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“Sistema Pugliese” di protezione subacquea passiva.

Iniziato da CARABINIERE , 19.05.2019 - 18:20
Protezione subacquea Costruzioni navali strutture Navi di linea italiane innovazione nelle costruzioni efficacia

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#1

CARABINIERE
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Considerazioni generali sul “Sistema Pugliese” di protezione subacquea passiva.

 

In questi giorni sono stato da più parti “tirato per la giacca” su un tema interessante, anche se ritengo abbastanza sterile, di lana caprina, in quanto non risolvibile se non impostando un modello matematico moderno: si tratta del sistema Pugliese.

Su questo sistema si hanno sino al momento solo opinioni, in generale negative, ma solo in un caso (per lo più ignorato, quello della Cesare, in porto a Napoli, 8 gennaio 41) il sistema fu messo a prova in circostanze e condizioni similia quelle per cui era stato ideato.

 

Sono molti anni, anzi decenni, che ho nel cassetto considerazioni sul sistema Pugliese, e non ho ancora pubblicato nulla in quanto continuano a sorgermi dubbi, non solo, ma ogni volta che il tema viene riproposto sulla stampa, specializzata o meno, e sempre in modo improprio (poco scientifico) non sono uso a rincorrere analisi e pubblicazioni di altri, e non proprio adesso che è stato considerato opportuno rispolverare l’argomento, per di più da storici dei quali ho il massimo rispetto.

 

Nei mesi scorsi, ed a qualcuno di voi consta per averne discusso ed avermi aiutato, ritornato sul tema dal solo punto delle sperimentazioni, dato che su questo aspetto regna la confusione assoluta: anche se la documentazione più accreditata riguarda la Brennero, dove vennero sicuramente installati ma non si sa quale prove vennero condotte, esistono riscontri che i “cilindri Pugliese” siano stati adottati anche per la Tarvisio, per la Nautilus, e – più misteriosa, in forma ridotta (?) - sulla Garigliano o gemella.

 

Esiste inoltre un aspetto intrigante se non misterioso: allo scoppio della guerra la Brennero venne internata, poi catturata, poi incorporata nella US Navynel 1941, prima con una strana formula di bandiera panamense come Gold Heels, per poi divenire USS Carondelet(IX-136) nel 1944.

 

 

Anche come Good Hells la Brennero aveva già nel 1942-1943 le predisposizioni per l’armamento.  Una osservazione, non priva di risvolti tecnici: come è evidente dalla foto, sulla Brennero  i cilindri pugliese vennero installati sin dalla costruzione come controcarene esterne, una configurazione certamente più consona all’ originale concetto britannico e probabilmente più efficace dei “cilindri interni”, non solo per evitare la riduzione degli spazi ma anche per non amplificare quel fenomeno di struttura concava/struttura convessa che è alla base della maggiori critiche al sistema.

 

La US Navy sapeva benissimo, e risulta, delle sistemazioni sperimentali, d’ altra parte spiegazione delle voluminose controcarene, ma non risulta che abbia mai analizzato l’unità e minimamente valutato l’efficacia del sistema

 

Ringrazio moltissimo Gabriele Milani e Luciano Grazioli che mi hanno aiutato fornendo lumi e documenti.  

 

Al di là del riassunto in lingua italiana delle prove tedesche condotte sullo scafo dell’ incompleta Impero, proposto nel numero dello scorso marzo di Storia Militare, prove che bene interpretate rivelano che come in effetti non riguardassero direttamente il “sistema Pugliese”, e tali furono solo marginalmente, non sono mai riuscito a rintracciare se non fatti almeno notizie che fossero state condotte prove almeno su modelli, se non addirittura prove in mare di scoppio ( e mi chiedo a che sarebbe servito averle installate su una od addirittura  tre navi cisterna?)

 

Esiste poi un problema fisico, che non è il caso di trattare in questa occasione, della propagazione dell’ onda d’ urto su strutture concave o convesse, e nel sistema Pugliese quelle da proteggere erano concave, quindi il caso negativo, mentre, più importante esiste un problema di scala:  non vorrei lanciarmi su un aspetto che non posso minimamente dimostrare, ma ritengo che le scelte dimensionali di Pugliese siano state empiriche e contingenti, adottando poi proporzioni od economie di scala secondo il caso e l’ installazione; questo spiegherebbe anche il perché sarebbero stati poi adottati su navi di dimensioni diverse, basti pensare alla distanza tra Brennero e Garigliano (ammesso che siano stati poi veramente effettuati, anche se ipotizzati).

Le opinioni postume riconoscerebbero una validità al sistema non solo entro certe proporzioni tra il sistema collassabile (il cilindro “interno”) ed il volume d’ acqua circostante, imprigionato nel cofferdam, ma addirittura in base a precisi limiti dimensionali del cilindro collassabile.

 

La mia opinione di fondo, al di la dell’efficacia o meno del sistema, è che Pugliese si fosse concentrato a suo tempo su una sola specifica modalità di offesa (il siluro e secondo un solo tipo di impatto, non certo il solo possibile) e che intorno al suo sistema (che comunque non era originale ma risaliva ad una ipotesi/soluzione britannica) si sia sviluppato un sistema di difesa passiva non all’ altezza dei tempi (sistema costruttivo e saldatura elettrica, lontani dai canoni italiani) sacrificando non solo qualsiasi altra forma di protezione attiva e passiva ma la stessa abitabilità e funzionalità delle unità.

 

Rientriamo purtroppo nel campo delle “mode”, e nell’ esaltazione di un’innovazione che come tale dovrebbe essere un progresso, ma non è detto sia efficace.

 

Se poi si vuole allargare il tema, coinvolgendo Cavagnari ma lasciando le responsabilità maggiori alla cantieristica ed all’ industria che ben conoscevano i termini e le specifiche progettuali, le navi italiane sfornate a getto continuo in quel periodo erano caratterizzate dalla pratica assenza di protezione, in particolare degli incrociatori, sia leggeri che pesanti, con le tragiche gravi conseguenze in azione che ormai si conoscono (ed era quanto volevano verificare gli esperti della marina tedesca nelle famose ispezioni del 1944, cosi come fu un tema che si ripropose nel possibile adattamento del Trieste a portaerei, nella Marina Spagnola), e nello spirito di Cavagnari vanno considerate le scelte tecniche (non)fatte dalla Regia Marina, che da una parte “riceveva” le navi sostanzialmente da una trattativa Governo- cantieri e dall’ altra parte era restia a qualsiasi cosa "che mettesse le trappole sulla strada" dei suoi comandanti:  il sistema di difesa passiva Pugliese rientrava benissimo in questo modo di concepire lo sviluppo delle costruzioni, per di più nello spirito che qualsiasi novità fosse veramente progresso ed innovazione, anche se nella realtà non fosse tale.

 

Oggi in realtà possiamo prendere atto dei danni che hanno comunque riguardato le navi munite di questo sistema, e si potrebbe (o forse si dovrebbe) speculare su come si sarebbero potuti utilizzare pesi e volumi cosi eccessivamente devoluti al sistema Pugliese.

 

 

In questa fase della costruzione è possibile valutare le proporzioni dei “cilindri Pugliese” a scapito dei volumi utili a bordo …qualche riflessione avrebbero dovuto farla anche i cantieri esponendo ai committenti quali altri parametri/fattori si stavano sacrificando

 

Trattandosi di una nave da guerra credo si debba andare un poco oltre una normale analisi costo/ benefici ma ampliarla a costo/efficacia/probabilità/opportunità.

La progettazione di una nave da guerra è un delicato gioco di equilibrio, considerando quanto sia “spendibile” nel sistema nave, e quali siano i rapporti a cui devono rispondere le varie componenti: alla mia età e mi permetto dire con una lunga esperienza sono ancora convinto che la formula aurea rimanga quella (vecchissima) statunitense del 1/3:  un terzo scafo, un terzo  apparato motore, un terzo armamento e dotazioni (un terzo si riferisce sia all’ esponente di peso che ai volumi).

Le nostre navi erano deboli perché lontanissime da tali parametri.

 

Mi sembra invece del tutto pretestuosa qualsiasi critica sul sistema Pugliese legata a difficoltà di riparazione dei danni: le difficoltà dei cantieri sono legate alla portata dei danni, e soprattutto a quelli di concussione, ma non certo alla soluzione di protezione adottata, cellulare o Pugliese od altra:  il problema del cantiere è quante tonnellate di struttura sostituire, in quanto tempo e con quali interventi di riallestimento intervenire;  la calandratura e la saldatura del sistema pugliese poteva essere una complicazione di tempo, ma non una reale difficoltà.

 

Io appartengo alla “generazione di cerniera”, quelli che dipendevano od avevano ancora rapporti con chi “aveva fatto la guerra” (dai quali cercavano di “spremere “insegnamenti ed esperienze), ma anche quelli che dovevano traghettare (anzi avevano l’obbligo di traghettare) la costruzione navale (stretto termine, navi militari) verso una nuova era.

 

Proprio sul sistema Pugliese ho avuto modo di discutere sia un articolo apparso a suo tempo sulla Rivista Marittima, nel gennaio 1982, quanto gli stessi copiosi appunti del relatore, Corradi, ufficiale GN già in precedenza imbarcato sul Giulio Cesare e successivamente responsabile, per la Regia Marina, incaricato della riparazione dopo i danni da esplosione subacquea di prossimità per bombardamento aereo subiti dalla stessa Cesare all’ ancora a Napoli.

Un episodio molto poco noto, forse per essere un danno seppur estremamente grave accaduto in porto, che impose lunghissimi lavori.

 

Lavori che impegnarono il relatore, portandolo a trattare i problemi di ripristino con lo stesso Pugliese e con altri importanti personaggi dell’ epoca, come il Generale Rotunno, che effettuarono ispezioni alla nave:   il rapporto di Corradi non è critico nei confronti del sistema Pugliese, anzi ne riconosce pregi e risultati nello specifico caso, ma entrando nei dettagli del sistema costruttivo e di allestimento la sua relazione ha invece confermato tutti i miei dubbi sulla macchinosità ed infine scarsa efficacia del concetto quale sistema generale e diffuso di produzione.

 

Corradi annotò poi di suo pugno il pregevole libro di Giorgerini e Nani relativo alle “Navi di Liea Italiane” evidenziando alcuni elementi relativi al sistema Pugliese inesatti in quanto ormai corrispondevano alla vulgata comune sulla loro adozione.

 

Non si può progettare e sviluppare una nave intorno ad una unica ipotesi, una caratteristica peculiare e limitante, un aspetto di  danno casuale e nemmeno di assoluta ed esclusiva probabilità, ipotesi che da sola in effetti assorbe tutte le opzioni di protezione e ne preclude altre

 

Credo che alla fine, prendendo coraggio, riprenderò il tema nell’ ambito di un nuovo capitolo delle mie analisi sull’ applicazione della saldatura elettrica nelle costruzioni navali, di cui avete avuto un saggio nel Bollettino di alcuni anni or sono: sinora h colto il nesso che i cilindri Pugliese erano (o avrebbero dovuto essere) costruiti con saldatura elettrica, in analogia proprio a quel metodo che i cantieri di rifiutarono pervicacemente di adottare per i sommergibili. 

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  • Inviato 19 maggio 2019 - 18:20

#2

CARABINIERE
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con le più sentite scuse, ma ho dovuto una volta di più arrendermi alle difficoltà dell' inserimento foto; sono comunque vigili nel pdf allegato


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  • Inviato 19 maggio 2019 - 18:41

#3

Francesco De Domenico
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Una sola osservazione a proposito della BRENNERO. Tutte o quasi le navi mercantili italiane catturate dagli USA divennero di proprietà della US Maritime Commission ma vennero poste sotto bandiera panamense per aggirare le difficoltà burocratiche connesse con la normativa per  l'iscrizione nel registro del naviglio USA (norme di sicurezza ecc.) applicata dalla US Coast Guard, cui le anziane navi italiane difficilmente avrebbero potuto ottemperare. Successivamente, le navi cisterna come la BRENNERO vennero immesse nella US Navy per servire come station tankers, navi cisterna stazionarie per il rifornimento in porto del naviglio  nelle basi avanzate del Pacifico.


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  • Inviato 20 maggio 2019 - 08:10

#4

Danilo Pellegrini
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Nell'interessante articolo di Carabiniere si fa riferimento anche alla motocisterna NAUTILUS, silurata dal smg. britannico UTMOST il 13 ottobre 1942, il cui relitto è stato ritrovato nel marzo 2013 in Sardegna, al largo di Capo Figari, a 80 metri di profondità http://lanuovasardeg...ni-fa-1.8063548

Costruita dai cantieri Krupp di Kiel (ex Germaniawerft) nel 1921 con il nome di OBERSCHLESIEN, passò nel 1928 sotto bandiera italiana, ultimo armatore la S.A. Nereide di Genova.

Nel dicembre 1940 venne requisita (più probabilmente noleggiata) dalla Marina germanica, che nel luglio 1942 la rinominò LANGUSTE, fatto peraltro non riportato in “Navi mercantili perdute”. Anche il sito tedesco http://www.wlb-stutt...42-verluste.htm  la classifica come nave italiana.

Non sono al corrente se già in fase di costruzione oppure successivamente, vennero applicate all'opera viva le controcarene, peraltro ricavate dagli scafi resistenti dei sommergibili U-183 e U-184 (gli incompiuti U-Kreutzer projekt 46 A) mentre per la propulsione vennero utilizzati i motori diesel MAN degli U-129 e U-130 (da altra fonte, del solo U-130 Grosse MS projekt 42).

Nella documentazione di mio nonno, all'epoca direttore tecnico dei cantieri navali CNOMV di Venezia, ho trovato una foto di questa nave, risalente al 1941, che ritengo essere rara, se non unica.

Nell'immagine allegata la cisterna è ormeggiata per lavori alla banchina dei cantieri della Giudecca, vuota di carico: le controcarene sono ben visibili, fuori galleggiamento.

Non entro nel merito della funzione specifica di queste appendici: se applicate a posteriori per supplire ad un'insufficiente stabilità trasversale, oppure nate progettualmente ai fini della protezione subacquea. La realizzazione di cilindri assorbitori anti siluro non parrebbe giustificabile in una cisterna postbellica per di più di modesto tonnellaggio, ma è da considerare che la stessa venne progettata e la costruzione iniziata nel corso del conflitto.

La motocisterna venne infatti consegnata nel 1921, il medesimo anno della italiana BRENNERO, nota per essere stata impiegata per la prima applicazione sperimentale dei cilindri Pugliese.

Interessante, qualora le controcarene fossero finalizzate alla protezione subacquea, stabilire la primogenitura del progetto !

 

Allega File  4p.jpg   89,58K   0 Numero di downloads


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  • Inviato 20 maggio 2019 - 13:41

#5

CARABINIERE
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caro Danilo,

fornisci una perla assoluta, ed in un solo colpo due chiavi di lettura.

La prima più importante è la prima volta in assoluto che ho prove, malgrado le lunghissime ricerche, del riutilizzo di componenti inizialmente destinati i sommergibili in costruzione, per vedere se qualcosa di simile sia stato fatto in italia dallo smantellamento di qualcuno dei 9 nmg tedeschi  ricevuti dalla' Italia come preda bellica.

Se hai altri elementi sarebbero veramente benvenuti per altro copioso lavoro in corso.

 

Sulle controcareke del Nautilus ci sono poche ma contrastanti notizie, certo che sarebbe strano che già su una nave in costruzione venissero identificati a priori problemi di stabilità e venissero a priori installate costose ed inutili controcarro invece di modificare direttamente le forme di scafo.

La logica mi spinge verso altre ipotesi, partendo dalla fatto che il sistema Pugliese non era completamente originale, ma l' applicazione (e non è detto corretta o migliore) di altro concetto (britannico) di protezione subacquea


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  • Inviato 20 maggio 2019 - 14:34

#6

CARABINIERE
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Per Francesco

 

grazie della spiegazione operativa;  io avevo citato l' impiego da parte della US Navy per l' intrigante aspetto che eventuali prove o valutazioni non vennero neppure prese in considerazione


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  • Inviato 20 maggio 2019 - 14:38

#7

Francesco De Domenico
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Le navi cisterna realizzate in Germania utilizzando gli scafi resistenti e i motori diesel di U-Boote rimasti incompleti erano in effetti due. L'altra era la OSTPREUSSEN, scafi di U 183 e U184 e motori di U 129, mentre OBERSCHLESIEN aveva gli scafi ex U 187 e U 188 e motori ex U 130 (o  viceversa).

 

OSTPREUSSEN, varo 31.5.1921 e consegna 8.1921 da parte di Friedrich Krupp - Germaniawerft di Kiel (n. costr. 412) a Hugo Stinnes AG di Amburgo, 2.083 tsl, 1.261 tsn, 3.000 tpl, 2 diesel MAN-6/IV, 1.400 ihp, 10 nodi. Nel 1927-28 a S.A. di Navigaz. Nereide come CAUCASO. Requisita dalla Regia Marina il 14.6.1941. Affondata a Tunisi 14.12.1942 da bombe di aerei, recuperata nel 1947 dai francesi e demolita.

 

OBERSCHLESIEN, varo 8.1921 e consegna 9.1921 da Germaniawerft (n. costr. 413) a AG Hugo Stinnes di Amburgo, 2.070 tsl, 1.261 tsn, 3.300 tpl, due diesel MAN-6/IV, 2.100 ehp, nel 1926 alla A. Ribeck'sche Montanwerke di Amburgo, nel giugno 1928 alla Soc. Ital. di Navigaz. e Trasporti di Genova come NAUTILUS, prima alla Nautilus S.A. di Navigaz. poi nel 1931 alla Nereide S.A. di Navigaz. sempre di Genova, requisita dalla Regia Marina il 18.12.1940, silurata e affondata da HMS UTMOST a 4 mgl da Capo Figari 13.10.1942 (viaggio La Maddalena- Civitavecchia). Forse noleggio (o acquisto?) tedesco nel 1942 come station tanker  LANGUSTE poi M 7073 (? secondo Schmelzkopf  nome e sigla si riferivano ad un'altra nave).

 

Fonte principale: Reinhart Schmelzkopf, "Die deutsche Handelsschiffahrt 1919-1939, Vol. II", Stalling Verlag, 1975.

 

Su naviearmatori ci sono diverse foto della CAUCASO.


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  • Inviato 20 maggio 2019 - 18:07

#8

Danilo Pellegrini
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Non ho ulteriori elementi in aggiunta a quanto riferito da Francesco. Potrei però, se di interesse, tentare di contattare un mio vecchio corrispondente che mi diceva di essere in possesso di alcune foto delle due navi OBERSCHLESIEN e CAUCASO in cantiere a Kiel, prima del varo, ove si notano le controcarene che già formano la struttura della nave.


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  • Inviato 20 maggio 2019 - 20:25

#9

Giancarlo Castiglioni
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Da le Navi da Battaglia di Giorgerini pag. 244: "Mentre la Cesare si trovava a Napoli fu danneggiata l'( gennaio 1941 durante una incursione aerea. Il giorno dopo partì per Genova per le necessarie riparazioni."

L'8 febbraio la Cesare era in perfetta efficienza ed uscì in mare alla ricerca della forza H quindi sembrerebbe che i danni fossero limitati, non "un danno estremamente grave, che impose lunghissimi lavori, come scrivi più avanti.

Per quanto riguarda le cisterne Brennero, Ostpreussen e Oberschlesien (poi Nautilus) costruite nel 1921 in Germania utilizzando le strutture resistenti di sommergibili in costruzione, mi sembra ovvio che non abbiano niente a che fare con il sistema Pugliese.

I tedeschi nel 1921 non pensavano minimamente alla protezione subacquea, era solo un modo di riutilizzare materiale esistente che si sarebbe dovuto demolire.

La somiglianza della struttura è puramente estetica e probabilmente ha indotto a pensare che la nave fosse stata modificata per effettuare esperimenti.

Non meraviglia che manchi la documentazione delle prove, non sono mai state fatte.

Non ho trovato notizie su Garigliano e Tarvisio; quando sono state costruite?


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  • Inviato 21 maggio 2019 - 17:17

#10

Francesco De Domenico
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BRENNERO fu costruita con i cilindri Pugliese, non con scafi resistenti di U-Boote: quelle erano CAUCASO e NAUTILUS.

TARVISIO era una cisterna per nafta costruita a Castellammare nel 1921-28 di 11.700 t di dislocamento e 8.000 tpl.

GARIGLIANO, su cui sta lavorando Gabriele Milani per produrre un lavoro monumentale, era una cisterna per  acqua/nave da sbarco/posamine di 1.405 t costruita (classe SESIA) nel 1933-34 a Riva Trigoso.


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  • Inviato 21 maggio 2019 - 17:41

#11

CARABINIERE
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Non si tratta della caccia all’ errore, ma di ricerca di contributi e condivisone di opinioni, per di più in un forum di un certo spessore professionale e non in una contesa di particolari e chi ha letto di più.

Generalmente, bollettino e post, si parte da, e si propongono, tesi più che sostenibili che non sminuiscano il valore del forum.

Esiste poi evidentemente la richiesta, la domanda, ed ovviamente il quesito da caccia all’ errore, ma siamo nelle "nicchie”.

 

La mia opinione sui cilindri Pugliese è evidente, e non ho espresso conclusioni (che magari ho) ma ho solo sintetizzato alcune notizie, mettendo l’ accento sul fatto che pur avendo installato su alcuni navi i cilindri (cominciano dal certo Brennero e dall’ incerto, una cisterna minore, Garigliano o simili)  prove non ne vennero fatte.

Sul fatto che anche il Tarvisio avesse i cilindri Pugliese ci sono diverse fonti, ma se non venne provata non si capisce perché: un foro di professionisti come il nostro serve per allargare le ricerche e condividere il sapere.

Mi sembra che ci siano state risposte di spessore e di sapere, che eliminano alcune teorie e notizie di vulgata ricorrente.

è ovvio che unità coeve alle nostre costruite in Germania difficilmente siano state costruite con il sistema Pugliese ( che comunque non era originale né italiano, Pugliese ha solo sviluppato a suo modo non un concetto ma un sistema già impiegato, e non è detto in meglio):  non è proprio detto che non fossero pensate come sistema di protezione (perché? per come? bellica o meno?).

Se si deve parlare ingegneristicamente occorre riflettere che mentre è economico ed opportuno riutilizzare componenti quali i motori, sorgono tali dubbi sull’ utilizzo molto complesso di parti di scafo, come l’ impiego parziale di “gusci” di sommergibili che dovrebbero portare a più che semplici curiosità.

Non si tratta solo  di “prendere e costruire sopra”, rimodellando una unità in costruzione: si tratta di considerare due unità molto particolari e specialistiche quali sommergibili, con fasciame di notevole spessore e sequenza di ordinate non certo usuale ed economica penavi mercantili, unità che per quanto gemelle non saranno mai uguali, che vanno in parte (nel senso opposto, speculare ) smantellate ed allineate; l’ economia, trattandosi di costruzioni ex novo, seppur su elementi prefabbricati, avrebbe voluto sfruttare al massimo, in larghezza, le carene esistenti:  le controcarene sono una risorsa sempre costosa e penalizzante, anche quando servono per compensare la stabilità (ma non è questo il caso)

Maggior larghezza = uguale maggiore portata, senza variare minimamente il coefficiente di finezza e la resistenza, pertanto c’ è – e rimane – da chiedersi perché e per chi è stata adottata tale soluzione.

Certamente sarebbe costato meno costruire lo scafo tradizionale da zero, senza controcarene, che adattare duescafi, senza poi pensare che il maggior peso e le forme hanno comportato un maggior costo di esercizio senza alcuna maggior resa da parte del carico.

La curiosità, come ribadisco, è più che lecito, ed io ho citato per correttezza – e non per convinzione – il Nautilus in quanto in precedenti interventi anche nostri colleghi avevano avanzato dubbi sulla presenza di controcarene ed il loro uso, ed nei dubbi e citazioni ho inteso rispettare le loro opinioni

 

In quanto ai danni della Cesare nel bombardamento di Napoli, e sulla loro gravità ed entità, esistono rapporti completi ed interessanti al riguardo, come in pochi altri casi, ma non trattandosi di danni in azione in mare se ne è parlato poco; il trasferimento con le proprie macchine da Napoli a Genova è stata considerata indicazione di danno minore, ma non è così documentalmente


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  • Inviato 21 maggio 2019 - 22:19

#12

Giancarlo Castiglioni
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In che anno è stata costruita la Brennero?

Sembrerebbe nei primi anni '20, presumibilmente prima dell'ideazione dei cilindri Pugliese.

Che fosse costruita con i cilindri Pugliese risulta da una fonte sicura?


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  • Inviato 21 maggio 2019 - 22:26

#13

Giancarlo Castiglioni
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Da "Navi e armatori" la Brennero risulta costruita a La Spezia in data 20/10/21.

Dal dizionario biografico Treccani alla voce Umberto Pugliese risulta che l'ideazione dei cilindri Pugliese risale al 1919 e che la Brennero fu costruita con questo sistema di protezione.

Però da una brutta fotografia della Brennero su "Navi e armatori" le controcarene laterali non si vedono.

Possibile che fossero interamente sommerse o completamente interne alla murata.


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  • Inviato 21 maggio 2019 - 22:54

#14

Francesco De Domenico
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Circa la BRENNERO, si veda il mio contributo "Otto navi cisterna italiane con la US Navy nella guerra del Pacifico" su Bollettino AIDMEN n. 30 del 2016.  C'è una foto della GOLD HEELS  semiscarica e una della BRENNERO  in cui si vedono chiaramente le controcarene esterne: oggi la posto.


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  • Inviato 22 maggio 2019 - 10:35

#15

Francesco De Domenico
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Le prime cinque foto sono della CAUCASO, la sesta di GOLD HEELS ex BRENNERO e di BRENNERO stessa.

Le prime due foto sono state postate su naviearmatori da Eltarangu (la seconda è una cartolina ed. Brenner), la terza da shipsstuff (socio AIDMEN), la quarta e quinta da Pietro Berti (ex socio AIDMEN).
Le foto della BRENNERO vengono da shipscribe.com e dalla collezione Spazzapan.

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  • Inviato 22 maggio 2019 - 14:51





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