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Dal libro  appena uscito di Peter J. Marsh "Liberty Factory. The Untold Story of Henry Kaiser's Oregon Shipyards", Seaforth Publishing, Barnsley, 2021.

"Henry Kaiser arrivò ad un ruolo di preminenza pubblica in quanto esponente di punta del consorzio che costruiva le gigantesche dighe idroelettriche che costituivano una pietra angolare del New Deal rooseveltiano mirante a rianimare l'economia statunitense e a ridurre la disoccupazione durante la Grande Depressione. Questi progetti gli avevano reso familiare i territori del Pacifico Nordovest, ma avvicinandosi nel 1938  la fine dell'era della costruzione delle dighe, e con le nubi di guerra che si addensavano sull'Europa, Henry Kaiser era divenuto un leader del dibattito nazionale sull'isolazionismo. I giornali lo battezzarono "il patriota in gessato".

Il modo in cui Henry Kaiser avrebbe potuto servire il suo paese in questa nuova era politica non era ancora chiaro, ma non c'era dubbio che avrebbe trovato la via per mettere a frutto i suoi considerevoli talenti e le sue pur considerevoli risorse. La sua unica connessione con la cantieristica navale era in quanto socio di minoranza del presidente di Todd Shipbuilding John D. Reilly nel piano di rilancio della Seattle-Tacoma Shipbuilding Corp. per costruire cinque navi da carico standard del tipo C1B all'inizio del 1940. I suoi uomini avevano anni di esperienza nelle costruzioni in cemento, e quindi avevano posto le fondamenta del nuovo cantiere. Reilly aveva già riconosciuto che il cantiere avrebbe dovuto espandersi ancora per far fronte alle esigenze di nuove navi da guerra per la US Navy. E questo servì come presentazione di Kaiser alla US Maritime Commission.

Questa era un'agenzia governativa indipendente, creata dal Presidente Roosevelt nel 1936 per gestire la rinascita dell'industria dell'armamento mercantile americano. La Commission adottò un programma di costruzioni di ampio respiro di 50 navi nuove ogni anno per i successivi 10 anni. La moribonda cantieristica americana tornò lentamente alla vita e la sua modernizzazione ed espansione cominciò a produrre un maggior numero di navi da guerra e mercantili per il caso di una guerra nell'Atlantico o nel Pacifico. Nel 1940 il problema di come e quando rimpiazzare la flotta mercantile [quasi tutta risalente alla 1a g.m. ndt] fu al centro di un intenso dibattito nel governo nazionale in merito al ruolo che gli USA dovevano giocare nella guerra in Europa.

il presidente della Todd Shipbuilding John D. Reilly progettava di amplare l'esistente cantiere Todd a Portland, Maine, nel nordest del paese. Questo indusse Kaiser a suggerire ai suoi soci costruttori di dighe nel gruppo delle Six Companies di prender in considerazione l'idea di entrare nella cantieristica navale. C'era ancora un sacco di terreno libero sul lato di nordest della Baia di San Francisco dove potevano mettere a frutto la loro esperienza nel drenare e spianare l'area litoranea ed assumere alcuni esperti sovrintendenti di marina. Nessuna di queste due proposte si basava su alcun ordinativo sicuro, quanto sulla probabilità di un'espansione delle ostilità, che avrebbe spinto la domanda governativa per un numero di navi maggiore di quello che i cantieri esistenti potevano fornire. Quella che potremmo definire una "teoria economica del rivolo d'acqua". La risposta arrivò prima del previsto, quando la Missione Britannìca per le Costruzioni di Navi Mercantili arrivò a Washington nel settembre 1940. Era formata da una mezza dozzina di costruttori navali di grande esperienza, che avevano il compito di ottenere naviglio da carico con qualsiasi mezzo possibile.  Erano autorizzati ad ordinarne 60 e portavano con sé il loro progetto di una tramp ship standard, basato sulla  SS DORINGTON COURT recentemente varata da J.L.Thompson & Sons Ltd. di North Sands, Sunderland, nell'Inghilterra di nordest. Era un tradizionale tipo di piroscafo che bruciava carbone, in uso in tutto il mondo sin dalla fine del diciannovesimo secolo, ed era il tipo di nave che aveva portato gli aiuti americani agli Alleati nella Prima Guerra Mondiale, il che lo rendeva decisamente antiquato nel 1940. Tuttavia poteva portare 10.000 tonnellate di carico, molto di piu dei vecchi scafi, alla modesta velocità di 11 nodi.

 

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"Il problema non era tanto  il progetto, quanto il fatto che ogni cantiere esistente negli USA era impegnato  a tempo pieno sulle navi militari a seguito del Naval Expansion Act approvato dal Congresso e sulle navi da carico in base al Programma a Lungo Raggio del 1938, ed aveva prenotazioni per molto tempo a venire. Dato che la missione britannica non poteva permettersi di fallire, insistette, mostrando il suo progetto di prototipo alle organizzazioni marittime e ai proprietari dei cantieri.  Quando l'ammiraglio Emory S.  Land della Maritime Commission si rese conto che sarebbero probabilmente tornati in Gran Betagna a mani vuote, osservò che la loro ultima possibilità poteva esser il cantiere Todd, che si stava ampliando con l'aiuto di Henry Kaiser e dei suoi soci costruttori di dighe.

E' estremamente improbabile che Land avesse mai pensato che questa pista si rivelasse fruttuosa, ma Kaiser aveva mantenuto il suo ufficio vicino al Campidoglio e passava gran parte del suo tempo sulla costa orientale facendo lobby perché si dessero piu' aiuti al Regno Unito. Il team  britannico rimase  convinto dalla risposta di Reilly e Kaiser che erano in grado di  costruire 30 navi ciascuno nei loro proposti cantieri nel Maine e in California. La necessità di far sorgere  i cantieri dal nulla era un problema minore, il punto principale era la modifica del progetto britannico per adattarlo ai sistemi di produzione di massa che si intendevano usare. La mancanza di credenziali di Kaiser come costruttore navale era solo una preoccupazione minore: Kaiser ed i suoi soci venivano raccomandati da F.D. Roosevelt ed avevano già dimostrato  di saper affrontare sfide che altri ritenevano troppo difficili, conseguendo successi superiori alle piu' ottimistiche aspettative.

 

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"Si potrebbe sostenere che i britannici in realtà non avevano scelta, vista la loro situazione disperata, ma la prova che Kaiser e i suoi soci erano all'altezza di portare a termine il lavoro stava nelle tre possenti dighe, Boulder, Bonneville e Grand Coulee, che le Six Companies avevano completato nell'ultimo decennio. Il fatto che Kaiser insistesse sul fatto che avrebbe costruito navi dallo scafo saldato e non imbullonato e che avrebbe prefabbricato buona parte della loro struttura rappresentava un' ulteriore, enorme scommessa. In Gran Bretagna questo metodo in precedenza era stato preso in considerazione solo per piccoli mezzi con scafo in legno come le motolance Fairmile B da 112 piedi, in cui si  producevano in massa tutte le parti strutturali in officine ben attrezzate e poi le si affidavano per l'assemblaggio a cantieri specializzati in battelli di piccole dimensioni.

Ma come aveva dichiarato il Presidente,  con la formula "business as usual" non si sarebbe andati a buon fine. Alla nuova versione a scafo saldato venne assegnato il nome di classe "Ocean", e il governo canadese venne persuaso ad impegnarsi a consegnare altre 30 navi a scafo imbullonato, che sarebbero state chiamate la classe "Fort". Una delle caratteristiche meccaniche del progetto originale che era stata oggetto di attenta considerazione  era la tradizionale macchina a vapore a triplice espansione da 2.500 hp che bruciava carbone, che si sperava potesse esser rapidamente oggetto di fusione,  lavorazione e assemblaggio in gran numero da parte di una o piu' grandi fonderie americane. Questo ricadeva sotto l'autorità della Maritime Commission, che non aveva alcuna obiezione in materia di assegnazione dei materiali o della forza lavoro, dato che non coinvolgeva le compagnie che fornivano le moderne turbine a vapore e i diesel per la US Navy.

Si noti che nessuno di questi protagonisti aveva alcuna consapevolezza del fatto che il semplice scafo e l'altrettanto semplice macchina della classe OCEAN si sarebbero evoluti nell'arco di un anno nella Liberty, la nave da carico spesso giudicata una delle principali chiavi di volta della vittoria alleata. Molti storici ritengono che questa introduzione quasi casuale, che avrebbe portato alla creazione dei due centri di costruzioni navali di Kaiser sulla costa occidentale, sia il fattore che ha provocato la svolta nelle sorti della guerra a favore degli alleati. Si noti che Portland, Oregon non venne mai menzionata durante queste discussioni. 

Mentre alcune città con cantieri affermati stavano già partecipando alla nuova ondata di costruzioni navali militari e mercantili, la prospettiva che i venti di guerra che spiravano sulla lontana Europa provocassero un'onda di marea capace di risalire il fiume Willamette fino a Portland, Oregon,  doveva sembrare estremamente improbabile. Con una popolazione di 300.000 persone, era la maggiore città tra la baia di San Francisco e il Puget Sound, ma aveva sempre tenuto una posizione di retroguardia, politicamente ed economicamente, rispetto ai grandi porti di Seattle-Tacoma a nord  e della California a sud.

L'economia dell'Oregon dipendeva in buona parte dall'industria del legname, che aveva fatto attribuire a Portland il nomignolo di "Stumptown" [la città dei mozziconi d'albero ndt] durante la Depressione. Si era dibattuta  in una condizione di crisi economica per un decennio, una condizione non aiutata dalla sua reputazione di razzismo e corruzione. I dirigenti cittadini non avrebbero certamente mai potuto immaginare che la zona stava per esser trasformata in una potenza della cantieristica navale. Il fatto è che  corrispondeva a tutti i principali criteri geografici, economici e militari fissati dalla Maritime Commission per la realizzazione di un nuovo centro di costruzioni navali sulla costa occidentale. 

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"In sintesi, questi criteri erano:

- Sicurezza: in caso di guerra con la Germania e/o il Giappone, la foce del fiume Columbia era protetta da tre forti con cannoni a lungo raggio ed un campo minato, e la città si trovava a 100 miglia dal mare, una distanza sufficiente a scoraggiare attacchi da parte di aerei imbarcati su portaerei;

- Trasporti: Portland si trovava all'incrocio di collegamenti stradali e ferroviari nord-sud ed est-ovest, ed era a sole 40 miglia a valle della diga di Bonneville, che aveva iniziato a produrre enormi quantità di energia elettrica nel 1938;

- Economia: la zona non era un centro dell'industria bellica,  ma aveva una sua base industriale con piccoli cantieri navali, officine siderurgiche e fornitori di attrezzature per la lavorazione del legname. Aveva quindi già un nucleo sia di manodopera qualificata che di manovalanza, che era alla ricerca di lavoro e poteva fornire la forza lavoro iniziale per un nuovo cantiere navale Kaiser.

- Proprietà dei suoli: c'era un'abbondanza di aree litoranee libere idonee per la cantieristica navale sulle rive dei fiumi Willamette e Columbia, vicine alle aree residenziali dove la forza lavoro poteva trovare sistemazione abitativa.

Non si ha notizia di quando o dove il contrammiraglio Emory S. Land abbia suggerito a Henry Kaiser di dare un'occhiata a Portland nel caso che FDR avesse insistito sulla necessità di un maggior numero di navi. Le prime notizie di un interesse della Kaiser Corporation verso Portland vengono pubblicate da Lawrence Barber, il caporedattore marittimo del giornale "The Oregonian", sulla base di voci che aveva raccolto nell'ottobre 1940. Il 1° novembre 1940 pubblica una prima colonna sull'argomento, basata su voci secondo cui delle costruzioni navali d'emergenza sarebbero arrivate in città dopo la visita a Portland di quattro membri della British Shipbuilding Commission. Il 20 novembre Barber scrive che un importante costruttore e finanziere di San Francisco era collegato con il piano britannico, che comportava un ordine di 120 navi per la Gran Bretagna e gli USA, da costruire su un modello standard. Al 29 novembre il numero di navi era calato a 60, e Portland riteneva di avere buone possibilità di ottenerne 30. Il 3 dicembre Edgar Kaiser, figlio e braccio destro di Henry Kaiser,  era a Portland per discutere i progetti con il consiglio comunale, i sindacati, le banche ecc. Il 19 dicembre John D. Reilly, presidente della Todd, annuncia che sono stati firmati contratti per un totale di 100 milioni di dollari per la costruzione di 60 navi della classe  OCEAN, da costruire nei due nuovi cantieri navali che lui e le Six Companies avrebbero realizzato durante l'inverno. Ma il 20 dicembre la bolla scoppia quando i dirigenti cittadini di Portland apprendono che la commessa  britannica sarebbe stata suddivisa tra due cantieri che esistevano solo allo stato di progetti, uno a Richmond, California e l'altro a Portland nel Maine.

La Depressione era finita per gli abitanti di Richmond, a 600 miglia a sud: vi si sarebbe creato un centro di cantieristica navale d'emergenza che avrebbe costruito 30 navi da carico per il governo britannico, il quale avrebbe pagato a Kaiser circa 2 milioni di dollari a nave, piu' un contributo di 7 milioni di dollari per il costo del cantiere. A Portland (Oregon) la notizia venne ricevuta con delusione, e la popolazione scontenta sopportò un altro natale austero.

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"In California non si dubitava che la squadra di Kaiser avrebbe ben presto avviato l'operazione di Richmond, come aveva fatto con le dighe. Ma non si poteva dire lo stesso della Maritime Commission, dove alla fine del 1940 regnava la confusione circa la decisione da prendere per un progetto di nave mercantile,  che si sarebbe rivelata la piu' importante del periodo bellico: quale tipo di nave da carico questi cantieri d'emergenza avrebbero costruito per gli USA?

Può sembrare assurdo in retrospettiva, ma le testimonianze  sono irrefutabili: ci fu un aspro conflitto all'interno della Commission, che andava da un'educata mancanza di accordo ad una vera e propria  rissa a  mani nude tra i pubblici funzionari e gli alti gradi della Marina circa il progetto della nuova nave da carico d'emergenza. Il tutto metteva a rischio i tentativi del Presidente di aiutare la Gran Bretagna senza entrare in guerra con la Germania, ed era un riflesso del conflitto in atto nel Congresso e nella cittadinanza nel suo insieme  sul ruolo che gli USA avrebbero dovuto giocare nella guerra europea. 

Questa situazione tesa era venuta alla luce perché tutti gli alti ufficiali avevano iniziato la loro carriera nel periodo della Prima Guerra Mondiale, quando FDR era l'Assistant Secretary [il viceministro ndt] della Marina USA. Il governo aveva avviato nel 1917-18 un enorme programma di costruzioni navali di emergenza, per produrre circa 3.000 navi destinate a rifornire le truppe americane inviate in Europa per assicurare la vittoria degli alleati nella Grande Guerra. I progettisti ritenevano che la guerra sarebbe durata diversi anni. Quando invece  finì l'11 novembre 1918 solo 470 navi erano state consegnate, in gran parte troppo tardi per poter esser utilizzate in guerra.

 

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"Lo US Shipping Board scelse di continuare il programma per rafforzare la marina mercantile americana nel mondo del dopoguerra - una decisone disastrosa che condusse ad un esito facilmente prevedibile. Quando le costruzioni finirono nel 1922 erano state completate oltre 2.300 navi, incluse circa 400 navi con scafo in legno, gran parte delle quali non entrarono mai in servizio e finirono bruciate per recuperarne le finiture metalliche. Questo fece della flotta mercantile americana una delle piu' numerose al mondo, ma dopo un breve periodo di boom economico arrivò la Grande Depressione, e centinaia di navi in esubero andarono in disarmo e finirono per trovarsi  in pessimo stato di conservazione.

I costruttori navali americani nei due decenni successivi vararono pochissime navi per carichi vari, dato che la massa di navi inutilizzate gettava un'ombra sull'industria armatoriale americana. Gran parte delle navi vecchie di 20 anni, propulse da macchine a vapore a pistoni, erano obsolete, e molte erano a malapena idonee a prendere il mare. L' eccezione erano navi come quelle della classe HOG ISLAND da 448 x 58 piedi,  formata da 123 navi con moderne macchine a turbine che furono tutte consegnate dopo l'armistizio. Il cantiere omonimo a Filadelfia con i suoi 50 scali varò 122 navi sul modello standard HOG ISLAND, lunghe 380 piedi, larghe 54 e con un pescaggio di 24, propulse da due turbine a vapore che assicuravano una robusta velocità massima di 15 nodi  con 7.800 tonnellate di carico. Dimostrarono il loro valore nel 1940, quando si unirono ai primi convogli di rifornimenti per il Regno Unito.

Un altro dei progetti del tempo era la classe MUNDELTA, lunghezza 385 piedi, velocità 10.5 nodi, portata 5.000 tonnellate, 5 navi costruite di cui due  perdute nella Seconda Guerra mondiale e due che hanno continuato ad operare fino al 1960. Gli architetti navali consideravano questi i migliori prodotti del boom della cantieristica navale americana tra il 1917 e il 1920.

Tuttavia il ricordo della generale débacle delle costruzioni navali continuò ad ossessionare la Maritime Commission. I documenti d'archivio rivelano che la USMC sembrava interessarsi  piu' alle prestazioni che sarebbero state fornite dalla nave prescelta dopo la guerra  che non a quelle durante la guerra. Il viceammiraglio Land era ben consapevole che se e quando la Germania fosse stata sconfitta per la seconda volta, ci sarebbe stata probabilmente un'altra ondata di naviglio in esubero da gestire. E naturalmente preferiva i tre progetti di navi da carico standard, le C1, C2 e C3, che la Commissione aveva sviluppato sotto la sua supervisione e in consultazione con i principali cantieri navali alla fine degli anni '30.

A dicembre 1939 cinque delle piu' piccole navi del progetto C1B erano in costruzione al cantiere Seattle Tacoma Shipbuilding. La scelta di Land per il programma di costruzioni navali d'emergenza proposto da FDR era la nave da carico standard C2, lunga 460 piedi e larga 63, propulsa da una moderna turbina a vapore che le assicurava una velocità operativa di 15.5 nodi e massima vicina ai 20 nodi. Ora improvvisamente si trovava di fronte un'alternativa: la classe OCEAN che la delegazione britannica voleva far costruire negli USA.

 

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"Molto è stato scritto intorno a questo progetto da autori privi di esperienze marinare e non interessati all'architettura navale. Si crogiolano nel ripetere l'etichetta di "Brutto anatroccolo" che fu affibbiata alla nave sin dall'inizio nel gennaio 1941. Senatori ed ammiragli l'hanno usata abitualmente per denigrare la proposta e per cercar di creare imbarazzo al Presidente. Questa operazione di discredito continuò per tutta l'estate fino al primo Liberty Fleet Day nel settembre, quando il nome LIBERTY cominciò a farsi largo. Si noti che il progetto della classe OCEAN in sé non fu mai definito "brutto", dato che questo avrebbe offeso i britannici, che avevano abbastanza d'altro a cui pensare con Hitler che bombardava Londra ogni notte. Né c'è mai stata una spiegazione delle caratteristiche che la rendevano brutta, eppure Larry Barber stesso stava ancora usando il nomignolo 40 anni dopo. Questo potrebbe esser uno dei primi casi di "fake news" raccolte dai media. 

In effetti, le OCEAN e le LIBERTY erano semplicemente delle "navi a basso costo con uno scafo di ampio volume progettate per una rapida costruzione". Questa non è una critica, ma una descrizione che si attaglia perfettamente a tutte le 10.000 navi da carico che  navigano negli oceani oggi. Alcuni marinai trovano le LIBERTY piu' moderne nell'aspetto e piu' funzionali delle C2, il cui basso bordo e alto fumaiolo  attribuisce loro un aspetto da fine secolo, quando i progettisti erano ancora influenzati dal basso profilo delle ultime navi a vela.

Quanto al tanto criticato tradizionale motore a vapore a triplice espansione che propelleva le 60 OCEAN e le 2700 LIBERTY,  è vero che aveva raggiunto il massimo della sua efficienza alla fine dell'800, ma lo stesso valeva anche per la locomotiva a vapore. E questo non dava alcun fastidio alle compagnie ferroviarie americane, che durante la guerra si affidarono alle locomotive a vapore per il trasporto a lunga distanza delle merci. La classe OCEAN avrebbe potuto ottenere una macchina a vapore piu' grande dalla General Machine Corp. of Ohio; avrebbe perfino potuto montare due macchine gemelle. Ma semplicemente non c'era il tempo  anche solo  per prendere  in considerazione queste alternative.

Il gruppo britannico capiva che "tempi disperati richiedono misure disperate" e che un U-Boat era altrettanto capace di silurare una nave che navigava a vapore a 11 nodi così come una motonave con macchina diesel che marciava a 14 nodi. I dirigenti britannici e USA avevano inteso che le navi sarebbero state considerate un successo anche se avessero portato a termine un solo viaggio con a bordo carichi vitali fino al  Regno Unito. Le piu' complesse ed  efficienti turbine a vapore e i nuovi diesel marini erano tutti riservati per le nuove navi da guerra per la Royal Navy e la US Navy, e quindi non c'era alternativa.

Una macchina a vapore capace di durare nel tempo poteva esser fabbricata rapidamente da molte fonderie americane senza alcun bisogno di una formazione extra, come si verificò a Portland. Era affidabile, capace di perdonare gli errori e semplice da manutenere, anche se alquanto esigente in termini di forza lavoro. La prova sta nel fatto che ci sono pochi esempi di LIBERTY rimaste prive di forza motrice in alto mare. Tuttavia, pare che Land non fosse ancora disposto ad accettare la sconfitta.

Per usare una metafora nautica, poteva pensare che il suo  progetto americano C2 di qualità superiore  combattesse una battaglia navale con un progetto britannico di qualità inferiore, e di esser stato vittima di una manovra di aggiramento durante il suo turno di guardia senza sparare un solo colpo. Ordinò alla SMC Technical Division di effettuare un' immediata ricerca nei loro archivi per vedere se un progetto  preparato per la Emergency Fleet Corporation della Prima Guerra Mondiale non potesse esser adatto. Ma entrando nell'inverno del 1940, la marea si stava lentamante rivolgendo contro la C2 e a favore della scelta di una versione americana della classe OCEAN come cavallo da tiro per il tempo di guerra.

Nonostante l'urgenza della situazione, Land continuò a ritardare la decisione finale fino alla fine dell'anno. Nella sua autobiografia, pubblicata nel 1955, l'ammiraglio Land praticamente non menziona la costruzione delle navi LIBERTY, e non ha alcuna voce "LIBERTY" nell'indice. Ma i delegati britannici non si lasciarono distogliere dalle critiche al loro progetto e contrattualizzarono Gibbs & Cox Inc. di New York come consulenti di architettura navale.

 

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"L'ambito del loro lavoro coprì ogni dettaglio dello scafo della classe OCEAN, dato che la serie di 80 fogli degli schemi originali era praticamente inutilizzabile per gli ingegneri e gli artigiani americani, in quanto erano disegnati in proiezione di prima mano, mentre gli ingegneri americani avevano sempre usato le proiezioni di terza mano. Un secondo problema era che erano stati disegnati specificamente per scafi imbullonati, che richiedevano la sovrapposizione di ogni componente, mentre i soci Todd-Kaiser avrebbero usato la saldatura e avrebbero tentato di prefabbricare molte parti. I progetti mancavano anche di molti dettagli importanti, di misurazioni e di compatibilità tra pezzi, confidando sul fatto che gli artigiani britannici, forti del loro apprendistato tradizionale, avrebbero saputo interpretare questi aspetti.

All'inizio del 1941 le aree dei due nuovi cantieri nel Maine e in California erano già in via di spianamento e di colmatura, ancor prima che  i primi schemi progettuali per la classe OCEAN "anglo-americana" fossero pronti per l'uso. Ancora non si parlava di Portland, Oregon. Land sembrava inconsapevole del fatto che, gli piacesse o no, questo lavoro di progettazione per la commessa britannica aveva impresso a quel progetto una partenza lanciata nella corsa a due con la C2, fino a farne l'unica opzione praticabile per il programma di emergenza. La decisione finale di procedere con il progetto britannico -  con numerose modifiche - fu accettata da Land solo con estrema riluttanza, e sottoscritta nell'ultimo giorno di gennaio del 1941. L'approvazione da parte del Congresso della Public Law no. 5, che prevedeva lo stanziamento dei fondi necessari, venne il 6 febbraio. Un accordo tra architetti venne abbozzato e firmato il giorno successivo  presso gli architetti navali Gibbs & Cox.

 Durante la Seconda Guerra Mondiale Gibbs & Cox ebbe un ruolo di leadership nella configurazione sia delle forze navali che di quelle commerciali degli USA, ed ebbe la responsabilità dei progetti di due terzi di tutte le navi costruite per lo sforzo bellico. Al culmine avevano 2.000 disegnatori sparsi per i tredici piani di un edificio a Manhattan. Piu' di 5.400 navi vennero costruite in base ai loro progetti, e le LIBERTY formavano solo una piccola parte della loro produzione che comprendeva cacciatorpediniere, caccia di scorta, incrociatori leggeri, navi da sbarco e d'assalto anfibio, dragamine, rompighiaccio, navi cisterna e navi appoggio.

Dopo ampie consultazioni con i leader dell'industria, a Gibbs & Cox era stata consegnata una lunga lista di cambiamenti proposti dalla Maritime Commission per conformarsi alle prassi in uso presso la cantieristica americana, che differivano quasi da ogni punto di vista da quelle britanniche.  Si cominciò con due decisioni basilari: costruire le navi in sezioni in luoghi separati dagli scali usando al massimo possibile sistemi di produzione di massa;  e sostituire l'imbullonatura, che costava tempo, con la saldatura ad arco quasi per ogni giuntura. Il cambiamento piu' visibile era il passaggio ad un'unica tuga centrale per ospitare l'equipaggio, che collocava la tuga piu' vicino alla sala macchine.

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"Il metodo di costruzione era poco meno che rivoluzionario. Fino al 1940 quasi tutte le navi venivano costruite, una per volta, in un solo cantiere, e molti dei dettagli tecnici venivano lasciati all'esperienza dei componenti dell'officina. La produzione di massa di navi oceaniche richiedeva un drastico ripensamento della dottrina convenzionale, un salto tecnico quale la storia dimostra esser molto piu' probabile in tempo di guerra. Gibbs & Cox formarono una seconda squadra per le LIBERTY, che lavorava in parallelo con la modifica dei progetti delle OCEAN ampliandone la riprogettazione per conseguire appieno l'obiettivo della prefabbriacazione della nave di emergenza.

Un altro grosso cambiamento era nell'opera viva, dove parte della curvatura dello scafo a prua, a poppa e nella carena venne eliminata per ridurre l'entità del lavoro di arrotolamento e di trattamento in forno necessari per dar  forma alle lamiere. Questo aveva anche il  vantaggio di fornire maggior spazio in stiva. L'imbullonaggio fu mantenuto in alcuni cantieri per congiungere l'ossatura dello scafo al suo rivestimento esterno. Sottocoperta ci furono numerose sostituzioni di sistemi meccanici come il passaggio dal carbone alla nafta come combustibile, la sostituzione di tre caldaie Scotch a carbone con un  paio di caldaie a tubi d'acqua, e la specifica che tutti i fissaggi fossero realizzati con filature americane.

Un fattore piu' difficile da mettere in luce era la necessità di fornire misurazioni precise per ogni componente. Questo era assolutamente necessario per americani inesperti che potevano non aver mai lavorato prima con  l'acciaio - non si poteva tirare ad indovinare in officina. Gli ingegneri americani avevano elaborato un loro linguaggio,  loro simboli tecnici e  loro  abbreviazioni sin dai tempi della rivoluzione industriale, che comprendevano il tipo di fili, le misurazioni dei tubi e delle condutture ecc. Il risultato fu che l'originaria  serie di 80 fogli  fu ampliata sin oltre 500 per garantire che non ci  fosse questione circa il prodotto finito e sul modo piu' efficiente per fabbricarlo. Questi progetti riguardavano anche tutti gli equipaggiamenti e gli accessori da produrre fuori dai cantieri e molte delle migliaia di fissaggi che sarebbero stati necessari.

Oltre al lavoro di progettazione a supporto dello sforzo bellico, Gibbs & Cox era responsabile per l'approvvigionamento centralizzato di tutti i materiali e gli equipaggiamenti. Al culmine, la ditta arrivò a preparare  10.000 schemi progettuali al giorno, l'equivalente di 26 acri al mese, e 6.700 ordini d'acquisto in corrispondenza  di contratti per circa un milione di dollari di materiali al giorno. Centralizzarono l'approvvigionamento di materiali ed equipaggiamenti, e le caratteristiche del progetto-per-la-produzione che divennero il fondamento delle moderne tecniche di costruzione navale.

La standardizzazione rese possibile la centralizzazione del processo di approvvigionamento presso Gibbs & Cox e consentì seguire il percorso di ogni commessa tra centinaia di piccole fabbriche e presso ciascuno dei diciotto cantieri di emergenza. Questo si ottenne a mezzo di  telefonate o lettere, le uniche forme di comunicazione disponibili. L'uso di componenti pienamente intercambiabili proveniva direttamente dall'industria dell'automobile, e rese possibile a ciascun cantiere di ordinare o fabbricare in anticipo tutte le parti di una data nave. E permise anche che tutte le forniture delle decine di migliaia di parti separate  richieste - dalla macchina a vapore da 2.500 hp fino alle maniglie delle porte - fossero prodotte in fabbriche sparse su tutto il territorio americano e inviate a uno qualsiasi dei cantieri delle LIBERTY, dato che ogni nave era identica.

 

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"Portare tutti i cantieri navali allo stesso livello avrebbe prodotto efficienze, velocità ed economie per l'intero progetto.  Avrebbe reso possibile ottenere parti e componenti  identici da una schiera piu' numerosa di fabbricanti, che a loro volta potevano concentrarsi su  un minor numero di prodotti da fornire ad un maggior numero di clienti. La caldaia a tubi d'acqua che bruciava nafta era basata su un ben sperimentato prodotto di Babcock & Wilcox. Sulla costa occidentale la Western Pipe & Steel Co. di Los Angeles e la Puget Sound Machinery Depot di Seattle si dedicarono a produrre le caldaie. Questo fece sì  che le navi LIBERTY potevano esser riparate anche in approdi remoti, con pezzi di ricambio provenienti da altre navi che si trovassero nello stesso porto, o ricavati da navi che avessero subito danni irreparabili da attacchi nemici, una pratica questa  spesso definita di "cannibalizzazione".

Le linee dello scafo da cui derivò ogni altro disegno dovettero esser sagomate a mano in dimensioni reali presso l'officina sagomature della Newport News Shipbuilding & Dry Dock Company. Al momento in cui  Gibbs & Cox ebbe ridisegnato i progetti in modo  per loro soddisfacente nel giugno 1941, le prime carene erano state già impostate in 14 cantieri navali e la serie dei progetti era cresciuta a 550 fogli. Tuttavia, non si ha notizia di alcun ritardo dovuto all'attesa per l'arrivo dei progetti modificati.

La classificazione avveniva da parte dell'American Bureau of Shipping - l'equivalente USA del Lloyds Register - che avrebbe avuto  dei rappresentanti in ciascun cantiere. ABS si accorse che le tabelle delle strutture dello scafo che i britannici usavano erano in eccesso rispetto alle regole americane,  e quindi il progetto venne classificato a 10.865 tonnellate di portata lorda per carichi secchi, un aumento di capacità di 430 tonnellate. Raccomandarono un cambiamento, la riduzione del numero  dei diversi spessori di lamiera, che semplificò l'acquisto e il trasporto dell'acciaio dalle fonderie ai cantieri navali."

 

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Il 29 dicembre 1940, Roosevelt pronuncia un discorso alla radio in cui sostiene la necessità che il paese supporti la Gran Bretagna nel conflitto con la Germania, mentre il Giappone ha già inghiottito grandi parti della Cina. "C'è bisogno di piu' navi, di  piu' cannoni, di piu' aerei, di piu' di un po' di tutto  Dobbiamo essere il grande arsenale della democrazia" (...)

"Se la Gran Bretagna crolla, le potenze dell'Asse controlleranno l'Europa, l'Asia, l'Africa. l'Australia e gli oceani. Non è un'esagerazione dire che tutti noi, in tutte le Americhe, ci troveremmo a vivere sotto il tiro di un cannone." Nonostante che l'America fosse ancora formalmente neutrale nel conflitto europeo,  il Presidente comunica che l'America fornirà a chi si oppone alla forza le risorse del paese, un preannuncio dei provvedimenti che saranno noti in seguito come Lend-Lease. Per tutta risposta Charles Lindbergh, notoriamente filonazista, andò a testimoniare davanti al Congresso USA proponendo che gli Stati Uniti negoziassero un patto di neutralità con Adolf Hitler.

Il 1° gennaio 1941 il giornale di Portland informa che FDR ha annunciato i piani per 200 navi  da carico da costruire entro un anno, previo raddoppio dei cantieri di costruzione da realizzare in base al modello "di proprietà governativa e in gestione ad appaltatori" già usato durante la 1a g.m. Evidentemente il gruppo Kaiser era stato informato del benestare per il via ai preparativi di un secondo cantiere Kaiser a Portland, Oregon dopo quello a Richmond, in California, che stava già emergendo dalle  distese  di fango sul lato orientale della Baia di San Francisco. 

L'11 gennaio si scrive che il contratto per Portland prevede  31 navi per 57 milioni di dollari da realizzare in un impianto di 98 acri  appena a nord del Terminal No.4, con un fronte a fiume lungo 1.800 piedi, acquisito con il metodo dell'affitto/acquisto,  impianto che costerà 4.7 milioni di dollari con otto scali lunghi 740 piedi  e destinati a varare quattro navi ciascuno, tronchi ferroviari, gru girevoli provenienti dalla diga della Coulee. Altri ordinativi seguiranno in prospettiva.

Il 13 gennaio il pareggiamento del terreno nel distretto di St.Johns al margine nordoccidentale di Portland è già cominciato, subito dopo che i tecnici hanno contrassegnato le collocazioni degli edifici e di quant'altro. Lo scavo di perforazioni di prova è già partito. Nelle vicinanze  si trovavano poche aziende industriali sul fronte a fiume, ma il maggior datore di lavoro era la Portland Woolen Mills, il piu' grande impianto di lavorazione della lana ad ovest del fiume Mississippi, con diverse centinaia di operai. 

Il nuovo cantiere sarebbe stato il primo nel suo genere, concepito per eliminare gli intralci e i difetti del sistema tradizionale per costruire navi con piu' velocità ed efficienza di quanto fosse mai stato fatto prima. Già a metà gennaio il lavoro di preparazione del sito procedeva 24 ore su 24 grazie all'illuminazione fornita da alti tralicci, un sistema che Kaiser aveva perfezionato per le dighe. St. Johns stava iniziando la trasformazione in un centro industriale che avrebbe varato oltre 460 grandi navi in cinque anni.

Il 14 febbraio  la Oregon Ship Construction annuncia l'acquisto di 87 acri, ampliando il sito a 165, il che permette la costruzione di uno scalo d'allestimento di 2.200 piedi appena a nord dell'impianto della NW Oil Co., che sarà trasferito su una  nuova locazione. La Kuckenburg Construction Co. sposterà 190.000 yarde di terra dagli otto scali e 200.000 yarde dallo scalo di allestimento. Il sito verrà riempito fino a 26 piedi sopra il livello del mare con materiale di sterro ricavato usando la draga portuale CLACKAMAS e una conduttura  da 30 piedi.

Il 13 marzo è in corso la costruzione dell'edificio dell'amministrazione e del capannone per la sagomatura. Il 27 marzo Oregon  SC acquista altri  11 acri e annuncia piani per la realizzazione di altri tre scali,  accennando ad un totale di 16.

Sempre il 27 marzo FDR dichiara un'emergenza nazionale illimitata  e ordina altre 112 navi d'emergenza, altri scali e un secondo cantiere a Richmond.

Il 4 aprile 36.000 pali di legno vengono forniti  a Oregon SC per le strade, i percorsi delle gru e le fondamenta. I pali vengono portati in zattere galleggianti da molti impianti sui fiumi Willamette e Columbia. Nove macchine piantapali ne installano 750 al giorno.

 

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Il 18 aprile la USMC annuncia l'emissione degli ordini per altre 12 navi per la Oregon SC. Le 43 da costruire qui sono parte dei 312 "brutti anatroccoli" ordinati a sette cantieri. Saranno lunghe 416 piedi, larghe 57, pescaggio 37 piedi, 6.800 grt. Macchine a vapore da 2.500 hp.

Negli ultimi tre mesi le esperte squadre di costruttori di strade della Kaiser hanno spianato 183 acri di suolo fangoso a North Portland e i suoi costruttori di dighe hanno versato il cemento nelle fondamenta degli scali e degli edifici per la fabbricazione e l'amministrazione. Già a maggio hanno trasformato una landa desolata in un moderno cantiere navale, con uno scalo pronto per la carena della prima nave. Richmond era tuttavia in vantaggio e la chiglia della prima nave Kaiser, la britannica OCEAN VANGUARD, vi venne posata il 14 aprile 1941. C'erano tutte le premesse per la rivalità che avrebbe contrassegnato senza soste tutti i quattro anni successivi, con  due cantieri con un proprietario in comune che cercavano di dimostrare ciascuno la propria superiorità.

Il 1° maggio il cantiere Bethlehem-Fairfield a Baltimora nel Maryland posa la prima chiglia della nuova classe di navi da carico d'emergenza. Questo era il cantiere d'emergenza piu' grande, costruito accanto al cantiere navale militare della stessa società ad un costo di 35 milioni di dollari.

Il 2 maggio Poole & Fairfield ottiene un contratto per 10 gru girevoli. Altri contratti sono per i servizi dei rimorchiatori e delle chiatte, il pietrame per la protezione delle rive del fiume,  le capriate dei tetti, la piantatura dei pali ecc. Prima di poter realmente iniziare il lavoro sulla prima nave, il cantiere aveva bisogno che il primo scalo venisse completato. Lo scalo era formato da due pareti di gradinate lignee, ciascuna alta circa 80 piedi e lunga 500, che racchiudevano un basamento in cemento e legno largo 80 piedi  e inclinato verso il fiume al tasso   di mezzo police per piede, la pendenza minima necessaria per consentire alla forza di gravità di far muovere fino in acqua una nave completa - con una generosa applicazione di sego.

Nessuno al di fuori del management della Kaiser si sarebbe potuto immaginare che quel campo desolato a valle dell'elegante  St.Johns Bridge, che era stato  il piu' lungo ponte sospeso a ovest del fiume Mississippi quando fu inaugurato nel 1931, era il luogo destinato a battere spesso i record sin dal giorno della posa della prima chiglia. Immaginare che una compagnia che non aveva mai costruito una sola nave avrebbe fatto propria  la grande innovazione industriale di Henry Ford, la catena di produzione,  applicandola alla cantieristica navale, rimase una cosa incredibile per il resto dell'anno. Poi i  lavoratori della Kaiser cominciarono  a riscrivere il libro mastro della costruzione navale.

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19 maggio. Posa della chiglia della STAR OF OREGON, e lo stesso giorno di quella della MERIWETHER LEWIS. Il contrammiraglio Howard Vickery della USMC annuncia che il "brutto anatroccolo" sarà da oggi in avanti chiamato la "Liberty Ship".  "Sta a voi di Portland far uscire da qui navi al ritmo di 45 all'anno. So che potete farlo e non intendo dire che iniziate nel febbraio prossimo"  disse ai 1.000 operai presenti. Edgar Kaiser gli risponde "Ragazzi, avete sentito che cosa ci hanno detto. E' il nostro compito  e faremo uscire rapidamente questa nave. Andiamo!".  In seguito, Vickery disse che non credeva che i cantieri di Kaiser avrebbero potuto competere con l'esperienza della Bethlehem Fairfield a Baltimora, sulla costa orientale. In definitiva, la costruzione delle 30 navi classe OCEAN a Richmond e della prima nave da carico d'emergenza tipo Liberty a Portland  cominciarono quasi contemporaneamente e procedettero in parallelo.

Un altro cantiere d'emergenza in California, la California Ship Corporation a Los Angeles, celebra l'impostazione della chiglia della sua prima Liberty, la JOHN C. FREMONT,  una settimana dopo Portland.

La versione americana venne designata EC2-S-C1, EC stava per Emergency Cargo, 2 per una lunghezza tra 400 e 450 piedi, S per macchina a vapore (Steam), e C1 per  il tipo di progetto. Non era ancora chiaro se avrebbero navigato sotto la bandiera  a stelle  e strisce o sotto la Red Ensign della marina mercantile britannica. Il comunicato stampa ufficiale aggiungeva che quelle che avrebbero operato sotto bandiera americana sarebbero state definite la "Liberty Fleet", ma il nome della classe non venne applicato finché le prime navi non entrarono in servizio.

Il 27 maggio Roosevelt, in un discorso alla radio, annuncia la firma della Dichiarazione di Emergenza Nazionale Illimitata e riprende la sua famosa frase già pronunciata nel 1933 nel periodo della Grande Depressione: "L'unica cosa di cui dobbiamo aver paura è proprio la paura." Annuncia di aver accresciuto l'ordine di navi da carico a circa 500 per il 1942 e 700 per il 1943.

Intanto la Oregon Ship Corporation assumeva centinaia di nuovi operai alla settimana. Il 6 giugno si annuncia che il dragaggio del fiume è stato completato. Il 9 giugno sei ditte di Portland negoziano con la Gibbs & Cox, che funge da agenzia per gli acquisti della USMC,  la costruzione di verricelli per il carico, motori per le timonerie, motori girevoli, argani per le ancore, pompe ecc per le navi Liberty. Il 19-20 giugno si tiene una riunione della USMC sulla standardizzazione della produzione di macchine a vapore, e i rappresentanti delle fonderie ispezionano un prototipo di macchina. Al 26 giugno la Oregon SC ha già impostato quattro chiglie contro tre a Calship e due a Bethlehem-Fairfield.

Todd controlla il 50% del cantiere di Portland, Kaiser il 12.5%, e il resto è diviso tra dieci costruttori della costa occidentale. L'11 luglio FDR chiede altre 566 navi e altri 48 scali. 3.000 persone sono ora occupate alla Oregon SC e 9.500 sono previste entro il 1° ottobre. L'ammiraglio Land si congratula con Edgar Kaiser per la velocità del lavoro, che serve da esempio per gli  altri cantieri d'emergenza.

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10 agosto: si annunciano progetti per quattro cafeterias dentro il cantiere, ciascuna in grado di far sedere 200 persone a pranzo e a cena. I dipendenti sono ora 4.800  e crescono al ritmo di 100 al giorno.  La prima nave procede lentamente, ha raggiunto l'estremità superiore delle paratie ed è pronta per il primo ponte di coperta.

16 agosto: la prima nave classe OCEAN di costruzione americana ordinata dal Regno Unito, la OCEAN VANGUARD, viene varata a Richmond, circa due mesi prima del previsto. Il lavoro sul contratto del progetto  OCEAN per la Gran Bretagna procede così bene su entrambe le coste che cinque navi classe OCEAN sono state varate in un solo giorno al cantiere Todd's di  Portland nel Maine. Le ultime nove navi OCEAN saranno varate e pronte per l'allestimento ad una settimana l'una dall'altra   durante l'estate del 1942. Gli scali erano ora vuoti, ma non lo sarebbero rimasti a lungo.

Henry Kaiser coglie l'occasione per rilevare per intero le quote di Todd e dei suoi soci nella Six Company. Ribattezza il cantiere California con il nome della sua  cementeria, la Permanente, come "Permanente Metals Corporation".

23 agosto: tutti questi vari vennero portati a termine prima di quello odierno della prima nave classe OCEAN di costruzione britannica, la EMPIRE LIBERTY, varata in Gran Bretagna dal cantiere Thompson a Sunderland.

11 settembre  la Oregon SC ha aggiunto 3 scali per un totale di 11, tutti occupati. Sulla costa orientale la Bethlehem-Fairfield fu ampliata in seguito fino a 16 scali.

Durante un'assemblea dell'America First Committee a Des Moines, Iowa, Charles Lindbergh accusa i britannici, gli ebrei e l'amministrazione Roosevelt di portare gli Stati Uniti verso la guerra. Viene diffusamente criticato per questo suo intervento.

27 settembre è il primo "Liberty Fleet Day" su scala nazionale, in cui 14 navi delle classi LIBERTY o OCEAN vengono varate in cantieri in tutto il paese. Tra queste la STAR OF OREGON, la prima nave  LIBERTY varata sulla costa occidentale alla presenza di  7.000 operai e delle loro famiglie, pur essendo completa solo al 45%. Il primato del primo varo in assoluto spetta alla PATRICK HENRY, messa in acqua al mattino  al cantiere navale della Bethlehem Steel a Baltimora, dove FDR pronuncia un discorso, in cui tra l'altro afferma che  "Oggi, dall'alba al tramonto, si varano 14 navi sull'Atlantico, sul Pacifico e nel Golfo, e tra di esse c'è la prima nave LIBERTY, la PATRICK HENRY. Siamo orgogliosi di quello che stiamo facendo, ma non è certo  il momento di esser soddisfatti. Dobbiamo costruire piu' navi da carico e ancora di piu', accelerando il programma finché realizzeremo un varo al giorno, poi due vari al giorno. 

I lavoratori dei cantieri navali americani stanno facendo un grande lavoro, con un lodevole livello di efficienza e di rapidità.  Ogni nuova nave significa un colpo significativo inferto alla minaccia contro il nostro paese e per la libertà dei popoli liberi al mondo. Oggi hanno inferto 14 colpi. Hanno colto il vero spirito  cui tutto il pase deve ispirarsi se vogliamo impedire  a Hitler e agli altri aggressori del suo stampo di schiacciarci. La PATRICK HENRY rinnova la frase trascinante di quel grande patriota, "Dammi la libertà o dammi la morte".

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