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Contenuti più graditi


#7345 Foto dall'album paterno in Cina 1923-24

Inviato da Francesco De Domenico in 05 aprile 2018 - 09:47

La cannoniera SEBASTIANO CABOTO, su cui mio padre era imbarcato nel 1923-24 in Cina.

La cannoniera fluviale ERMANNO CARLOTTO a Hankow.

Il SAN GIORGIO a Shanghai (didascalia: il piccolo fumaiolo bianco in mezzo ai quattro fumaioli è della CABOTO).

Gli incrociatori SAN GIORGIO e LIBIA a Shanghai.

La R.N. LIBIA a Woosung ancora sul fiume Yang-Tse Kiang.

Allega File(s)


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#6881 A proposito dei KT tedeschi

Inviato da Francesco De Domenico in 26 novembre 2017 - 16:23

Il mio corrispondente Wilhelm M. Donko, uno storico navale austriaco che tra l'altro è attualmente ambasciatore austriaco a Oslo, mi ha fatto avere la sua ultima fatica sui KriegsTransporter KT, "German Military Cargo Ships Produced in Series Programs in Southern Europe 1941-1945", epubli GmbH, Berlino, 2017. Donko è particolarmente interessato ai KT (questo è il suo terzo libro in materia) perché il padre ha prestato a lungo servizio come artigliere antiaereo proprio sui KT.
Come apprendo dal bel libro di Donko, la genesi di queste particolari navi da trasporto, prodotte in buona parte in cantieri italiani con materiali tedeschi, va ricercata in una proposta diretta di Hitler. Il 13 novembre 1941, il periodo più nero per i convogli italo-tedeschi per la Libia, Hitler incontra nel suo quartier generale a Rastenburg (Prussia Orientale) il grand'ammiraglio Raeder, il quale gli riferisce che il volume dei rifornimenti per l'Africa settentrionale stava subendo un drastico calo, come la Kriegsmarine temeva sin dal luglio precedente, soprattutto a causa dell'insufficienza dei mezzi di trasporto italiani.
A quanto scrive Raeder, "Hitler dà allora istruzioni di produrre in serie in porti sul Danubio e sul Mar Nero delle navi da trasporto per il servizio nel Mediterraneo di circa 1.000 tsl con una velocità di 15-16 nodi, in grado di portare in Nordafrica 3/4 veicoli pesanti più il personale, viaggiando di giorno sotto adeguata copertura aerea e di notte stando all'ancora in porti intermedi con la protezione di reti parasiluri per minimizzare i rischi".

Nella conferenza navale successiva, il 12 dicembre 1941 a Berlino, Raeder riferisce al Fuehrer che "Le istruzioni impartite al Comando Marina nell'ultima riunione sulla rapida costruzione di navi da trasporto da circa 1.000 tonnellate in cantieri italiani e del Mar Nero vengono implementate con la massima sollecitudine. Sono stati definiti i piani per 40 navi da 1.200 t, le macchine sono state attinte dal quantitativo originariamente destinato ai dragamine [a carbone del tipo M 40 ndt], e al momento ci sono otto cantieri a disposizione in Italia. Speciali piani di costruzione sono in via di definizione da parte del Deutsche Werft, con il risultato che la produzione delle lastre metalliche può partire non appena saranno approntati i documenti per l'assegnazione dei quantitativi di materiale. Questo è l'unico ostacolo.

Il Fuehrer dà disposizioni all'OKW [Comando Supremo della Wehrmacht] di risolvere il problema. A Nikolayev [in Ucraina ndt] l'inizio del lavoro non è possibile finché non viene ripristinato il rifornimento di nafta e carbone. Il materiale in ferro è già sul posto. La trasformazione delle lastre d'acciaio in lamiere di piccolo spessore dovrebbe esser possibile sul posto."


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#5999 In ricordo di Achille Rastelli

Inviato da Luiz in 18 maggio 2017 - 13:36

Cinque anni fa se ne andava Achille Rastelli, e come oggi lo salutavamo in una giornata di sole a Sant'Ambrogio.

Ho in mente quasi tutto di quella giornata, il meteo i particolari, le persone, anche gli abiti che indossavo

Voglio ricordare di lui non solo lo studioso di cose navali ma specialmente la bonomia, la capacità di essere sempre leggero e ironico, il tempo passato assieme, ciò che mi ha insegnato negli anni, l'affetto non scontato, i racconti, la genuina milanesità, l'empatia. E anche i suoi puzzolenti toscani, il sorriso sghembo e ció che mi diceva spesso: "Devi osservare dalla giusta distanza". Dalla giusta distanza penso che ognuno di noi vada a cercarsi dei padri ideali in qualche modo e da qualche parte. Lo voglio ricordare anche per quest'anno con la sigla della sua trasmissione radiofonica su radio2 Rai, Betasom - Alle otto della sera

 


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#5624 La ricerca e l'attacco di sommergibili dell'Asse a convogli britannic...

Inviato da Francesco Mattesini in 26 marzo 2017 - 08:13

LA RICERCA E L’ATTACCO DEI SOMMERGIBILI DELL’ASSE A CONVOGLI BRITANNICI A SUD DELL’ISLANDA
19-27 Febbraio 1941


I SUCCESSI DEL SOMMERGIBILE MICHELE BIANCHI


La collaborazione fra Aerei e Sommergibili tedeschi nella ricerca ai convogli nel Nord Atlantico

All’inizio del 1941 la guerra sottomarina nel Nord Atlantico andava assumendo, da parte tedesca, un nuovo volto, quello di una maggiore collaborazione aeronavale tra sommergibile e aerei, nell’attacco ai convogli e ai mercantili isolati britannici che percorrevano l’Atlantico.

L'ammiraglio Karl Dönitz, Comandante in Capo dei Sommergibili tedeschi ((Befehlshaber der Unterseeboote – B.d.U.) che reputava indispensabile la stretta collaborazione fra l'aviazione e i sommergibili per la scoperta e l'attacco ai convogli nelle zone nord-occidentali delle Isole britanniche, aveva più volte richiesto che gli si accordasse un certo numero di aerei a grande autonomia. Ma il feldmaresciallo Hermann Göring, Comandante della Luftwaffe, aveva idee del tutto personali sull'impiego dell'aviazione. Fedele al principio «tutto ciò che vola mi appartiene», fin dal tempo di pace non aveva mai preso in considerazione le richieste della Marina che voleva disporre di una aviazione propria.

Una volta stabilito che la Luftwaffe avrebbe condotto per proprio conto anche la guerra sul mare, alla Marina, come accadeva anche in Italia, furono concessi soltanto aeroplani adatti all'esplorazione e in previsione di operazioni tattiche o di scontri navali. Ma poiché quegli stessi aerei rimanevano sempre alle dipendenze della Luftwaffe, ne conseguiva che di essi si poteva disporre soltanto mediante preventive richieste e contatti e non sempre le richieste erano accolte nella giusta misura.

Pertanto, una prima collaborazione fra gli aerei e i sommergibili, che era iniziata dopo la conquista della Francia, nel luglio del 1940, e proseguita fino a tutto dicembre, non aveva avuto un grande successo a causa della povertà dei mezzi impiegati. La maggior parte dei velivoli della Luftwaffe erano antiquati e possedevano insufficiente autonomia, e poiché scarsi erano gli aerei a grande raggio d’azione, fu possibile a malapena assicurare una ricognizione giornaliera nella zona a sud-ovest dell'Irlanda. Questo non poteva bastare all'ammiraglio Dönitz, che si vide costretto a chiedere qualcosa di più da utilizzare per le sue reali necessità.

Il 2 gennaio del 1941 Dönitz fece una relazione sull'argomento al Comandante in Capo della Marina Germanica, grande ammiraglio Erich Raeder, a Berlino. Questi, che concordava pienamente con lui, lo mandò dal generale Alfred Jodl, Capo di Stato Maggiore della Wehrmacht (OKW) il quale, sentite le ragioni e restatone convinto, ne parlò a Adolf Hitler il 7 gennaio. Il Führer assecondò le richieste di Dönitz e gli mise a disposizione dodici velivoli FW.200 del 1° Gruppo del 40° Stormo (I./KG.40) di base a Merignac, presso Bordeaux, affinché li impiegasse per l'esclusivo compito di esplorazione e collaborazione con i suoi sommergibili.

Il FW.200, aereo civile di linea opportunamente trasformato, chiamato più comunemente Condor, era l'unico quadrimotore tedesco impiegato dalla Luftwaffe con compiti operativi di bombardamento. Dotato di una autonomia di 800 miglia, esso poteva spingersi fino al 20° meridiano ovest e quindi oltre la zona di dispersione dei convogli il cui limite era fissato a quell'epoca sul 19° meridiano. Inizialmente i FW.200 disponibili erano ancora pochi e quindi in grado di espletare soltanto due ricognizioni giornaliere nella zona del Canale del Nord.

Nondimeno, malgrado iniziali difficoltà dovute alle non buone comunicazioni radio e a errori di rotta, gli aerei riuscirono in più occasioni a scoprire i convogli e, con le loro segnalazioni, permisero al B.d.U. di appostare i sommergibili al punto giusto per intercettarli. Inoltre, poiché era stato dato loro un secondo compito, quello di attaccare tutte le navi mercantili che navigavano isolate o che avevano perduto il contatto con i loro convogli, i FW.200 dettero forte contributo nell'affondare piroscafi per conto proprio, e in effetti, in due mesi, dal gennaio al febbraio, ne distrussero ben trentasette per quasi 150.000 tsl.

Da parte britannica, inizialmente non potevano essere escogitati rimedi efficaci contro i Condor, che agivano molto al di fuori dell'autonomia dei velivoli da caccia di base a terra. Pertanto, non restò che spostare ulteriormente più a nord, verso l'Islanda, le rotte dei convogli in uscita dal Canale del Nord in modo da allontanarle dalla zona di influenza degli aerei tedeschi.

La diramazione delle rotte, che indubbiamente facilitava ai britannici la difesa, finì per rendere sempre più difficile al Comando Superiore dei Sommergibili tedeschi il compito di trovare i convogli. Con i soli sommergibili si poteva sorvegliare solo una limitata distesa di mare. Ma poiché una volta individuata la posizione degli U-boote i convogli potevano facilmente evitare lo sbarramento predisposto dal B.d.U. cambiando rotta, in febbraio, di fronte agli insuccessi, fu necessario cambiare tattica.

Mentre lo schieramento dei sommergibili tedeschi fu prolungato fino nelle zone situate a sud dell'Islanda, i FW.200 del I./KG.40 partendo dalla base di Bordeaux e poi anche da Brest, si trasferivano in Norvegia sorvolando tutta l'ampia distesa settentrionale a ovest e a nord-ovest delle Isole britanniche. Nel trasferimento essi segnalavano e attaccavano a bassa quota i convogli e le navi isolate incontrate, quindi raggiungevano la base di Stavanger-Sola, oppure di Vaernes, presso Trondheim, e ne ripartivano il giorno seguente per rientrare in Francia facendo, con le medesime modalità operative, lo stesso tragitto in senso inverso.

Così, giovandosi della collaborazione degli aerei, che andavano perfezionando, con il sistema d'impiego, la condotta della navigazione, il mantenimento del contatto e delle comunicazioni, nella seconda metà di febbraio i sommergibili svolsero un brillante e fruttuoso ciclo operativo che vide impegnati con buoni risultati anche i sommergibili italiani dell’11° Gruppo di base a Bordeaux (Betasom), comandato del contrammiraglio Angelo Parona.


La ripresa delle operazioni in comune tra sommergibili tedeschi e italiani e il primo successo del sommergibile BIANCHI

Le operazioni in comune tra sommergibili tedeschi e italiani si svolsero in un periodo di grandi tempeste che continuarono a flagellare, in quell'inverno eccezionalmente lungo, il Nord Atlantico.
Avendo preso accordi con il B.d.U. l’ammiraglio Parona nella prima decade di febbraio fece partire un gruppo di quattro sommergibili, il MICHELE BIANCHI, il giorno 5, l’OTARIA e il LORENZO MARCELLO il giorno 6, e l’Agostino Barbarigo il giorno 10, con l’ordine di raggiungere nella zona di operazioni settentrionali posizioni a cavallo del 15° parallelo est. L’Otaria arrivo nella sua zona il 13 febbraio, il Bianchi il 14, il Barbarigo il 16, mentre nessuna notizia si ebbe dal Marcello che, come vedremo, andò perduto per cause non accertate, per cui non sappiamo se avesse raggiunto la zona assegnata.

Al BARBARIGO fu anche trasmesso, il 12 febbraio, di fare attenzione nei giorni dal 13 al 16 per “Probabile passaggio” nella sua zona dell’incrociatore pesante tedesco ADMIRAL HIPPER, salpato da Brest per attaccare i convogli ad ovest delle Isole britanniche. Gli spostamenti dell’HIPPER furono trasmessi ai sommergibili con altri messaggi di Betasom.

Le condizioni atmosferiche furono particolarmente sfavorevoli per i sommergibili fin dall’attraversamento del Golfo di Guascogna, tanto che il Bianchi avendo trovato mare che raggiunse l’intensità di forza 8, ebbe asportato il primo portellone anteriore dell’intercapedine, con leggera entrata d’acqua e allagamento del periscopio d’attacco. Tuttavia ciò non gli impedì dal continuare la missione in buone condizioni, tanto che il comandante del sommergibile, capitano di corvetta Adalberto Giovannini, scrisse nel suo rapporto di missione d’essere rimasto abbastanza soddisfatto della tenuta al mare della sua unità anche di poppa e con governo difficile.

Su richiesta del Comando Superiore dei Sommergibili, che spostava i propri U-boote verso nord, il 16 febbraio Betasom costituì con le quattro unità subacquee uno sbarramento, a ponente dell'Irlanda, per l'attacco al traffico in zone più meridionali rispetto alle posizioni tenute dagli U-boote tedeschi sulle rotte con il Canale del Nord.

Mentre l’OTARIA e il BARBARIGO non effettuarono alcun avvistamento, il Bianchi (capitano di corvetta Adalberto Giovannini), fin dalla notte del 14 febbraio riuscì a conseguire un primo successo. Avvistato alle 01.45 un piroscafo da carico oscurato di circa 5.000 tonnellate, con pozzi delle stive lunghissime e alberi a traliccio, e con rotta nord-est, il comandante Giovannini, manovrando dal lato favorevole rispetto alla luce della luna, lo attaccò di prora alle 03.26, lanciando un siluro da 450 mm che però fallì il bersaglio. Allora, ripeté la manovra d’attacco e alle 04.36, lanciò altri due siluri da 533 mm da 700 metri di distanza, che colpirono entrambi. Quindi, insieme al personale di servizio in torretta, assistette all’affondamento del piroscafo, avvenuto in appena 65 secondi, senza che avesse potuto ultimare un disperato segnale di soccorso.

Si trattava del piroscafo britannico Alnmoor (capitano Albert Edwards), di 6.573 tsl, costruito nel 1927 e in servizio per la compagnia Doxford W. & Sons - William Doxford & Sons Ltd. di Sunderland. Nave dispersa del convoglio SC.21 l’ALNMOOR, dopo essersi trasferito da New York ad Halifax, era partito dal porto canadese il 31 gennaio diretto a Newport (Galles), trasportando un carico di farina e un carico generale compreso acciaio metalli e ferroleghe, nonché anche quattordici aerei da caccia tipo “Curtiss” (fonte Warsailors). Il piroscafo, colpito dai due siluri del BIANCHI, affondò a sud-ovest di Capo Clear, la punta estrema meridionale dell’Irlanda. Decedette l’intero equipaggio di quarantadue uomini.

Subito dopo conclusa l’azione, il Bianchi, alle 04.52, avvistò un altro piroscafo diretto a nord-ovest ma, non potendo attaccarlo per le condizioni iniziali sfavorevoli e per la sua forte velocità di quella nave, desistette dall’inseguirlo. Gli altri tre sommergibili italiani non realizzarono avvistamenti, sebbene su segnalazione di Betasom il Marcello fosse stato inviato verso la danneggiata petroliera olandese TARIA, alla cui vana ricerca partecipò anche il sommergibile Francesco Morosini (capitano di corvetta Alfredo Criscuolo), che assieme all'ENRICO DANDOLO (capitano di corvetta Riccardo Boris) si trovava in quella zona di operazioni, ed erano entrambi in procinto di rientrare alla base. La TARIA, di 10.354 tsl, era stata colpita dalle bombe di un velivolo tedesco FW.200 del I./KG.40, poté raggiungere Rothesay Bay, ove trasbordò il suo carico di benzina su un’altra petroliera.

Di fronte alla rarefazione del traffico nel settore assegnato ai sommergibili italiani, fatto notare al Comando tedesco dall’ammiraglio Parona, il 18 febbraio, e su nuove disposizioni del B.d.U., Betasom spostò di circa 80 miglia a settentrione il BIANCHI, il MARCELLO e il BARBARIGO, e tenne a sud il solo OTARIA che si trovava a corto di nafta. In tal modo si costituì, in un settore al momento più adatto, un nuovo schieramento, che completò con continuità il dispositivo tedesco lungo il 20° meridiano ovest e che coprì l'ampia zona compresa fra il Canale del Nord (57° parallelo nord) e l'estremo sud dell'Islanda. All’Otaria (capitano di corvetta Giuseppe Vocaturo), alle 11.00 del 19 fu ordinato di rintracciare un piroscafo in avaria, ma il sommergibile non riuscì a rintracciarlo.

L'ammiraglio Dönitz, che non disponeva ancora di un sufficiente numero di sommergibili da impiegare negli ampi sbarramenti, di fronte alle missioni vittoriose battelli italiani, in particolare del TORELLI (capitano di fregata Primo Longobardo), che in gennaio aveva affondato quattro piroscafi (Nemea, Brask, Nikolaos Filinis e Urla), per 17998 tsl, aveva ritenuto necessario riprendere con Betasom quella collaborazione che il B.d.U. aveva bruscamente interrotta il 5 dicembre del 1940. Decisione che era stata determinata dagli scarsi successi conseguiti dalle unità subacquee italiane, e dal loro insufficiente addestramento nell’attaccare i convogli, tanto da dimostrarsi, secondo quanto scritto da Dönitz alla S,K.L. il 5 dicembre 1940, più d’impaccio che di utilità. Ciò che aveva determinato a Betasom grande delusione. Pertanto, ancora una volta, attuando un dispositivo nel quale erano contemporaneamente impegnati diversi sommergibili tedeschi e italiani, l'ammiraglio Dönitz poneva le basi per lo svolgimento di una vasta manovra di ricerca e attacco ai convogli, contando su una buona prova fornita dalle unità subacquee italiane.


La prolungata ricerca del convoglio “OB.287”

A mezzogiorno del 19 febbraio 1941 un quadrimotore FW.200 della 1a Squadriglia del I./KG.40, che si era alzato dall’aeroporto di Merignac (Bordeaux) con destinazione Stavanger-Sola (Norvegia) pilotato dal tenente Bernhard Jope, nel volo di ricognizione ad ovest dell'Inghilterra avvistò, a 80 miglia a nord-ovest da Capo Wrach (59°40'N, 06°W), il convoglio OB.287 in uscita dal Canale del Nord, e dopo aver lanciato il segnale di scoperta lo attaccò affondando la petroliera Gracia e il piroscafo Housatonic, per complessive 11.181 tsl.

Poiché la posizione del convoglio, segnalato dagli aeri comprendere quarantacinque navi senza apparente scorta, non appariva segnalata con sufficiente precisione, per intercettare quella grossa formazione (40 navi mercantili su nove colonne e cinque unità di scorta), che con rotta a ovest si spostava a 7 nodi lungo il 59° parallelo, alle 16.17 l'ammiraglio Dönitz, quel giorno 19, scrisse nel suo Diario di Guerra:

Occorre tentare l’impiego dei sommergibili che si trovano al Nord in posizione favorevole. E’ altrettanto possibile che il convoglio accosti verso Nord come verso Sud. Mi decido a costituire una linea di sbarramento il cui centro si trovi davanti alla prora del convoglio dirigente per Ovest. I battelli possono appunto raggiungere una linea di sbarramento che si trovi ad Ovest della posizione in cui si troverà a mezzogiorno [del 20] il convoglio, considerando la sua velocità di 7 nodi. Se farà invece 8 nodi, i sommergibili dovranno incontrarlo nell’ultimo tratto della sua rotta. I sommergibili ricevono pertanto l’ordine di trovarsi per le ore 12.00 su una linea di sbarramento profonda 6 miglia da Qu 2111 fino a Qu 23.77.

Allo sbarramento dei sommergibili, steso lungo il 12° meridiano ovest e fra i paralleli 60°50'N e 59°10'N, parteciparono nell'ordine da nord U-73, U-107, U-48, U-96 e U-69, distanziati in linea di fila di 20-25 miglia fra loro; una distanza che fu ritenuta sopportabile dal B.d.U. data “la mole del convoglio e la probabile buona visibilità”. L’U-103, che aveva comunicato di essere in rotta di rientro, non poté partecipare allo sbarramento, che fu integrato e prolungato all'estremità meridionale dai sommergibili italiani Barbarigo e Marcello, mentre il Bianchi fu posto in posizione arretrata per partecipare all'eventuale attacco dopo l'avvistamento della formazione nemica da parte dei sommergibili avanzati.

Allo scopo di consentire lo schieramento di tutti i sommergibili, essi ricevettero l'ordine di attaccare il convoglio solo dopo averne ricevuto l'ordine dal Comando a terra.

Il convoglio, fu più volte segnalato il successivo 20 febbraio dalla ricognizione aerea, assicurata fin dall'alba a mezzo di tre velivoli FW.200 del I./KG.40 partiti ad intervalli di un'ora, per darsi il cambio e mantenere il contatto. E fu constatato che la sua rotta generale dirigeva sull'ala sud dello schieramento tedesco. Sussistendo il pericolo che le navi da carico potessero aggirare lo sbarramento da quel lato, il B.d.U. sperò che il sommergibile italiano prolungante la fila, il Barbarigo (capitano di corvetta Giulio Ghiglieri), avvistasse il convoglio. Ma ciò non avvenne poiché, a seguito di una segnalazione del sommergibile, che alle ore 12.00 dava la propria posizione (37°45'N, 20°45'W), fu constatato che il Barbarigo risultava molto a ponente rispetto a quanto ordinato.

Avendo il sommergibile italiano specificato che a causa delle condizioni atmosferiche (mare-vento forza 7 – 9 da ovest) navigava alla velocità di soli 4 nodi apparve chiaro che non avrebbe potuto assumere la posizione assegnata nello sbarramento. Tale posto fu allora assegnato al Bianchi, ma questi non poté giungervi in tempo e pertanto, proprio nella posizione decisiva, non vi fu nessun sommergibile ed il convoglio OB.287 passò indenne. Tuttavia esso fu attaccato nel pomeriggio da due FW.200 del I./KG.40 (uno dei quali con pilota il tenente Bernhard Jope decollato da Stavanger per rientrare a Merignac) i quali danneggiarono gravemente tre piroscafi e una grossa petroliera. Ma non fu possibile portare direttamente a contatto i sommergibili che alle 15.03, in seguito ai cambiamenti di rotta del convoglio, avevano ricevuto l'ordine di spostarsi verso ponente, poiché la posizione comunicata dagli aerei risultò alquanto imprecisa.

Infatti, durante tutta la giornata al Comando Superiore dei Sommergibili vi fu molta incertezza a causa delle notevoli discordanze sulla segnalazione del convoglio secondo gli avvistamenti effettuati dagli aerei e le intercettazioni radiogoniometriche del Servizio B, l'organizzazione di allarme radio della Marina tedesca. Ritenendo che meritassero maggior fiducia le segnalazioni degli aerei, l'ammiraglio Dönitz inizialmente decise di basarsi solo su quelle; poi, alle 19.45, quando si accorse che le notizie giunte non erano attendibili, dando ragione alle comunicazioni del Servizio B impartì ordini per la costituzione di una nuova linea di sbarramento, situata più a levante verso il 17° meridiano ovest. Tale linea, disposta sulla normale alla direttrice di marcia del convoglio e ancora formata da U-73, U-107, U-48, U-96 e U-69 venne nuovamente prolungata alle ali dai tre sommergibili italiani: il Bianchi e il Barbarigo a nord, il Marcello a sud.

Alle 03.00 del 21 febbraio i sommergibili ricevettero l'ordine di iniziare il rastrellamento della zona con rotta nord-est alla velocità di 8 nodi e alle 14.00, in seguito ad un nuovo segnale di scoperta del convoglio trasmesso nel primo pomeriggio, abbandonarono le posizioni ordinate per dirigere incontro al nemico. Ma anche questo tentativo fallì a causa di discordanze nelle segnalazioni. Pertanto, al calar della notte, l'ammiraglio Dönitz decise di interrompere le ricerche dell'OB.287 e assegnò alle unità subacquee nuove posizioni di agguato. Soltanto l’U-96 del tenente di vascello Heinrich Lehmann-Willenbrock riuscì a rintracciare e affondare poco dopo mezzogiorno del 22 febbraio una nave del convoglio, la petroliera britannica Scottisl Standard, di 6.999 tsl, che alle 09.23 era stata colpita dalle bombe di un velivolo FW.200 del I./KG.40 e abbandonata dall’equipaggio.


La ricerca e l’attacco al convoglio “OB.288” e il secondo successo del sommergibile BIANCHI

Alle 09.30 del 22 febbraio, un FW.200, decollato da Stavanger per rientrare in Francia, avvistò nel punto geografico di latitudine 59°59'N, longitudine 01°24'W, situato a 40 miglia a sud di Lousy Bank (banchi dei pidocchi), il successivo convoglio OB.288, anch'esso in rotta dall'Inghilterra verso occidente, che risultava formato alla partenza da quarantasette navi mercantili e da cinque unità di scorta, i cacciatorpediniere Georgetown (capo scorta), Achates, Antelope, la corvetta Heather e il trawler Ayrshire, e che includeva anche il Manistee, un piroscafo veloce requisito dall’ammiragliato e impiegato come nave scorta oceanica (Ocean Boarding Vessel).

Il FW.200 attaccò l’OB.288 e sganciate le bombe danneggio i due piroscafi britannici Mount Kitheron e Keila. Per sfruttare la situazione, il B.d.U. ordinò a U-46 e U-552 di operare contro il convoglio; poi, quando alle 12.00 giunse dall'aereo un nuovo segnale che rettificava la primitiva posizione della formazione nemica, l'ammiraglio Dönitz decise di costituire un nuovo gruppo di ricerca spostando U-73, U-69, U-96, U-107, U-552, U-97, Barbarigo e Bianchi che si trovavano in posizione favorevole per intervenire.

Comunque il raggiungimento di una linea di sbarramento prima dell'oscurità, fu ritenuta incerto dal B.d.U., per l’imprecisione delle posizione in cui si trovavano i sommergibili, molti differente tra di loro dal momento che avevano navigato ad alta velocità. Per raggiungere almeno una certa ampiezza di esplorazione, U-73, U-96 e U-69 ricevettero l’ordine di ricercare il contatto in strisce larghe 20 miglia, tra lat. 60°30’N, long. 59°30’W, e all’U-107 e U-123, che si trovavano più lontani, fu trasmesso l’ordine “nessun legame”. Fu comunicato all’U-552 che, nel caso vi fosse buona visibilità, dovesse spingersi in avanti, e all’U-46 di restare nella zona di agguato. Quanto all’U-107, che era in ritardo, esso comunicò poco dopo di essere in rotta di rientro.

Alle 16.16, operando in base agli avvistamenti aerei, l'U-73 (tenente di vascello Helmut Rosenbaum), che nello sbarramento occupava la posizione più settentrionale, avvistò il convoglio. Avendo ricevuto l'ordine di trasmettere rilevamenti e di attaccare solo su ordine, allo scopo di permettere alle altre unità di avvicinarsi, il sommergibile si limitò a seguire il nemico comunicando con continuità ed esattezza i dati di localizzazione. Ma nelle ore serali, a causa del mare tempestoso e della cattiva visibilità che resero difficili manovre e controllo, l'U-73 perse il contatto, e ciò deluse l’ammiraglio Dönitz che dal sommergibile si attendeva di mantenere il contatto “in ogni caso”, dal momento che aveva dato libertà di attacco all’U-95, U69 e U-126, ma di giorno solo a condizione di occasioni particolarmente favorevoli.

Ritenendo che difficilmente un altro sommergibile avrebbe potuto rintracciare il convoglio durante la notte, alle 21.00 l'ammiraglio Dönitz ordinò a U-73, U-96, U-69 e U-123 di spostarsi più a ponente e costituire, per le ore 10.00 del mattino successivo, una nuova linea di sbarramento, prolungata alle estremità da un’unità italiana: Bianchi a nord, Barbarigo a sud. I sommergibili, raggiunte le posizioni assegnate, ricevettero l'ordine di dirigere con rotta a nord-est alla velocità di 7 nodi, per cercare di incrociare la rotta nemica; la mossa si dimostrò appropriata poiché le unità subacquee, con una navigazione resa faticosa dal mare tempestoso, poterono disporsi davanti all'OB.288 che, procedendo con rotta nord-est, andò ad incappare, a sud dell’Isolanda, nella linea di sbarramento come era stato previsto dal B.d.U.

Alle 10.00 del 23 febbraio l'U-96 (tenente di vascello Heinrich Lehmann-Willenbrock) avvistò l’OB.288 che si spostava con rotta sud-ovest alla velocità dei 8 nodi, mantenne il contatto e in base alle sue precise segnalazioni gli altri sommergibili vennero informati con continuità durante tutta la giornata e poterono regolare la loro rotta sul nemico in modo da intercettarlo nella notte. Nel frattempo anche un FW.200 del I./KG.40 venne inviato in esplorazione, ma trovandosi il convoglio al limite del suo raggio di autonomia, il velivolo non riuscì a rintracciarlo. A sera si avvicinarono al convoglio OB.288 l'U-69 e l'U-95 e poco dopo il tramonto fu data dal B.d.U. libertà di attacco.
Mentre il Barbarigo, che alle ore 0725 del 23 febbraio avvistò un cacciatorpediniere, non riuscì a portarsi sul convoglio per le sfavorevoli condizioni del mare, che gli impedirono di mantenere sulla rotta opportuna una velocità superiore ai 5 nodi, il Bianchi si trovò in posizione favorevole per intervenire. Nella navigazione di spostamento, poco dopo il crepuscolo del 23, incontrò il piroscafo da carico britannico MANISTEE, di 5.360 tsl, costruito nel 1920 per la compagnia Cammell Laird & Co Ltd, requisito dall’Ammiragliato nel dicembre 1940, che lo armò con due cannoni e due complessi contraerei, trasformandolo in unità di scorta oceanica con la sigla F 104, ed assegnandolo alla sorveglianza delle rotte. Comandato dal capitano di fregata Eric Haydn Smith, il MANISTEE faceva parte del convoglio OB.288, inizialmente costituito da quarantasette navi, poi per sopraggiunte avarie e gli attacchi aerei ridotte a quarantuno.

Il Bianchi attaccò il Manistee contemporaneamente all’U-107 che si trovava in rotta di rientro alla base per raggiunto limite di autonomia.

Il capitano di corvetta Giovannini, avvisto il Manistee alle 17.45, e cinque minuti dopo individuo un U-boote del tipo IX la cui attenzione era rivolta sullo stesso obiettivo. I due sommergibili, dopo aver atteso il tramonto mantenendosi fuori vista su rotta parallela al piroscafo per ben cinque ore, andarono contemporaneamente all’attacco manovrando di prora al bersaglio, senza scambiarsi alcun segnale avendo entrambi i comandanti compreso di avere lo stesso obiettivo. Il comandante Giovannini tentò di precedere al lancio l’unità alleata, ma non vi riuscì. L’U-107, più veloce e manovrabile del sommergibile italiano, invertì la rotta per attaccare di poppa, e il Bianchi a sua volta “invertì la rotta dal lato opposto”, a sinistra, “per non passargli di poppa ed ostacolare il suo lancio”.

Il comandante dell’U-107, capitano di corvetta Günter Hessler, che era il cognato dell’ammiraglio Dönitz, alle 22.42 lanciò un siluro, che fu visto colpire il Manistee al centro nave sul fianco sinistrò, fatto confermato nel suo rapporto anche da Giovannini, che vide il piroscafo cominciare “a sbandare e procedere a lento moto col timone alla banda”. Quando Hessler si accorse che anche il Bianchi stava manovrando di prora a bassa velocità per attaccare il piroscafo, l’U-107 virò di bordo per non trovarsi nel campo di tiro del sommergibile italiano.

Alle 22.56 il comandante Giovannini lanciò a sua volta un siluro da 533 mm dalla distanza di 600 metri. Poco dopo, avendo udito una forte detonazione, probabilmente causata dall’esplosione prematura del siluro, e avendo osservato una colonna di fumo a poppa del piroscafo, che stava calando in mare le imbarcazioni di salvataggio e convinto di aver dato al Manistee il colpo di grazia, si allontanò “per lasciare libero il sommergibile alleato”, e per “riprendere la ricerca delle altre unità del convoglio”.

In realtà, secondo le osservazioni fatte sulla torretta dell’U-107, il Bianchi non riuscì a colpire la nave nemica, che virando stretto, continuò nella sua rotta con uguale velocità, coprendosi con una cortina di nebbia. E’ pensabile che il Manistee non fosse stato raggiunto neppure dal siluro dell’U-107, esploso all’altezza della sala macchine, come affermato dal comandante dell’U-boote, e neppure in altra parte dello scafo, altrimenti la nave si sarebbe fermata, oppure avrebbe diminuito la velocità. Invece, come vedremo di seguito, costrinse l’U-boote a un lungo e movimentato inseguimento.

Infatti, manovrando con adeguati movimenti a zig-zag, il Manistee riuscì a rendere vane diverse azioni d’attacco dell’U-107 e lo tenne a lungo sotto la minaccia dei suoi cannoni. Alle 22.58 l’U-107 lanciò altri due siluri contro il piroscafo, ma non lo colpì. Alle 23.42 lanciò un altro siluro con lo stesso esito. Proseguì l’inseguimento con il bersaglio zigzagante fino alle 07.58 del 24 febbraio, quando lanciò ancora due siluri, uno dei quali, finalmente, colpì il Manistee a poppa causandone l’affondamento in lat. 58°55’N, 20°50’W.

Non è conosciuta la versione britannica sull’affondamento del Manistee dal momento che decedette l’intero equipaggio. In totale, in questa tragedia del mare, morirono ben centoquaranta uomini, diciotto ufficiali e centoventidue marinai.

Avendo intercettato i segnali di soccorso del Manistee due unità britanniche, la corvetta Heather e i cacciatorpediniere Churchill e Leopard (quest’ultimo franco gollista), furono inviati ad assistere la nave in pericolo. Ma i due cacciatorpediniere furono necessariamente dirottati per assumere la scorta di un altro convoglio in arrivo, e la sola corvetta Heather esplorò una larga zona di mare senza rintracciare alcun superstite del Manistee.

Frattanto, mentre il Bianchi, che aveva ripreso l’inseguimento delle navi del convoglio, navigava nella notte tra continui piovaschi, i mercantili dell’ OB.288, per ordine fissato dal Comando dei Western Approaches, erano stati abbandonati sul 19° meridiano ovest dalle unità di scorta, giunte al limite dell’autonomia. Tuttavia, le navi da carico, nonostante avessero ricevuto l’ordine di dispersione alle ore 21.00, trasmesso dal commodoro del convoglio, contrammiraglio R.A.A. Plowden sul piroscafo Sirikishna (capitano Robert Paterson), avevano continuato la loro rotta ancora raggruppate quando, improvviso e senza alcun contrasto, ebbe inizio l’attacco a “branco di lupi” dei sommergibili.

In quel momento le condizioni del tempo erano perfette per agevolare l’attacco dei sommergibili, poiché in assenza di luce lunare, essendo la notte molto buia, non vi era alcuna visibilità. Infine, soffiava un vento leggero e si aveva un moderato moto ondoso che nel corso di attacchi non avrebbe disturbato la corsa dei siluri.

Alle 23.27 del 23 febbraio un primo siluro lanciato dall’U-96 (tenente di vascello Heinrich Lehmann-Willenbrock) raggiunse il piroscafo britannico Anglo Peruvian, di  5457 tsl, affondandolo. Poco dopo l’U-69 e l’U-95 attaccarono a breve intervallo e affondarono altri tre piroscafi, il britannico Marslew dall’U-69 (tenente di vascello Jost Metzler), il piroscafo norvegese Svein Jarl e il britannico Cape Nelson dall’U-95 (tenente di vascello Gerd Schreiber). Il convoglio si scompaginò ebbe inizio la caccia ai mercantili isolati, alla quale parteciparono anche l’U-123 e il Bianchi.

Il sommergibile italiano attaccò un piroscafo di grosso tonnellaggio ritenuto da Giovannini un tipo “Adrastus” della Blue Funnel per la “prora da incrociatore, poppa normale, isola centrale bassissima con plancia non grande e bene staccata, puntali e picchi di carico supplementari sul cassero e castello”. Al termine di un breve inseguimento reso difficoltoso dal mare grosso e dalla pioggia che riduceva la visibilità nella zona, il Bianchi lanciò tre siluri da 450 mm. I primi due di poppa, alle 04.37, che arrestarono un piroscafo, facendolo appruare; e l’ultimo di prora, alle 05.29, che servì a dare il colpo di grazia, sollevando sul bersaglio, all’altezza della prima stiva prodiera, un’alta colonna d’acqua. Il lancio del siluro avvenne dopo che l’equipaggio della nave nemica si era allontanato con le scialuppe di salvataggio.

Si trattava del piroscafo britannico HUNTINGDON, di 10.946 tsl, che il capitano di corvetta Giovannini aveva ritenuto potesse essere per la sagoma molto simile al piroscafo LINARIA, affondato dall’U-96. Nave che noi, invece, nelle due edizioni di “Betasom. La guerra negli Oceani (1940-1943”, abbiamo assegnato al Bianchi, non avendo motivo di dubitare dei dati all’epoca esistenti nell’Ufficio Storico della Marina Militare, trasmessi, a richiesta, dall’Ammiragliato britannico, e confermati anche dallo storico tedesco Jürgen Rohwer.

Sull’affondamento dell’HUNTINGDON da parte del Bianchi esiste da parte britannica la seguente versione. Il piroscafo, costruito in Germania nel 1920, appartenente alla New Zealand Shipping Company, al comando dal capitano John Percy Styrin era salpato da Swansea il 13 febbraio 1941 con un carico vario da trasportare in Australia. Per il trasferimento oceanico raggiunse la Clyde allo scopo di essere inserito nel convoglio OB.288.

Alle 02.35 (orario britannico) del 24 febbraio l’HUNTINGDON fu colpito dal sommergibile Bianchi con un siluro, che aprì un grosso squarcio all’altezza della stiva prodiera numero 1. L’equipaggio salì in coperta e il comandante Styrin ordinò l’abbandono nave, facendo mettere in mare le scialuppe di salvataggio prima che il Bianchi lanciasse un ultimo siluro, il terzo, che colpì nuovamente la grossa nave affondandola in lat. 58°25’N, long. 20°23’W. Faceva freddo e nevicava, ma i sessantasei uomini dell’equipaggio dell’HUNTINGDON furono prontamente salvati dal piroscafo greco PAPALEMOS, che lasciò il convoglio trascurando il rischio di fermare le macchine per recuperare i naufraghi.

Nel frattempo era proseguita la caccia da parte degli U-boote che nelle prime ore del 24 febbraio affondarono con l’U-96 i piroscafi britannici LINARIA e SIRIKISHNA (la nave del commodoro Plowden che decedette), e ancora con l’U-95 il piroscafo britannico Temple Moat.
Alle 04.00 del 24 febbraio, quando l’U-73 (tenente di vascello Helmut Rosenbaum) ottenne l’ultimo successo affondando il piroscafo britannico Wainegate, l’OB.288 risultò decimato, dal momento che dieci navi per 52.857 tsl erano state affondate, nove per 41.911 tsl dai sommergibili tedeschi e una per 10.946 tsl dal Bianchi. Andarono perduti altri due piroscafi isolati venuti a trovarsi in quella notte nella zona di transito del convoglio, e a queste perdite si aggiungeva il danneggiamento di altre due navi mercantili del convoglio OB.288, attaccate dai velivoli Fw.200 del I./KG.40 e costretti a tornare indietro.

Fu probabilmente nel corso di questa operazione che, a sud-ovest delle Isole Ebridi, andò perduto il sommergibile Marcello (capitano di corvetta Alberto Teppati). Nel pomeriggio del 22 tre navi scorta britanniche, i cacciatorpediniere Montgomery e Hurricane e la corvetta  PERIWINKLE, attaccarono con le bombe di profondità altrettanti sommergibili localizzati in immersione in zone distanti tra loro. In nessun caso fu ottenuta la prova dell'affondamento; ma poiché l'azione del Montgomery (capitano di corvetta Henry Freston Nash), uno dei cinquanta quattro pipe ceduti dal Presidente statunitense Roosevelt ai britannici nel settembre 1940, si svolse molto vicino alla zona assegnata al Marcello, potrebbe esistere la probabilità che il suo attacco sia stato fatale al sommergibile e ai suoi cinquantasei uomini dell'equipaggio.
Al dramma fu probabilmente inconsapevole testimone il BIANCHI il quale, a partire dalle ore 16.00, udì quaranta scoppi di bombe di profondità lontane e nella direzione di un sommergibile in emersione avvistato alle ore 11.16 del mattino, in lat. 57°55’N, long. 17°40’W, alla distanza di 800 metri senza averne riconosciuta la nazionalità. La possibilità che si trattasse del Marcello può essere avvalorata dal fatto che nessun sommergibile tedesco fu attaccato nel pomeriggio di quel giorno in quella zona. Tuttavia occorre anche considerare che l’attacco del Montgomery contro un supposto sommergibile si svolse alle ore 15.00 (16.00 secondo il fuso italiano) in lat. 59°00’N, long. 17°00’W, e quindi a una distanza di ben 69 miglia da quella in cui si trovava il Bianchi, la cui perdita pertanto resta un mistero difficile da dipanare.

La ricerca dei convogli “OB.289” e “OB.290” e il terzo successo del sommergibile BIANCHI

Il 23 febbraio, mentre si svolgeva l'operazione contro l'OB.288, il B.d.U. era stato informato dall'U-552 che il susseguente convoglio OB.289 procedeva con rotta a nord al largo delle Isole Ebridi, e pertanto ordinò a U-95, U-97 e U-108 di spostarsi verso oriente per tentare di raggiungerlo. Il comandante dell'U-552, sottotenente di vascello Erich Topp, continuò a mantenere tenacemente il contatto per tre giorni ed attaccò con mare grosso, senza fortuna, a causa di difettoso lancio dei siluri. Nondimeno le sue precise comunicazioni permisero all'U-97 (tenente di vascello Udo Heilmann) di intercettare e attaccare il convoglio, nella notte del 23-24, affondando i tre piroscafi britannici JONATHAN HOLT, MANSEPOOL, BRITISH GUNNER, per 16.761 tsl, e silurando la petroliera norvegese G.C. Brøvig, di 9.718 tsl.

Da parte italiana, secondo la relazione dell’ammiraglio Parona trasmessa a Supermarina, il sommergibile Barbarigo non riuscì a rintracciare il convoglio perché le condizioni del mare da nord-ovest gli impedirono di mantenere una velocità superiore a 5 nodi sulla rotta opportuna. Il sommergibile, trasmettendo la sua posizione, si trovò molto a ponente, con rotta 340°, ciò che costituì una sorpresa a Betasom perché il sommergibile avrebbe dovuto trovare convoglio. Gli fu allora ordinato di rastrellare con rotta 30° fino al parallelo 60°30’N, allo scopo di attaccare eventuali piroscafi dispersi del convoglio. Durante la ricerca il Barbarigo avvistò un piroscafo, ma il suo comportamento prudenziale non gli concesse di conseguire l’agognato successo.

Infatti, alle ore 08.30 del 24 febbraio, il BARBARIGO avvistò gli alberi e il fumo di un piroscafo per 40° circa. Tuttavia, nella presunzione che la rotta di zig-zagamento  potesse portare quella nave in prossimità del sommergibile, il capitano di corvetta Ghiglieri, dimostrando di non aver capito come comportarsi in simili situazioni dirigendo sul bersaglio in superficie, preferì immergersi per tentare l’attacco in immersione. Con questa prudente manovra il piroscafo rimase fuori del raggio d’azione del Barbarigo, la cui missione si concluse con una delusione.

Alle 14.11 dell'indomani, 25 febbraio, l'U-47 (tenente di vascello Günther Prien), che si trasferiva nell'area di operazione, transitando a nord-ovest dell'Irlanda, avvistò in lat. 46°15'N, long. 11°45'W un convoglio di venti-venticinque piroscafi diretto a occidente a 7 nodi. Si trattava dell'OB.290, partito da Liverpool il 23 febbraio con sette unità di scorta, i cacciatorpediniere VANQUISHER, WHITEHALL, WINCHELSEA, gli sloop ENCHANTRESS, WESTON, e le corvette CAMPANULA e PIMPERNEL. Nonostante la intensa vigilanza esercitata da aerei, il sommergibile tenne il contatto e nella notte si portò al lancio silurando la grossa petroliera britannica Diala, di 8.106 tsl, e affondando tre piroscafi, il belga Kasongo, il norvegese BORGLAND e lo svedese RYDBOHOLM, per complessive 12.087 tsl..

L'ammiraglio Dönitz, che al momento aveva tutti i sommergibili impegnati a nord, sperò di portare sul convoglio l'U-99 (tenente di vascello Otto Kretschmer) che da Lorient si trasferiva anch'esso in zona di operazione. Pertanto, allo scopo di costituire per il mattino seguente una eventuale linea di sbarramento disposta sul 17° meridiano, davanti alla rotta della formazione nemica con la quale l'U-47 continuava a mantenere il contatto visivo, il B.d.U. dispose alcuni spostamenti. L'U-97, che pur trovandosi senza siluri poteva ancora servire per mantenere il contatto, ricevette l'ordine di dirigere a sud assieme all'U-73; la stessa manovra fu disposta per il Barbarigo e il Marcello che nello sbarramento dovevano prendere posizione alle ali, rispettivamente a nord e a sud, mentre il Bianchi doveva portarsi in un punto più avanzato.

A questa ricerca non vi partecipò l’Otaria, che sempre trovandosi a sud della zona in cui si stavano sviluppando ricerca e attacco al convoglio OB.288, non aveva avuto occasione di avvistare naviglio nemico, né militare né mercantile, e in conseguenza il 24 febbraio, a corto di nafta, aveva avvertito Betasom di rientrare alla base.

L'U-47 continuò a comunicare la posizione e gli spostamenti dell'OB.290 per tutta la notte e gran parte della giornata del 26 febbraio, ma poi, calata l'oscurità, fu costretto a immergersi per la reazione di una unità della scorta e perse il contatto. A questo punto l'impiego dell'U-97 del tenente di vascello Heilmann, anche se era privo di siluri, si dimostrò redditizio. Il sommergibile prese contatto nel pomeriggio e con le sue segnalazioni radiogoniometriche permise a una formazione di sei FW.200 del I./KG.40 partita da Merignac di portarsi sul convoglio, che avvistarono e attaccarono, a 350 miglia ad ovest dell'Irlanda. Furono colpite con le bombe dagli aerei ben dieci navi, sei delle quali, per 33.067 tsl., affondarono.

Si trattava dei piroscafi britannici LLAWERN, MELMORE HEAD, e SWINBURNE, l’olandese BEURSPLEIN, il norvegese SOLFERINO e il greco KYRIAKOULA .

Sebbene le condizioni del tempo fossero andate peggiorando, l'U-97 continuò a tenersi in vista dell'OB.290 fino alla mezzanotte, quando, trovandosi ormai oltre il 19° meridiano ovest, il convoglio britannico si sciolse. I sommergibili che si trovavano nelle vicinanze ricevettero l'ordine di avanzare lungo la direttrice di marcia del nemico per attaccare piroscafi danneggiati e dispersi, ma mentre U-47 riuscì ad affondare il piroscafo britannico Halmolea, unità dispersa del convoglio HX-109, l'U-73 e U-99 lanciavano i siluri senza conseguire risultati. Il Barbarigo, che insieme al Bianchi aveva ricevuto l’ordine di attaccare due piroscafi danneggiati, non ebbe occasione di fare avvistamenti. Invece il BIANCHI, che aveva cambiato rotta tornando a nord, nelle prime ore del 27 febbraio ebbe la fortuna di incontrare tre navi mercantili.

Il comandante Giovannini attaccò la prima nave, che erroneamente ritenne fosse il piroscafo britannico EMPIRE ABILITY, di 7.603 tsl (ex tedesco UHENFELS della DDG Hansa, catturato dai britannici nel 1939 al largo di Freetown e requisito dal MoWT, Ministry of War Transport), ma non colse il segno perché i due siluri da 450 mm lanciati, alle 01.45 e alle 03.50, furono deviati dal mare ondoso molto ampio. Alle 04.47 colpì con un siluro da 533 mm la seconda nave, il piroscafo britannico BALTISTAN, di 6.803 tsl, e assistette al suo affondamento; non attaccò la terza nave avvistata alle 05.40 dello stesso giorno 27, perché Giovannini ne fu sconsigliato dalla contromanovra del piroscafo, facendogli sospettare trattarsi di una pericolosa unità civetta.
Il piroscafo BALTISTAN (capitano John Hobson Hedley), nave moderna essendo stata costruita nel 1937 per la compagnia South Shields, era partita da Ellesmere con destinazione Città del Capo, avendo a bordo otto passeggeri e 6.200 tonnellate di merci varie. Fu colpita dal siluro del Bianchi sul fianco destro e affondo a circa 400 miglia a ovest dell’Isola Valentia (Irlanda). Morirono cinquantuno uomini, compresi quattro passeggeri. Il comandante Hadley e i restanti diciassette uomini, tredici membri dell’equipaggio e quattro passeggeri, furono recuperati dal cacciatorpediniere britannico Brighton (capitano di fregata C.W.V.T.S. Lepper) e sbarcati a Plymouth.

L’affondamento del BALTISTAN rappresentò l’ultimo atto di un interessante ciclo di operazioni contro convogli, che si era prolungato per più di una settimana e nel corso del quale, per la prima volta, sommergibili italiani avevano partecipato attivamente ai rastrelli di ricerca degli U-boote tedeschi. Purtroppo, da parte nostra, ancora una volta, venne a mancare il risultato d’insieme; il successo negato al Marcello e al Barbarigo, fu ottenuto dal solo BIANCHI, il quale rientrando a Bordeaux il 4 marzo con l’affondamento di tre navi per 24.222 tsl, si rese protagonista di una brillante missione i cui risultati furono perfettamente corrispondenti a quelli conseguiti in quello stesso periodo dai sommergibili tedeschi.

Risultato che va esteso, naturalmente, al comandante Giovannini, che per i suoi successi ricevette il “vivo plauso” e le “felicitazioni vivissime” degli ammiragli Riccardi e Falangola. Inoltre, il BIANCHI realizzò, come sostenne l’ammiraglio Parona, il record degli affondamenti fra quanti conseguiti fino ad allora dai sommergibili italiani. Soltanto cinque delle unità subacquee italiane avrebbero fatto meglio di lui. Lo stesso vale per Giovannini che, con il record raggiunto, avrebbe conseguito il settimo posto nella classifica dei comandanti italiani affondatori.

Il capitano di corvetta Giovannini rientrò alla base ai primi di marzo. Fu quella l'ultima sua missione bellica. Decorato con la Medaglia d'Argento, e insignito dall'ammiraglio Dönitz con la ambita onorificenza della Croce di Ferro di 2a classe, venne inviato a Gotenhafen, nel Baltico, per dirigere Marigammasom, la sezione tattica, per l’addestramento di comandanti ed equipaggi, costituita presso la scuola tedesca per sommergibilisti.


Considerazioni e conclusioni

Trattando delle azioni dei sommergibili BIANCHI e BARBARIGO, nella sua relazione per Supermarina l’ammiraglio Parona scrisse:

La manovra disposta dal B.d.U., in perfetta intesa con questo Comando Superiore, ha portato al conseguimento di risultati soddisfacenti con la distruzione di 154.000 tonn. delle quali circa 30.000 da parte della unica unità italiana che ha partecipato efficientemente all’azione.

Dai rapporti di missione dei due Sommergibili si rileva come gli ordini siano stati chiaramente intesi e ne sia stata compresa la ragione da parte delle unità operanti. In casi analoghi si ripeterà una manovra del genere, i concetti della quale sono stati illustrati ai comandanti dipendenti verbalmente e mediante aggiunta all’ordine generale di operazione di questo Comando.

Nel suo rapporto di missione, il comandante Giovannini, aveva fatto delle considerazioni, non tutte condivise dall’ammiraglio Parona, come quella delle difficoltà di poter mantenere il sommergibile in immersione con mare grosso nella manovre d’attacco, o il suo dubbio circa la completa esplosione dei siluri perché, rispose il Comandante di Betasom, erano sempre regolarmente esplosi provocando l’affondamento delle navi colpite. Furono invece accolte le seguenti proposte:

1°) “l’opinione espressa circa l’opportunità di abbreviare per quanto possibile la durata delle trasmissioni radio-telegrafiche”, per le quali si sarebbe provveduto “in occasione dell’adozione delle macchine cifranti” [le Enigma tedesche, fornite da B.d.U. per rendere più celeri, e sicure, le trasmissioni con i sommergibili];

2°) “l’opportunità dell’adozione di un apparecchio per la punteria e il lancio notturno”, simile al tipo tedesco U.Z.O., che permetteva al comandante del sommergibile di effettuare il lancio dei siluri “e mantenere costantemente in punteria sul bersaglio il siluro col variare anche nella fase finale dell’attacco, l’angolazione dell’arma per annullare le oscillazioni prodotte dal cattivo governo con mare agitato”.

Avendo consultato attentamente il Rapporto di Missione del capitano di corvetta Giovannini, assieme alle valutazioni fatte dall’ammiraglio Parona sulle manovre d’attacco dei sommergibili, Supermarina, riguardo al Bianchi, scrisse a Betasom, e per conoscenza al Comando della Squadra Sommergibili (Maricosom), quanto segue:

E’ stata esaminata col più vivo interesse la manovra disposta dal Comando dei Sommergibili tedeschi per portare lo schieramento dei sommergibili alleati a contatto di convogli nemici, avvistati da aerei, i quali sono riusciti a dare successive posizioni dei gruppi avversari.

Sono stati particolarmente apprezzati, non solo l’abilità e la sagacia, con le quali il Comandante Giovannini ha saputo trarre profitto di ogni elemento per raggiungere ed agganciare l’avversario, ma anche lo spirito offensivo e lo slancio dimostrati nelle singole azioni tattiche, che hanno consentito il conseguimento di risultati veramente cospicui per se stessi e nella relatività con quelli raggiunti nella stessa azione dai sommergibili germanici impegnati. …

Si prendono in considerazione le proposte di ricompense al valor militare, avanzate da codesto Comando.

FRANCESCO MATTESINI


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#5013 Ex portaerei HMS ILLUSTRIOUS

Inviato da Napy in 27 dicembre 2016 - 17:39

Buonasera a tutti,

oggi sono arrivato ad Aliaga con la mia nave rimorchiando una piattaforma che sarà presto demolita. Mentre eravamo in attesa delle pratiche, è arrivato un convoglio composto dalla portaerei ex Inglese HMS ILLUSTRIOUS (R 06) rimorchiata dal rimorchiatore Italiano ERACLEA della Augustea (ramo rimorchio d'altura non acquisito dalla Rimorchiatori Riuniti spa). Dopo aver atteso anche loro le pratiche doganali, la portaerei è stata spiaggiata per essere successivamente demolita.

Vorrei condividere con Voi alcune foto che ho fatto. Scusatemi per la qualità (Nikon AW120 waterproof) e la quantità ma internet di bordo non mi permette niente di più......

 

Allega File  DSCN2552.JPG   92,44K   1 Numero di downloads Il convoglio entra nella Baia di Aliaga da ovest

Allega File  DSCN2628.JPG   90,22K   1 Numero di downloads L'ERACLEA cerca di mantenere la posizione in attesa delle formalità doganali

Allega File  DSCN2688.JPG   93,77K   0 Numero di downloads Avendo avuto il via libera si procede verso la spiaggia

Allega File  DSCN2692.JPG   100,08K   0 Numero di downloads Primo piano dovuto per l'ILLUSTRIOUS al suo ultimo viaggio.....

Allega File  DSCN2700.JPG   100,95K   0 Numero di downloads I rimorchiatori portuali si avventano sulla preda

Allega File  DSCN2721.JPG   101,55K   0 Numero di downloads I rimorchiatori portuali sono connessi e l'ERACLEA può essere liberato

Allega File  DSCN2742.JPG   77,15K   0 Numero di downloads La fine è vicina

Allega File  DSCN2768.JPG   82,26K   0 Numero di downloads L'ILLUSTRIOUS è ormai con la prua in spiaggia e viene tenuta in quella posizione dal rimorchiatore che spinge dallo specchio di poppa. Dopo verrà assicurata a terra penso con catene e ne verrà iniziato lo smantellamento........(foto fatta con poca luce)


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#7318 Sebastiano Tusa, "I popoli del Grande Verde"

Inviato da Francesco De Domenico in 26 marzo 2018 - 09:49

Ho partecipato nei giorni scorsi alla presentazione, come sempre alla piccola Libreria del Mare in via del Vantaggio a Roma, del libro del ben noto archeologo Sebastiano Tusa, Soprintendente del Mare della Sicilia. Pubblico qui  la prefazione di Paolo Matthiae, lo scopritore di Ebla in Siria che credo non abbia bisogno di ulteriore presentazione, in quanto offre un quadro d'insieme di grande perspicacia (e che ci ha offerto un intervento di elevata levatura). Tra i nove diversi Popoli del Mare confederati  che attaccarono senza successo l'Egitto del faraone Ramsesses III intorno al 1180 a.c., guarda caso proprio nell'arco di tempo della caduta di Troia e delle peregrinazioni via mare degli Achei vincitori, gli Shekelesh e gli Shardana (quelli della copertina) potevano essere di provenienza o di destinazione Sicilia e Sardegna.

Tusa ha detto tra l'altro che probabilmente i Popoli del Mare usavano dei precursori dei moderni mezzi da sbarco, cioè delle navi con battagliola ribaltabile per consentire lo sbarco veloce dei soldati da bordo a terra.

Allega File(s)


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#8293 Quattro sommergibili classe Whiskey derelitti in Albania

Inviato da Francesco De Domenico in 07 gennaio 2019 - 16:13

Un documento d'epoca. Quattro sommergibili sovietici classe Whiskey abbandonati a Saseno nel 1961 al momento della rottura tra l'URSS e l'Albania, passata all'alleanza cinese, e rimasti lì a marcire per qualche decennio.

 

Foto da "Navires & Histoire" n. 111, dic. 2018-genn. 2019

Allega File(s)


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#8128 Il museo delle Navi Vichinghe a Roskilde

Inviato da Francesco De Domenico in 28 novembre 2018 - 16:01

Ricordo di un vecchio viaggio in Danimarca.

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#7923 Due Gentiluomini, non solo un episodio...

Inviato da CARABINIERE in 11 ottobre 2018 - 10:50

Due Gentiluomini – di Massimo Alfano, edizioni Pathos 2018

 

Riesce sempre difficile recensire l’opera di un amico che si stima ...

 

Il secondo libro della trilogia su Von Spee sorprende, sia per l’imprevedibilità della composizione ed impaginazione sia per affrontare coraggiosamente e controtendenza temi politico navali normalmente trattati in forma molto conformista.

Al di la dell’approfondimento dei caratteri e dei comportamenti, con le conseguenti scelte operative, dei due protagonisti, Von Spee e Cradock, emerge un interessantissimo spaccato dell’ Ammiragliato inglese e della sua involuzione dell’ epoca, con una interessante spiegazione (a mio parere corretta) di questa involuzione : le comunicazioni, e la facilità della stessa.

Telegrammi, messaggi radio subissavano i comandi, sottomettendo le decisioni operative sul campo a valutazioni politiche spesso avulse dal contesto reale e privando i comandi in mare di quella sagacia e capacità di cogliere le occasioni tipiche della Royal Navy che precedentemente inviava le navi in mare solo con l’ indicazione degli obbiettivi strategici da perseguire

Evidentemente questo dà luogo ad individuare il colpevole: il giovane Winston Churchill, incontrastato dominus di uno dei gangli del potere inglese senza averne pero né dimestichezza né comprensione del funzionamento; certamente un quadro ben documentato oltre che ben caratterizzato che esce dagli schemi noti sul personaggio (schemi d’ altra parte da sempre influenzati e condizionati dalla copiosa autobiografia dello stesso …).

Mantenendo costantemente l’attenzione sul quadro strategico, non manca ovviamente di precisione la descrizione tattica degli scontri, e le condizionanti relative, senza entrare nella noiosità di certi scrittori che si perdono nella cronologia e nei secondi senza capire l’ essenza dell’ arte navale, che qui invece è la protagonista insieme all’ etica che deve esserne la base.

Questo, con l' etica e la dedizione, da spazio a spiegare i "fenomeni" della crescita ed auge della marina Imperiale tedesca e della marina Imperiale Giapponese, altri temi spesso trascurati dalla narrativa e dalla storiografia

Un libro interessante anche per la composizione e l’offerta di consultazione, con qualche tratto da annuario navale, che richiama anche il Weyer Flottentaschenbuchprima maniera, ce ne spiega le origini e l’accettazione: il testo è accompagnata dai bellissimi e precisi disegni dello stesso Alfano, miniature uniche, inframezzato da schede molto accurate di ciascuna delle unità coinvolte; le note sono strutturate esse stesse come una narrativa a parte.

Un libro interessantissimo, spunto per ulteriori analisi ed approfondimenti, che non dovrebbe essere limitato ad una ristretta cerchia di appassioni, di “eruditi” navalisti …

 


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#7875 VIRIBUS UNITIS relitto

Inviato da Nereo Castelli in 01 ottobre 2018 - 18:17

Ultime notizie da Pola

 

http://www.lavoce.hr...uti-sul-fondale

 

(La Voce del Popolo - Fiume - 28 settembre 2018)

 


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#7580 Il quinto piroscafo di Punta Stilo

Inviato da Domenico C. in 16 giugno 2018 - 21:00

Il recente post di Mattesini relativo alla sua dettagliata ed esaustiva analisi di Punta Stilo ha riportato alla mia attenzione un dettaglio che tempo fa mi aveva incuriosito e che forse può interessare.  

Secondo la relazione di Cunningham il convoglio MS 1 è composto da quattro piroscafi (ZEELAND, KIRKLAND, MASIRAH e NOVASLI). La medesima composizione è indicata in tutti i resoconti ufficiali, sia dell'ammiragliato britannico che dell'USMM, dell'operazione, nonchè in quasi tutte le pubblicazioni a riguardo. 

Dico "quasi" tutte perchè avevo notato che due libri, "The naval war in the Mediterranean 1940-43" di Greene e Massignani pag.66 e "Malta Convoys" di R.Woodman pag.43, danno il convoglio composto da cinque piroscafi (ZEELAND, KIRKLAND, MASIRAH, NOVASLI e TWEED).

Pur giudicando le due pubblicazioni positivamente, trovandole attendibili e basate su ricerche originali, avevo accantonato l'informazione, attribuendola ad una svista degli autori, ritenendo ovviamente più attendibili i resoconti e le relazioni ufficiali.

Successivamente ho tuttavia notato che i rapporti dei ricognitori e dei bombardieri italiani che l'11 luglio avvistano ed attaccano il convoglio erano tutti concordi nell'indicarlo composto da "cinque" piroscafi. Ovviamente il dato è di per sé poco significativo, gli errori nell'individuazione della composizione di convogli da parte di aerei sono frequenti, anche se in questo caso la visibilità era buona ed i rapporti sono diversi e tutti concordanti.

Quando tuttavia ho notato che anche un documento ufficiale ("Diary of events, Malta Command") riporta alla data del 10 Luglio 1940:  " 21.00 hrs, convoy MS 1 consisting of KIRKLAND, TWEED, MASIRAH, ZEALAND and NOVASLI sailed for Alexandria escorted by DECOY, VAMPIRE and VOYAGER", mi sono incuriosito ed ho cercato di approfondire la questione.

Giudicando che se nella relazione di Cunningham e nei resoconti ufficiali era presente (incredibile dictu) un errore circa la composizione del convoglio, questo derivava o poteva essere presente anche nelle altre relazioni dell'operazione, ho preferito prendere una "scorciatoia", andando  direttamente alla fonte ed esaminando le Movement Cards dei piroscafi in questione, per verificare i loro movimenti. Ebbene, per quanto riguarda KIRKLAND, MASIRAH e NOVASLI non ci sono novità ed è confermato il loro trasferimento da Malta ad Alessandria col convoglio MS 1; per quanto riguarda il quarto piroscafo è possibile appurare che il nome esatto è ZEALAND, inglese di 1433 grt, e non ZEELAND, come riportato nella relazione di Cunningham, che farebbe pensare all'omonimo piroscafo olandese, sotto controllo inglese, di 2726 grt, mai entrato invece in Mediterraneo. Per quanto riguarda il quinto piroscafo, il TWEED, inglese di 2697 grt, risulta che è sorpreso il 10 giugno dallo scoppio della guerra nel Mediterraneo centrale, in viaggio da Gibilterra a Port Said, e si rifugia l'11 a Biserta; da qui si sposta a Sfax il 24 e raggiunge Malta il 27 giugno. Nella Movement Card è riportato poi l'ordine, riferito ad un telegramma del 3 Luglio, di far arrivare la nave a Port Said il prima possibile ("To proceed to Port Said as soon as possible"); risulta quindi che la nave parte da Malta il 10 luglio ed arriva ad Alessandria il 15 col convoglio MS 1, come specificatamente indicato nella Mov. Card che allego.

A questo punto mi sarei fatto l'idea che il TWEED, non previsto nell'ordine di operazioni originario, peraltro redatto a fine giugno, in relazione all'esigenza manifestata il 3 luglio di farlo arrivare a Port Said il prima possibile, venne aggregato all'ultimo momento e senza troppe formalità, al convoglio MS 1, che risulta quindi composto da cinque piroscafi. La decisione dell'ultimo momento e la mancanza di formalità potrebbe spiegare perchè poi , nelle relazioni ufficiali, la nave venne dimenticata. 

Ovviamente, che il convoglio fosse composto da 4 o 5 piroscafi è un dettaglio che non inficia né altera in alcun modo tutto quanto finora scritto sull'operazione, semmai è solo un interessante "memento" che anche le relazioni ufficiali sono scritte da uomini e quindi non immuni da errori od omissioni. 

Tuttavia, poichè non vorrei, novello Galilei, essere accusato di bestemmia ed eresia per aver sostenuto che i resoconti di Cunnigham e dell'Ammiragliato contengono un errore, lascio ciascuno libero di verificare e , in relazione al quinto piroscafo di Punta Stilo, scegliere il numero che preferisce.

4 o 5 ?

Domenico C. 

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#7440 Ocean Liners a Londra

Inviato da Conterosso in 06 maggio 2018 - 10:29

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Segnalo una interessante mostra al museo Victoria & Albert di Londra: Ocean Liners speed and style.

Ho collaborato al catalogo e all'esposizione con pezzi della mia collezione consolidando la presenza italiana.

La mostra è divulgativa, non tecnica, ma se siete a Londra vale la pena visitarla.


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#6756 Benvenuto

Inviato da jacopoenzo2007 in 02 novembre 2017 - 16:00

Buongiorno a tutti

Da sempre sono interessato alla Regia Marina anche perchè fin da piccolo l'argomento era di famiglia. Mio padre è stato marinaio della Regia, partito dalla Sicilia nel giugno 1939 per il servizio di leva, durante il conflitto è stato di stanza per la maggior parte a Pola. Prima di essere rimpatriato in Piemonte come profugo istriano ha avuto il privilegio di essere bersaglio di britannici, tedeschi e titini. Fino a quando è passato a miglior vita nel 1993 ha sempre atteso, inutilmente, la chiamata del proprio comandante per sapere come comportarsi con i 12 tedeschi e il carro armato che la mattina del 9 settembre 1943 si erano presentati davanti alla caserma. 

Dunque da sempre appassionato ho pubblicato alcuni servizi su Rivista Marittima e Storia Militare durante gli ultimi anni della direzione Bagnasco: novembre 1939 il primo affondamento degli Uboote in Mediterraneo, l'attacco dei sommergibili giapponesi alle coste statunitensi, il ritrovamento dell'incrociatore Sidney e l'ultimo combattimento con il Kormoran. E poi... nonricordo più.

Continuo a scrivere centinaia di pagine, forse migliaia, sulle vicende belliche navali - e non solo - ma non riesco mai ad arrivare al termine. Quando penso di essere arrivato all'ultima pagina mi viene in mente lo stesso pensiero: "Beh potrei aggiungere questo e anche questo, e pure quest'altro".  In definitiva metto in pratica il concetto della tela di Penelope. Mi piacciono molto le statistiche,
Buona giornata e grazie a tutti.

Walter Leotta


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#6744 Wilhelm Eck, unico comandante di Uboot processato per crimini di guerra

Inviato da jacopoenzo2007 in 01 novembre 2017 - 16:42

Il massacro dell'equipaggio del cargo Peleus

L'insulsa azione del comandante Eck

 

Il 18 gennaio 1944 l’U 852 del KapitänLeutnant Wilhelm-Heinz Eck lasciava le acque di Kiel con destinazione la base navale di Penang nell’oceano Indiano da dove avrebbe operato con il gruppo di U-Boote denominato “Monsun”. Appartenente al tipo “IXD-2”, l’U 852 era tra i più grandi battelli subacquei della Kriegsmarine, dotato di un potente armamento silurante e una grande autonomia ma a causa delle notevoli dimensioni la sua manovrabilità era scarsa, la velocità inferiore alle necessità e i tempi di immersioni più lunghi rispetto ai modelli standard. A dimostrazione di questa maggiore vulnerabilità c’erano i precedenti tentativi, tragicamente falliti, effettuati dagli altri battelli del tipo “IXD-2” diretti nella lontana Penang. Salpato il 29 luglio 1943, l’U 847 al comando del KL Herbert Kuppisch era stato distrutto il successivo 27 agosto a sud-ovest delle Azzorre da un “Avenger” e due “Wildcat” della portaerei di scorta statunitense CVE11 Card. L’U 848 del KorvetteKapitän Wilhelm Rollmann che aveva lasciato la Germania il 18 settembre 1943 aveva terminato la sua corsa il 5 novembre a sud-ovest dell’isola dell’Ascensione colpito da due “Liberator” del VB-107. Il 25 novembre era toccato all’U 849 del KL Heinz-Otto Schultze a occidente dell’estuario del fiume Congo affondato da un altro “Liberator” ancora del VB-107 mentre il 20 dicembre a sud-ovest delle Azzorre identica sorte era occorsa all’U 850 del KK Klaus Ewerth centrato da due “Avengers” e da due “Wildcat” della portaerei di scorta CVE-9 Bogue. Di tutti i 254 componenti gli equipaggi dei quattro U-Boote solamente un marinaio dell’U 848 era sato tratto in salvo dell’incrociatore leggero statunitense CL12 Marblehead ma avendo trascorso un intero mese su una scialuppa era deceduto pochi giorni dopo a causa della lunga esposizione agli agenti atmosferici.

 

Wilhelm-Heinz Eck, classe 1916, arruolatosi nel 1934, aveva iniziato il conflitto come comandante di dragamine ma nel 1942 si era offerto volontario negli U-Boote. A conclusione del periodo di addestramento era stato assegnato all’U 124 del KL Johann Mohr - uno degli assi del sommergibilismo tedesco - a bordo del quale aveva partecipato a una missione atlantica, ottenendo di seguito il comando dell’U 852. Nel gennaio 1944 l’ufficiale era perfettamente consapevole dei rischi che comportava la permanenza in Atlantico e, tra l’altro, era stato messo a conoscenza della disgraziata sorte a cui erano andati incontro gli altri battelli destinati all’oceano Indiano. Prima di lasciare le acque nazionali era stato avvicinato dall’esperto KL Adalbert Schnee che l’aveva ulteriormente messo in guardia confermandogli l’estrema pericolosità non solo delle acque dell’Atlantico settentrionale ma anche di quelle meridionali, in particolare nella zona tra Freetown e l’isola dell’Ascensione, a seguito della presenza di reparti aerei statunitensi su diverse basi africane e brasiliane. L’efficacia della sorveglianza alleata, in grado di individuare i resti di un affondamento “entro pochi giorni” aveva raggiunto livelli tali che una volta individuato il grande battello avrebbe avuto pochissime probabilità di salvezza: era stato questo era stato il senso dell’avvertimento di Schnee.

 

Navigando in immersione di giorno e risalendo in superficie di notte principalmente il tempo necessario alla ricarica delle batterie, l’U 852 aveva impiegato circa due mesi per raggiungere un punto al largo delle coste della Liberia. La sera del 13 marzo 1944 la sua rotta incrociava quella di un mercantile in navigazione solitaria. Dopo un breve inseguimento, alle 19.50 la nave veniva centrata da due siluri, andando a fondo in meno di tre minuti. ll breve lasso di tempo tra l’esplosione degli ordigni e l’affondamento non aveva però impedito ad alcuni membri dell’equipaggio di porsi in salvo su scialuppe e zattere inducendo Eck ad avvicinarsi per avere informazioni sul mercantile colpito che tra l’altro rappresentava il suo primo successo. Il comandante dell’U-Boot fece quindi salire a bordo due naufraghi, il terzo ufficiale, il greco Agis Kefalas, e il marinaio Pierre Neeumann di nazionalità russa a dispetto del nome occidentale: i due appartenevano all’equipaggio del cargo greco Peleus di 4.695 tsl, al servizio di Sua Maestà britannica, in navigazione tra Freetown e Buenos Aires, con un equipaggio di 35 uomini [18 greci, 9 britannici, 2 egiziani, 3 cinesi, 1 russo, 1 cileno e 1 polacco]. Dopo un breve colloquio e aver fatto risalire i due sulla zattera, Eck diede l’ordine di distruggere le scialuppe: dando per scontato che alle prime luci del giorno l’affondamento sarebbe stato scoperto dalla ricognizione alleata, anche se si fosse immediatamente allontanato dalla zona - fu il suo ragionamento - il sommergibile avrebbe potuto percorrere non più di 150-200 miglia, rimanendo dunque entro il raggio d’azione dei velivoli antisom; inoltre vi era la possibilità che sulle scialuppe stesse vi fossero apparati radio.

 

Nelle successive cinque ore il battello si aggirò tra i relitti del cargo aprendo il fuoco con il cannone da 37 mm e i due da 20 mm mentre gli uomini sul ponte lanciavano bombe a mano e sparavano con armi portatili. All’una di notte del 14 marzo Eck fece sospendere il fuoco per dirigersi alla massima velocità verso sud. Il maldestro ordine era stato eseguito in modo ancora peggiore. Alcuni uomini del Peleus infatti si erano salvati: oltre allo stesso Kefalas, ferito a un braccio, erano rimasti in vita il direttore della sala macchine Antonios Liossis, il marinaio Dimitrios Argiros, ambedue greci, e il marinaio britannico Rocco Said. Il destino inoltre doveva rendere l’azione di Eck assolutamente inutile. Contrariamente alle sue previsioni, trascorsero ben 36 giorni prima che i superstiti del cargo fossero tratti in salvo dal mercantile portoghese Alexandre Silva: così solo il 20 aprile i tre uomini - Kefalas era deceduto per le ferite riportate dopo un’agonia durata 25 giorni - poterono raccontare la loro terribile esperienza.

 

La missione dell’U 852 ebbe un altro sussulto il 1° aprile con l’affondamento al largo di Città del Capo del mercantile britannico Dahomian di 5.277 tsl colpito dai siluri lanciati in immersione: questa volta Eck rinunciò persino a risalire in superficie per ottenere informazioni sul bersaglio colpito, mettendo la prua verso il golfo di Aden. L’episodio doveva evidenziare la cattiva stella del comandante tedesco. Nel caso del Peleus la distruzione dei resti della nave non era servita a nulla visto che i superstiti erano stati individuati dopo più di mese; l’affondamento del Dahomian invece fu scoperto il giorno successivo quando i due whalers sudafricani Krugersdorp e Natalia salvarono i 49 sopravvissuti ma a dispetto dei timori di Eck il sommergibile, nonostante il pronto intervento delle forze aeronavali alleate, non venne individuato.

 

Un mese più tardi l’U-852 andava incontro alla sua tragica sorte. Il 2 maggio 1944 al largo delle coste somale veniva individuato da un “Wellington” dell’East Africa Command. Dimostrando un’abilità che stupì i piloti britannici, Eck resistette per due giornate agli attacchi condotti da diversi velivoli degli Squadrons No.8 e No.621. Dopo aver perso sette uomini, decise di far arenare il battello gravemente danneggiato lungo la costa somala dove poco più tardi insieme ad altri 58 superstiti venne catturato da un reparto del Somaliland Camel Corps e da una squadra d’abbordaggio dello sloop Falmouth. In quelle concitate ore il comandante tedesco commise una grave dimenticanza, ovvero la mancata distruzione del diario di bordo [Kriegstagebuch, KTB] dal quale gli inglesi ricavarono la certezza che l’U-852 era stato protagonista della distruzione del Peleus. I prigionieri furono trasferiti in Inghilterra, l’intera documentazione relativa al caso venne classificata “top secret” in attesa della fine della guerra e della resa dei conti.

 

Il 17 ottobre 1945, a distanza di più di cinque mesi dalla fine del conflitto in Europa, ad Amburgo Eck compariva di fronte a un tribunale militare inglese per rispondere dell’accusa di aver massacrato i superstiti di un mercantile alleato “in violazione alle leggi e agli usi di guerra”. Al suo fianco c’erano anche altri quattro membri dell’equipaggio dell’U-852: gli ufficiali Hans Lenz e August Hoffmann; il medico di bordo Walter Weisspfennig e il marinaio Wolfgang Schwender. La corte era presieduta dal brigadiere generale C.I.V. Jones, comandante della 106th AA Brigade, mentre il collegio giudicante era composto da altri sei ufficiali [due della Marina e altrettanti dell’Esercito, e due della Reale Marina greca]; la pubblica accusa era rappresentata dal maggiore A. Melford Stevenson mentre sul fronte opposto la difesa dei cinque imputati era coordinata dal professore tedesco Albrecht Wegner, esperto di diritto internazionale.

 

A parte disquisizioni giuridico-legali sulla legittimità o meno dei tribunali militari internazionali alleati o su quali leggi e convenzioni fossero state rispettate e avessero avuto effettiva validità in un conflitto conclusosi con la morte di decine di milioni di persone; oppure che Eck avesse ordinato di distruggere zattere e scialuppe e non di sparare sui naufraghi o sulla possibilità che i membri dell’U-852 potessero rifiutarsi di eseguire un ordine perchè ingiusto come se tale evenienza fosse una regola nelle forze armate hitleriane, la difesa puntò molte delle sue carte sul concetto di “necessità operativa”. Ovvero in quel momento storico caratterizzato da un’assoluta supremazia avversaria l’immediato ritrovamento dei naufraghi avrebbe provocato la perdita dell’U-Boot e quindi Eck aveva agito come qualsiasi militare di ogni tempo e nazionalità, anteponendo la salvezza dell’unità e dell’equipaggio al suo comando a qualsiasi altro interesse ancorché riconosciuto e legittimato da leggi, convenzioni o dalla morale del tempo.

 

Il processo di Amburgo si concluse il 20 ottobre 1945 dopo appena quattro giorni di udienze. Al termine di una camera di consiglio durata solo 58 minuti, i giudici rientrarono in aula per la lettura della sentenza: condanna a morte mediante fucilazione per Eck, Hoffmann e Weisspfennig; condanna alla prigione a vita per Lenz e 15 anni di carcere a Schwender. Il 12 novembre la sentenza venne controfirmata dal responsabile delle forze terrestri britanniche in Germania, il Field Marshall Sir Bernard Law Montgomery. Il 30 novembre 1945 Eck, Hoffmann e Weisspfennig finivano la loro esistenza terrena davanti al plotone di esecuzione. Lenz, condannato alla prigione a vita, e Schwender, a 15 anni, rimasero in carcere rispettivamente fino al 27 agosto 1952 e 21 dicembre 1951. Nella storia della Seconda Guerra Mondiale Wilhelm-Heinz Eck ha avuto il triste privilegio di essere stato l’unico degli oltre 1.400 comandanti di U-boote a essere riconosciuto colpevole e giustiziato per aver commesso uno stupido quanto inutile crimine di guerra.


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#6404 Fonti storiche: dalla Direzione Generale Archivi (di Stato), Radio Londra

Inviato da Serena in 04 agosto 2017 - 07:51

Segnalo a tutti questa risorsa: 

 

......

Dal sito web della DGA

http://www.archivi.b...li.it/index.php

 

 

è consultabile online:

 "Radio Londra, 1940-1945. Inventario delle trasmissioni per l'Italia", vol. I - II,

   a cura di Maura Piccialuti Caprioli,  Roma, 1976

 

-   il volume I è raggiungibile all'indirizzo: http://bit.ly/2vw5rz0

 

-   il volume II è raggiungibile all'indirizzo: http://bit.ly/2v22qTQ

 

 

Tutta la produzione editoriale della Direzione generale Archivi è ricercabile dalla pagina: http://bit.ly/OWObd1

..........

 

Come vedete dalla riga qui sopra, la DGA sta procedendo a digitalizzare e rendere disponibile per tutti la sua produzione di volumi: per quanto la maggior parte sia orientata verso tutt'altre nicchie di ricerca, la segnalazione può comunque servire a qualcuno di noi (o parenti, amici e conoscenti di qualcuno di noi....).

 

Un caro saluto a 32 gradi (ore 08.50)

Serena

 

 


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#6041 Navi a Napoli

Inviato da Giancarlo Castiglioni in 26 maggio 2017 - 18:13

Colpo di scena, invece è proprio l'Attendolo, nel 1949.

Siamo stati ingannati dal fatto che la sagoma è tagliata e quel che si vede è il torrione di comando e il fumaiolo di prua, mentre il fumaiolo poppiero è fuori dalla fotografia.

Ad aumentare l'illusione, dietro il fumaiolo si vede qualcosa che avevo scambiato per l'artiglieria di poppa.

A togliere ogni dubbio c'e la fotografia a pag. 139 del bollettino 24 anno 2009 pubblicata da Achille nel suo articolo sui relitti del porto di Napoli.

In quella fotografia l'Attendolo è visibile per intero, chiaramente riconoscibile ed ancorato esattamente nella stessa posizione.

Probabilmente la fotografia è la stessa, solo tagliata diversamente per produrre due diverse cartoline.


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#5210 Avventuroso viaggio del piroscafo PERSIA da La Spezia a Vladivostok

Inviato da Danilo Pellegrini in 02 febbraio 2017 - 00:09

Per non accavallare gli argomenti, OT rispetto al tema iniziale, proseguo a parte questo argomento al quale ho fatto cenno nel post http://www.aidmen.it...memoria/?p=5199

 

Il piroscafo PERSIA era stato varato nel 1903 per conto del Lloyd Austriaco. Come la gran parte dei mercantili asburgici non impiegati nel conflitto, venne messo in disarmo e internato, alla fonda nel lago di Prokljan, presso Sebenico in Dalmazia, dal 20 novembre 1915 al 6 novembre 1918.

A fine guerra, il 3 gennaio 1919, passò in proprietà del Lloyd Triestino e nello stesso anno venne noleggiato dalle forze interalleate per una missione del tutto particolare. La nave salpò da Trieste con rotta La Spezia, destinata a imbarcare occultamente tredicimila tonnellate di armi da inviare a Vladivostok. Tale fornitura era stata commissionata a sostegno dell’azione militare in corso lungo la Transiberiana e nella stessa Siberia, dove Cechi, Italiani e la Missione internazionale cercavano di respingere i Bolscevichi nel corso della guerra civile, tra il 1918 e il 1919.

Durante la navigazione il piroscafo venne dirottato rocambolescamente verso la città di Fiume da parte del capitano Sulfàro, episodio che riporto a seguire stralciando uno scritto dello storico Luciano Garibaldi. storiainrete.com/wp-content/uploads/2009/01/07-italiani-in-cina.rtf

 

...prima di addentrarci nella lettura della eccezionale testimonianza di Sulfàro sull’Estremo Oriente, raccontiamo come egli divenne famoso, subito dopo la Prima guerra mondiale, per essere stato il protagonista principale dell’ultimo atto di pirateria del Mediterraneo: il sequestro e il dirottamento su Fiume, in soccorso di Gabriele D’Annunzio, del piroscafo Persia carico di armi dirette ai controrivoluzionari russi. Accadde il 4 ottobre 1919 e fu il frutto di un accordo tra il capitano Giuseppe Giulietti, presidente della Federazione Italiana Lavoratori del Mare e, appunto, Antonio Sulfàro, reduce dalla Grande Guerra [cfr. Il piroscafo "Persia" carico d'armi, munizioni e viveri contro il proletariato russo è stato preso e condotto a Fiume dai rappresentanti della Federazione dei lavoratori del mare / per la Federazione dei Lavoratori del mare di G. Giulietti in http://www.europeana...#prettyPhoto/0/ ].

Giulietti incaricò il sindacalista Umberto Poggi di affiancare Sulfàro che perseguiva l’obiettivo di giovare alla causa dannunziana, della quale era un ardente sostenitore.

Venuto a conoscenza che la «Gestione Interalleata» (creata da Francia e Gran Bretagna per sostenere l’Armata Bianca del barone Wrangel che combatteva contro l’Armata Rossa di Trotsky) ha noleggiato il piroscafo Persia, di novemila tonnellate, del Lloyd Triestino, per portare armi in Russia attraverso il Mar Nero, Giulietti scatena il sindacato. Il Persia si trova ormeggiato alla banchina dell’Arsenale militare della Spezia, sotto carico. Partono le interrogazioni parlamentari del PSU. Il presidente del Consiglio, Nitti, risponde che il Persia sta caricando «vecchie casseruole e rottami metallici» diretti in Cina. In realtà, le «vecchie casseruole» sono trentamila fucili modello 91, mille moschetti da cavalleria, dieci batterie da montagna con munizioni, migliaia di cartucce. I sindacalisti lo sanno benissimo e perciò decidono di boicottare l’operazione. Piuttosto che ai «bianchi», quelle armi finiranno a D’Annunzio che, non per nulla, è in rotta con il governo. Ma ci vuole un capitano coi fiocchi, e la scelta cade sul comandante Antonio Sulfàro, che non si tira indietro. Lui non è certo un socialista e non sta dalla parte di Trotsky, ma D’Annunzio viene prima. Proprio in quei giorni il poeta soldato, conquistata Fiume, vi ha eretto la «Reggenza del Carnaro» e sta sfidando, con i suoi legionari, le potenze alleate del Trattato di Versailles, che hanno destinato la città – abitata in maggioranza da italiani - alla Iugoslavia. Sulfàro e Poggi ingaggiano il radiotelegrafista Vincenzo Tatozzi, un gigante sempre pronto alle avventure, anch’egli ammiratore del Comandante. Questi i tre uomini che si impadroniranno della nave, che ha un equipaggio di 45 uomini ed è comandata da uno iugoslavo di Lubiana, mentre il primo ufficiale è un noto nazionalista serbo. Il 20 settembre Umberto Poggi, nella sua veste di sindacalista, chiede al Comando Marina di La Spezia di essere autorizzato a ispezionare il Persia per verificare le condizioni di lavoro dei marinai. Il permesso gli viene negato. Poggi insiste, lasciando intendere che è sua intenzione (e quella del capitano Giulietti) invitare l’equipaggio a non ostacolare la missione della nave (in pratica, mentendo, fa capire che il sindacato sta dalla parte del governo). Ottiene così il permesso di salire a bordo, ma soltanto durante la sosta a Messina. Il terzetto salta su un treno e va in Sicilia in attesa della nave. Qui, finalmente, Poggi può incontrare i marinai. Tra questi vi sono alcuni elementi fortemente sindacalizzati, che Poggi informa della decisione di dirottare la nave. Con essi concorda il piano per salire a bordo clandestinamente. Nella notte sul primo ottobre, i tre assalitori salgono rapidi lungo la biscaglina che i marinai complici hanno gettato da bordo. Dopo alcune riunioni nelle stive, si raggiunge un accordo unanime coll’ equipaggio. All’alba la nave salpa. Destinazione Porto Said, da dove si proseguirà per il Mar Nero. A mezzogiorno in punto del 2 ottobre, le due sale da pranzo, nelle quali mangiano il comandante, gli ufficiali, i due regi commissari e i funzionari anglo-francesi, vengono chiuse a chiave dai camerieri. Nello stesso istante, Sulfàro, pistola in pugno, sale sul ponte di comando e ne prende possesso di fronte allo sbalordito ufficiale di rotta. Poggi spara un colpo in aria, poi irrompe nelle sale da pranzo e annuncia: «Sono dolente di dovervi informare che vi consideriamo nostri prigionieri e che il capitano Sulfàro assume, da questo momento, il comando della nave». Realizzato che praticamente tutto l’equipaggio sta dalla parte dei pirati, agli ufficiali del Persia non resta che ubbidire. Il 4 ottobre il Persia è all'imboccatura del Quarnaro. C'è il blocco, ma Sulfàro lo infrange e punta su Fiume. Poco dopo è raggiunto da un cacciatorpediniere inglese. Da bordo, segnali con le bandierine e i riflettori: «Fermatevi! Tornate immediatamente indietro!». Ma Sulfàro ordina: «Avanti a tutta forza!». Allora si vede il caccia puntare sul Persia con i motori al massimo di giri. Rotta di collisione. A bordo del Persia si trattiene il fiato. Ora anche i cannoni del caccia sono puntati. Sembra che il comandante inglese abbia deciso di speronare la nave italiana, non di affondarla a cannonate. Pazzo, che fa? «Ci è addosso!». Tutti si reggono a qualche sostegno, chiudono gli occhi, irrigidiscono i muscoli. Ma proprio all'ultimo istante, quando ormai la prora del caccia è a pochi metri dalla fiancata mancina del Persia, un breve, rapido scarto a dritta della nave da guerra evita la collisione per un pelo. L'inglese non se l'è sentita di affrontare la tragedia. Il buon senso, all'ultimo istante, ha prevalso. O forse tutto era stato calcolato per mettere paura agli ammutinati. Ma i pirati hanno fegato e, poco dopo, il Persia entra nel porto di Fiume issando il gran pavese. I moli, come d'incanto, si riempiono di legionari acclamanti. Da bordo, il radiotelegrafista Tatozzi ha informato gli uomini del Comandante, comunicando loro l'enorme quantitativo di armi in arrivo. Gabriele D'Annunzio scende di corsa i gradini del palazzo della Reggenza e getta le braccia al collo di Sulfàro: «E' Dio che vi manda!». E si commuove fino alle lacrime...

 

Dopodiché il piroscafo Persia poté ripartire per Shanghai, dove proseguì per Vladivostok. Rientrò dalla Siberia, arrivando a Trieste il 9 aprile 1920; a bordo si trovavano anche 55 ex militari a.u., già prigionieri dei russi, che avevano optato per la nazionalità italiana.

Mi scuso se tiro in ballo questioni personali, ma non posso fare altro, per presentare queste due foto del tutto particolari tratte dall'archivio di famiglia. Sono datate estate 1919, non è specificato il mese. Il bacino è quello del cantiere San Rocco di Muggia; mio nonno ne era allora il direttore del reparto costruzioni. Il piroscafo salperà da La Spezia il 29 Settembre 1919; con certezza quel carenaggio venne effettuato prima della lunga navigazione, che lo condusse inaspettatamente in estremo oriente, probabilmente a completamento delle visite di prima riclassifica, iniziate a gennaio 1919, a seguito della dismissione di bandiera.

La bambina è mia madre, all'età di tre anni, oggi validissima centenaria, con mia nonna e la zia; alle spalle una delle poche immagini della PERSIA che terminerà la sua non lunga carriera nel 1926 a seguito di perdita totale, causa incendio, a Bombay, dove verrà demolita.

 

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#4125 Anglofobia e Anglofilia

Inviato da CARABINIERE in 23 agosto 2016 - 19:36

ANGLOFILIA ed ANGLOFOBIA

 

Ho notato da un po’ di tempo e su certi scritti, una tendenza, che sfocia nel compiacimento e forse nella compiacenza verso i poteri del momento, a denigrare gli inglesi e la Royal Navy, quasi fossimo tornati ai tempi della “perfida Albione”; rivendicazioni per il passato, dileggio per una serie di incidenti ed avarie che possono colpire qualsiasi Marina.

 

Ci si dimentica che il Regno Unito ha accompagnato, e spesso sorretto, non tanto e non solo l’unione dell’Italia, ma soprattutto la nascita e lo sviluppo della Marina Italiana; una visione interessata e strategica, verso gli equilibri del Mediterraneo, ma certamente un atteggiamento che, anche nelle prime fasi coloniali, ha favorito l’ Italia.

Certamente la Regia Marina ha avuto più aiuti e contributi, anche industriali, dal Regno Unito che dalla Francia, per non parlare della Germania

 

Un' osservazione importante, per questo periodo unitario e post unitario, e da questo periodo, riguarda i rapporti tra la Regia Marina e la Royal Navy, tra l' industria italiana e quella inglese: affinità, vicinanza, complementarietà, fattori che rimarranno costanti in una sorta di naturale alleanza sin ben addentro agli anni 30, con rapporti che saranno bruscamente interrotti con l' avventura etiopica, ma i cui effetti influenzeranno addirittura la seconda guerra mondiale, quando eravamo avversari

 

I rapporti tra la Regia Marina e la Royal Navy non seguirono sempre pedestremente i canoni della politica ufficiale, specie durante il ventennio, e questo portò nell’ immediato dopoguerra a sterili polemiche, a strumentali accuse di connivenza, se non peggio, di cui il irizzino fu un triste esponente.

 

Rivisitando fatti, e spesso riscrivendo la storia di episodi epici, con una brutta tendenza a mettere di mezzo gli scomparsi, spesso personaggi di spessore schivi della ribalta che hanno sofferto sulla propria pelle se non con la propria vita gli eventi bellici, si attizza un confronto conflitto che non ha ragione di essere.

 

E’ inutile che ricordi episodi come quello di Fecia di Cossato e del suo affondatore, uniti non solo da rispetto ma da una profonda amicizia (caso non isolato che non impedì a nessuno di compiere sino in fondo il proprio dovere, neppure agli ufficiali spesso in posizioni elevate e critiche, che erano imparentati con inglesi) ma vorrei tornare su quanto ho ritrovato in una recente ricerca.

 

Nino Buttazzoni, personaggio fuori dalle righe, figura oggetto di molte critiche, per la scelta di campo operata, ma certamente al di sopra di ogni sospetto, scrive nelle sue memorie, riferendosi agli anni 30:  …. “ .. in Accademia e poi in mare si conosce solo la Royal Navy, la Marina Britannica, e se ne parla con rispetto;  è la più potente del mondo, la più organizzata.    Gli ufficiali più anziani ci tengono molto a sottolineare i loro contatti con l’ Inghilterra .

Con la Germania non abbiamo rapporti, non se ne parla.

Con la Francia abbiamo un po’ di contrasti.  “ …..

Una fotografia dell’ epoca, del pensiero dell’ epoca e dei sentimenti condivisi in tutta la Marina, dalla formazione alle esperienze a bordo, che non possono oggi essere sovvertiti per uno sciocco “pierinismo”..

 

Abbiamo sbagliato a scendere in guerra, abbiamo sbagliato la parte, non ne siamo usciti bene, bisogna ricordare chi pur non condividendo le scelte a combattuto con dignità ed onore: questo e non una vittoria “rivisitata” è stata l’ eredità per le nuove generazioni, che per fortuna la MMI ha saputo (sinora) recepire.

 

Sarebbe opportuno riflettere, prima di tirare in ballo e strumentalizzare, per un verso e l’ altro, personaggi per la cui coerenza e valore morale ( non distinti da grandissime capacità tecniche e progettuali) a distanza di tempo non servono ne sterili monumenti ne, tantomeno ostracismo; fecero tutti il loro dovere e questo dovrebbe bastare, non serve reinventare gesta e successi di cui loro stessi non hanno mai fatto gala

 

In quanto ad efficienza, avarie e difficoltà, ho il massimo rispetto per la Royal Navy e, anche pensando ai nostri programmi navali, mi permetto una riflessione, quasi storica, su errori commessi e sulla troppo rapida dimenticanza e rimozione degli stessi.  

Tra la RN e la MMI esistono, ancor oggi,  più affinità e similitudini di quanto possa apparire, e bisogna ricordarlo in un momento di evoluzione tecnica e di scelte, quando - come ho citato in precedenti interventi -  in nome di trend innovativi e di economie non dimostrabili si riduce la componente tecnica e le competenze tecniche di una forza armata, e si riduce il potere decisionale e contrattuale dell' utente,  la RN, come la MMI, e si favorisce il raccordo diretto tra fornitore (industria) e pagatore ( lo stato attraverso ministeri "indiretti”), perdendo  di vista  sia le necessità che l' efficienza operativa.    

In Italia è quanto disastrosamente si verificò negli anni 30 quando era il regime a decidere cosa affidare alla Marina, come del resto alle altre FFAA, ed i risultati sono stati evidenti, navi e mezzi da parata, efficienza poca, sacrifici umani smisurati.

 

Non creiamo, dopo oltre settanta’ anni stupide polemiche .. e non ridicolizziamo l’ operato e l’ impegno silenzioso  di molti;   non abbiamo una Marina da operetta che rivendica successi, capacità e gesta inesistenti, abbiamo una Marina seria e l’immagine di un paese si appoggia anche sulle proprie forze armate, come la stessa pace si poggia sulla efficienza e credibilità delle proprie Forze Armate.

Non scalfiamone l’immagine, peggio se dall’ interno …


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#3984 Crittografia, codici, complottismo

Inviato da CARABINIERE in 01 agosto 2016 - 18:26

Crittografia, codici, complottismo

 

Stiamo assistendo (complice il caldo estivo ) ad una serie di citazioni, rivisitazioni di fatti, giustificazioni tardive di decisioni ed avvenimenti, basate su “nuove scoperte” riguardo alla guerra dei codici.

 

Materia interessantissima, Per pochi eletti, che si è sempre prestata a costruzioni romanzesche, spunti per libri molto avvincenti, films di azione;   settore ristretto e di difficile comprensione, che  comporta lunghe e difficili ricerche, grande dedizione, è stato il cavallo di battaglia di pochi grandi storici, in Italia ritengo il solo Santoni che riuscì a metter fine alla pruridecennale e pretestuosa polemica su tradimenti e connivenze innescata da Trizzino, che riempi le aule dei tribunali italiani.

Certamente materia che scatena le fantasie, di lettori e compiacenti scrittori

 

E’ importante ricordare che la penetrazione dei codici – grazie anche al formidabile aiuto dei primi elaboratori elettronici – fu la forza degli inglesi, non solo per la guerra navale, e riguardò soprattutto il traffico effettuato su determinate macchine cifranti, e nel caso dell’ asse, soprattutto sul traffico interalleato.

Migliori risultati, in termini di impenetrabilità, si ottennero con i codici “autoctoni” della Regia Marina.

In Italia il servizio cifra è stato sempre di grande qualità ed efficienza, con una vera e propria scuola che vide, nell' arco di un servizio ininterrotto, ottenne anche importanti risultati ed ebbe grandissimi riconoscimenti a livello internazionale; basta ricordare, sino a tempi recenti, figure come quella dell’ Ammiraglio Giovanni Moro , grande matematico a cui si devono lavori di fama internazionale, intorno alla soluzione e riformulazione del teorema di Fermat.

Sui suoi lavori, come avvicinamento al particolare mondo della crittografia, ricordo (e suggerisco) tre supplementi della Rivista Marittima, Il codice dei numeri interi, del 1986, analisi crittografica e ricerca scientifica, del 1993, il Codice Alessandrino, del 2002


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#2368 L'ultimo viaggio della MAESTRALE (F 570)

Inviato da Nereo Castelli in 13 novembre 2015 - 17:04

Non sono un “militarista” ma, data l’occasione, ho pensato che questa sequenza potrebbe interessare molti amici.

 

Il 5 novembre la MAESTRALE (F 570) è partita da Trieste per l’ultima crociera, prima di essere radiata.

 

Toccherà molti porti italiani in tutta la penisola per terminare il viaggio a La Spezia, dove sarà disarmata.

Le foto sono state scattate alla partenza da Trieste.

Allega File(s)


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