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CARABINIERE

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  1. L' osservazione è corretta: prima di tutto si trattava, nel caso si riparazioni, di acciai di fatto non saldabili ad arco: spesso oltre a ripristinare la chiodatura (operazione non agevole su strutture già in opera) si ricorreva alla saldatura autogena. La trattazione e l' osservazione - in generale - tra scafi saldati e scafi chiodati (di fatto il peggio per le unità militari, non solo i sommergibili) riguarda tutta la catena industriale e la preparazione dell' industria degli anni 30. Diventa inspiegabile però che mentre a fine anni trenta su scali contigui si costruiscono le ottime petroliere per l' AGIP a scafo saldato ( salvo quelle perdute per eventi bellici ebbero lunga e proficua vita) a Monfalcone si continuassero a costruire scafi (di sommergibili) chiodati ... scelte non opinabili ma altamente speculative di lobbies industriali, ben oltre la generale impreparazione della cantieristica
  2. Purtroppo, per evidenti ragioni politiche, sui giornali e media italiani non si è dato alcun risalto ad un gravissimo incidente occorso nei giorni scorsi tra una nave da crociera ed una fregata venezuelana che ha portato all’ affondamento di quest’ ultima Sul fatto ho poco da aggiungere, in rete sono molti i siti, anche eri e professionali che ne dibattono, ne cito solo uno per la completezza del tracciato: https://blog.halifaxshippingnews.ca/2020/03/update-on-rcgs-resolute-it-has-now-sunk-a-naval-vessel.html, forse uno dei meno anti-venezuelani in rete. Un caso che farà scuola nel diritto navale perché si innesta sul tema del libero transito non offensivo in acque territoriali (dove l’ interpretazione venezuelana è unilaterale), sulla dichiarazione di avaria da parte di unità mercantile alla deriva, sul soccorso a naufraghi non a rischio, e non ultimo le conseguenze per un’ unità mercantile per entrare in porti soggetti ad embargo.... Il tema che vorrei sottolineare, al di la dei fatti, della cinematica della collisione e delle responsabilità che di primo acchito sarebbe facile attribuire, basta leggere il rapporto, il lato e la convergenza della rotta dell’ unità venezuelana, 135° relativi, è l’ affondamento dell’ unità venezuelana, costruita da Navantia e recente (parte di una fornitura non ancora completata). Un’ affondamento forse imputabile alla leggerezza ed impreparazione dell’equipaggio lanciato all’ abbordaggio, al fatto che forse non abbiano seguito tutte le procedure tipiche delle manovre rischiose (assetto Zulu con tutta la portelleria chiusa, predisposizione delle squadre di sicurezza e loro immediata reazione) ma non giustificabile dal punto di vista tecnico costruttivo. Un’ unità militare deve poter mantenere la galleggiabilità con due compartimenti stagni contigui allagati, oltre ad avere come tutte le navi particolari accorgimenti e robustezza in merito alla paratia prodiera anticollisione. La collisione è avvenuta prua con prua, con la nave da crociera con prora a bulbo rinforzata per la navigazione tra i ghiacci (e dalle prime foto in porto a Curazao non risulta molto danneggiata): probabilmente nell’ incrocio e nel tentativo di ostacolare il movimento e deviare la rotta (addirittura a spinta) della nave da crociera l’ unità venezolana non ha calcolato la prominenza del bulbo e delle reciproche forme di prora. Certo che stranamente la collisione ha provocato l’affondamento della unità venezuelana (moderna piccola fregata o grande corvetta) e che non si sono avute vittime o danni all’ equipaggio, che sembra essersi messo in salvo con i mezzi di bordo. E’ il secondo grave incidente che in pochi anni ha coinvolto unità di costruite da Navantia (il precedente la HNoMS Helge Ingstad), in ambedue i casi con perdita totale per collasso delle strutture... per pensare male ai fini di tutelarsi non sarà che l’ inusuale economicità delle costruzioni Navantia, uno dei cardini dei successi di esportazione, non abbia anche i suoi cardini nelle caratteristiche strutturali ? Altro tema di dibattito, meno aperto ...
  3. Mi sembra ci sia un po’ di confusione, superficialità al limite sotto certi aspetti se non del raggiro della disinformazione, magari di tipo rassicurante per la popolazione, il tutto rigorosamente delle mai e mal definite fake news. Veniamo al punto: per fare qualcosa di soddisfacente (ed in Liguria ci sono le competenze) bisognerebbe applicare (ma è praticamente impossibile a posteriori) gli standard delle unità militari che sono previste per operare in ambiente NBC, ed una delle chiavi di volta è la procedura di decontaminazione entrando od uscendo dalla cittadella, non solo con lavaggi, ma anche con ambienti a variazione di pressione- Nello specifico l’ ambiente operativo è mantenuto in sovrappressione (le fughe vanno verso l’ esterno) alimentato e protetto da un sistema di condizionamento con filtri a carbone attivo od altri specifici reagenti (ambiente è pressurizzato tra 25/30mmH20, qualcosa come la pressurizzazione degli aerei): questo comporta una costruzione accuratissima delle paratie e passaggi cavi e tubolature ed ogni tipo di giunzione per evitare anche il minimo passaggio d’ aria: NON è possibile, a meno di prendere in giro gli utenti, farlo a posteriori, si dovrebbe riallestire completamente sia la zona alloggi sia la zona servizi (cucine ecc.) . Questo NON è stato fatto in una settimana, si sono solo suddivise e settorializzate zone della nave ed il condizionamento è stato isolato rendendolo “individuale” (ma dove vanno se non gli sfoghi le inevitabili fughe ?) La situazione: L’ unità utilizzata (per sole 25 cabine ...!!!) è un traghetto e non una nave da crociera, impiego facilitato da un ampio garage dove di possono mettere containers di ricovero e di servizio, eventualmente ciascuno od a gruppi con impianti autonomi di pressurizzazione, mentre nel resto degli alloggi di bordo possono soggiornare sia i sanitari (dando loro turni ma evitando che come finora avvenuto diventino veicoli di contaminazione, mentre altri alloggi (quelli che si afferma essere stati preparati, adibiti come convalescenziario o persone , magari portatrici sane, da tenere isolate ed in osservazione Conclusione: Un traghetto si può parzializzare come alimentazione ed impianti in funzione, una nave da crociera meno Una nave da crociera – anche come gestione di sistema – non è utilizzabile (neppure per questo ....) Ovviamente armatori in difficoltà e brockers furbi cercano in ogni modo di “arrembare” alla parte pubblica le proprie difficoltà e perdite giocando sull’ emotività del momento e la credulità per impreparazione (in primo luogo della classe politica, della popolazione ormai come constatazione ...) PS : per evitare ulteriori confusioni : Il traghetto Splendid di GNV non è la nave da crociera quasi omonima, credo della MSC.
  4. Non dimenticate un particolare importante: seguendo il concetto che si trattativa fondamenta di un "radiotelemetro" e quindi un ausiliare di condotta del tiro, e non di un sistema di scoperta, le antenne, a prescindere (si fa per dire, soprattutto per semplificare) dal tipo di radar e di emissione non erano rotanti né indipendenti, ma collegati ai telemetri: questo limitava il campo di osservazione, che non era circolare, obbligava ad un brandeggio predeterminato, lo rendeva lento, ma soprattutto sovraccaricava il sistema ed i motori di brandeggio, che già in origine davano problemi. Un errore comune anche ai tedeschi, seppur il loro sistema di brandeggio fosse meno problematico Questo è un' altro aspetto del rigetto della"gente di bordo" per un apparato non solo inaffidabile ma anche limitante i già problematici sistemi originali
  5. come sempre Mattesini centra il problema e non fa sconti, certamente non dovuti Grazie Francesco
  6. Venezia e la deriva professionale Il problema delle navi da crociera è solo la punta dell’iceberg di una crisi di involuzione delle costruzioni navali, un’ involuzione che ha visto in pratica la sparizione dell’ ingegneria navale e delle sue buone pratiche. Un’ involuzione che purtroppo è stata scatenata anche dalla miopia della cantieristica italiana. Per fare sempre più navi, rapidamente, per assecondare armatori sempre più avidi e spregiudicati, la cantieristica non è stata da meno, assecondando in tutto gli aspetti più biechi di un mercato assurdo. La caduta di qualità non è servita a nulla, il risultato è che le navi più grandi adesso le fanno in Cina, per fare “quelle” navi in cui tanto pomposamente ci eravamo vantati non occorrono tradizioni e meriti, possono mettersi tutti, intanto si tratta di “vuoti a perdere”. Navi non più fatte per navigare, ma costruite come gusci per scopi ludici a spregio della sicurezza, sorta di alberghi ad ore che si muovono – e male – solo con tempo assicurato, condotte da personale che inevitabilmente si è dovuto adeguare alla spregiudicatezza di armatori (biscazzieri), cantieri, registri al seguito. In quanto all’ ennesimo incidente, che non è stato certamente il primo e neppure il primo avvenuto a Venezia (a Venezia si percepiscono solo di più ed hanno maggiore risonanza mondiale) c’ è solo da capire il fatto che si vede da filmati di una nave, già molto abbrivata, che addirittura in quello che sembra il momento dell’incidente, visto che aziona la sirena a livello di clacson di autista impaziente sulla salita del Vomero, addirittura accelera. La spiegazione – che avevo anticipato in conversazioni immediate con alcuni colleghi – sarà la solita: la “scheda” in avaria .... d’ altra parte anche altro collega ne aveva parlato molto tempo addietro in merito ad un black out in pieno canale ... La conseguenza non poteva che essere che questa. Sulle navi per risparmiare non si montano più apparecchiature “navalizzate” (di norme MIL neppure a parlarne), ma componenti nel migliore dei casi industriali (e si spera di buona qualità), senza la minima ridondanza e senza predisposizioni di emergenza non elettro elettroniche. La conoscenza dei sistemi, come hardware e come manutenzione minima, non è né di competenza né di conoscenza del personale di bordo, che è abilitato alla condotta (normalmente da JoyStick) ma non all’ emergenza; manca totalmente la scuola (la scuola comando di manovre all’ infinito) con la “sensibilità nave, e con bestie di quelle dimensioni il metro diventa un micron, e si ragiona in termini di decine di metri. Tutti noi (al contrario del giornalismo tuttologo) sappiamo che i rimorchiatori sono una formalità, un retaggio di regole del passato, visto che nulla possono fare con l’inerzia di una tale massa. L’ emergenza non è una eventualità, è una condizione da considerare nella normalità, come tutti eravamo stati educati a considerarla, e bisogna essere reattivi al riguardo. Le avarie non sono solo eventi casuali, sono più che probabilità da considerare nella preparazione e nell’ addestramento della gente di mare, e sono soprattutto eventi da prendere in considerazione nel momento della progettazione come sfida per trovare alternative. L’ emergenza non è solo reazione individuale, ma consapevolezza e capacità collettiva, di team. Questi equipaggi sono dei team addestrati come tali? Certamente no. L’ addestramento del personale di bordo, e l’ abilitazione (per i più fortunati ed avanzati) è individuale ed avviene al simulatore, ed i pochi simulatori sono inadeguati, nel migliore dei casi arretrati: l’ abilità ed il tirocinio sono stati sostituiti da “certificazioni”, meri passaggi burocratici, mentre la manutenzione è terziarizzata con soggetti che non hanno alcuna voce in capitolo, hanno un tot di ore a disposizione durante le brevi soste, non devono valutare od opinare, quello che non si riesce a fare nella sosta è rinviato (con altri soggetti che devono ricominciare da capo) alla prossima sosta... Colpevoli sommi sono i registri, (e purtroppo con dispiacere, in sequenza anche le Capitanerie, oggi Guardia Costiera, sempre più distante dalla realtà della vita in mare, ma solo costiera e formale.., ovviamente per questi aspetti, visto che poi è altrimenti impiegata ed impegnata) Siamo di fronte ai corsi e ricorsi della storia navale, e ci racconto non un’ aneddoto, ma una realtà marittima: nel 1856 un ingegnere inglese, Brunel, concepì, progettò e costrui una nave inaffondabile, che veramente fu tale, il Great Eastern. Era il meglio dell’ingegneria navale, con criteri di costruzione e compartimentazione validi ancor oggi, un gigante lungo 214 metri quando la normalità era 60 mt e l’eccezione 90 metri. Il Great Eastern (a galla ancor oggi dopo essere stato abbandonato dagli armatori su una scogliera in Sud America è tornato in Inghilterra) Lo slogan di Brunel era “Safety First”: negli anni successivi cantieri ed armatori, armatori e cantieri come dir si voglia, si resero cono che la sicurezza costava troppo, era una voce impropria, e cominciarono a “smontare” il sistema Brunel, sino ad arrivare a strutture leggere, sempre più leggere su navi sempre più grandi, sino ad arrivare al Titanic, nave inaffondabile secondo la pubblicità, che proprio tale non era; il Titanic salpò con incendio a bordo e senza avere le condizioni di sicurezza e navigabilità, con la piena approvazione delle autorità di sorveglianza e di quelle portuali. Come andò a finire tutti lo sappiamo, meno si sa che la causa dell’ affondamento non fu l’ iceberg (causa scatenante ma contenibile) ma cause strutturali e la mancanza di compartimentazione. Lusitania ed Empress of Ireland, per non citare contemporanee unità italiane, si persero per mancanza di stabilità. Da quel momento, e prima ancora delle falcidie della 1^ GM, cominciò il “recupero” del senso di responsabilità dell’ ingegneria navale e delle attività di sorveglianza. Oggi siamo di nuovo al punto più basso, con responsabilità collettive, anche lasciando da parte il nuovo fattore, quello strano individuo, un marziano, oggi responsabile di tutti i trasporti italiani ... (ed ovviamente porta pure sf...) Speriamo di essere nella fase montante, dopo aver toccato il fondo, comunque, come ho continuato a ripetere negli ultimi trent’ anni: ... alla larga dalle crociere.... (e cautela con i traghetti).
  7. La storia non si fa con idee per quanto brillanti, ingegneristicamente si possono fare ipotesi purché sostenibili e di conseguenza si possono trarre deduzioni che vanno poi provate / documentate. L’ingegneria navale, per l’ epoca cui facciamo riferimento, era certamente la più avanzata, e comunque dal punto di vista del calcolo strutturale ancor oggi la più difficile. Non è possibile considerare di costruire su due scafi su due scali paralleli, ma neppure nel caso che sullo stesso scalo (letto o base) fossero in costruzione allo stesso tempo due unità identiche: la chiglia non è di nessuno dei due, ma sarebbe stata un elemento aggiunto (come evidentemente è stato, e le strutture esistenti andavo riallineate, livellate e parzialmente demolite per renderle speculari A supporto che non è mai esistita alcuna valutazione o scelta da parte sovietica sul sistema di protezione, in merito a quanto affermavo sulle costruzioni sovietiche e sulla rielaborazione dei piani Italiani, mi limito a trascrivere un passo dell’opera di Ramoino, che ovviamente condivido totalmente ………. Gli accordi consentivano alla cantieristica italiana di vendere alla marina sovietica numerosi piani di costruzione in parte sviluppati da quelli prodotti per la R. Marina. I russi ricevettero anche i piani costruttivi dei nostri caccia classe Oriani, riprodotti in circa 50 unità. Con qualche perplessità di Cavagnari furono ceduti pure i piani degli incrociatori leggeri classe Montecuccoli, che con alcune modifiche nell’armamento originarono i sei Kirov (circa 10.000 t, con IX-180 mm) e pure i piani degli Zara, che generarono i tre Čapaev (15.000 t, XV-155mm). I piani delle Littorio, ceduti senza la descrizione della speciale protezione subacquea (i famosi «cilindri-assorbitori Pugliesi»), certamente ispirarono il progetto, più volte rimaneggiato, delle grandi navi da battaglia tipo Stella Rossa armate con IX-406 mm sistemati in tre torri triple come sulle unità italiane (armate di 381mm). Ne furono impostate tre, ma per i successivi avvenimenti bellici non vennero mai alla luce. Due strategie marittime a confronto … ……………….. quanto sopra a supporto della mia tesi che i cilindri Pugliese non erano “problema” o “successo” di disegno, ma rispondevano e sarebbero stati efficaci in merito alle modalità di costruzione
  8. La discussione, seguendo certamente i maggior interessi dei soci, ha virato verso una galleria di immagini molto completa che aiuta a comprendere di cosa stiamo parlando ma lascia aperti gli spazi tecnici, certamente più ostici ed evidentemente di minore interesse generale. Io avevo provocatoriamente accomunato le citazioni ricorrenti su queste unità dissimili ma tutte dotate di controcarene, o meglio di quelle che a volte sembrano esserlo, e ricorrentemente citate anche da nostri soci, per vedere quanto si sarebbe potuto confrontare o mettere insieme su fonti diverse e soprattutto motivazioni alternative. Anche la sola menzione di unità sperimentale non è sufficiente, anzi: mancano perché è come. Per quanto riguarda i miei studi e le convinzioni mancano dei pezzi: non solo la Brennero è un progetto del 1919 e la scelta per le nuove distruzioni è del 1934, ma in mezzo ci sono altre modalità di costruzione ed altri tipi di minaccia, e quindi era necessaria una nuova sperimentazione, un aggiornamento, ed in questo arco di tempo non può a rigore di logica essere mancata una prova distruttiva, non fosse altro che su modello. Esiste una voce ricorrente di replica sperimentale su una delle unità cisterna da sbarco, vedi Garigliano, ma è mancato sinora un riscontro preciso, anche se esiste una logica tecnica e di opportunità verso l’adozione su una di queste unità. Concludo e rispondo a Castiglioni che è intervenuto via lista (neppure io avevo visto i posts segnalati) Eliminiamo immediatamente le considerazioni su Nautilus e Caucaso: unire due scafi di sommergibili e costruirci soprauna motocisterna mercantile non è un’ operazione né logica, né immediata, né soprattutto economica ( per costruzione e meno per esercizio) ;non erano strutture esistenti a costo zero che sarebbero state da demolire, si è trattato riposizionarle ambedue sullo stesso scalo, livellarle, allinearle, inserire una chiglia comune, recuperare la sequenza delle ordinate, ecce cc, quindi operazione lunga complicata e costosa…. La provocazione è il perché e per cosa, e non è assolutamente valido il parallelo con una vecchia corazzata costiera il cui scafo fu utilizzato (non convertito) tal quale come cargo. Il danneggiamento della Cesare a Napoli è stato un momento di riflessione, non tanto sui risultati dei cilindri, il cui comportamento in quello specifico caso, l’ unico relativo alla minaccia per cui erano stati progettati, non è stato considerato negativo, quanto sull’ estensione e peculiarità del sistema, ma aperto alle valutazioni ed implicazioni di effetti della concussione e collegamenti elastici o rigidi, superfici concave o convesse degli spazi dedicati al sistema Pugliese. I dettagli della propagazione dell’ onda esplosiva vanno analizzati, trattandosi dell’ unico caso conosciuto di “reazione propria e puntuale”, (bomba sfortunatamente esplosa, con effetto moltiplicatore, in acqua tra scafo e banchina simile in qualche modo all’ impatto in fiancata di siluro), le conseguenze specifiche dell’ incidente (acqua imbarcata ecc ecc) non hanno grande importanza, gli effetti indotti – per esempio sull’ apparato motore ed i sistemi soggetti a concussione – sono troppo simili a quelli di unità diversamente protette, tali da contribuire a mettere in dubbio l’ efficacia del sistema pugliese (od il modo in cui venne realizzato, che non è la stessa cosa…). Il sistema è difficilmente (eufemismo) confrontabile a “sistemi tradizionali” (quali?): l’ univoca considerazione riguarda il come si sarebbero potuti utilizzare esponente di peso e volumi saturati dal sistema Pugliese. Per la sua valutazione: · la US Navy non si preoccupò minimamente di esaminarlo, pur avendo l’ opportunità; · la marina Sovietica non lo valutò, solamente ricevette il progetto completo delle corazzate (ed a malincuore dopo che il Governo Statunitense vietò a Gibbs&Cox di proseguire con la progettazione che era stata incaricata dal Governo Sovietico); la ricezione da parte sovietica dei progetti italiani, nel quadro di rapporti molto più estesi, non significa che lo stesso sarebbe stato realizzato pedestremente ed integralmente (e quasi in tutti i casi i progetti italiani, dai sommergibili, ai caccia agli incrociatori furono rimaneggiati). Quindi nessuna certificazione né patente di qualità ed efficacia
  9. La discussione, seguendo certamente i maggior interessi dei soci, ha virato verso una galleria di immagini molto completa che aiuta a comprendere di cosa stiamo parlando ma lascia aperti gli spazi tecnici, certamente più ostici ed evidentemente di minore interesse generale. Io avevo provocatoriamente accomunato le citazioni ricorrenti su queste unità dissimili ma tutte dotate di controcarene, o meglio di quelle che a volte sembrano esserlo, e ricorrentemente citate anche da nostri soci, per vedere quanto si sarebbe potuto confrontare o mettere insieme su fonti diverse e soprattutto motivazioni alternative. Anche la sola menzione di unità sperimentale non è sufficiente, anzi: mancano perché è come. Per quanto riguarda i miei studi e le convinzioni mancano dei pezzi: non solo la Brennero è un progetto del 1919 e la scelta per le nuove distruzioni è del 1934, ma in mezzo ci sono altre modalità di costruzione ed altri tipi di minaccia, e quindi era necessaria una nuova sperimentazione, un aggiornamento, ed in questo arco di tempo non può a rigore di logica essere mancata una prova distruttiva, non fosse altro che su modello. Esiste una voce ricorrente di replica sperimentale su una delle unità cisterna da sbarco, vedi Garigliano, ma è mancato sinora un riscontro preciso, anche se esiste una logica tecnica e di opportunità verso l’adozione su una di queste unità. Concludo e rispondo a Castiglioni che è intervenuto via lista (neppure io avevo visto i posts segnalati) Eliminiamo immediatamente le considerazioni su Nautilus e Caucaso: unire due scafi di sommergibili e costruirci soprauna motocisterna mercantile non è un’ operazione né logica, né immediata, né soprattutto economica ( per costruzione e meno per esercizio) ;non erano strutture esistenti a costo zero che sarebbero state da demolire, si è trattato riposizionarle ambedue sullo stesso scalo, livellarle, allinearle, inserire una chiglia comune, recuperare la sequenza delle ordinate, ecce cc, quindi operazione lunga complicata e costosa…. La provocazione è il perché e per cosa, e non è assolutamente valido il parallelo con una vecchia corazzata costiera il cui scafo fu utilizzato (non convertito) tal quale come cargo. Il danneggiamento della Cesare a Napoli è stato un momento di riflessione, non tanto sui risultati dei cilindri, il cui comportamento in quello specifico caso, l’ unico relativo alla minaccia per cui erano stati progettati, non è stato considerato negativo, quanto sull’ estensione e peculiarità del sistema, ma aperto alle valutazioni ed implicazioni di effetti della concussione e collegamenti elastici o rigidi, superfici concave o convesse degli spazi dedicati al sistema Pugliese. I dettagli della propagazione dell’ onda esplosiva vanno analizzati, trattandosi dell’ unico caso conosciuto di “reazione propria e puntuale”, (bomba sfortunatamente esplosa, con effetto moltiplicatore, in acqua tra scafo e banchina simile in qualche modo all’ impatto in fiancata di siluro), le conseguenze specifiche dell’ incidente (acqua imbarcata ecc ecc) non hanno grande importanza, gli effetti indotti – per esempio sull’ apparato motore ed i sistemi soggetti a concussione – sono troppo simili a quelli di unità diversamente protette, tali da contribuire a mettere in dubbio l’ efficacia del sistema pugliese (od il modo in cui venne realizzato, che non è la stessa cosa…). Il sistema è difficilmente (eufemismo) confrontabile a “sistemi tradizionali” (quali?): l’ univoca considerazione riguarda il come si sarebbero potuti utilizzare esponente di peso e volumi saturati dal sistema Pugliese. Per la sua valutazione: · la US Navy non si preoccupò minimamente di esaminarlo, pur avendo l’ opportunità; · la marina Sovietica non lo valutò, solamente ricevette il progetto completo delle corazzate (ed a malincuore dopo che il Governo Statunitense vietò a Gibbs&Cox di proseguire con la progettazione che era stata incaricata dal Governo Sovietico); la ricezione da parte sovietica dei progetti italiani, nel quadro di rapporti molto più estesi, non significa che lo stesso sarebbe stato realizzato pedestremente ed integralmente (e quasi in tutti i casi i progetti italiani, dai sommergibili, ai caccia agli incrociatori furono rimaneggiati). Quindi nessuna certificazione né patente di qualità ed efficacia
  10. Oggi pomeriggio, nell' ambito di un importante simposio internazionale tenutosi a Torino sulle ripercussioni politico7strategiche/economiche dell' apertura del Canale di Suez, Fabio de Ninno ha presentato un' interessantissima relazione politico/strategico/navale sugli interventi italiani nell' areaMar Rosso mediterraneo dal 1865 sino al 1943, passando logicamente attraverso episodi acuti, prima della Guerra Italo Turca e poi della vigilia della 2^ GM E' possibile scaricare il lavoro da Academia.edu The Italian Navy and Suez - Italy and the Suez Canal, Turin 23,24 may
  11. Non si tratta della caccia all’ errore, ma di ricerca di contributi e condivisone di opinioni, per di più in un forum di un certo spessore professionale e non in una contesa di particolari e chi ha letto di più. Generalmente, bollettino e post, si parte da, e si propongono, tesi più che sostenibili che non sminuiscano il valore del forum. Esiste poi evidentemente la richiesta, la domanda, ed ovviamente il quesito da caccia all’ errore, ma siamo nelle "nicchie”. La mia opinione sui cilindri Pugliese è evidente, e non ho espresso conclusioni (che magari ho) ma ho solo sintetizzato alcune notizie, mettendo l’ accento sul fatto che pur avendo installato su alcuni navi i cilindri (cominciano dal certo Brennero e dall’ incerto, una cisterna minore, Garigliano o simili) prove non ne vennero fatte. Sul fatto che anche il Tarvisio avesse i cilindri Pugliese ci sono diverse fonti, ma se non venne provata non si capisce perché: un foro di professionisti come il nostro serve per allargare le ricerche e condividere il sapere. Mi sembra che ci siano state risposte di spessore e di sapere, che eliminano alcune teorie e notizie di vulgata ricorrente. è ovvio che unità coeve alle nostre costruite in Germania difficilmente siano state costruite con il sistema Pugliese ( che comunque non era originale né italiano, Pugliese ha solo sviluppato a suo modo non un concetto ma un sistema già impiegato, e non è detto in meglio): non è proprio detto che non fossero pensate come sistema di protezione (perché? per come? bellica o meno?). Se si deve parlare ingegneristicamente occorre riflettere che mentre è economico ed opportuno riutilizzare componenti quali i motori, sorgono tali dubbi sull’ utilizzo molto complesso di parti di scafo, come l’ impiego parziale di “gusci” di sommergibili che dovrebbero portare a più che semplici curiosità. Non si tratta solo di “prendere e costruire sopra”, rimodellando una unità in costruzione: si tratta di considerare due unità molto particolari e specialistiche quali sommergibili, con fasciame di notevole spessore e sequenza di ordinate non certo usuale ed economica penavi mercantili, unità che per quanto gemelle non saranno mai uguali, che vanno in parte (nel senso opposto, speculare ) smantellate ed allineate; l’ economia, trattandosi di costruzioni ex novo, seppur su elementi prefabbricati, avrebbe voluto sfruttare al massimo, in larghezza, le carene esistenti: le controcarene sono una risorsa sempre costosa e penalizzante, anche quando servono per compensare la stabilità (ma non è questo il caso) Maggior larghezza = uguale maggiore portata, senza variare minimamente il coefficiente di finezza e la resistenza, pertanto c’ è – e rimane – da chiedersi perché e per chi è stata adottata tale soluzione. Certamente sarebbe costato meno costruire lo scafo tradizionale da zero, senza controcarene, che adattare duescafi, senza poi pensare che il maggior peso e le forme hanno comportato un maggior costo di esercizio senza alcuna maggior resa da parte del carico. La curiosità, come ribadisco, è più che lecito, ed io ho citato per correttezza – e non per convinzione – il Nautilus in quanto in precedenti interventi anche nostri colleghi avevano avanzato dubbi sulla presenza di controcarene ed il loro uso, ed nei dubbi e citazioni ho inteso rispettare le loro opinioni In quanto ai danni della Cesare nel bombardamento di Napoli, e sulla loro gravità ed entità, esistono rapporti completi ed interessanti al riguardo, come in pochi altri casi, ma non trattandosi di danni in azione in mare se ne è parlato poco; il trasferimento con le proprie macchine da Napoli a Genova è stata considerata indicazione di danno minore, ma non è così documentalmente
  12. Per Francesco grazie della spiegazione operativa; io avevo citato l' impiego da parte della US Navy per l' intrigante aspetto che eventuali prove o valutazioni non vennero neppure prese in considerazione
  13. caro Danilo, fornisci una perla assoluta, ed in un solo colpo due chiavi di lettura. La prima più importante è la prima volta in assoluto che ho prove, malgrado le lunghissime ricerche, del riutilizzo di componenti inizialmente destinati i sommergibili in costruzione, per vedere se qualcosa di simile sia stato fatto in italia dallo smantellamento di qualcuno dei 9 nmg tedeschi ricevuti dalla' Italia come preda bellica. Se hai altri elementi sarebbero veramente benvenuti per altro copioso lavoro in corso. Sulle controcareke del Nautilus ci sono poche ma contrastanti notizie, certo che sarebbe strano che già su una nave in costruzione venissero identificati a priori problemi di stabilità e venissero a priori installate costose ed inutili controcarro invece di modificare direttamente le forme di scafo. La logica mi spinge verso altre ipotesi, partendo dalla fatto che il sistema Pugliese non era completamente originale, ma l' applicazione (e non è detto corretta o migliore) di altro concetto (britannico) di protezione subacquea
  14. con le più sentite scuse, ma ho dovuto una volta di più arrendermi alle difficoltà dell' inserimento foto; sono comunque vigili nel pdf allegato
  15. Considerazioni generali sul “Sistema Pugliese” di protezione subacquea passiva. In questi giorni sono stato da più parti “tirato per la giacca” su un tema interessante, anche se ritengo abbastanza sterile, di lana caprina, in quanto non risolvibile se non impostando un modello matematico moderno: si tratta del sistema Pugliese. Su questo sistema si hanno sino al momento solo opinioni, in generale negative, ma solo in un caso (per lo più ignorato, quello della Cesare, in porto a Napoli, 8 gennaio 41) il sistema fu messo a prova in circostanze e condizioni similia quelle per cui era stato ideato. Sono molti anni, anzi decenni, che ho nel cassetto considerazioni sul sistema Pugliese, e non ho ancora pubblicato nulla in quanto continuano a sorgermi dubbi, non solo, ma ogni volta che il tema viene riproposto sulla stampa, specializzata o meno, e sempre in modo improprio (poco scientifico) non sono uso a rincorrere analisi e pubblicazioni di altri, e non proprio adesso che è stato considerato opportuno rispolverare l’argomento, per di più da storici dei quali ho il massimo rispetto. Nei mesi scorsi, ed a qualcuno di voi consta per averne discusso ed avermi aiutato, ritornato sul tema dal solo punto delle sperimentazioni, dato che su questo aspetto regna la confusione assoluta: anche se la documentazione più accreditata riguarda la Brennero, dove vennero sicuramente installati ma non si sa quale prove vennero condotte, esistono riscontri che i “cilindri Pugliese” siano stati adottati anche per la Tarvisio, per la Nautilus, e – più misteriosa, in forma ridotta (?) - sulla Garigliano o gemella. Esiste inoltre un aspetto intrigante se non misterioso: allo scoppio della guerra la Brennero venne internata, poi catturata, poi incorporata nella US Navynel 1941, prima con una strana formula di bandiera panamense come Gold Heels, per poi divenire USS Carondelet(IX-136) nel 1944. Anche come Good Hells la Brennero aveva già nel 1942-1943 le predisposizioni per l’armamento. Una osservazione, non priva di risvolti tecnici: come è evidente dalla foto, sulla Brennero i cilindri pugliese vennero installati sin dalla costruzione come controcarene esterne, una configurazione certamente più consona all’ originale concetto britannico e probabilmente più efficace dei “cilindri interni”, non solo per evitare la riduzione degli spazi ma anche per non amplificare quel fenomeno di struttura concava/struttura convessa che è alla base della maggiori critiche al sistema. La US Navy sapeva benissimo, e risulta, delle sistemazioni sperimentali, d’ altra parte spiegazione delle voluminose controcarene, ma non risulta che abbia mai analizzato l’unità e minimamente valutato l’efficacia del sistema Ringrazio moltissimo Gabriele Milani e Luciano Grazioli che mi hanno aiutato fornendo lumi e documenti. Al di là del riassunto in lingua italiana delle prove tedesche condotte sullo scafo dell’ incompleta Impero, proposto nel numero dello scorso marzo di Storia Militare, prove che bene interpretate rivelano che come in effetti non riguardassero direttamente il “sistema Pugliese”, e tali furono solo marginalmente, non sono mai riuscito a rintracciare se non fatti almeno notizie che fossero state condotte prove almeno su modelli, se non addirittura prove in mare di scoppio ( e mi chiedo a che sarebbe servito averle installate su una od addirittura tre navi cisterna?) Esiste poi un problema fisico, che non è il caso di trattare in questa occasione, della propagazione dell’ onda d’ urto su strutture concave o convesse, e nel sistema Pugliese quelle da proteggere erano concave, quindi il caso negativo, mentre, più importante esiste un problema di scala: non vorrei lanciarmi su un aspetto che non posso minimamente dimostrare, ma ritengo che le scelte dimensionali di Pugliese siano state empiriche e contingenti, adottando poi proporzioni od economie di scala secondo il caso e l’ installazione; questo spiegherebbe anche il perché sarebbero stati poi adottati su navi di dimensioni diverse, basti pensare alla distanza tra Brennero e Garigliano (ammesso che siano stati poi veramente effettuati, anche se ipotizzati). Le opinioni postume riconoscerebbero una validità al sistema non solo entro certe proporzioni tra il sistema collassabile (il cilindro “interno”) ed il volume d’ acqua circostante, imprigionato nel cofferdam, ma addirittura in base a precisi limiti dimensionali del cilindro collassabile. La mia opinione di fondo, al di la dell’efficacia o meno del sistema, è che Pugliese si fosse concentrato a suo tempo su una sola specifica modalità di offesa (il siluro e secondo un solo tipo di impatto, non certo il solo possibile) e che intorno al suo sistema (che comunque non era originale ma risaliva ad una ipotesi/soluzione britannica) si sia sviluppato un sistema di difesa passiva non all’ altezza dei tempi (sistema costruttivo e saldatura elettrica, lontani dai canoni italiani) sacrificando non solo qualsiasi altra forma di protezione attiva e passiva ma la stessa abitabilità e funzionalità delle unità. Rientriamo purtroppo nel campo delle “mode”, e nell’ esaltazione di un’innovazione che come tale dovrebbe essere un progresso, ma non è detto sia efficace. Se poi si vuole allargare il tema, coinvolgendo Cavagnari ma lasciando le responsabilità maggiori alla cantieristica ed all’ industria che ben conoscevano i termini e le specifiche progettuali, le navi italiane sfornate a getto continuo in quel periodo erano caratterizzate dalla pratica assenza di protezione, in particolare degli incrociatori, sia leggeri che pesanti, con le tragiche gravi conseguenze in azione che ormai si conoscono (ed era quanto volevano verificare gli esperti della marina tedesca nelle famose ispezioni del 1944, cosi come fu un tema che si ripropose nel possibile adattamento del Trieste a portaerei, nella Marina Spagnola), e nello spirito di Cavagnari vanno considerate le scelte tecniche (non)fatte dalla Regia Marina, che da una parte “riceveva” le navi sostanzialmente da una trattativa Governo- cantieri e dall’ altra parte era restia a qualsiasi cosa "che mettesse le trappole sulla strada" dei suoi comandanti: il sistema di difesa passiva Pugliese rientrava benissimo in questo modo di concepire lo sviluppo delle costruzioni, per di più nello spirito che qualsiasi novità fosse veramente progresso ed innovazione, anche se nella realtà non fosse tale. Oggi in realtà possiamo prendere atto dei danni che hanno comunque riguardato le navi munite di questo sistema, e si potrebbe (o forse si dovrebbe) speculare su come si sarebbero potuti utilizzare pesi e volumi cosi eccessivamente devoluti al sistema Pugliese. In questa fase della costruzione è possibile valutare le proporzioni dei “cilindri Pugliese” a scapito dei volumi utili a bordo …qualche riflessione avrebbero dovuto farla anche i cantieri esponendo ai committenti quali altri parametri/fattori si stavano sacrificando Trattandosi di una nave da guerra credo si debba andare un poco oltre una normale analisi costo/ benefici ma ampliarla a costo/efficacia/probabilità/opportunità. La progettazione di una nave da guerra è un delicato gioco di equilibrio, considerando quanto sia “spendibile” nel sistema nave, e quali siano i rapporti a cui devono rispondere le varie componenti: alla mia età e mi permetto dire con una lunga esperienza sono ancora convinto che la formula aurea rimanga quella (vecchissima) statunitense del 1/3: un terzo scafo, un terzo apparato motore, un terzo armamento e dotazioni (un terzo si riferisce sia all’ esponente di peso che ai volumi). Le nostre navi erano deboli perché lontanissime da tali parametri. Mi sembra invece del tutto pretestuosa qualsiasi critica sul sistema Pugliese legata a difficoltà di riparazione dei danni: le difficoltà dei cantieri sono legate alla portata dei danni, e soprattutto a quelli di concussione, ma non certo alla soluzione di protezione adottata, cellulare o Pugliese od altra: il problema del cantiere è quante tonnellate di struttura sostituire, in quanto tempo e con quali interventi di riallestimento intervenire; la calandratura e la saldatura del sistema pugliese poteva essere una complicazione di tempo, ma non una reale difficoltà. Io appartengo alla “generazione di cerniera”, quelli che dipendevano od avevano ancora rapporti con chi “aveva fatto la guerra” (dai quali cercavano di “spremere “insegnamenti ed esperienze), ma anche quelli che dovevano traghettare (anzi avevano l’obbligo di traghettare) la costruzione navale (stretto termine, navi militari) verso una nuova era. Proprio sul sistema Pugliese ho avuto modo di discutere sia un articolo apparso a suo tempo sulla Rivista Marittima, nel gennaio 1982, quanto gli stessi copiosi appunti del relatore, Corradi, ufficiale GN già in precedenza imbarcato sul Giulio Cesare e successivamente responsabile, per la Regia Marina, incaricato della riparazione dopo i danni da esplosione subacquea di prossimità per bombardamento aereo subiti dalla stessa Cesare all’ ancora a Napoli. Un episodio molto poco noto, forse per essere un danno seppur estremamente grave accaduto in porto, che impose lunghissimi lavori. Lavori che impegnarono il relatore, portandolo a trattare i problemi di ripristino con lo stesso Pugliese e con altri importanti personaggi dell’ epoca, come il Generale Rotunno, che effettuarono ispezioni alla nave: il rapporto di Corradi non è critico nei confronti del sistema Pugliese, anzi ne riconosce pregi e risultati nello specifico caso, ma entrando nei dettagli del sistema costruttivo e di allestimento la sua relazione ha invece confermato tutti i miei dubbi sulla macchinosità ed infine scarsa efficacia del concetto quale sistema generale e diffuso di produzione. Corradi annotò poi di suo pugno il pregevole libro di Giorgerini e Nani relativo alle “Navi di Liea Italiane” evidenziando alcuni elementi relativi al sistema Pugliese inesatti in quanto ormai corrispondevano alla vulgata comune sulla loro adozione. Non si può progettare e sviluppare una nave intorno ad una unica ipotesi, una caratteristica peculiare e limitante, un aspetto di danno casuale e nemmeno di assoluta ed esclusiva probabilità, ipotesi che da sola in effetti assorbe tutte le opzioni di protezione e ne preclude altre Credo che alla fine, prendendo coraggio, riprenderò il tema nell’ ambito di un nuovo capitolo delle mie analisi sull’ applicazione della saldatura elettrica nelle costruzioni navali, di cui avete avuto un saggio nel Bollettino di alcuni anni or sono: sinora h colto il nesso che i cilindri Pugliese erano (o avrebbero dovuto essere) costruiti con saldatura elettrica, in analogia proprio a quel metodo che i cantieri di rifiutarono pervicacemente di adottare per i sommergibili. Considerazioni generali sul Sistema Pugliese - 05 2019.pdf

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