marina nipponica Mitsubishi G4M (“Betty” per gli americani), avevano inflitto un duro colpo alla Squadra navale britannica dell’Estremo Oriente, affondando presso le coste della Malesia la modernissima corazzata Prince of Wales e l’incrociatore da battaglia Repoulse.

         La necessità di dare immediato rinforzo a quanto restava della Flotta Orientale (Eastern Fleet), costrinse l’Ammiragliato britannico a trasferire da Alessandria nell’Oceano Indiano un’intera squadriglia di cacciatorpediniere australiani (assieme all’incrociatore Hobart), per rimpiazzare i quali fu deciso di far affluire nella grande base della Mediterranean Fleet le quattro unità della 4a Flottiglia, che erano a disposizione della Forza H di Gibilterra, la squadra navale che operava nel Mediterraneo occidentale al comando del vice ammiraglio James Somerville, già anch’esso a corto di unità navali di dopo la perdita della portaerei Ark Royal, affondata il 14 novembre dal sommergibile tedesco U-81.

         Data l’ora tarda in cui si verifico l’avvistamento di quelle unità, anche perché occorreva tener conto che si era nei giorni più corti dell’anno, non fu possibile inviare in volo i velivoli offensivi dell’aeronautica della Sardegna, in particolare i ventotto aerosiluranti S.84 e S.79 del 36° Stormo e del 130° Gruppo Aerosiluranti.

         Occorre dire che sugli orari di avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici da parte dei ricognitori dei sottotenente pilota Nascimbene e Biondi furono registrate discrepanze anche notevoli. Risulta infatti, dal Diario del Comando Aeronautica della Sardegna, che l’avvistamento delle unità nemiche si sarebbe verificato alle 15.00, mentre invece secondo quanto fu comunicato telefonicamente a Roma da Marina Cagliari a Supermarina, e dal Comando dell’Aeronautica della Sardegna a Superaereo, gli orari di quell’avvistamento riportano rispettivamente le ore 15.40 e 15.45. Vi sono quindi alcuni errori, da imputare ad errata trascrizione nel Diario del Comando Aeronautica della Sardegna, oppure da parte degli Enti riceventi a terra (Cagliari), che riportarono, come ora di avvistamento dei cacciatorpediniere britannici, quella di trasmissione da parte del velivolo del sottotenente Nascimbene.[48]

           Sta di fatto  che alle 16.40 del 12 dicembre il generale Vespignani  telefono al Capo Reparto Operazioni di Superaereo, generale Simone Mattei informandolo: “L’aereo della [ricognizione] R.9   ha effettuato il seguente avvistamento ore 16.00 quattro cacciatorpediniere. Rotta 90 velocità 20 in lat. 37°30 long. 04°35’. Tale segnalazione, che non si riferiva a quanto comunicato dal velivolo del sottotenente Nascimbene bensì al secondo avvistamento dei cacciatorpediniere britannici da parte del velivolo del sottotenente Biondi, fu immediatamente diramata a Supermarina che la ricevette alle 16.45 con la seguente specificazione che toglieva ogni possibile dubbio: “Le unità segnalate non sono francesi”.[49]

         Non essendovi in quella lontana zona dell’Algeria naviglio militare italiano di superficie, era indubbio si trattasse di quattro cacciatorpediniere britannici partiti da Gibilterra.

          

 

Le valutazioni di Supermarina

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         Come detto, il capitano di fregata Stokes, esercitante sul cacciatorpediniere Sikh le funzioni di Comandante della 4a Flottiglia in qualità di ufficiale in grado più anziano, era partito da Gibilterra alle 05.30 dell’11 dicembre, simulando per un primo tratto della navigazione una ricerca antisom. Egli stimò di raggiungere l’altezza di Algeri a mezzogiorno del 12, e di passare Capo Bon alle 02.00 del 13; ora che, considerando il differente fuso orario, corrispondeva alle 03.00 italiane, ossia un ora dopo che dovevano transitare in quella zona gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano.

         Subito dopo aver raggiunto Algeri, in long. 03°30’E, la velocità dei cacciatorpediniere britannici fu aumentata a 30 nodi, e non a 20, come poi riportato dagli aerei da ricognizione italiani. In questo frattempo un segnale trasmesso alle 12.23 dal vice ammiraglio Wilbraham Tennyson Randle Ford, Comandante la Marina a Malta, aveva informato Stokes che tre incrociatori leggeri italiani, naviganti con rotta sud, avrebbero raggiunto Capo Bon alle 01.00 (02.00 italiane) del 13 dicembre; ma secondo la relazione del comandante Stokes, senza impartire nessun ulteriore aumento di velocità ed ordine di attacco, che non era previsto, ma da evitare.[50]

         Si era infatti nuovamente verificato che l’organizzazione crittografica Ultra fosse giunta tempestivamente, nei giorni 9, 10, 11 e 12 dicembre, a decrittare i vari messaggi italiani, scambiati da Supermarina con Marilibia a mezzo della macchina cifrante C.38, con una correttezza incredibile, e quindi ad arrivare a conoscere in ogni dettaglio importante le intenzioni italiane. Tra le tante notizie arrivate da Londra e trasmesse ai Comandi interessati del Mediterraneo, vi era l’ordine operativo che Supermarina aveva diramato l’11 dicembre all’ammiraglio Toscano e ai vari Comandi Navali, tra cui naturalmente Marilibia, che impiegava per le trasmissioni con Supermarina il codice della macchina cifrante C.38. L’indomani infatti, l’Operational Intelligence Centre dell’Ammiragliato Britannico diramò la notizia a Malta e Alessandria, riferendo:[51]

 

         Gli incrociatori DA BARBIANO, DI GIUSSANO, BANDE NERE, debbono lasciare Palermo alle ore 18.00 di oggi 12 e precederanno per Tripoli a 22 nodi, arrivando alle 15 del giorno 13. Essi salperanno da Tripoli nella notte del 14 per ritornare in Italia. Il BANDE NERE rientrerà a Palermo, ma la destinazione delle altre due unità non è conosciuta.

 

         Confrontando l’ordine operativo trasmesso in cifra da Supermarina all’ammiraglio Toscano con protocollo n. 88642, e con punti con nomi fittizi, si vede che la decrittazione dell’Ultra era esatta. Tuttavia, come sappiamo, il Bande Nere non era potuto partire per avaria, e poiché alla 4a Divisione Navale fu aggregata, per la scorta, la torpediniera Cigno, quest’ultima fu scambiata dai britannici per l’incrociatore anche dopo il termine dell’operazione.

         Il vice ammiraglio dei Malta, Wilbraham Ford, propose all’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, Comandante della Mediterranean Fleet ad Alessandria, di far salpare dopo il tramonto (ore 18.00) le sue forze navali di superficie per intercettare le navi italiane con i tre incrociatori Neptune, Aurora, Penelope e tre cacciatorpediniere, seguendo una rotta passante a sud dell’Isola di Lampedusa, località situata 90 miglia a sud di Capo Bon; ma invece, dal suo superiore ricevette l’ordine di impiegare durante la notte soltanto i suoi aerosiluranti Swordfish e Albacore degli Squadron 830° e 828°, per risparmiare alle navi di superficie la nafta, dato che a Malta, dopo le scorrerie della Forza K, ve era rimasta soltanto la quantità necessaria per svolgere due sole uscite in mare o per compiere una grossa operazione, che era già prevista.

         Poiché la velocità dei quattro cacciatorpediniere britannici diretti da occidente verso Malta era stata stimata dagli ufficiali osservatori della Marina a bordo dei ricognitori della Sardegna in 20 nodi, Supermarina constatò che se essi non avessero aumentato l’andatura sarebbero giunti all’altezza di Capo Bon non prima delle ore 05.00 del 13 dicembre. Soltanto procedendo ad un’improbabile navigazione di 28 nodi, che non era giustificabile senza un valido motivo, perché si ritenne che avrebbe comportato eccessivo consumo di combustibile, i cacciatorpediniere del comandante Stokes avrebbero potuto raggiungere Capo Bon alle 03.00 circa. Ma a quell’ora gli incrociatori italiani, in base al programma di navigazione fissato da Supermarina (conosciuto dai britannici), si sarebbero dovuti trovare alquanto distanti, all’altezza di Kelibia, e pertanto molto a sud di Capo Bon.[52]

         In realtà il calcolo dello spostamento dei cacciatorpediniere britannici era errato, perché dall’altezza di Algeri, volendo evitare gli attacchi aerei partenti dalla Sardegna, procedevano con rotta est a 30 nodi, essi sarebbero arrivati a Capo Bon esattamente alle 02.00, ora britannica, che corrispondeva alle 03.00 per gli italiani.

         Considerando che l’uscita da Palermo della 4a Divisione Navale avvenne, come vedremo, verso il tramonto del 12 senza essere stata percepita dal nemico (che non aveva alcun motivo di allertare gli italiani mandando ricognitori), Supermarina fu logicamente portato ad escludere un incontro con le navi nemiche; ragion per cui, tenendo in considerazione l’importanza della missione affidata agli incrociatori, ed avendo saputo alle ore 17.00 dalla Regia Aeronautica che i quattro incrociatori delle Forze B e K si trovavano nel porto della Valletta, Supermarina decise di non sospendere la partenza delle unità dell’ammiraglio Toscano, che doveva arrivare a Capo Bon alle 02.00, e quindi con notevole vantaggio sui cacciatorpediniere britannici. Pertanto, ne mantenne il programma di navigazione come stabilito dall’ordine di operazione, senza ordinare alcun aumento di velocità. Ma quello che Supermarina non sapeva era che l’ammiraglio Toscano era in ritardo di un’ora, e questo ritardo, come vedremo, fu la vera causa del disastro di Capo Bon.

         Da parte sua l’ammiraglio Toscano, che era venuto a conoscenza della presenza in mare dei quattro cacciatorpediniere britannici dai messaggi di scoperta trasmessi dai Cant.Z.1007 bis della Sardegna, salpò da Palermo senza sollecitare ordini e direttive da Roma, in quanto come ha scritto l’ammiraglio Aldo Cocchia, questa sarebbe stata una “iniziativa” che “non poteva prendere”.[53]

         Nel frattempo, con il “Rapporto sulla situazione navale” riferita alle ore 18.00 del 12 dicembre, l’Ufficio Informazioni Estere di Maristat (S.I.S.) prospettava la seguente ipotesi:[54]

 

         Dal traffico R.T. risulta che l’incrociatore HERMIONE e Cacciatorpediniere e navi scorta della Forza H dirigono verso il Mediterraneo Centrale. L’HERMIONE ha ricevuto un telegramma di Malta alle 10.36 le altre unità hanno ricevuto un telegramma P.A. [Precedenza Assoluta] su onda delle navi in Mediterraneo.

 

         Questa informazione del S.I.S. (Servizio Informazioni Segrete), che era però errata sulla presenza dell’incrociatore Hermione, arrivò agli Alti Comandi della Capitale italiana quando ormai le navi dell’ammiraglio Toscano stavano manovrando per uscire dal porto di Palermo. Stranamente, non risulta che tale importante ipotesi, nel frattempo confermata dall’avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici da parte dei ricognitori della Sardegna, sia stata diramata al Comando della 4a Divisione Navale, che non venne neppure messa al corrente sui riepiloghi delle esplorazioni della giornata, che Superaereo trasmise per telescrivente a Supermarina alle ore 19.45 di quel 12 dicembre.

         In essi si affermava che gli avvistamenti dei Cant.Z.1007 bis della 212a Squadriglia del 51° Gruppo Bombardieri impegnati nelle ricognizioni R.8 e R.9, si erano verificati rispettivamente alle 15.45 e alle 16.00 e si confermava che la velocità dei quattro cacciatorpediniere britannici, naviganti su due colonne, era di 20 nodi.[55]

Poiché le unità della 4a Divisione Navale si trattennero nel porto di Palermo fino al tardo pomeriggio, Supermarina ebbe anche l’occasione di far conoscere all’ammiraglio Toscano un’altra importante informazione, giunta dal vicino Comando della Marina Germanica in Italia, e che riportava la seguente notizia dal contenuto alquanto ipotetico: “Avendo la ricognizione su Malta dato stamane come occupato il porto da più incrociatori e cacciatorpediniere e grossi mercantili, la cui uscita è probabile questa notte, è stato dato l’ordine dell’impiego per questa notte, della 3a Flottiglia [motosiluranti] ... L’uscita avverrà salvo contrordine, oggi nel pomeriggio alle ore 16.30”.[56] In conseguenza, alle 17 del 12 dicembre presero il mare da Augusta cinque motosiluranti della 3a Squadriglia, al cui Comandante, tenente di vascello Friedrich Kemmenade, fu dato il seguente ordine: “Rientrate per le ore 02.00 se non si è presentato un obiettivo da attaccare.[57]

            Supermarina ritrasmise, alle 15.00, il contenuto del messaggio a Marina Messina, mentre nessuna comunicazione sull’ipotesi dell’uscita dei piroscafi da Malta (generalmente diretti isolati a Gibilterra, oppure scortati ad Alessandria) fu fatta pervenire a Marina Palermo, ragion per cui la importante segnalazione non arrivò al Comando della 4a Divisione Navale, le cui navi si trovavano ancora in porto. Probabilmente la notizia, alquanto generica, fu considerata superflua da Supermarina. Ma quando poi, a iniziare dalle 16.45, cominciarono ad arrivare notizie sull’avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici provenienti da Gibilterra, collegando le informazioni con quelle diramate dal Servizio Informazioni Estere di Maristat, che indicavano anche l’errata presenza in mare dell’incrociatore Hermione, Supermarina dovette certamente ipotizzare che le navi nemiche presenti nel Mediterraneo occidentale poteva servire per assumere nella notte sul 13, nel Canale di Sicilia, la scorta dei piroscafi eventualmente usciti da Malta.

         Fu allora deciso di inviare al Comando della 4a Divisione Navale un cifrato che però, come avremo modo di analizzare, essendo stato compilato in modo alquanto lacunoso e trasmesso con sistema indiretto, e quindi molto macchinoso, finì per generare a bordo delle navi italiane più confusione che chiarezza, e anch’esso fu poi causa del disastro di Capo Bon.

 

 

Gli avvistamenti della ricognizione aerea italiana

 

         Fin dal mattino dell’11 dicembre, in conformità con le richieste di ricognizione espresse da Supermarina, il generale Fougier aveva ordinato al Comando dell’Aeronautica della Sicilia (generale Renato Mazzucco), di effettuare per la giornata del 12 un ampio servizio di ricognizione nel Mediterraneo centrale. Al comando dell’Aeronautica della Sardegna (generale Ottorino Vespignani) fu invece richiesto di vigilare a sudovest dell’isola ed anche a ponente della Corsica.[43]

           Alle 15.20 del 12 il Comando dell’Aeronautica della Sicilia informò Supermarina che le missioni di ricognizione svolte nei dintorni di Malta con quattro velivoli S.79 del 10° Stormo Bombardieri, non avevano porto a nessun avvistamento di navi nemiche. Tale notizia, aggiungendosi a quella che indicava una situazione di piena tranquillità nelle acque tra Marsala e Capo Bon e lungo la costa della Tunisia accertata da altri cinque S.79 del 10° Stormo Bombardieri, fornì la certezza che quel pomeriggio nessuna unità britannica era in mare nel Mediterraneo centrale. Ciò era anche confermato dal fatto che due veloci caccia Mc.202 del 54° Stormo, inviati a sorvolare La Valletta, avevano chiaramente individuato nel porto maltese i quattro incrociatori britannici delle Forze B e K, che erano Ajax, Neptune, Aurora e Penelope con quattro cacciatorpediniere.

         Esito ben diverso ebbero invece le ricognizioni strategiche disposte dal Comandante dell’Aeronautica della Sardegna per il pomeriggio di quel giorno 12 dicembre. Il generale Vespignani, presi gli ordini da Superaereo, alle 10.30 aveva emanato l’ordine di operazione n 393, con il quale era assegnato alla 212a Squadriglia del 51° Gruppo da bombardamento, specializzato nelle ricognizioni marittime, un  programma di volo per l’impiego di tre  velivoli Cant.Z.1007 bis. Con partenza alle 13.30-14.00  essi dovevano spingersi ad ovest fino al 4° parallelo (est di Algeri), e in caso di avvistamento di unità nemiche, non comprendenti portaerei, dovevano mantenerne il contatto fino al limite massimo dell’autonomia, segnalando ogni mezzora i loro dati di movimento:[44]

         Sulla base di quell’ordine, tra le 13.30 e le 13.50 decollarono dall’aeroporto cagliaritano di Decimomannu i tre Cant.Z.1007 bis, il primo dei quali, con capo equipaggio il sottotenente pilota Gaetano Bellinazzo, avvistò alle 15.40 il neutrale piroscafo francese Bouidmel e alle 16.20 un sommergibile con rotta levante.

         Il secondo trimotore, che aveva per primo pilota il sottotenente Nascimbene e per ufficiale osservatore il guardiamarina Pizzarelli, prima di individuare il piroscafo francese Reinais, avvistò quattro cacciatorpediniere britannici a 60 miglia ad est di Algeri, ed immediatamente trasmise: “Ore 15.00 avvistati 4 cacciatorpediniere inglesi ad un fumaiolo in lat. 37°30’ long 04°30’ rotta 90 velocità 20”. Mantenendo il contatto, un’ora dopo aggiunse: “Sono in vista del nemico – nessun cambiamento degli elementi dell’avvistamento precedentemente segnalato”.[45]

         Tra le due segnalazioni trasmesse dall’aereo del sottotenente Nascimbene se ne inserì una terza da parte del Cant.Z.1007 bis del sottotenente pilota Biondi, che aveva per ufficiale osservatore il tenente di vascello Gorini. Dopo aver avvistato i piroscafi francesi Rabelais, Saint Marte e Rounais, alle ore 16.00 il velivolo confermò la presenza dei quattro cacciatorpediniere britannici ad est di Algeri, con rotta 90° e velocità 20 nodi [in realtà marciavano a 30 nodi], che erano poi i dati di navigazioni trasmessi dal Cant.Z.1007 del sottotenente Bellinazzo. Il ricognitore, che fu anche inquadrato dal tiro contraereo delle unità nemiche, effettuò riprese fotografiche della formazione navale, la quale navigava su due colonne.

         Si trattava dei cacciatorpediniere della 4a Flottiglia Sikh, Maori, Legion e Isaac Sweers (quest’ultimo olandese), comandati rispettivamente dai capitani di fregata Graham Henry Stokes, Rafe Edwards Courage, Richard Frederick Jessel e  Jacques  Hoursmuller. Essi erano partiti alle ore 05.30 dell’11 dicembre da Gibilterra per andare, dopo scalo a Malta, a rinforzare la Mediterranean Fleet di Alessandria.

         Gli ordini ricevuti dal Comando della Forza H, trasmessi al comandante dei  quattro cacciatorpediniere, capitano di fregata Stokes sul Sikh, prescrivevano, (lasciata Gibilterra e percorrendo il Mediterraneo occidentale) di simulare una ricerca antisom, e appena superata l’altezza di Algeri, in long. 03°30’E, per portarsi il più rapidamente fuori dalla minaccia degli aerei italiani della Sardegna, procedere alla massima velocità. Essa fu infatti portata dal comandante Stokes a 30 nodi, e quindi ciò avvenne prima ancora dell’avvistamento dei ricognitori italiani, come si è sempre creduto, per intercettare gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano.[46] Per non perdere tempo nella navigazione verso Malta gli ordini erano invece di non farsi impegnare: “Proceed at high speed practising evasion”.[47]

         Il trasferimento di navi scorta dalla Forza H alla Mediterranean Fleet aveva un motivo importante. Era infatti accaduto che quattro giorni prima dell’inizio del loro trasferimento, il 7 settembre 1941, l’Impero Giapponese fosse entrato in guerra, attaccando la flotta statunitense dislocata a Pearl Harbor, isole Haway, e a Cavite nelle Filippine. Poi, il 10 dicembre, aerosiluranti e bombardieri della Marina nipponica Mitsubishi G4M (“Betty” per gli americani), avevano inflitto un duro colpo alla Squadra navale britannica dell’Estremo Oriente, affondando presso le coste della Malesia la modernissima corazzata Prince of Wales e l’incrociatore da battaglia Repoulse.

         La necessità di dare immediato rinforzo a quanto restava della Flotta Orientale (Eastern Fleet), costrinse l’Ammiragliato britannico a trasferire da Alessandria nell’Oceano Indiano un’intera squadriglia di cacciatorpediniere australiani (assieme all’incrociatore Hobart), per rimpiazzare i quali fu deciso di far affluire nella grande base della Mediterranean Fleet le quattro unità della 4a Flottiglia, che erano a disposizione della Forza H di Gibilterra, la squadra navale che operava nel Mediterraneo occidentale al comando del vice ammiraglio James Somerville, già anch’esso a corto di unità navali di dopo la perdita della portaerei Ark Royal, affondata il 14 novembre dal sommergibile tedesco U-81.

         Data l’ora tarda in cui si verifico l’avvistamento di quelle unità, anche perché occorreva tener conto che si era nei giorni più corti dell’anno, non fu possibile inviare in volo i velivoli offensivi dell’aeronautica della Sardegna, in particolare i ventotto aerosiluranti S.84 e S.79 del 36° Stormo e del 130° Gruppo Aerosiluranti.

         Occorre dire che sugli orari di avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici da parte dei ricognitori dei sottotenente pilota Nascimbene e Biondi furono registrate discrepanze anche notevoli. Risulta infatti, dal Diario del Comando Aeronautica della Sardegna, che l’avvistamento delle unità nemiche si sarebbe verificato alle 15.00, mentre invece secondo quanto fu comunicato telefonicamente a Roma da Marina Cagliari a Supermarina, e dal Comando dell’Aeronautica della Sardegna a Superaereo, gli orari di quell’avvistamento riportano rispettivamente le ore 15.40 e 15.45. Vi sono quindi alcuni errori, da imputare ad errata trascrizione nel Diario del Comando Aeronautica della Sardegna, oppure da parte degli Enti riceventi a terra (Cagliari), che riportarono, come ora di avvistamento dei cacciatorpediniere britannici, quella di trasmissione da parte del velivolo del sottotenente Nascimbene.[48]

           Sta di fatto  che alle 16.40 del 12 dicembre il generale Vespignani  telefono al Capo Reparto Operazioni di Superaereo, generale Simone Mattei informandolo: “L’aereo della [ricognizione] R.9   ha effettuato il seguente avvistamento ore 16.00 quattro cacciatorpediniere. Rotta 90 velocità 20 in lat. 37°30 long. 04°35’. Tale segnalazione, che non si riferiva a quanto comunicato dal velivolo del sottotenente Nascimbene bensì al secondo avvistamento dei cacciatorpediniere britannici da parte del velivolo del sottotenente Biondi, fu immediatamente diramata a Supermarina che la ricevette alle 16.45 con la seguente specificazione che toglieva ogni possibile dubbio: “Le unità segnalate non sono francesi”.[49]

         Non essendovi in quella lontana zona dell’Algeria naviglio militare italiano di superficie, era indubbio si trattasse di quattro cacciatorpediniere britannici partiti da Gibilterra.

          

 

Le valutazioni di Supermarina

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         Come detto, il capitano di fregata Stokes, esercitante sul cacciatorpediniere Sikh le funzioni di Comandante della 4a Flottiglia in qualità di ufficiale in grado più anziano, era partito da Gibilterra alle 05.30 dell’11 dicembre, simulando per un primo tratto della navigazione una ricerca antisom. Egli stimò di raggiungere l’altezza di Algeri a mezzogiorno del 12, e di passare Capo Bon alle 02.00 del 13; ora che, considerando il differente fuso orario, corrispondeva alle 03.00 italiane, ossia un ora dopo che dovevano transitare in quella zona gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano.

         Subito dopo aver raggiunto Algeri, in long. 03°30’E, la velocità dei cacciatorpediniere britannici fu aumentata a 30 nodi, e non a 20, come poi riportato dagli aerei da ricognizione italiani. In questo frattempo un segnale trasmesso alle 12.23 dal vice ammiraglio Wilbraham Tennyson Randle Ford, Comandante la Marina a Malta, aveva informato Stokes che tre incrociatori leggeri italiani, naviganti con rotta sud, avrebbero raggiunto Capo Bon alle 01.00 (02.00 italiane) del 13 dicembre; ma secondo la relazione del comandante Stokes, senza impartire nessun ulteriore aumento di velocità ed ordine di attacco, che non era previsto, ma da evitare.[50]

         Si era infatti nuovamente verificato che l’organizzazione crittografica Ultra fosse giunta tempestivamente, nei giorni 9, 10, 11 e 12 dicembre, a decrittare i vari messaggi italiani, scambiati da Supermarina con Marilibia a mezzo della macchina cifrante C.38, con una correttezza incredibile, e quindi ad arrivare a conoscere in ogni dettaglio importante le intenzioni italiane. Tra le tante notizie arrivate da Londra e trasmesse ai Comandi interessati del Mediterraneo, vi era l’ordine operativo che Supermarina aveva diramato l’11 dicembre all’ammiraglio Toscano e ai vari Comandi Navali, tra cui naturalmente Marilibia, che impiegava per le trasmissioni con Supermarina il codice della macchina cifrante C.38. L’indomani infatti, l’Operational Intelligence Centre dell’Ammiragliato Britannico diramò la notizia a Malta e Alessandria, riferendo:[51]

 

         Gli incrociatori DA BARBIANO, DI GIUSSANO, BANDE NERE, debbono lasciare Palermo alle ore 18.00 di oggi 12 e precederanno per Tripoli a 22 nodi, arrivando alle 15 del giorno 13. Essi salperanno da Tripoli nella notte del 14 per ritornare in Italia. Il BANDE NERE rientrerà a Palermo, ma la destinazione delle altre due unità non è conosciuta.

 

         Confrontando l’ordine operativo trasmesso in cifra da Supermarina all’ammiraglio Toscano con protocollo n. 88642, e con punti con nomi fittizi, si vede che la decrittazione dell’Ultra era esatta. Tuttavia, come sappiamo, il Bande Nere non era potuto partire per avaria, e poiché alla 4a Divisione Navale fu aggregata, per la scorta, la torpediniera Cigno, quest’ultima fu scambiata dai britannici per l’incrociatore anche dopo il termine dell’operazione.

         Il vice ammiraglio dei Malta, Wilbraham Ford, propose all’ammiraglio Andrew Browne Cunningham, Comandante della Mediterranean Fleet ad Alessandria, di far salpare dopo il tramonto (ore 18.00) le sue forze navali di superficie per intercettare le navi italiane con i tre incrociatori Neptune, Aurora, Penelope e tre cacciatorpediniere, seguendo una rotta passante a sud dell’Isola di Lampedusa, località situata 90 miglia a sud di Capo Bon; ma invece, dal suo superiore ricevette l’ordine di impiegare durante la notte soltanto i suoi aerosiluranti Swordfish e Albacore degli Squadron 830° e 828°, per risparmiare alle navi di superficie la nafta, dato che a Malta, dopo le scorrerie della Forza K, ve era rimasta soltanto la quantità necessaria per svolgere due sole uscite in mare o per compiere una grossa operazione, che era già prevista.

         Poiché la velocità dei quattro cacciatorpediniere britannici diretti da occidente verso Malta era stata stimata dagli ufficiali osservatori della Marina a bordo dei ricognitori della Sardegna in 20 nodi, Supermarina constatò che se essi non avessero aumentato l’andatura sarebbero giunti all’altezza di Capo Bon non prima delle ore 05.00 del 13 dicembre. Soltanto procedendo ad un’improbabile navigazione di 28 nodi, che non era giustificabile senza un valido motivo, perché si ritenne che avrebbe comportato eccessivo consumo di combustibile, i cacciatorpediniere del comandante Stokes avrebbero potuto raggiungere Capo Bon alle 03.00 circa. Ma a quell’ora gli incrociatori italiani, in base al programma di navigazione fissato da Supermarina (conosciuto dai britannici), si sarebbero dovuti trovare alquanto distanti, all’altezza di Kelibia, e pertanto molto a sud di Capo Bon.[52]

         In realtà il calcolo dello spostamento dei cacciatorpediniere britannici era errato, perché dall’altezza di Algeri, volendo evitare gli attacchi aerei partenti dalla Sardegna, procedevano con rotta est a 30 nodi, essi sarebbero arrivati a Capo Bon esattamente alle 02.00, ora britannica, che corrispondeva alle 03.00 per gli italiani.

         Considerando che l’uscita da Palermo della 4a Divisione Navale avvenne, come vedremo, verso il tramonto del 12 senza essere stata percepita dal nemico (che non aveva alcun motivo di allertare gli italiani mandando ricognitori), Supermarina fu logicamente portato ad escludere un incontro con le navi nemiche; ragion per cui, tenendo in considerazione l’importanza della missione affidata agli incrociatori, ed avendo saputo alle ore 17.00 dalla Regia Aeronautica che i quattro incrociatori delle Forze B e K si trovavano nel porto della Valletta, Supermarina decise di non sospendere la partenza delle unità dell’ammiraglio Toscano, che doveva arrivare a Capo Bon alle 02.00, e quindi con notevole vantaggio sui cacciatorpediniere britannici. Pertanto, ne mantenne il programma di navigazione come stabilito dall’ordine di operazione, senza ordinare alcun aumento di velocità. Ma quello che Supermarina non sapeva era che l’ammiraglio Toscano era in ritardo di un’ora, e questo ritardo, come vedremo, fu la vera causa del disastro di Capo Bon.

         Da parte sua l’ammiraglio Toscano, che era venuto a conoscenza della presenza in mare dei quattro cacciatorpediniere britannici dai messaggi di scoperta trasmessi dai Cant.Z.1007 bis della Sardegna, salpò da Palermo senza sollecitare ordini e direttive da Roma, in quanto come ha scritto l’ammiraglio Aldo Cocchia, questa sarebbe stata una “iniziativa” che “non poteva prendere”.[53]

         Nel frattempo, con il “Rapporto sulla situazione navale” riferita alle ore 18.00 del 12 dicembre, l’Ufficio Informazioni Estere di Maristat (S.I.S.) prospettava la seguente ipotesi:[54]

 

         Dal traffico R.T. risulta che l’incrociatore HERMIONE e Cacciatorpediniere e navi scorta della Forza H dirigono verso il Mediterraneo Centrale. L’HERMIONE ha ricevuto un telegramma di Malta alle 10.36 le altre unità hanno ricevuto un telegramma P.A. [Precedenza Assoluta] su onda delle navi in Mediterraneo.

 

         Questa informazione del S.I.S. (Servizio Informazioni Segrete), che era però errata sulla presenza dell’incrociatore Hermione, arrivò agli Alti Comandi della Capitale italiana quando ormai le navi dell’ammiraglio Toscano stavano manovrando per uscire dal porto di Palermo. Stranamente, non risulta che tale importante ipotesi, nel frattempo confermata dall’avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici da parte dei ricognitori della Sardegna, sia stata diramata al Comando della 4a Divisione Navale, che non venne neppure messa al corrente sui riepiloghi delle esplorazioni della giornata, che Superaereo trasmise per telescrivente a Supermarina alle ore 19.45 di quel 12 dicembre.

         In essi si affermava che gli avvistamenti dei Cant.Z.1007 bis della 212a Squadriglia del 51° Gruppo Bombardieri impegnati nelle ricognizioni R.8 e R.9, si erano verificati rispettivamente alle 15.45 e alle 16.00 e si confermava che la velocità dei quattro cacciatorpediniere britannici, naviganti su due colonne, era di 20 nodi.[55]

Poiché le unità della 4a Divisione Navale si trattennero nel porto di Palermo fino al tardo pomeriggio, Supermarina ebbe anche l’occasione di far conoscere all’ammiraglio Toscano un’altra importante informazione, giunta dal vicino Comando della Marina Germanica in Italia, e che riportava la seguente notizia dal contenuto alquanto ipotetico: “Avendo la ricognizione su Malta dato stamane come occupato il porto da più incrociatori e cacciatorpediniere e grossi mercantili, la cui uscita è probabile questa notte, è stato dato l’ordine dell’impiego per questa notte, della 3a Flottiglia [motosiluranti] ... L’uscita avverrà salvo contrordine, oggi nel pomeriggio alle ore 16.30”.[56] In conseguenza, alle 17 del 12 dicembre presero il mare da Augusta cinque motosiluranti della 3a Squadriglia, al cui Comandante, tenente di vascello Friedrich Kemmenade, fu dato il seguente ordine: “Rientrate per le ore 02.00 se non si è presentato un obiettivo da attaccare.[57]

            Supermarina ritrasmise, alle 15.00, il contenuto del messaggio a Marina Messina, mentre nessuna comunicazione sull’ipotesi dell’uscita dei piroscafi da Malta (generalmente diretti isolati a Gibilterra, oppure scortati ad Alessandria) fu fatta pervenire a Marina Palermo, ragion per cui la importante segnalazione non arrivò al Comando della 4a Divisione Navale, le cui navi si trovavano ancora in porto. Probabilmente la notizia, alquanto generica, fu considerata superflua da Supermarina. Ma quando poi, a iniziare dalle 16.45, cominciarono ad arrivare notizie sull’avvistamento dei quattro cacciatorpediniere britannici provenienti da Gibilterra, collegando le informazioni con quelle diramate dal Servizio Informazioni Estere di Maristat, che indicavano anche l’errata presenza in mare dell’incrociatore Hermione, Supermarina dovette certamente ipotizzare che le navi nemiche presenti nel Mediterraneo occidentale poteva servire per assumere nella notte sul 13, nel Canale di Sicilia, la scorta dei piroscafi eventualmente usciti da Malta.

         Fu allora deciso di inviare al Comando della 4a Divisione Navale un cifrato che però, come avremo modo di analizzare, essendo stato compilato in modo alquanto lacunoso e trasmesso con sistema indiretto, e quindi molto macchinoso, finì per generare a bordo delle navi italiane più confusione che chiarezza, e anch’esso fu poi causa del disastro di Capo Bon.

 

L’inizio della seconda, missione della 4a Divisione Navale

 

         Con la direttiva “è assolutamente necessario passare”, trasmessa  telefonicamente all’ammiraglio Toscano dal Sottocapo di Stato Maggiore della Regia Marina, gli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano lasciarono Palermo nel tardo pomeriggio del 12 dicembre, preceduti dalla torpediniera Cigno, ed avendo a bordo oltre al carico di viveri, munizioni e combustibili, anche centotrentacinque militari del CREM (Corpo Reali Equipaggi di Marina) destinati a Tripoli.[1]

         La 4a Divisione Navale, appena fuori del porto, diresse per aggirare le Isole Egadi per poi puntare su Capo Bon, seguendo le rotte prestabilite, in una formazione costituita in linea di fila, in cui la torpediniera Cigno occupava una posizione avanzata di vigilanza, a 2.000 metri di prora al De Barbiano, che era seguito dal Di Giussano.

         Sull’esatta ora di partenza delle navi da Palermo vi è stata alquanto polemica, determinata dal fatto che il comandante del Cigno, capitano di corvetta Nicola Riccardi, annoto nel suo rapporto di missione essere avvenuta alle 17.24 del 12 dicembre. Ciò concorda abbastanza bene con quanto è scritto nella relazione del comandante del Di Giussano, capitano di vascello Giovanni Marabotto, il quale sostenne che le navi della Divisione sarebbero uscite dal porto alle 17.30.

         Tuttavia i due orari, che in questa storia appaiono di enorme importanza, sono alquanto distanti da quanto riferì telefonicamente l’ammiraglio Eugenio Genta, Comandante di Marina Palermo, all’ammiraglio Carlo Pinna, uno dei Capi Reparto di Supermarina. Avendo quest’ultimo chiesto “a che ora è partito l’Ammiraglio Toscano e se tutto è andato regolarmente”, Genta rispose “E’ partito alle 18.10 e tutto si è svolto regolarmente”. Da parte di Pinna fu richiesto di fare l’impossibile per far partire il Bande Nere trattandosi di assoluta necessità per la Patria”, ricevendo in risposta da Genta: “sarà fatto l’impossibile”.[2]

            Il fatto che le navi della 4a Divisione fossero partite in orario, in conformità con quanto stabilito dall’ordine di operazione, sembrerebbe poi convalidato dalle informazioni scambiate nel corso della notte tra i vari Comandi della Capitale italiana. La notizia che gli incrociatori avevano preso il mare alle 18.10, importantissima per determinare i loro movimenti e quindi per non generale eventuali equivoci fu trasmessa alle 23.05 da Supermarina al Comando della Marina Germanica in Italia, il quale, come sappiamo, aveva inviato cinque motosiluranti della sua 3a Flottiglia a sorvegliare le acque di Malta, in quanto era stata erroneamente prevista la partenza di alcuni piroscafi dal porto di La Valletta, diretti verso Gibilterra.[3]

            Questa notizia di fonte tedesca, pur essendo giunta a Supermarina nelle prime ore del pomeriggio del 12 dicembre, avendo generato perplessità, fu ritrasmessa all’ammiraglio Toscano, dall’ufficio cifra dell’organo operativo dello Stato Maggiore della Marina, soltanto alle 22.23, su onda radio 1950 e in forma indiretta. Essendo stato cifrato con il codice S.M. 16/S, e compilato con precedenza assoluta PAPA e senza richiesta di dare il ricevuto, il messaggio di Supermarina fu appoggiato al Centro Radiotelegrafico di Messina, che lo ritrasmise alla nave ammiraglia della 4a Divisione nella seguente forma: “Possibile incontro con piroscafi in uscita da Malta (alt) Nessun piroscafo nazionale aut francese su vostra rotta – 214512”.[4]

            Con questa informazione, che per difficoltà nella decifrazione fu male interpretata, sembrava che Supermarina facesse conoscere all’ammiraglio Toscano che le navi eventualmente incontrate lungo la rotta potevano essere soltanto nemiche, e quindi evidentemente attaccabili, senza correre troppi rischi, trattando di piroscafi con armamento leggero. Ciò è chiaramente esposto nel rapporto del capitano di corvetta Riccardi, comandante della torpediniera Cigno, che testualmente fece riferimento a “quel convoglio che si poteva attaccare”.[5]

            Naturalmente, da parte degli incrociatori, l’azione a fuoco si sarebbe potuta effettuare soltanto impiegando le torri di grosso calibro prodiere e a distanza ravvicinata anche i cannoni contraerei da 100 mm a centro nave, poiché il pericolosissimo carico di benzina in fusti era tutto concentrato all’estrema poppa degli incrociatori. E come vedremo, al momento della presenza di navi nemiche che si presentava a poppa delle unità italiane, l’ammiraglio Toscano fu costretto ad effettuare proprio quella manovra, invertendo la rotta per controbordo di 180°, per essere poi ingiustamente accusato di averlo fatto perché voleva tornare alla base.

           Il messaggio di Supermarina diretto al Da Barbiano  fu intercettato anche dal Di Giussano, ma risultò indecifrabile.

           Ha scritto al riguardo nella sua relazione il tenente di vascello Giovanni Demini che, essendo ufficiale di rotta e alle comunicazioni, si trovava sulla plancia comando dell’incrociatore:[6]

 

           Dopo le 2300 la radio mi informa della ricezione di un messaggio diretto al Comando Divisione – sistema indiretto – da Roma a Messina. Poco dopo l’ufficio Cifra mi comunica che il messaggio risulta indecifrabile pur essendo cifrato con la SM 16/S- Serie A. Insisto perché si cerchi di decifrarlo. Dopo le 2400 il BARBIANO ci chiede per u.c. [ultra corte] di ripetergli il messaggio 612/231. Dopo verifica constato che non risulta ricevuto da noi: C’era invece il 612/235 di cui sopra. Faccio ritrasmettere quest’ultimo col KK, a parte, lo informo “messaggio indecifrabile”.

            Dopo le 0130 il BARBIANO comunica: “Massima importanza decifrare messaggio …”. Col permesso del Comandante scendo in Cifra. Rimane in plancia col comandante il S.T.V. Vecchietti per tentare la decifrazione. Il Capitano Commissario Gibaldi mi dice che non c’è nulla da fare. Ugualmente mi metto al lavoro . La decifrazione regolare non mi da alcun risultato. Comincio con i tentativi, ma dopo circa 10 minuti dalla plancia avvertono. “Posto di combattimento”. Sospendo tutto e mi reco in plancia. Potevano essere le 0200. Comunico ancora al BARBIANO per u.c “Messaggio indecifrabile”. Qualche tempo dopo si riceve dal BARBIANO “Attenzione piroscafi nemici”. Faccio aprire le R.D.S. onda 105 e le microonde che rimangono silenziosi.

 

 

L’enigma del ritardo della 4a Divisione Navale a Capo Bon.

        

         Come risulta nelle relazioni di Supermarina, le unità della 4a Divisione Navale arrivarono a Capo Bon pochi minuti prima delle 03.00 del 13 dicembre, “in ritardo di circa un’ora” rispetto a quanto era stato preventivato nell’ordine di operazione. E ciò fu fatale alla navi italiane. L’organo operativo dell’Alto Comando Navale, oltre a non dare spiegazioni sulle cause di tale improvviso contrattempo, forze dovuto al largo giro effettuato dalle unità dell’ammiraglio Toscano intorno alle Isole Egadi, per eludere la vigilanza del nemico che aveva fatto fallire la precedente missione, non fornì per iscritto alcun elemento per far comprendere se a Roma era conosciuto il ritardo con cui le navi sarebbero transitate da Capo Bon.

 

         Le ipotesi che possiamo fare sono due:

        

         a) Supermarina, come è più probabile, non era a conoscenza del ritardo, perché nessuna trasmissione (per il silenzio radio) giunse dalla 4a Divisione Navale dopo la partenza da Palermo, ragion per cui, non avendo alcun motivo per intervenire, non poteva neppure impartire disposizioni tendenti (come è stato affermato con leggerezza) ad interrompere l’operazione o a far aumentare la velocità degli incrociatori, che era stata fissata in 22 nodi.

 

         b) oppure fu ritenuto  che gli incrociatori stessi avrebbero potuto riguadagnare il ritardo, prima di raggiungere Capo Bon, aumentando la velocità “di circa due nodi”, cosa che fu fatta ma soltanto al momento di raggiungere Capo Bon, quando la velocità fu portata a 24 nodi.[7]

 

         Da parte dei Comandi italiani non vi era, come abbiamo detto, soverchia preoccupazione per la presenza dei quattro cacciatorpediniere segnalati intorno alle 16.00 del 12 dicembre, a levante di Algeri, dai velivoli da ricognizione della Sardegna. Fu considerato, come scrisse nel suo rapporto per Supermarina l’ammiraglio Iachino, che quelle unità britanniche “avrebbero potuto raggiungere i paraggi di Capo Bon alle ore 05.00 circa del giorno 13 se la loro velocità, anziché nodi 20 come segnalato dall’aereo fosse stata di nodi 23”.[8] E Supermarina aggiunse nelle sue relazioni che se anche quei cacciatorpediniere avessero aumentato ancor di più la velocità, non avrebbero potuto raggiungere Capo Bon “prima delle 03.00”, ora nella quale le navi italiane avrebbero dovuto trovarsi all’altezza di Kelibia, ossia 20 miglia più a sud rispetto alle unità nemiche.[9]

         Purtroppo la verità era ben diversa perché, sommando al ritardo di sessanta minuti delle navi italiane il tempo guadagnato dai cacciatorpediniere britannici con la loro reale velocità di 30 nodi, si verificò che i due gruppi contrapposti vennero a trovarsi alla stessa ora nelle acque di Capo Bon, come se il destino avesse voluto fissare un fatale appuntamento tra i due avversari, con gli italiani che si preparavano ad incontrare un convoglio salpato da Malta e che invece da parte britannica nessuno si aspettava di incontrare il nemico.

         Incertezza esiste anche rispetto ai dettagli della rotta che gli incrociatori dell’ammiraglio Toscano avrebbero dovuto seguire tra Capo Bon e Kelibia, in quanto non è stato possibile rintracciare il testo dell’Ordine di Operazione compilato dal Comando della 4a Divisione nel pomeriggio del 12, che fu consegnato alle unità dipendenti verso le ore 17.00, poco prima della partenza da Palermo, e di cui almeno una copia di norma doveva essere trasmessa a Supermarina, e da questa una copia inviata a Superaereo per coordinare l’indomani gli appuntamenti con la scorta aerea. Vi è quindi il sospetto che i vertici della Regia Marina, come spesso accaduto, abbiano voluto proteggere qualcuno che aveva sbagliato, anche perché una copia dell’ordine operativo era stato consegnato al comandante della torpediniera Cigno, e avrebbe dovuto trovarsi nella sua cartella, assieme alla sua relazione.

         L’unico riferimento sicuro della rotta percorsa si trova nella relazione del tenente di vascello Giovanni Demini, ufficiale di rotta alle comunicazioni sul Di Giussano. Egli scrisse che, da Capo Bon, le navi dovevano seguire la rotta 157°, costeggiare la parte sudorientale del Capo, tenere la rotta “per 7 od 8 miglia”, quindi “accostare su rotta 180° per 2 miglia e poi di nuovo” seguire “rotta 157° fino a Kelibia”.[10] Abbiamo anche il rapporto della missione della torpediniera Cigno, in cui il capitano di corvetta Riccardi riporta: “17.24 del 12 alle 02.45 del 13. Navigazione regolare a 22 nodi sulle rotte stabilite, che conducevano con prora 180° sul faro di Capo Bon.

         Se la rotta fu regolare non si capisce come possa essersi accumulato un ritardo di un ora per l’arrivo delle unità a Capo Bon, e pertanto doppiamo dedurre che la partenza dal porto di Palermo avvenne più tardi di quella trasmessa da quel Comando; oppure, dobbiamo ritenere che l’ammiraglio Toscano, per allontanarsi il più possibile da un eventuale avvistamento di aerei da ricognizione nemici partiti da Malta, avesse manovrato in modo molto più ampio, e quindi con percorso più lungo, intorno alle isole Egadi.

 

 

Il devastante attacco notturno dei cacciatorpediniere britannici agli incrociatori italiani

        

         Dopo aver ricevuto da Supermarina la notizia del probabile incontro con piroscafi nemici provenienti da Malta, alle 23.15 del 12 dicembre il Comando della 4a Divisione Navale avrebbe inviato il personale delle sue tre unità al posto di combattimento. Ma anche qui vi è una certa discrepanza di orari, poiché il tenente di vascello Demini ha invece scritto nella sua relazione che erano le 01.40 del 13 quando fu ordinato “Posto di combattimento”, seguito alle 02.00 dall’avvertimento “Attenzione piroscafi nemici”.

         Alle 02.45 del 13, mentre in linea di fila, con la torpediniera Cigno ancora disposta in posizione di scorta avanzata prodiera ad un distanza di 2.000 metri dal Da Barbiano le unità italiane si avvicinavano a Capo Bon, fu percepita la presenza di un aereo. Si trattava di un bimotore da ricognizione notturna Wellington VIII del 221° Squadron del Comando Costiero (Coastal Command), che disponeva di un radar di scoperta navale ASV II con le antenne sul dorso, e di cui una sezione di tre velivoli era stata trasferita dall’Inghilterra a Malta, e inserita nel 69° Squadron da Ricognizione della RAF.

         Uno di questi velivoli (ADM9), decollato da Luqa con pilota e capo equipaggio il sergente maggiore William Denis Reason, era stato inviato alla ricerca degli incrociatori italiani, con la raccomandazione di cercare di trovarli, in modo da permettere l’attacco notturno degli Albacore e degli Swordfish dell’828° e 830° Squadron della FAA, con decollo da Hal Far. All’ora riportata dalla Circe, il sergente maggiore Reason, che non conosceva la presenza in mare dei quattro cacciatorpediniere del comandante Stokes e neppure le informazioni trasmesse dall’Ultra, riuscì a trovare dopo lunga ricerca le unità nemiche, che si trovavano più indietro [e quindi in ritardo] da dove era stato previsto, e le sorvolò più volte, comunicando i dati di posizione.[11]

         Sull’episodio della scoperta aerea nemica, nel rapporto della torpediniera Cigno il capitano di corvetta Riccardi annotò:[12]

         Alle 02.45 del 13 dicembre: sul cielo della torpediniera passa ripetutamente un  aereo. Quando l’avvistamento è confermato mando al DA BARBIANO per Donath il segnale aereo sul nostro cielo. Sono le 02.56 e le Unità si trovano a miglia 3,5 con prora 180° sul faro di Capo Bon.

 

         Anche in questo caso, come per quello della partenza della 4a Divisione Navale da Palermo, esistono sostanziali differenze tra l’orario di avvistamento dell’aereo britannico da parte del Cigno e quello in cui, alle 03.01, la stazione radio di Supermarina intercettò il segnale di scoperta trasmesso dal Wellington: “Due incrociatori nemici a 10 miglia per 350° da Capo Bon – rotta 170 gradi velocità 22”

         Alla stessa ora, la trasmissione di scoperta dell’aereo britannico fu intercettata e decifrata anche dalla 5a Sezione dell’Ufficio Informazioni Estere di Maristat, nel modo seguente: “Ora e data di trasmissione 031913/12 – Ho avvistato (2 ?) incrociatori – a 20 miglia per 330° da Capo Bon con rotta 175 – velocità 22 miglia – 0301. Nota: L’aereo non è stato sentito (è stata sentita la ritrasmissione da Malta all’aria).[13]

         Comunque, per mettere al corrente le sue navi dell’avvenuta scoperta compiuta dal velivolo nemico AM9D, Supermarina compilò subito un telegramma che alle 03.43 [ci vollero 43 minuti per la compilazione ?] fu trasmesso al Da Barbiano, nella forma: “Nave Da Barbiano (senza richiesta ricevuto) Supermarina 68315 – Ore 0301 siete stati avvistati da aereo nemico”.[14]

         Purtroppo, lo scambio di segnalazioni con i proiettori tra il Cigno e il Da Barbiano, le cui vedette avevano a loro volta individuato distintamente il Wellington del 68° Squadron che sorvolava le navi italiane, ebbe per queste ultime un effetto funesto, poiché il lampeggiare dei Donath fu notato dalle vedette dei cacciatorpediniere britannici della 4a Squadriglia, che si stavano rapidamente avvicinando a Capo Bon da ponente.[15]

         Infatti, poco dopo le 03.00 del 13 dicembre, il capitano di fregata Stokes, che sul cacciatorpediniere Sikh era sempre seguito in linea di fila dal Legion, Maori e Isaac Sweers, come gli nera stato ordinato, stava percorrendo alla velocità di 30 nodi una rotta da ovest verso est sotto le coste settentrionali della Tunisia in acque territoriali francesi non minate dagli italiani, tenendosi alla distanza di 1 miglio e mezzo dalla costa. Da Capo Bon doveva proseguire fino a Kelibia e puntare su Malta.

         In quel momento, secondo la relazione del comandante Stokes, “la luna era all’ultimo quarto e appena dietro le nuvole e la notte era chiara ».  Improvvisamente dal  Sikh furono avvistati  di prora lampi di proiettori, giustamente interpretati come segnali, e poi molto confuse apparvero le sagome di due navi di medio tonnellaggio che dirigevano verso sud.[16] Erano, secondo l’orario inglese le 02.02, e da questo momento, per le manovre dei cacciatorpediniere, gli orari inglesi saranno avanzati di sessanta minuti, per uniformarli agli orari italiani.

         Al comandante Stokas era stata segnalata, sulla base delle intercettazioni Ultra, la probabile presenza di tre incrociatori italiani, che avrebbe potuto incontrare nella sua rotta, ma senza dargli un ordine di attacco; la segnalazione serviva soltanto per dirgli: Fate attenzione alla nevi nemiche. Quindi affermare che “i cacciatorpediniere britannici si avvicinarono a Capo Bon con la speranza di poter attaccare gli incrociatori italiani” non è corretta. Stokers ha scritto inequivocabilmente, nella sua relazione, compila a Malta e consegnata quello stesso 13 dicembre al vice ammiraglio Ford (assieme alle relazioni degli altri comandanti dei suoi cacciatorpediniere): “my orders were to practice evasion”.[17] Ma come ha scritto la Sezione Storica dell’Ammiragliato: La fortuna della guerra, tuttavia, era dalla sua parte”.[18]

         Alle 03.12, dal Sikh furono nuovamente individuate le sagome di due navi che, sempre con rotta sud, scomparvero in pochi minuti dietro il massiccio promontorio di Capo Bon.[19] In quel lasso di tempo i cacciatorpediniere britannici si trovarono esposti verso occidente all’avvistamento delle vedette degli incrociatori italiani, che però, purtroppo, non avvistarono nulla. Il Da Barbiano e il Di Giussano avevano gli obiettivi davanti a loro e quindi, individuando il nemico, sarebbero stati in grado di sparare con con le due torri prodiere, senza impegnare quelle poppiere a causa del carico della benzina in fusti, stivata sul ponte a poppa.

         Dopo aver doppiato Capo Bon, entrando nel canale tra la terra e gli sbarramenti minati italiani, il cacciatorpediniere Sikhebbe una prima visione chiara del nemico”; e poi con un contatto radar individuò i due incrociatori dell’ammiraglio Toscano, che “avevano accostato di sedici punti” (160°) e si stavano rapidamente avvicinando alle unità britanniche. Il capitano di fregata Stokes ordino di ridurre la velocità del Sikh a 20 nodi, per rendere meno visibile la vistosa onda di prora, e  segnalando alle altre unità della 4a Squadriglia “Nemico in vista”, guidò i suoi cacciatorpediniere verso la costa per mettersi tra l’avversario e la terra di Capo Bon, prendendo una rotta che egli giudico la migliore per avvicinarsi inosservato agli incrociatori italiani, in modo da non lasciarsi sfuggire, “se possibile”, un’occasione favorevole d’attacco, non previsto.[20]

         La manovra riuscì perfettamente, grazie all’inversione di rotta dell’ammiraglio Toscano, e secondo Stokes avvenne “oltre le mie migliori aspettative”.[21]

 

***

        

         Dal rapporto del tenente di vascello Bruno Salvini, imbarcato sul Di Giussano, risulta che Capo Bon fu avvistato dall’incrociatore alle 01.30 del 13 dicembre, e che subito dopo, trovandosi a circa 4 miglia da quel promontorio, la velocità della 4a Divisione fu aumentata a 24 nodi. Quando poi alle 02.30 la torpediniera Cigno segnalò “Aereo sul vostro cielo”, le navi italiane si trovavano ancora a nord di Capo Bon. In quel momento, secondo quanto risulta nella relazione del capitano di vascello Marabotto, comandante del Di Giussano, le condizioni meteorologiche nella zona erano le seguenti: “Nubi basse che non lasciano trasparire la luce lunare. Visibilità all’orizzonte a tratti buona e a tratti mediocre. Notevole fosforescienza delle onde mosse dall’elica. Vento leggero da Maestrale. Mare quasi calmo”.[22]

         Alle 02.56 la 4a Divisione Navale si trovava ancora a 3 miglia e mezzo a settentrione del faro di Capo Bon con rotta 180°, quando la torpediniera Circe, che guidava la marcia, accostò, come previsto, per 157° per costeggiare quel massiccio promontorio. La distanza dalla costa scese a circa 2 miglia, ed il Da Barbiano segnalò per ultra corte alle altre due navi della formazione: “Fate attenzione ai piroscafi nemici”.[23] Si riferiva alla segnalazione ricevuta da Supermarina sul probabile incontro con piroscafi usciti da Malta, la quale, nonostante le difficoltà di interpretazione sorte sulle navi italiane, era stata ritenuta ben compresa dal Comando della Divisione, mentre invece non lo era assolutamente.

         Appena oltrepassato il settore di vigilanza di Capo Bon, entrando nel settore oscurato del faro che fino a quel  momento aveva illuminato le navi a tratti, il Da Barbiano prese un po d’acqua sulla dritta, per poi invertire la rotta sulla sinistra. Il Di Giussano, che non aveva ricevuto il segnale di inversione di rotta trasmessa per R.D.S.  della nave ammiraglia, ne imitò la manovra per contromarcia al termine della quale rimase spostato verso il largo, sulla dritta del De Barbiano, che lo precedeva .

         La torpediniera Cigno, continuando a mantenersi a una distanza di 2.000 metri di prora all’incrociatore Da Barbiano, non si accorse della sua manovra di inversione rotta, anche perché non percepì il segnale di dirigere per 180° trasmesso dalla nave ammiraglia; pertanto, la torpediniera proseguì nella sua rotta sud fino alle ore 03.25 quando anch’essa, aumentando la velocità, tornò indietro, rimanendo però nettamente arretrata rispetto ai due incrociatori della formazione.

         Come vedremo più avanti, il vero motivo per il quale il Da Barbiano effettuò quella improvvisa manovra di inversione di rotta per contrommarcia non è stato mai chiarito, essendo scomparsi quella notte tutti coloro che avrebbero potuto dircelo sia l’ammiraglio Toscano sia i membri del suo stato maggiore e il comandante dell’incrociatore. In mancanza di elementi probanti sono state fatte soltanto ipotesi, che però presentano tutte alcuni lati oscuri e non sempre sono ponderate con la dovuta logica. Riteniamo che la più convincente sia stata la deposizione del tenente di vascello Bruno Salvini, del Da Barbiano, resa in Tunisia, dove era approdato dopo l’affondamento della sua nave, a personale della Commissione Italiana di Armistizio con la Francia (CIAF), a cui riferì per iscritto:[24]

 

         Alle ore 03.09 in seguito a segnalazioni verbali ricevute direttamente dal Comandante Rodocanacchi, dalla plancia Ammiraglio [ammiraglio Toscano], veniva invertita la rotta, rilevamento 337. Macchine alla massima forza – Artiglierie seguire indici elettrici – Complessi attenzione. Dalla controplancia le vedette segnalano: avvistamento unità navali sulla sinistra. Dalla feritoia laterale sinistra della torretta corazzata , avvistati su un Beta di circa 60 gradi, due unità navali che giudicai di un tonnellaggio di circa 2000 [tonnellate]. La velocità di dette unità apprezzata dai baffi di prora era di circa 28-30 miglia. Ordine dalla plancia Ammiraglio di aprire il fuoco. Distanza al traverso di detta unità 300 metri. Il comandante in seconda capitano di fregata Ghiselli, che seguiva la manovra dell’unità nemiche annuncia “Ha lanciato”. Ordine immediato del Comandante Rodocanacchi: “Tutta barra a sinistra”. Il Comandante Ghiselli annuncia per la seconda volta “Ha lanciato”.

        

         Subito dopo il Da Barbiano, nello spazio di trenta secondi, fu colpito da due siluri (del Sikh) e da tiro di artiglieria e armi leggere e immobilizzato e in fiamme. Fu tentata un’ultima resistenza da parte di una mitragliera da 20 mm, che però dopo aver sparato due caricatori fu ridotta al silenzio dal fuoco nemico.

         Da parte nostra, come abbiamo messo in risulto nel saggio per l’Ufficio Storico della Marina Militare, per cercare di ricostruire quell’avvenimento nel modo il più possibile accettabile, ci siamo basati sugli ordini impartiti dalla nave ammiraglia Da Barbiano al Di Giussano, del quale si salvarono quasi tutti gli ufficiali, compresi il comandante e il comandante in seconda e facendo un’attenta analisi delle testimonianze dei superstiti che quella notte si trovavano sulla plancia del Da Barbiano.

I due primi cacciatorpediniere che lanciarono i siluri sul Da Barbiano furono avvistati anche dal Di Giussano, che dopo l’inversione di rotta stava manovrando per rimettersi il linea di fila sulla scia della nave ammiraglia.

         Alle 03.25 le vedette del Di Giussano situate in contro plancia e nella plancia mitragliere segnalarono , “a circa 20° a sinistra in direzione del DA BARBIANO, masse scure identificate prima per piroscafi poi per 3 e poi 4 cacciatorpediniere”, contro i quali il comandante, capitano di vascello Marabotto, ordinò “al primo direttore del tiro di passare in punteria sul bersaglio e all’ufficiale T. di tenersi pronto al lancio sul lato sinistro”.[25]

         Sul Da Barbiano, dopo alcuni momenti di indecisione la plancia ammiraglia ordinò di aprire il fuoco contro i cacciatorpediniere nemici, ormai distanti soltanto 300 metri (circa 900 metri per il comandante Stokes), ma prima che l’unità potesse cominciare a sparare, il comandante in seconda, capitano di fregata Alfredo Ghiselli, che teneva il binocolo puntato sulla silurante nemica più vicina, gridò due volte “Ha lanciato … Ha lanciato”.[26]

         Sebbene il comandante Rodocanacchi avesse ordinato “Tutta barra a sinistra” per evitare i siluri, non vi fu il tempo di contromanovrare convenientemente.

         Dal Di Giussano, che nel frattempo aveva ricevuto il segnale “velocità 30” trasmesso dalla nave ammiraglia, il Da Barbiano fu visto avvolto da un’enorme vampata.

L’attacco dei quattro cacciatorpediniere del comandante Stokes era iniziato con effetti devastanti.

 

***

        

         Dopo essersi portato sotto costa per tenersi nascosto il più possibile davanti alla costa di Capo Bon le unità della sua squadriglia alle vedette delle navi italiane, il capitano di fregata Stokes, sul Sikh, “fece un lungo segnale d’allarme a luce rossa lampeggiante” al Legion, che lo stava seguendo nella formazione in linea di fila con a poppa gli altri due cacciatorpediniere Maori e Isaac Sweers. E un minuto dopo, alle 03.23, il Sikh e il Legion, sfilando sul fianco sinistro degli incrociatori italiani, lanciarono i siluri  da corta distanza, stimata in circa 900 – 1.000 metri. Subito dopo aprirono il fuoco con i pezzi  binati da 120 mm sulle due navi dell’ammiraglio Toscano.

         Come vedremo, due dei quattro siluri lanciati dal Sikh colpirono il Da Barbiano, ed uno dei primi due siluri scagliati dal Legion raggiunse il Di Giussano. Quest’ultimo, non essendosi ancora messo sulla scia della nave ammiraglia e trovandosi nell’accostata a sinistra per contromarcia a maggiore distanza dalle unità nemiche, che erano in parte coperte dal Da Barbiano, prima di essere colpito ebbe tuttavia il tempo di sparare con le torri prodiere, tre salve da 152 mm, che dirette probabilmente sul Legion (che stava sparando con i cannoni da 120 mm sul Da Barbiano con le mitragliere Oerlikon sul Di Giussano), finirono tutte lunghe sulla costa. Il comandante Stokes, ha scritto che la seconda nave (il Di Giussano) “sparò una salva dell’armamento principale finita in riva al mare di Capo Bon, prima che venisse messa a tacere da tre salve ben dirette del SIKH e da un siluro a mezza nave del LEGION per poi scomparire in una nuvola di fumo”.

         Anche il comandante del Legion, capitano di fregata Richard Frederick Jessel, scrisse che fu sparata una sola salva, finita lunga, probabilmente diretta sulla sua nave. Alle 03.25 lanciò i suoi ultimi sei siluri sul Di Giussano, e Jessel ritenne, erroneamente, di averne messo uno a segno sull’incrociatore.[27]

         Avendo notato che i siluri del Sikh avevano colpito l’incrociatore di testa (Da Barbiano), alle 03.26 il cacciatorpediniere Maori del capitano di fregata Rafe Edward Courage, impegnò quella medesima nave, che era in fiamme, con le artiglierie, colpendola visibilmente sul ponte di comando, per poi lanciare due siluri, uno dei quali andò a segno sull’incrociatore.

         Il cacciatorpediniere olandese Isaac Sweers del capitano di fregata Jaques Houtsmuller, che essendo l’ultimo della fila guidata dal Sikh venne a trovarsi in una zona dove non poté lanciare i siluri, osservò però i colpi a segno degli altri cacciatorpediniere e il loro fuoco d’artiglieria sulle unità nemiche. Riuscì a sparare alcuni colpi su una nave in fiamme, che era il Di Giussano, osservandone poi le esplosioni con lampi molto grandi, e poi defilando velocemente verso sud, vide di prora, alla distanza di 2.000 yards, un cacciatorpediniere che si avvicinava, e che il comandante Houtsmuller ritenne fosse il Legion. Ma poi osservando meglio con il binocolo si accorse trattarsi di una torpediniere italiana della classe “Partenope”, che era il Cigno, contro il quale aprì il fuoco d’artiglierie e mitragliere, e lanciò anche un siluro che, non essendo esploso sulla nave presa di mira, Houtsmuller ritenne le fosse passato sotto lo scafo.[28]

          Da parte sua il Cigno, trovandosi arretrato rispetto agli incrociatori, in quella fase confusa della battaglia vide defilare velocemente controbordo i cacciatorpediniere britannici, e contro di essi aprì il fuoco con i suoi tre canmnoni da 100 mm, e lanciò un siluro contro il Legion, senza però riuscire a colpirlo. Lo stesso Cigno, secondo la relazione del comandante del Sikh, era stato individuato durante “un giro del radar” dal cacciatorpediniere, che si trovò vicino alla torpediniera, ritenuta della classe “Spica”, ma ha scritto Stokes “essa passò così rapidamente e talmente vicino e con un rittimo talmente elevato di velocità che l’armamento principale non poté essere messo in punteria”.[29]

         Lo stesso accadde per il Maori del capitano di fregata Courage che nel dirigere con rotta sud, avendo visto e poi superato una torpediniera sul suo lato dritto, apri il fuoco con i cannoni da 120 mm a distanza ravvicinata, “che non ebbe molto successo a causa del raggio molto corto”.[30]

         Occorre dire che la Cigno fu fortunata, poiché i comandanri dei cacciatorpediniere britannici pensarono soltanto ad allontanarsi verso sud il più rapidamente possibile, mentre invece se si fossero trattenuti nella zona dello scontro, occupandosi anche della torpediniera, per essa non si sarebbe stato campo.

         Nel frattempo, dopo aver lanciato i suoi siluri, il cacciatorpediniere Legion del capitano di fregata Jessel aumentando la velocità aveva diretto verso sud-ovest, per poi segnalare alle altre unità “E-boat”, ossia la presenza di un Mas o di un motosilurante verso terra. Quindi aprì il fuoco a dritta con ogni tipo di arma, mitragliere Oerlikon, pom-pom e cannoni da 120 mm, e quella piccola unità, assolutamente inesistente, “fu vista disintegrarsi e affondare”![31]

         In definitiva i comandanti dei quattro cacciatorpediniere ritennero di aver affondato sicuramente due incrociatori e un cacciatorpediniere, e probabilmente un altro cacciatorpediniere oppure Mas.

 

***

 

         Contro i due incrociatori della 4a Divisione Navale l’attacco delle unità britanniche risultò rapido e micidiale nei suoi effetti. Il Da Barbiano fu colpito da un totale di tre siluri (due del Sikh e uno del Maori), che esplosero sul fianco sinistro dello scafo, rispettivamente a prora all’altezza della torre n. 1, al centro nave, e a poppa all’altezza della sala convegno ufficiali. L’incrociatore fu anche bersagliato dal fuoco d’artiglieria e delle mitragliere, in particolare dal Legion. I proiettili dell’unità britannica ridussero al silenzio una mitragliera da 20 mm, che aveva aperto il fuoco sparando circa due caricatori, mettendone fuoci combattimento tutti i serventi, assieme a quelli degli altri complessi di armi automatiche e le vedette schierate sullo stesso lato sinistro raggiunto dai siluri.

         L’unità con le macchine completamente immobilizzate, assunse subito uno sbandamento pauroso, in seguito al quale alle 03.35, capovolgendosi, affondò rapidamente in una fornace di nafta e benzina in fiamme, sgorganti a fiotti dai depositi squarciati e dai fusti situati a poppa, a un miglio e mezzo ad est del Faro di Capo Bon.  Erano passati appena quattro o cinque minuti dallo scoppio del primo siluro che aveva colpito l’incrociatore. In questa situazione infernale elevato risultò il numero di perdite di vite umane, molte delle quali mentre si dibattevano in in mare cosparso di benzina e nafta in fiamme, che continuò a bruciare per alcune ore.

         Quanto al Di Giussano, subito dopo l’inversione di rotta le stazioni di vedetta segnalarono un avvistamento a 20 gradi a sinistra in direzione del De Barbiano; masse scure identificate prima per piroscafi e poi per tre e quattro cacciatorpediniere, con rotta all’incirca di controbordo. Il comandante Marabotto  “ordinò al primo Direttore del Tiro di passare in punteria sul bersaglio e all’ufficiale T di tenersi promnto al lancio sul lato sinistro. .. il De Barbiano segnalò velocità 30” che fu sibuto trasmessa alle macchine, ma subito dopo fu avvistata di prora a sinistra un’enorme vampata avvolgere il Da Barbiano. Il capitano di vascello Marabotto ordinò “al Primo Direttore del Tiro di iniziare il tiro”, che cominciò prima che il nemico sparasse sul Di Giussano. Alla seconda salva da 152 mm sembro che una nave fosse stata colpita, e la fiammata notevole intravista sull’obiettivo fu “salutata con gioia dal personale di plancia”. E possibile che invece si trattasse del bagliore di una salva da 120 mm in partenza dal cacciatorpediniere preso di mira.     

         Subito dopo aver sparato la terza salva con i pezzi da 152 mm prodieri (i comandanti del Sikh e del Legion ritennero che l’incrociatore ne avesse sparata soltanto una), il Di Giussano manovrò per evitare uno di due siluri lanciati dal Legion, che arrivavano da poppavia al traverso. Dal rapporto del capitano di corvetta, Morisani, comandante in seconda del Di Giussano, risulta che egli vide un’ombra profilarsi sulla sinistra dell’incrociatore, che stava accostando alla massima forza, contro la quale fu aperto il fuoco con le mitragliere da 20 mm. Subito dopo, alle 03.27, si verificò “una violenta esplosione al centro sinistra”, in corrispondenza delle caldaie 3 e 4 e presso il deposito munizioni centrale.[32] Raggiunto anche da due granate da 120 mm al centro batteria sinistra e presso la segreteria comando, nonché da raffiche di mitragliera in controplancia, sotto la plancia e sulla tuga centrale, il Di Giussano rimase privo di energia elettrica e, cominciando a sbandare sul fianco sinistro, diminuì l’andatura per poi fermarsi con la sala macchine in fiamme, rimanendo immobilizzato.

         Rimasto senza energia elettrica per poter usare ancora le artiglierie e per diminuire lo sbandamento, e non posendo usare i turafalle, in quanto lo squarcio del siluro sullo scafo interessava quasi tutto il centro della nave, dal compartimento  macchine di sinistra fino all’altezza dell’alloggio ammiraglio, l’incrociatore appariva ormai condannato. In effetti quell’unico colpo di siluro, in una nave che aveva una protezione di corazza modestissima, risultò mortale, e al comandante Marabotto, che aveva ricevuto dal Direttore di Macchina la notizia che la situazione era “disperata”, di fronte all’aumento dello sbandamento assunto dal Di Giussano e il pericolo che l’incendio in sala macchine, aumentando di proporzione, si propagasse alla benzina in fusti stivata a poppa, non restò che dare l’ordine di abbandonare la nave.

          Alle 04.22 del 13 dicembre, con le fiamme che ormai si stavano propagando in coperta, l’incrociatore, con lo scafo che si  spezzo in due tronconi, affondò di poppa a miglia 2,5 a levante di Capo Bon.

         La torpediniera Cigno, che stava risalendo verso nord a grande velocità, per raggiungere e sopravanzare gli incrociatori, allo scopo di riprendere il suo posto in testa alla formazione, vide chiaramente i bagliori del duello d’artiglieria e gli scoppi dei siluri sugli incrociatori italiani. Successivamente individuò una unità velocissima avanzare di controbordo, che in primo tempo ritenne uno degli incrociatori nazionali. Diminuita la distanza e riconosciuta per il profilo che si andava delinenado la sagoma di un cacciatorpediniere a due fumaioli, di cui distinse la sigla H 64, il capitano di corvetta Riccardi accostò sull’unità nemica, che era indubbiamente l’olandese Isaac Sweers, contro la quale lanciò un siluro e scambiò colpi d’artiglieria e di mitragliere.[33]

Occorre dire che, nonostante la torpediniera Cigno e i cacciatorpediniere britannici nella mischia risultata molto confusa abbiano ritenuto di aver individuato nella zona del scontro unità sottili, motosiluranti o Mas, la realtà era ben diversa, poiché i Mas italiani più vicini si trovavano molto più a sud-est, dislocati sulla congiungente tra le isole di Pantelleria e Linosa, mentre le motosilurani tedesche, mandate in agguato presso Malta, a iniziare dalle 02.00, come da ordine ricevuto, stavano rientrando alla base.

         In effetti, l’azione si svolse in modo talmente veloce che trascorsero appena sette minuti dal momento in cui la 4a Squadriglia Cacciatorpediniere britannica aveva doppiato Capo Bon e il momento in cui, concluso l’attacco, le sue unità avevano assunto la rotta di disimpegno verso sud-est.

         Dopo il rapido combattimento, che determinò l’immediato arresto dei due incrociatori in un tratto di superficie del mare cosparsa di benzina in fiamme, le unità britanniche diressero ad alta velocità per Malta, dove arrivarono, calorosamente accolti, poco prima di mezzogiorno del 13 dicembre, mentre il Cigno raggiunta la zona del disastro, si apprestò a recuperare i naufraghi.

         Nel corso del breve combattimento la torpediniera Cigno, come risulta dalla sua relazione, aveva sparato “24 colpi da 100/47 e 240 colpi da 20/65”.

 

 

Il salvataggio dei supestiti del DA BARBIANO e del DI GIUSSANO

 

         La piccola torpediniera Cigno, che essendo stata colpita da proiettili di mitragliera di vario calibro lamentava quattro feriti leggeri, si avvicinò alla zona in cui si trovavano agli incrociatori della 4a Divisioner Navale per prestare assistenza. Benzina e nafta in fiamme indicavano il punto ove alle ore 03.45 del 13 dicembre era affondato il Da Barbiano, e poi, l’equipaggio con il cuore in gola per l’angoscia, assistette al fine del Di Giussano che alle 04.20 fu visto inabissarsi, spezzandosi in due tronconi, come detto nel punto distante circa miglia 2,5 per levante da Capo Bon.       Mentre il Cigno provvedeva a raccogliere i superstiti, alle 04.27 fu attaccato col siluro da un velivoli biplanno, contro il quale sparò con le mitragliere. Di questo episodio non esiste traccia nella documentazione britannica in possesso dell’Ufficio Storico della Marina Militare e neppure nel carteggio dell’Autore di questo saggio, o in opere di fonte britannica da noi consultate riferenrisi all’episodio  di Capo Bon. Sta di fatto che mentre il Cigno reagiva con il fuoco delle proprie armi, molti naufraghi, affermarono di essere stati mitragliati in mare da aerei. Resta comunque il fatto, riportato dal Malta War Diary, che quella notte tra il 12 e il 13 dicembre erano decollati da Hal Far alla ricerca di navi italiane nella zona tra Capo Bon – Pantelleria e 30 miglia più a sud, sette aerosiluranti Swordfish dell’830° Squadron (capitano di corvetta Frank H.E. Hopkins) e tre Albacore dell’828° Squadron della FAA, ma senza riportare se vi furono attacchi. E’ però possibile che uno di quei velivoli biplani abbia attaccato il Cigno anche con le mitragliere, ciò che confermerebbe le dichiarazioni dei naufraghi vedendo le raffiche finire in mare.

         Per segnalare a Supermarina quanto era accaduto e per far conoscere la rotta sud percorsa al termine dell’azione navale dai cacciatorpediniere britannici, il Cigno dovette adattare l’aereo del R.D.S. alla radio principale. Ciò comportò tempo, ragion per cui la torpediniera poté iniziare le trasmissioni soltanto alle 05.25, comunicando “Molti naufraghi distanza miglia 1,5 rilevamento 274° Capo Bon 0355”. Successivamente il Cigno aggiunse: alle 05.34: “Chiedo intervento velivoli da caccia presso Capo Bon – 0500”; alle 05.49 “0322 CIGNO – 3 cacciatorpediniere presso Capo Bon – Il nemico si allontana per sud; alle 06.10: “Incrociatori affondati alt Sto recuperanto naufraghi alt Chiedo assistenza forze aeree all’alba”.[1]

         Come si vede, dall’ordine di compilazione dei messaggi passati alla cifra, la notizia più importante, quella che annunciava l’affondamento degli incrcociatori, fu trasmessa per ultima, alle 06.10, e fu soltanto mezz’ora dopo, alle 06.40, che Supermarina potè diramarla a Superaereo.

         Nel frattempo, scrisse nel suo rapporto il capitano di corvetta Riccardi, “Imbarchiamo tutti i naufraghi che vediamo, abbiamo tutti la coscienza di poter dire che si è fatto il nostro dovere fino in fondo. La situazione col buio era alquanto critica perché potevamo aspettarci sorprese da navi ed aerei, oltre a quel convoglio che si poteva attaccare”.[2]

        Mentre la torpediniera si dedicava al salvataggio dei naufraghi, recuperandone circa 500, il Comandante della Piazza Militare Marittima di Trapani, ammiraglio di divisione Luigi Notarbartolo ricevute tra le ore 03.30 e le ore 04.10 del 13 dicembre notizie da Pantelleria, Capo Granitola e Torre Sibillina che segnalavano forti esplosioni e bagliori d’incendio in direzione Capo Bon, ordinò alla sezione Mas 531 e Mas 548 di recarsi nella zona. Le due piccole unità sottili della 2a Flottiglia, che erano appena rientrate a Trapani da una missione antisom disposta nella zona di Capo Bon, su ordine impartito da Marina Messina in occasione della partenza da Palermo della 4a Divisione Navale, tornarono nuovamente in mare alle 10.40, dopo aver compiuto un rapido rifornimento.

         Nel frattempo, però, la torpediniera Cigno aveva informato dell’esito dello scontro, ragion per cui, essendo stata ordinata l’uscita di altre unità di soccorso, la partenza dei due Mas avvenne dopo quella della torpediniera Giuseppe Sirtori, dei dragamine RR.DD. 36 e 37 (poi fatti rientrare a Trapani perché troppo lenti), delle navi armate Petsamo e Nasello  e della motonave Lago Zuai. Inoltre, due sezioni di Mas uscirono da Pantelleria ed un’altra sezione salpò da Palermo, mentre le navi ospedali Empoli e Capri partirono rispettivamente da Pantelleria e da Porto Empedocle.[3]

         Nell’opera di salvataggio, che fu sostenuta dal Comando dell’Aeronautica della Sicilia con una continua vigilanza, espletata nel Canale di Sicilia da quattordici ricognitori S.79 del 10° Stormo Bombardieri e per la protezione delle navi da undici velivoli da caccia (sei Cr.42, due Re.2000 e tre MC.200), fu salvato un totale di 524 naufragi. La maggior parte di essi vennero recuperati dalla torpediniera Cigno, e i restanti, una ventina, dalla torpediniera Sirtori e dai Mas 550, 533, 549 e 544, accorsi da Pantelleria e che raggiunsero il luogo del sinistro nella tarda mattinata del 13 dicembre.[4]

         Infine, 121 uomini, inclusi quattro ufficiali, riuscirono a raggiungere la vicina costa della Tunisia, due furono recuperati da un idrosoccorso tedesco, un altro da un idrosoccorso italiano del Comando Aeronautica della Sicilia, ed altri cinque uomini, tra cui tre feriti gravi, vennero presi a bordo dall’avviso coloniale francese Commandant Riviere, che su richiesta CIAF era salpato da Tunisi alle 11.45 del 13, per essere diretto sul luogo del sinistro. L’ammiraglio Riccardi ringrazio poi le Autorità francesi in Tunisia per questo loro intervento umanitario.[5]

         In totale, come risulta dalla relazione di Supermarina del 7 gennaio 1942, le perdite umane ammontarono a 920, ossia al 60% del personale che si trovava a bordo degli incrociatori, inclusi: del De Barbiano, l’ammiraglio Comandante, con il Capo di Stato Maggiore, il Sottocapo di Stato Maggiore, il Comandante e il Comandante in seconda; del Di Giussano, il Direttore di Macchina.

        Furono complessivamente salvate 645 persone delle quali: del Da Barbiano, 17 ufficiali, 24 sottufficiali e 121 tra sottocapi e comuni.[6] L’ammiraglio Toscano e il capitano di vascello Rodocanacchi, Comandante del Da Barbiano, e il tenente del Genio Navale Franco Storelli, anch’esso imbarcato sul Da Barbiano, ricevettero la Medaglia d’Oro al Valor Militare alla memoria.


[1] AUSMM, “Rapporto di missione eseguita dal CIGNO da Palermo a Capo Bon, Prot. 215/SRP del 16 dicembre 1941”, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.

[2] Ibidem.

[3] AUSMM, “Le operazioni di salvataggio superstiti Incrociate Da Barbiano e Di Giussano”, lettera n. 1708/SRP del 17 dicembre 1941, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.

[4] AUSMM, Minuta di Supermarina sull’”Affondamento degli incrociatori Da Barbiano e Di Giussano”, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.

[5] AUSMM, “Relazione del contrammiraglio Roberto Soldati, Capo della Sottodelegazione Marina di Biserta della Commissione Italiana d’Armistizio con la Francia (CIAF)”, Scontri navali ed operazioni di guerra, cartella n. 45.

[6] Secondo altre cifre più recenti i naufraghi tratti in salvo sarebbero stati 687, dei quali 250 del Da Barbiano e 437 del Di Giussano, su un totale di 1504 uomini imbarcati sulle due navi (784 sul Da Barbiano e 720 sul Di Giussano). I superstiti furono portati a Trapani, e i feriti ricoverati nei locali ospedali.

 


[1] AUSMM, Cartella Promemoria Ammiraglio Sansonetti 1941.

[2] AUSMM, Supermarina – Comunicazioni telefoniche, Comunicazione n. 14395, registro n. 22.

[3] L’ora di partenza 18.10, trasmessa da Marina Palermo, é anche riportata nel documento di Supermarina “Notizie sulla situazione alle ore 06.00 del 13.12.941-XX“, inviata quello stesso giorno 13 al Comando Supremo con protocollo n.8512 a firma dell’ammiraglio Riccardi.

[4] AUSMM, Supermarina Telegrammi Copia Unica, Registro n. 26; e anche  Scontri navali e operazioni di guerra, cartella 45.

[5] AUSMM, “Rapporto di missione eseguita dal CIGNO da Palermo a Capo Bon, Prot. 215/SRP del 16 dicembre 1941”, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.

[6] AUSMM, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.

[7] AUSMM, Relazione d’inchiesta sulla perdita degli incrociatori DA BARBIANO e DI GIUSSANO, Commissione d’Inchiesta Speciale, p. 29-30.

[8] AUSMM, Relazione sul combattimento della 4a Divisione Navale nella notte sul 13 dicembre s.a, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella 45.

[9] AUSMM, Affondamento degli incrociatori DA BARBIANO e DI GIUSSANO, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella 45.

[10] AUSMM, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella 45.

[11] Tony Spooner, Supreme Gallantry. Malta’s Role in the Allied Victory 1939 – 1945, London, John Murray, 1996, p. 98.

[12] AUSMM, “Rapporto di missione eseguita dal CIGNO da Palermo a Capo Bon”, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n.45.

[13] AUSMM, Intercettazioni Estere, 13 dicembre 1941.

[14] AUSMM, Supermarina – Cifra in partenza.

[15] Il 68° Squadron era il reparto da ricognizione della RAF di Malta. Oltre ad alcuni aggregati velivoli Wellington VIII del 221° Squadron del Coastal Command, dotati di radar ASV II, e quindi impiegati nelle missioni notturne, esso disponeva di velivoli diurni Maryland (poi anche Glenn Martin), e monomotori Hurricane per foto ricognizione.

[16] National Archives, “Action of Cape Bon against Italian Naval Forces on the night 12TE – 13TE December 1941”, Relazione del capitano di fregata Stokes, ADM 1/12325.

[17] National Archives, “Action of Cape Bon against Italian Naval Forces on the night 12TE – 13TE December 1941”, Relazione del capitano di fregata Stokes, ADM 1/12325.

[18] Historical Section Admiralty, Mediterranean, cit., p. 217.

[19] AUSMM, Scambio notizie con Ammiragliato britannico, lettera HSL/5 del 31 gennaio 1959, cartella n. 2; Historical Section Admiralty, Mediterranean, cit., p. 218; I.S.O Playfair e altri, Mediterranean and Middle East, Volume II, HMSO, London, p. 110.

[20] Georges Stitt, La campagne de Méditerrané  (traduzione dall’inglese Under Cunningham Command 1940-43). Payot, Parigi 1946, p. 202.; National Archives, Relazione del capitano di fregata Stokes,  ADM 1/12325.

[21] Ibidem, National Archives,  ADM  1/12325.

[22] AUSMM, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.

[23] Ibidem.

[24] Ibidem.

[25] Ibidem.

[26] Ibidem.

[27] National Archives, “Action of Cape Bon against Italian Naval Forces on the night 12TE – 13TE December 1941”, Relazione del capitano di fregata Stokes, ADM 1/12325.

[28] National Archives, relazione del cacciatorpediniere Isaac Sweers, ADM 1/12325.

[29] Ibidem, relazione del cacciatorpediniere Sikh, ADM 1/12325.

[30]  Ibidem, relazione del cacciatorpediniere MaoriADM 1/12325.

[31] Ibidem, relazione del cacciatorpediniere Legion, ADM 1/12325.

[32] AUSMM, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.

[33] AUSMM, “Rapporto di missione eseguita dal CIGNO da Palermo a Capo Bon e Trapani”, Scontri navali e operazioni di guerra, cartella n. 45.


Messaggio modificato da Francesco Mattesini, 02 dicembre 2019 - 17:46

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