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L’affondamento dell’incrociatore corazzato Giuseppe Garibaldi


Long John Silver
  • di Achille Rastelli

     

    pubblicato sul bollettino AIDMEN numero 25 - anno 2010

     

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    L’incrociatore corazzato Giuseppe Garibaldi.

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Nell’aprile 2008 il gruppo di ricerca Habanero di subacquei cechi si recò a Cavtat presso Dubrovnik dove cercarono di trovare il relitto dell’incrociatore corazzato Giuseppe Garibaldi, affondato il 18 luglio 1915 da Rudolf Singule, comandante austro-ungarico (ma di origine ceca) del sommergibile U4.
Il 28 aprile 2008 il relitto fu trovato alla profondità di 125 metri, ma per le condizioni del tempo non furono fatte molte immersioni e non furono prese immagini.
Tornati nel settembre successivo il gruppo fu funestato dalla morte di uno dei subacquei Jan Otys, avvenuta il 10 settembre 2008..
Il 12 settembre successivo Zdeněk Partyngl, l’organizzatore del gruppo fu condannato a 10 giorni di carcere e ad essere poi espulso dalla Croazia, ma la sentenza fu sospesa con il pagamento di 6.500 dollari.
Il 27 agosto 2009 fu la volta dei croati a tornare sul relitto con alcuni dei cechi della spedizione precedente; il gruppo era formato dall’associazione "Dragor Lux" di Zagabria ed era guidato da Drazen Goricki con l’appoggio di un minisommergibile tedesco.
Questa volta furono effettuate molte foto e dei filmati del relitto, ma la ricerca fu fatta sulla base del rapporto del comandante Singule che riteneva di avere silurato il lato destro della nave, mentre secondo gli italiani il siluramento avvenne sul lato sinistro. E’ quindi necessario comprendere cosa sia successo.

 

Storia del Garibaldi.

 

Questa nave rappresentava il maggior successo in assoluto della cantieristica italiana. Nel 1892 il generale del genio navale Masdea, seguendo le istruzioni del ministro della Marina Brin, insieme ai tecnici del cantiere Ansaldo di Genova mise a punto un progetto di incrociatore corazzato molto riuscito e di caratteristiche ben bilanciate: la velocità era di quasi 20 nodi, la protezione arrivava quasi ovunque a 150 mm, l’armamento era composto da un pezzo prodiero da 254/40 e da una torre a poppa con due pezzi da 203/45, oltre a un armamento secondario di 14 cannoni da 152/40. I limiti operativi di questo tipo di unità non erano allora del tutto valutati; tutte le marine ne costruivano in gran quantità in quanto erano visti come un buon surrogato delle navi da battaglia ed erano adatti anche a compiti esplorativi. I difetti di tali unità, molto armate, ma con una protezione scarsa, si sarebbero manifestati durante la Grande Guerra.

 

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L’incrociatore corazzato Giuseppe Garibaldi.

 

La Regia Marina ordinò due incrociatori di questo tipo, uno all’Ansaldo e uno al cantiere Orlando, impostati nel 1893 e battezzati rispettivamente Giuseppe Garibaldi e Varese, ma furono acquistati dal governo argentino in conseguenza di una delle numerose crisi politico-militari che travagliavano le repubbliche sudamericane e grazie anche all’interessamento di Ferdinando Maria Perrone, ben introdotto presso quel governo e anche presso la ditta Ansaldo, allora di proprietà della famiglia Bombrini e pochi anni dopo rilevata dallo stesso Perrone e da suo fratello.
Ottenuto il consenso della Marina, le due unità entrarono a far parte della Armada argentina a tamburo battente, battezzati Garibaldi e General San Martin e considerati un ottimo acquisto.
Le due unità in seguito ordinate dall’Italia ad Ansaldo e Orlando, e denominate ancora Garibaldi e Varese, furono un’altra volta acquistate da marine estere: quello di Livorno ancora dall’Argentina, che lo ribattezzò General Belgrano, quello di Ansaldo dalla Spagna che gli diede il nome di Cristobal Colon. Quest’ultimo, prima unità di questo tipo a perdersi in battaglia, alla consegna nel 1897 disponeva solo di due cannoni da 203 mm nella torre poppiera, in attesa che fossero approntati gli altri due per la torre prodiera. Il governo spagnolo non accettò questa soluzione, in quarto l’ordine prevedeva due cannoni da 254 mm in impianto singolo, uno a prora e l’altro a poppa. La torre fu così sbarcata e il Colon partì da Genova per la Spagna senza l’armamento principale, che avrebbe dovuto essere sistemato a bordo più tardi, non appena pronto. Poco dopo, però, l’incrociatore dovette partire d’urgenza per Cuba e lo stabilimento inglese Armstrong non aveva fornito i cannoni per l’embargo alla nazione belligerante (e per fare un favore agli Stati Uniti). Inserito nella squadra dell’ammiraglio Cervera, fu coinvolto con gli altri tre incrociatori corazzati spagnoli (Vizcaya, Oquendo, Maria Teresa) nella battaglia di Santiago de Cuba del 3 luglio 1898; affrontò lo scontro con il suo scarso armamento contro le corazzate della U.S. Navy, cercando di difendersi con i calibri minori e affidando la sua salvezza nella velocità di 20 nodi, per l’epoca elevata. Dopo poche miglia però, dovette cedere alla superiorità del nemico e fu portato in costa dove affondò coricandosi su un fianco, dopo aver dato prova di notevoli qualità incassatrici.
La Spagna aveva poi ordinato all’Ansaldo una seconda unità dello stesso tipo, che avrebbe dovuto chiamarsi Pedro d’Aragona, ma nel 1900, dopo la sconfitta subita ad opera degli Stati Uniti e la perdita delle Filippine e di Cuba, nell’ambito di un ridimensionamento della flotta vendette la nave, non ancora impostata, all’Argentina che ribattezzò l’unità Rivadavia, ma la costruzione fu poi annullata. Anche un’altra unità impostata ancora come Giuseppe Garibaldi era stata comprata dall’Argentina e ribattezzata Pueyrredon, costituendo così una squadra di quattro incrociatori corazzati, una delle più forti dell’America del Sud.
La Regia Marina riuscì infine ad avere, fra il 1901 e il 1905, i suoi incrociatori corazzati della classe “Garibaldi”: Giuseppe Garibaldi, Varese e Francesco Ferruccio. Nonostante il progetto avesse più di dieci anni di vita, e fosse ormai superato, nel 1902 l’Argentina ordinò altre due unità della stessa classe al cantiere Ansaldo, battezzandole Mariano Moreno e Bernardino Rivadavia. Questa volta, però, fu l’Argentina a rinunciare alle due unità: il Rivadavia al varo fu ribattezzato Mitra e il Moreno diventò il Roca, ma nel 1903 furono ceduti al Giappone che si stava preparando ad affrontare la Russia e doveva rafforzare in fretta la sua squadra da battaglia. Ribattezzati Kasuga e Nisshin, furono consegnati nel gennaio 1904 e raggiunsero le acque della Corea, in tempo per partecipare in modo efficiente al conflitto, con un ottimo rendimento operativo.
La considerazione che si può fare sugli incrociatori della classe “Garibaldi” è che, nell’arco di pochi anni, ne furono costruiti dieci per quattro nazioni diverse, caso unico nella storia navale. Le loro qualità costruttive erano ottime, tanto che le unità argentine rimasero in servizio per circa cinquant’anni. Furono ben presto superati da unità più moderne, ma resero sempre un ottimo servizio nei ruoli secondari ai quali furono adibiti.

 

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L’incrociatore corazzato Ferruccio prima della guerra.

 

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L’incrociatore corazzato Varese in entrata nel poeto di Brindisi.
Al momento dell’affondamento il Garibaldi aveva già quasi 15 anni di vita molto intensa con una partecipazione alla guerra contro la Turchia nel 1911-12, era quindi già superata ma ancora valida.
Le sue caratteristiche erano le seguenti:
Dislocamento: 7234 t,7972 t a pieno carico
Dimensioni: 104,8616,25x7,10 m
Apparato motore: 2 motrici alternative a tripla espansione, 24 caldaie
Potenza: 14,713 cv
Velocità:19,3 nodi
Autonomia: 9,300 miglia a 5 nodi, 5.500 miglia a 10 nodi (10kts)
Protezione: orizzontale max 38 mm; verticale da 80 a 150 mm; artiglieria 140-150 mm; torrione 150 mm
Armamento: 1-254/40, 2-203/45,14-152/40, 10-76/40, 6-47 mm, 4 tubi lanciasiluri da 450 mm.
Equipaggio: 25 ufficiali + 530 sottufficiali e marinai



L’ordine d’operazione.
La regia Marina era stata da poco colpita dal siluramento dell’incrociatore corazzato Amalfi, quando fu organizzata un’azione contro la costa dalmata, ordinata dal viceammiraglio Luigi di Savoia duca degli Abruzzi, comandante in capo della Marina..
La partenza era prevista con partenza il 17 luglio 1915 alla sera e ritorno il 18 luglio.
La forza impiegata era la seguente.

 

I GRUPPO
I Sezione – Quarto e 3 cctt.. Squadriglia Genoese - (Quarto insegna del Contrammiraglio Millo)
II Sezione - Marsala e 6 cctt. francesi "Rivière" (Contramm. Millo - Comandante Lejay)
II GRUPPO
5 Divisione con due cctt. Squadriglia Genoese - Strale e due Squadrigìie A.M - Garibaldi (Contramm. Trifari)

 

COMPITO 1° GRUPPO -
I Sezione - Distruzione della Staziono R.T. di Giuppana - Taglio del cavo - Distruzione degli edifizi militari o Stazioni di vedetta od Ottica - Cattura del personale e degli archivi - Esplorazione- o vi-gilanza verso N.W. - Raccogliere notizie se possibile - Distruzione dal collegamento di S. Andrea.
Mezzi a disposizione - Quarto, 3 cctt. Genoese - Un reparto da sbarco (fucilieri e minatori) di 40 uomini circa prelevati dalla Libia.
2a Sezione - Smantellamento della batteria di mitragliere di Leznica (6 mitragliere) - Distruzione della rete telegrafica e telefonica della zona - Distruzione della caserma di Batahovina e del traghetto -Distruzione deposito locomotive e legnami; della polveriera Halbuziel - Distruzione della ferrovia lungo il mare - Distruzione di quanto appartiene alla Marina militare nemica.
Mezzi a disposizione – Marsala e Squadriglia francese ct. Rivière su 6 unità.
2° GRUPPO – Bombardamento intensivo della ferrovia Ragusa - Cattaro – Copertura delle operazioni del 1° Gruppo – Eventualmente azione navale contro i tipi “Wien” se uscissero da Cattaro.
Mezzi a disposizione - Divisione “Garibaldi” - 2 cctt. Squadriglia Genoese - Strale - 2 Squadriglie A.M. su 4 unità ciascuna.
NAVIGAZIONE -I gruppi dovevano lasciare Brindisi il 17 sera alle ore seguenti:
2° Gruppo - Ore 18
Ia Sezione del 1° Gruppo ore 19 l/4
2a Sezione del 1° Gruppo - ore 18 3/4
La navigazione si doveva eseguire come indicato nel grafico (N. 019) ed i capi gruppo e capi sezione dovevano avere cura di trovarsi nei punti corrispondenti A’ A’’ A’’’,B' B’’, B’’’, C’, C’’, C’’’ alle ore a fianco di ciascuno indicato.

 

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Grafico della rotta d’andata.

 

Da C’ C'' C"' (ore 3 a.m.) veniva iniziato lo sviluppo delle singole azioni nella intesa che alle 9 qualunque azione che non fosse tattica navale doveva essere ultimata, perché le unità per tale ora do-vevano prendere la rotta di ritorno per giungere a Brindisi prima del tramonto, le operazioni che non erano ultimate par tale ora (9 a/m) venivamo sospese o non iniziate.
Era da evitare per quanto possibile l'uso della R.T. I Capi del 1° e 2° Gruppo non dovevano prendere la rotta del ritorno senza preventivi accordi per sostenersi se del caso. E cosi pure il Capo della 2a Sezione del I° Gruppo doveva informare se del caso il Capo della 1a dell'andamento delle operazioni,
Alla partenza ed all'arrivo lo siluranti di ciascun gruppo dovevano precedere le unità nella rotta di sicurezza perlustrando il mare adiacente ad essa.

 

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Grafico della rotta di ritorno.
Per l'alba del giorno 18 due sommergibili si sarebbero trovati in agguato dinnanzi a Cattaro per l'eventualità che il gruppo di navi dislocate in quella base uscissero a contrastare i nostri obiettivi.
In base a questo ordine dettagliato il comandante della divisione, contrammiraglio Trifari, emanava il 17 luglio 1915 un ordine operativo più dettagliato che, dopo avere ricordato l’ordine di missione, prevedeva anche quanto segue:
“Le navi dipendenti siano pronte a muovere alla velocità di 15 mig. alle ore 18 di quest'oggi.
Per tale ora i 2 cacciatorpediniere della Squadriglia Genoese, lo Strale con le due Squadriglie A.M. si dovranno trovare ad attendere la Divisione al largo, compiendo la solita perlustrazione delle acque di accesso alla base.
Si navigherà, percorrendo le rette stabilite nello schema allegato, con le 2 sezioni in linea di fronte, ordine diretto, distanza fra le navi ed intervallo fra le sezioni 500 metri.
Le siluranti di scorta, durante il giorno, navigheranno nella formazione del grafico N. 1, durante la notte, nella formazione del grafico N. 2.
NORME PER LA NAVIGAZIONE
Per rettificare la formazione durante la notte, ogni mezz'ora, le navi capisezione accenderanno e manterranno acceso per due minuti il fanale azzurro di coronamento; le navi corrispondenti delle sezioni dimostreranno dall'ala di plancia, del lato interno alla formazione, il fanale a trappola a luce azzurra, mantenendolo acceso per due minuti.
In caso di attacco di siluranti nemiche durante la notte, le navi devono evitare in modo assoluto di illuminare col proiettore le altre navi della Divisione.
Per l'impiego dei proiettori, che si intende limitato ai soli casi di stretta necessità, si richiamano tutte le nome regolamentari vigenti.
I segnali di andatura, accostata, etc. sono quelli della SM.6.RR
I segnali ai riconoscimento sono quelli della A.F.R. eccetto che per i sommergibili ed idrovolanti per i quali si richiamano le disposizioni della circolare N. 32342, in data 8 Giugno 1915, dell'Ufficio dal Capo di Stato Maggiore della Marina e quelle della circolare dei Ministeri della Guerra e della Marina in data 12 Giugno 1915 (quest'ultima riflettente i segnali di riconoscimento degli aeroplani).
le stazioni R.T. faranno servizio continuo.
Poiché è di capitale interesse di evitare nel modo più assoluto qualsiasi causa che possa segnalare in tempo al nemico la presenza delle navi, non si dovranno adoperare segnali luminosi né radiotele-grafici, salvo casi di imprescindibile necessità. Ad ogni modo l'impiego della R. T. per trasmissioni di segnali rimane devoluto soltanto alla Nave ammiraglia.
Poco prima di avvicinarsi alla costa nemica per iniziare il bombardamento, verrà ordinata la linea di fila. Contemporaneamente le siluranti di scorte ripiegheranno sulla divisione disponendosi al lati della formazione secondo quanto è detto appresso nelle istruzioni per le siluranti.
NORME PER L'ESECUZIONE DELLE OPERAZIONI
Scopo dell'operazione è di battere e distruggere le opere d'arte della ferrovia fra Ragusa e Cattaro, lungo il tratto visibile dal mare, che fu già bombardato con successo nelle operazioni contro la costa compiute dalla Divisione il 4 giugno 1915.
Il compito questa volta è facilitato dalla conoscenza acquistata della costa e dei punti da battere.
Allo scopo di trar profitto di questa conoscenza, e per raggiungere nel più breve tempo maggiori effetti, possibilmente la sezione Garibaldi -Varese batterà le opere d'arte del primo tratto della ferro-via (verso Ragusa), mentre la sezione Ferruccio-Pisani batterà le opere d'arte dell'altro tratto (verso Cattaro).
Il fuoco sarà iniziato subito dopo che lo avrà iniziato la Garibaldi.
Potendosi eseguire il tiro separando gli obbiettivi come è detto avanti, la Varese concentrerà il suo fuoco sullo stesso bersaglio battuto dalla Garibaldi e la Pisani su quello battuto dal Ferruccio.
In caso che non sia attuabile la separazione degli obiettivi tulle le navi concentreranno il tiro sullo stesso bersaglio battuto dalla Garibaldi.
In ogni caso, ciascuna nave regolerà il tiro per conto proprio, facendo in modo da evitare la sovrapposizione delle proprie salve con quelle delle altre navi. La distanza media di tiro sarà, come l'altra volta, di circa metri 8000. Si adopereranno granate A.E. a prima carica per tutti i calibri.
ISTRUZIONI PER LE SILURANTI
Per le ore 18 lo Strale con le due squadriglie A.M. e i due cctt. della Squadriglia Genoese si troveranno al largo per esplorare le acque di accesso alla Piazza. Appena la Divisione sarà in rotta, al segnale C G I le siluranti si disporranno secondo il grafico N. 1.
Al tramonto al segnale C G 2 le siluranti andranno ad occupate le posizioni del grafico N. 2.
Allorché la Divisione si disporrà in linea di fila per iniziare il bombardamento lo Strale e le due Squadriglie A.M. si disporranno sui lati della fondazione secondo il grafico N. 3. Quest'ultima formazione deve essere assunta non appena la Divisione si dispone in linea di fila, anche se non viene fatto il segnale C G 3..
Le posizioni dei grafici NN. 1 e 2 per le siluranti rimangono le stesse per qualunque formazione della Divisione.
Poiché durante le notte non devono farsi segnali luminosi, occorrendo comunicare ordini alle siluranti si chiamerà a portata di voce della Garibaldi il Capo flottiglia, ed il segnale per chiamarlo sarà trasmesso dalla Varese col megafono od eventualmente mostrando con un fanale rosso per 20 secondi e ripetendo questo segnale a brevi intervalli fino a quando non si abbia la sicurezza che sia stato visto e capito.
Allorché la divisione è per giungere al punto stabilito per iniziare il bombardamento (alla velocità di 15 miglia) le siluranti, rimanendo sui lati della formazione eseguiranno l'esplorazione sistematica ad alta velocità esplorando con rotte alternate una zona larga 1500 m. mantenendosi però costantemente alla stessa altezza rispetto alla Divisione e cioè con l'unità di coda della Squadriglia sul rilevamento polare 60° dalla prora della nave di coda della Divisione. Questa esplorazione è chiaramente indicata dallo schizzo A.
Per iniziare questa esplorazione verrà fatto il segnale K T O; rimane però inteso che se anche non venisse fatto il segnale le siluranti dovranno iniziare l'esplorazione sistematica non appena la Garibaldi inizia il tiro.
Considerato che la Divisione defilando a poco meno di un miglio dalla costa si mantiene in fondali fra i 90 ed i 100 metri, che interessa iniziare il tiro al primo albeggiare per la difficoltà di eseguirlo con la luce già alta, e considerato infine la difficoltà di determinare con assoluta esattezza la posizione prima dell'alba, non sarà eseguito il dragaggio; tanto più che per le ragioni suddette, non potendo estendere il dragaggio ad una larga ed estesa zona di mare, sarebbe molto difficile acquistare la sicurezza di passare in acqua dragate.
La limitata velocità della squadriglia dragante non consiglia neppure di far compiere il dragaggio sulla testa della formazione durante il bombardamento, che per ovvie ragioni non conviene eseguire a moderata velocità.
Ad ogni caso, qualora si riterrà conveniente far eseguire operazioni di dragaggio saranno dati in tempo ordini a voce al Capo flottiglia.
Se durante il bombardamento la Divisione inverte o cambia la rotta, le siluranti limiteranno la manovra rimanendo però, ciascuna squadriglia, dallo stesso lato della Divisione rispetto alla costa; e cioè in quella interna, fra le navi e la costa rimane all'interno, quella esterna, all'esterno. Una volta assunta la nuova rotta le torpediniere riprendono senz'altro l'esplorazione sistematica con le modalità suddette.
Qualora la distanza fra la Divisione e la costa, per necessità debba diminuire in modo da non consentire alla Squadriglia del lato interno di compiere l’esplorazione, o anche di. rimanere da questo lato, essa si porterà dal lato esterno per concorrere con l'altra squadriglia alla esplorazione di detto lato, come indicato nello schizzo.
ISTRUZIONI PER I CACCIATORPEDINIERE DELLA SQUADRIGLIA GENOESE
I 2 cctt. della. Squadriglia Genoese, al segnale G5 QL (cacciatorpediniere eseguite la missione) si sposteranno verso il Sud per sorvegliare le provenienze da Cattaro e segnalare in tempo l'uscita di navi avversarie.
PER EVITARE POSSIBILI INTERFERENZE DI ROTTA COI DUE SOMMERGIBILI AMICI CHE SI TROVANO DISLOCATI IN PROSSIMITÀ' DI CATTARO (UNO A PUNTA D'OSTRO, L'ALTRO SULLA ROTTA DI SICUREZZA CENTRALE DETERMINATA DALLA CONGIUNGENTE PUNTA D'OSTRO - PUNTA KABALA, AL LARGO DEI CAMPI DI MINE) I 2 CCTT. NELLO INCROCIARE PER LA SORVEGLIANZA DELLE PROVENIENZE Da CATTA-RO NON DOVRANNO MAI OLTREPASSARE,VERSO LEVANTE IL MERIDIANO 18°,24'.
Avvistando unità nemiche di forza pari o inferiore le attaccheranno, portando l'azione a fondo. Contro forze superiori ripiegheranno sulla Divisione.
Durante l'esplorazione a Sud i cacciatorpediniere procurino di riconoscere, se è possibile, la stazione di Gruda situata sulla ferrovia Ragusa - Cattaro ( latitudine 42° 31' longitudine 18° 32' 30" carta idrografica I 25).
Qualora il riconoscimento sarà stato possibile, allorché la Divisione avrà ultimato il bombardamento verrà segnalato per R.T. una serie di Q, e i cacciatorpediniere se sarà possibile eseguiranno il bombardamento di Gruda e quindi raggiungeranno la Divisione.
INCONTRO CON FORZE NAVALI AVVERSARIE
Nel caso che la Divisione debba impegnarsi con forze navali avversarie i cacciatorpediniere e torpediniere ripiegando sulla Divisione andranno ad occupare il posto indicato dal grafico N. 10, a pagina 103 del “libro provvisorio segnali ed evoluzioni di combattimento".
Per gli attacchi dì siluranti durante il combattimento si richiama quanto detto a pagina 159 del libro suddetto.
ATTACCO DI SOMMERGIBILI
La nave o la silurante che avvista un sommergibile alzerà dal lato dell'avvistamento il segnalale P2P2 e sparerà un colpo di cannone verso il sommergibile per meglio indicarne la posizione.
La nave che per prima avvista un sommergibile manovrerà senz’altro per evitare il lancio, indicando l'accostata coi colpi di fischi regolamentari: le altre navi imiteranno la manovra senza attendere segnali dalla nave Ammiraglia.
le siluranti che si trovano dal lato dell'avvistamento del sommergibile iniziano senz'altro la caccia al medesimo, eseguendola con le direttive che darà il Capo flottiglia, e continuandola fino a quando dalla nave Ammiraglia non si faccia il segnale di ripiegamento (Y ZERO ); e in caso che tale segnale non venga fatto la caccia dovrà essere continuata fino a quando il Capo flottiglia lo riterrà opportuno tenendo presente che per il tramonto tutte le unità devono rientrare a Brindisi.
Le navi non eseguiranno il tiro contro sommergibili se non quando questi si trovino in condizioni di poter essere efficacemente battuti. Ed in ogni caso il tiro dovrà senz'altro essere sospeso se si giudica pericoloso per le siluranti che vanno ad attaccare il sommergibile.
AVVERTENZE
Tutte le unità devono trovarsi per il tramonto a Brindisi; qualora però qualcuna sia obbligata a rimaner fuori durante la notte, dovrà mantenersi in crociera a ponente della congiungente Lagosta – Brindisi.
Se nella navigazione di andata durante la notte, qualche unità perdesse il contatto con la divisione il punto di riunione è latitudine 42° 36' - longitudine 18° 81 alle ore 3”.



Il siluramento.

 

La prima segnalazione dell’affondamento fu inviata al ministro della Marina, Leone Viale, il 18 luglio alle 15,40, con un telegramma del duca degli Abruzzi:
Quattro ore divisione Garibaldi iniziato bombardamento ferrovie Ragusa-Cattaro eseguito con buon esito stop. Verso fine bombardamento ore 4,40 Varese alzato segnale avvistamento sommergibile di poppa formazione perciò ammiraglio considerato raggiunto scopo ordinato dirigere rotta ritorno Brindisi stop. Accostata già compiuta Garibaldi quando avvistato circa 40° prua sinistra distante circa 500 metri un periscopio stop. Sommergibile lanciato due siluri: primo stato evitato manovrando opportunamente; secondo colpì nave altezza compartimento macchina sinistra stop. Garibaldi rimasto galla sette minuti stop. Ebbe prima forte inclinazione sinistra poi capovoltasi immerse poppa affondando stop. Condotta Ammiraglio comandante ufficialità superiore ogni elogio stop. Equipaggio si è gettato mare con ordine perfetto calma ammirabile disciplina dopo di avere varie volte gridate "VIVA IL RE" stop. Numero delle vittime non ancora precisato stop. Telegraferò non appena sarà possibile nomi superstiti.
Al ritorno il comandante Franco Nunes stendeva il 19 luglio una relazione completa sul siluramento.
In ottemperanza agli ordini ricevuti mi onoro riferire a cotesto Comando in Capo quanto segue:
Per eseguire la missione ordinata, la nave lasciò l'ancoraggio di Brindisi la sera del 17 corrente alle ore 18, unitamente alle altre navi della Divisione Trifari, scortata da due cctt. della Squadriglia Genoese, ct. Strale e da due Squadriglie di Torpediniere A.M ., ciascuna di 4 unità.
Prima di uscire dal porto la nave era stata messa in completo assetto di navigazione in tempo di guerra, e cioè erano state chiuse tutte le porte stagne, saracinesche di ventilazione, chiusa tutta la portelleria esterna. Erano stati inoltre verificati tutti i maneggi di porte stagne e allagamenti di doppi fondi e depositi munizioni.
Dopo aver percorso 10 miglia circa dal semaforo sulla rotta 46°,5 magnetico, si accostò per 5° magnetico, seguendo la rotta indicata nel grafico N.l, contenuto nelle istruzioni. Alle ore 20 fu ridotta la velocità a miglia 13 per trovarsi sul punto indicato dal grafico all'ora stabilita (ore 3). Rettificata la posizione alle 3,45 circa, si accostò a dritta mettendo la prora sull'isoletta sud dei Pettini e avvicinandoci fino a portarci ad un miglio da essi, quindi si accostò nuovamente a dritta facendo rotta per 135° magnetico, in modo da tenersi a circa un miglio dalla costa e dagli 8 ai 9 mila metri dal punto da bombardare.
Fin dalle 3,30 era stato battuto il posto di combattimento. Alle 4 venne iniziato il tiro di bombardamento sparando 10 salve da 152 mm colla bordata di sinistra, un colpo da 254 mm e due da 203 mm, con risultato che sembrò assai efficace.
Alle 4,25 circa dalla nave poppiera fu segnalata la presenza di un sommergibile di poppa alla formazione ed alle 4,30 avendo terminato la bordata si accostò, seguiti per contromarcia dalle navi per la rotta di ritorno indicata nel grafico N.2.
La nave aveva appena terminata l'accostata quando a 30° di prora a sinistra, alla distanza di circa 500 metri fu avvistato il periscopio di un sommergibile e quasi contemporaneamente furono da questi lanciati contro il bordo due siluri. Contro il sommergibile si aprì subito il fuoco sparando due colpi da 76 mm ed uno da 152 mm. Data tutta la barra a sinistra si riuscì ad evitare il primo siluro che passò a pochi metri di poppa: il secondo invece, che avrebbe colpito in condizioni normali sotto la plancia e probabilmente il deposito principale di munizioni di prora, in seguito alla rapida accostata colpì la nave con un angolo d'impatto di circa 60° nella carbonaia trasversale che divide la macchina di sinistra dal 4° compartimento caldaie, producendo uno squarcio che interessò, oltre i locali laterali anche i compartimenti delle due macchine e la 4a e 5a fronte delle caldaie.
la nave sbandò immediatamente a sinistra di circa 10° sostando in detta inclinazione poco più di un minuto. All'ordine del sottoscritto, la gente si mise in riga in perfetto ordine dal lato dritto in coperta.
Subito dopo la nave cominciò a sbandare rapidamente ed allora fu dato ordine di gettarsi a mare, ordine che venne eseguito con regolarità superiore a qualunque encomio e al grido di Viva il Re, Viva l'Italia, Viva la Garibaldi. Prima si gettarono in mare i marinai e sottufficiali e quindi gli ufficiali; per ultimo si gettarono la mare l'Ammiraglio e gli ufficiali che ai trovavano sulla plancia, e quindi il sottoscritto.
Intanto la nave si era quasi completamente coricata sul fianco, si videro spezzarsi i due funaioli e 41si udirono tre esplosioni: quindi la nave si capovolse completamente ed affondò colla poppa in sotto; assumendo la posizione verticale in modo che l'ultimo a scomparire fu lo sperone.
Il tempo dal momento dello scoppio del siluro alla completa scomparsa della nave fu di 6 minuti.
I naufraghi furono amorevolmente accolti e confortati dalle torpediniere subito accorse e su queste i feriti ricevettero prontamente le prime cure dai medici stessi della GARIBALDI che non si risparmiarono per mettere i feriti nelle migliori condizioni possibili. Si deve alla calma di mare, alla straordinaria disciplina dallo stato maggiore ed equipaggio, all'organizzazione dei mezzi di salvataggio della nave ed al pronto accorrere delle siluranti se si ebbe un numero così forte di salvati, che sono 527.
Si sono inoltre ricuperati 4 cadaveri, mancherebbero 80 uomini scomparsi. Si deve fare però un nuovo computo per poter stabilire la cifra esatta degli scomparsi.
Per quanto riguarda la parte amministrativa pure essendosi perduti tutti i documenti in cassa principale si trovavano circa L. 100.000 delle quali, L. 20.000 in oro (come nave ammiraglia della divisione), L.54.200 circa in vaglia bancari, ed il resto in carta-argento-francobolli.
A supporto di questa testimonianza interveniva anche il comandante della torpediniera Cigno, il capitano di corvetta di Somma.

 

“…In quel momento vidi che la Garibaldi accostava a dritta invertendo la rotta, seguita per contromarcia dalla Divisione, accostando quindi per tenere il mio posto e seguire 1'esplorazione, ebbi avaria al timone; cambiai subito la stazione di governo sempre correndo a gran velocità quando, sempre durante l'accostata, vidi sparare dallo Strale e giudicai anche dalla Garibaldi, vari colpi di seguito, circa 5 o 6 colpi di piccolo e medio calibro diretti in mare e che cadevano a dritta e di prora alla mia direzione.
Non ebbi nemmeno il tempo di eseguire l'accostata verso lo Strale, onde non attraversare il suo tiro, che vidi l'esplosione avvenire sul fianco sinistro della Garibaldi ad un terzo della lunghezza della sua poppa.
La colonna d'acqua e fumo nero, effetto del].' esplosione, ai miei occhi può aver raggiunto l'altezza al massimo di 10 metri dal mare.
Vidi subito la Garibaldi inclinarsi accentuatamente verso il lato ove era stata colpita ed intanto accostare, sempre abbrivata a sinistra; vidi l'equipaggio riunirsi a poppa e udii il triplice saluto alla voce. Diressi alla massima velocità verso di essa.
Dopo la forte sbandata vidi la nave risollevarsi e riprendere il suo assetto,quasi normale, ad in tal nodo continuare sempre camminando ad accostare a sinistra, tanto che ebbi la convinzione che espressi, che la nave si salvava.
Ho apprezzato che per oltre due minuti essa abbia continuato ad accostare camminando così raddrizzata nel suo assetto normale. Ma dopo poco, e quando la nave aveva compiuto quasi 180° della sua accostata iniziata all'atto del tiro dello Strale, vidi la nave di nuovo inclinarsi a sinistra, e lentamente abbattersi completamente fino al capovolgimento completo, mentre la gente dal bordo gettavasi in mare scivolando sulla carena emergente.
La nave scomparve in mare prima inabissandosi di poppa e per ultimo scomparve lo sperone, quando col Cigno mi trovavo sulla dritta di esso ad una distanza di poco superiore a 100 metri.
Ho apprezzato che dall'istante dell'esplosione a quella della scomparsa della nave siano trascorsi circa sette minuti.
Messi in mare i battelli spegnendo l’abbrivo mi trovai subito tra i naufraghi che cominciai a salvare, dai più lontani con cime lanciate dal bordo stesso, mentre i battelli del Cigno messi per primi a mare, condussero sulle torpediniere che trovarono più prossime sul loro cammino,cioè sulla Clio e sull’Alcione in cinque viaggi circa una quarantina di persone. Sul Cigno ricuperai 19 persone tra cui un capitano macchinista ed un guardiamarina.
Lo Strale e tutte le torpediniere presenti si trovarono immediatamente l’una dopo l'altra sul posto ove la nave era scomparsa e poterono salvare tatti i naufraghi.
Alle 5 h non eravi più sulla superficie nessun uomo, né vivo né morto, e le torpediniere rimisero i battelli a bordo ed al segnale dello Strale alle 5,10 lo seguirono per la contromarcia a miglia 18, prima facendo un ultimo giro nelle acque del naufragio e poi facendo rotta per 193°.”

 

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Il grafico dell’attacco come visto dalla torpediniera Cigno.

 

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Il Garibaldi in affondamento.

 

A seguito di questo ultimo affondamento, che faceva seguito ad altri disastri navali e, a similitudine del rinvio del procedimento penale che ebbi a stabilire per la perdita del Turbine, Medusa e Città di Ferrara, il ministro Leone Viale ritenne di adottare analogo provvedimento per la perdita dell'Amalfi, della Garibaldi e delle torpediniere 5 PN e 17 OS.
Al Tribunale militare marittimo non si potevano però fornire tutti gli elementi di giudizio per pronunciarsi in merito a tali perdite ed in conseguenza sulle eventuali responsabilità degli Ammiragli e Comandanti delle navi.
A suffragare tale convincimento stava il fatto che per casi analoghi, giustamente l'Ammiragliato Inglese si rifiutò sempre di far funzionare le Corti marziali, per non mettere a loro disposizione, come elementi di giudizio, ordini che resi di pubblica ragione potevano compromettere alti interessi della difesa dello Stato.
Quindi non fu mai convocata una corte marziale, ma fu predisposto solo un provvedimento d’inchiesta, affidato all’ammiragli Pasquale Leonardi Cattolica, già ministro della Marina.
Dopo una parte dedicata alla descrizione dell’operazione prevista, Leonardi Cattolica entrò nel vivo del problema.
Il gruppo Trifari partì da Brindisi alle ore 13 del 17 Luglio u. s., nei modi stabiliti dalle istruzioni medesime.
La navigazione si protrasse, senza novità, fino alle ore circa,ora in cui la torpediniera Airone, per ordine del Capo flottiglia, comunicò alla nave Ammiraglia che un velivolo era stato visto volare a grande altezza in prossimità della Divisione e quindi dirigere per la costa nemica.
L’Ammiraglio, non credendo doversi annettere importanza all'avvenimento segnalato, né a quello, più tardi verificatosi (ore 2 e 40 m.) dello avvistamento di luci di breve durata sulla costa nemica, in direzione di Cattaro (luci che probabilmente denotano la ormai scoperta presenza della Divisione in quelle acque, proseguiva la navigazione,finché alle ore 3 la Divisione giungeva al punto, dal Comando in Capo dell'Armata stabilito come partenza per lo svolgimento delle singole azioni.
La luce, peraltro, non ancora sufficiente per la individualizzazione del punto della nave e del bersaglio da battere, indusse l'Ammiraglio a ridurre a 10 miglia la velocità della Divisione, velocità che fu poi riportata a 15 miglia, quando l'alba permise di ricavare con precisione i dati necessari allo svolgimento della operazione.
….…

 

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Il sommergibile U 4.
La bordata proseguì, senza inconvenienti, fino alle 4 ½ circa, quando la Varese alzò il segnale P2P2 (sommergibile in vista) ed avvertì essere il sommergibile di poppa alla formazione.
Immediatamente l'Ammiraglio fece alzare il segnale di "cessate il fuoco" e di ripiegamento assoluto alle siluranti ed accostò di 90 gradi sulla dritta per allontanarsi dalla costa. Il CT. Strale, che come si è detto era in testa alla formazione, imitando la manovra della nave ammiraglia, venne a disporsi, per un istante, parallelo a Questa. Le navi della Divisione seguivano per la contromarcia la nave ammiraglia.
Trascorsi circa cinque minuti dalla fine dell'accostata, venne, dal Tenente di Vascello Cignozzi, scorto a circa 50 gradi dalla prora a sinistra ed alla distanza di circa 600 metri, il duplice periscopio di un sommergibile, sul quale il ct. Strale pareva avesse diretta la prora nello stesso tempo.
Datane cognizione all'Ammiraglio, questi ordinò al Comandante di accostare a sinistra per mettere la prora sul sommergibile. Nel frattempo il Comandante avuta cognizione del fatto, accostava di propria iniziativa. Immediatamente fu aperto il fuoco contro il periscopio, fuoco che durò fino a quando esso non diveniva pericoloso pelle siluranti che davano caccia.
Il sommergibile pare già ai trovasse in posizione favorevole al lancio nell’istante medesimo in cui fu avvistato; certa cosa è, che due lanci, divergenti da 10 a 20 gradi, seguirono immediatamente 1'avvistamento. L'uno di essi andò a vuoto, ma l'altro, sfortunatamente, colpì la nave in corrispondenza della carbonaia trasversale,fra le macchine ed il quarto compartimento caldaie, determinando una lacerazione che, per quanto non ben nota, pur si ha ragione di ritenere interessasse il compartimento caldaie, la carbonaia, il compartimento macchina di sinistra ed il deposito munizioni da 76.
La nave sbandò immediatamente di 15 gradi a sinistra, si fermò un istante in quella posizione, tanto che se ne trassero lieti auspici per la sua salvezza, ma riprese poscia rapidamente ad abbattersi sul fianco, finché nuove vie di acqua essendosi determinate attraverso le cannoniere, si adagiò sul fianco, immergendo vieppiù la poppa, e lentamente scomparve accompagnata dal saluto riverente e commosso dell'intero equipaggio, che intorno ad esso nell'ora suprema del sacrificio, al grido di "Vi-va il Re" riaffermava la sua fiducia negli alti destini della Patria.
Le siluranti accorsero, con mirabile prontezza al soccorso dei naufraghi, mentre le navi della Divisione dirigevano al largo per allontanarci dalla zona pericolosa.
L'Ammiraglio Trifari, raccolto da una torpediniera, sebbene in condizioni fisiche tutt'altro che buone, si preoccupò subito della sua Divisione e, fattosi portare in prossimità del Ferruccio, ordinò al Comandante di questa nave, (più anziano fra gli altri della Divisione) di non rientrare a Brindisi se non dopo averne avuto il benestare dall'Ammiraglio Millo; ordinò poi alla flottiglia di dirigere direttamente a Brindisi.
Durante il percorso le torpediniere, coi naufraghi a bordo, furono fatte segno a lanci di siluri da parte di sommergibili in agguato lungo la rotta e ad attacchi di velivoli provenienti dalla costa nemica. Tutti gli attacchi, fortunatamente, riuscirono vani e le torpediniere giunsero incolumi a Brindisi. Il Capitano di Vascello Simonetti, assunto subito dopo l'affondamento della Garibaldi, la direzione della Divisione, informò dell'accaduto l'Ammiraglio Millo e ricondusse le navi a Brindisi, senz'altri incidenti, oltre quello di uno sterile lancio di bombe da parte di un idrovolante uscito da Cattaro.
Tale la cronistoria degli avvenimenti, quale risulta dall'unanime consenso dei rapporti precedenti all'inchiesta e delle deposizioni da me raccolte.
Indagine sul fatto specifico.
Riprendo ora, con maggior dettaglio, l'indagine sull'affondamento della Garibaldi e sulle circostanze che l'accompagnarono.
Il sommergibile fu avvistato contemporaneamente dal Comandante dello Strale e dal Tenente di Vascello Cignozzi, aiutante di bandiera dell'Ammiraglio Trifari. Mentre lo Strale con encomiabile prontezza s'indusse a dar caccia al sommergibile, sia col fuoco dei suoi cannoni che col dirigergli contro per lo investimento. Il Comando della Garibaldi, prontamente avvisato dal Cigno, provvedeva a ridurre, per quanto possibile, il bersaglio, dirigendo la prora all'offesa e ad aprire immediatamente il fuoco contro il periscopio.
Il sommergibile, però, riusciva a lanciare due siluri, uno dei quali colpiva, come ho detto la nave, in corrispondenza della carbonaia trasversale, fra la macchina di sinistra ed il quarto compartimento caldaie. Ciò risulta dal fatto che tanto nelle macchine quanto nel detto compartimento caldaie, si notarono forti getti di acqua frammista a carbone.
Attraverso la larga falla prodottasi, l'acqua invase la carbonaia, il compartimento caldaie, il deposito munizioni da 76, il locale macchina di sinistra, producendo immediatamente lo sbandamento della nave.
Danni e loro effetti.
I danni locali, prodotti dall'esplosione, quali risultano dalle deposizioni dei pochi che per servizio permanevano in prossimità della zona investita, sono i seguenti:
I).......Lacerazione dei due fondi, esterno ed interno, in corrispondenza della zona d'urto.
2)......Spostamento della paratia longitudinale di divisione fra le due macchine ed abbattimento di essa sulla macchina di dritta.
3).......Distacco del condensatore, od almeno rottura delle flange di presa e scarico.
4).......Rottura della tubazione principale di vapore nel quarto compartimento caldaie.
Effetti di tali danni furono;
I).......Invasione dell'acqua attraverso la falla e le prese del condensatore, nel locale macchina di sinistra,carbonaia e quarto compartimento caldaia.
2)…..Invasione di vapore nel quarto compartimento caldaie.
3).....Sottrazione di vapore alle dinamo che, in conseguenza, si fermarono.
4).....Spegnimento delle lampade a vaclite per lo spostamento d'aria prodotto dall'esplosione nei locali in parola, nei quali venne, così, a determinarsi l’oscurità completa.
5)…..Invasione d'acqua, in tempo posteriore, (corrispondente forse al tempo in cui la nave parve fermarsi nel movimento di abbattuta) nel locale macchina di dritta, attraverso la paratia staccata ed il sottostante pagliolo.
Come si vede, i danni e gli effetti erano tali da non consentire rimedi efficaci.
In alcun modo si sarebbe potuto tentare il raddrizzamento della nave, se non allagando molti doppi fondi di dritta. Dal Capitano macchinista Russo,con lodevole iniziativa, fu tentato tale allagamento, ma per essere le manovre relative in posizioni non accessibili, in quel momento, l'idea non fu tradotta in pratica.
Ad ogni modo, nessun vantaggio reale avrebbe prodotto l'allagamento di compenso, dato che esso, nel tempo impiegato dalla nave a sommergersi, non avrebbe raggiunto se non un volume trascurabile agli effetti che si volevano ottenere.
Il gran volume d'acqua penetrato nel quarto compartimento caldaie, produsse necessariamente l'appoppamento della nave, appoppamento che più si accentuò quando l'acqua, attraverso le cannoniere, penetrò in maggior copia propagandosi verso poppa, fino a determinare l'affondamento quasi verticale della nave. Ne conseguì un affondamento lento e graduale che non portò sensibili spostamenti di acqua né fenomeni vorticosi,ciò che fu gran ventura per la salvezza dei naufraghi.
Dato il volume dei compartimenti allagati e la impossibilità di controbilanciarne immediatamente gli effettivi comprende perché tanto rapida sia stata la catastrofe (6 minuti circa).
Mezzi di salvataggio.
I mezzi di salvataggio erano stati studiati in precedenza,fin da quando entrò nell'animo degli ufficiali la persuasione di dover essere una volta o l'altra silurati. I salvagente erano in numero superiore a quello dell'equipaggio ed erano disposti su ghie in coperta, sulla battagliola della passerella, sopra la barca a vela etc., in posizione di facile accesso. Le brande, senza coperta, erano tutte rollate perché potessero servire come punto di appoggio in mare. Le imbarcazioni erano senza rizze; molto legno ed altro materiale galleggiante era disseminato in coperta.
Speciale grande importanza ha avuto tra i mezzi di salvataggio, un lungo trave di legno ripieno di sughero al quale erano assicurati molti penzoli in cavo. Tale trave, assicurato esternamente alle morse della barca a vela e cacciato in mare al momento opportuno, diede agio ad. una sessantina di persone di aggrapparvisi e di mantenervisi fino a che non giunsero le torpediniere.
Una lancia di salvataggio sulla sinistra della nave fu ammainata, non si sa in base a quale ordine, ma probabilmente per iniziativa di qualcuno che non sapeva nuotare e che nella lancia vedeva il più sicuro mezzo di salvezza. Molte persone, purtroppo, vi presero imbarco e rimasero vittime della loro imprudenza giacché la lancia, per la velocità che ancora conservava la nave, non poté distaccarsi dai paranchi e fu investita e capovolta dal bastimento che le si abbatteva sopra.
Pare che sulla stessa lancia si abbattesse l'albero della nave quando questa si adagiò sul fianco,ma ciò non è confermato dal consenso delle deposizioni.
Zattere non esistevano, perché pare sia stato riconosciuto che il salvataggio conseguito con esse,possa nuocere ai naufraghi, sia producendo ferite all'atto dell'imbarco non agevolato dal mare, sia per la per la deficiente loro stabilità.
Qualche naufrago, gettatosi in mare sulla dritta, mentre il bastimento accostava sulla sinistra, fu investito dall'elica di dritta e, pare, vi lasciasse la vita,mentre altri rimase semplicemente ferito.
Spegnimento della luce.
Il fatto dello spegnimento della luce elettrica in occasione di siluramenti,non è nuovo. L'esperienza fatta dalle altre marine,aveva indotto il Comando della Garibaldi a mantenere permanentemente accese le lampade a vaclite; tale mezzo, però, si è dimostrato inadatto, limitatamente almeno ai locali colpiti, perché lo spostamento d'aria prodotto dall'esplosione ha spente le fiammelle.
Ritengo che più conveniente sarebbe stato munire il personale dei locali macchine e caldaie di una lampadina elettrica tascabile del genere di quelle comunemente usate in commercio o, meglio ancora, di una lampadina appositamente studiata, di tipo stagno, che ne assicurasse il funzionamento anche in caso di investimento d'acqua.
A differenza del Leon Gambetta, la Garibaldi fu colpita in luogo distante dal locale dinamo e nonpertanto la nave fu privata della luce. Ciò,con quasi certezza, è dipeso dal fatto che troncatasi per effetto della esplosione, la tubazione principale di vapore nel quarto locale caldaie e determinatasi la libera uscita del vapore, è venuta a mancare l'energia ai complessi elettrogeni.
Risulta,infatti,che questi hanno immediatamente rallentato il moto, all'atto dello scoppio, per quindi fermarsi,senza che alcuno scatto di interruttori a massima del quadro di distribuzione avesse denotata la presenza o la formazione di corti circuiti.
Condotta del Comandante e degli Ufficiali.
Irreprensibile, sotto ogni riguardo, la condotta del Comandante e dello Stato Maggiore, all'atto del siluramento. Ognuno restò al suo posto di combattimento fino a che le circostanze speciali lo permisero.
Il Comandante, avvistato il sommergibile, gli diresse contro la prora, mettendo tutto il timone a sinistra ed arrestando la macchina di sinistra. Subito dopo e cioè quando la nave aveva assunto il movimento di accostata in modo deciso e celere, volle rimettere avanti la macchina di sinistra per non perdere cammino, tale manovra non fu eseguita perché proprio in quello istante il siluro colpiva e determinava immediatamente l'esodo del personale dai locali di macchina.
Quando dal nuovo e più celere sbandamento,il Comandante intuì la certa fine della nave, ordinò che tutta la gente si disponesse in riga a dritta e, subito dopo, si ponesse in salvo gettandosi a mare.
Altri ordini non gli fu possibile emanare,dato che dall'urto del siluro alla scomparsa della nave trascorsero soli sei minuti.
Calma e serenità egli adunque dimostrò,tanto più ammirevoli, in quanto la sua poca esperienza nel nuoto avrebbe potuto influire sul suo morale.
Egli smentisce in modo reciso quanto dai giornali venne pubblicato a suo riguardo.
Molto raramente egli scriveva al fratello (ogni 20 giorni circa) e mai ebbe ad intrattenersi con lui su questioni attinenti alla guerra. \
Scriveva giornalmente alla sua Signora e perché questa non intuisse dalla mancanza della quotidiana lettera le uscite egli scriveva il giorno prima e pregava qualche suo Collega d'impostare la lettera nel giorno della sua assenza.
Anche sotto tal punto di vista, adunque, la sua condotta appare incensurabile.
Gli Ufficiali si moltiplicarono nel1'incuorare la gente; quelli che permanevano a poppa, con a capo il Comandante in seconda, non avendo inteso l'ordine di "gente in mare" dato dal Comandante, ordinarono di propria iniziativa l'abbandono della nave e si gettarono in mare quando quasi tutti li avevano preceduti .
Egregiamente si comportarono gli Ufficiali di guardia in macchina, i quali, nella situazione estremamente pericolosa creata dallo scoppio del siluro, dalla mancanza di luce e dalla invasione dell'acqua, trovarono il tempo dì ispezionare i locali, di ordinare al personale di salvarsi e di salire quindi in coperta dopo aver brancolato nel buio per la ricerca del personale dipendente.
A parte quanto in merito al personale riferirà il Comando dell'Armata,segnalo all'E.V.,per una speciale parola di encomio:
Il Tenente di Vascello Cattaneo Carlo che non curante del pericolo cui andava incontro indugiandosi a bordo, si gettava in mare pochi istanti prima dell'affondamento della nave, dietro invito varie volte replicatogli dall'Aiutante di bandiera che già trovavasi in mare. Prima di abbandonare la nave, da poppa, dove si trovava, incitava la gente a gridare "Viva il Re" e volle tentare, ma invano per l'eccessiva inclinazione del bastimento, di tornare a prora a prendere notizie dell'Ammiraglio. Una volta in acqua,si preoccupava di chiedere notizie all'Aiutante di bandiera, sui documenti riservatissimi che questi avesse eventualmente tenuti seco.
Il guardiamarina Della Vedova perché a poppa dalla nave al momento del pericolo, si preoccupava di distribuire i salvagente a tutti coloro che ne erano sprovvisti e perché, giunto sulla torpediniera "Calliope" e visto in mare un naufrago che pareva svenuto, si cacciava di nuovo in acqua e riusciva a portarlo a bordo.
Il Sottotenente macchinista Gherardi Cirillo, perché di guardia nella macchina di sinistra nonostante fosse stato sbalzato dalla violenza dello scoppio contro i cilindri sovrastanti riportandone ferite, si preoccupava di esplorare il locale tra il fragore dell'acqua e del vapore invadenti, per rendersi conto dell'entità dell'avaria e della sorte dei suoi sottoposti. Saliva in coperta sol quando l'acqua gli arrivava ai polpacci e, quivi giunto ed appresa per bocca di un ufficiale di vascello la probabilità di salvezza della nave, riprendeva la via del ritorno in macchina, dove peraltro non poté giungere perché richiamato in coperta dal grido di "gente in mare".
Un appunto,per contro, ritengo debba muoversi al Direttore di macchina Capitano macchinista Perrella Salvatore, il quale all'atto dello scoppio del siluro, non si trovava, come sarebbe stato suo dovere, né in macchina né in caldaia, né si preoccupava di recarvisi nel momento in cui fu arrestata la macchina di sinistra ed in quello immediatamente seguente lo scoppio del siluro.
Risulta,d'altro lato,che egli sia stato sveglio tutta la notte e che gran parte della veglia abbia trascorsa in macchina. Dieci minuti prima del doloroso avvenimento egli era ancora al suo posto.
Condotta dell’equipaggio
La condotta dell'equipaggio nella grave evenienza, fu superiore ad ogni elogio. Salvo qualche caso isolato di anticipato abbandono della nave, la grande massa dell’equipaggio si mantenne calma ed ubbidiente agli ordini degli Ufficiali e dei sott'ufficiali.
Neil'istante in cui la nave sostò ed accennò a raddrizzarci, venne ordine dalla plancia di restar fermi al proprio posto, perché la nave era salva e molti ritornarono al posto di combattimento, dal quale, peraltro ai allontanarono tosto, in seguito al nuovo e sempre crescente sbandamento.
La percezione della inevitabile perdita della nave fu da molti intuita all'atto stesso dello scoppio del siluro. Lo immediato forte sbandamento della nave, 1'oscurità quasi completa dei locali inferiori, il fragore prodotto dall'invasione dell'acqua e del vapore nei locali macchine e caldaie, erano segni della gravità dell'avaria riportata e giustificano l'esodo del personale e la sua radunata in coperta, prima che ordini in tal senso pervenissero dalla plancia.
Tutte le scale di accesso in coperta erano state abolite ad eccezione di due e rimpiazzate da scale a tarozzi in tutti o quasi gli osteriggi, ma ciò non fu sufficiente ad impedire un certo agglomeramento di personale sulle vie di uscita.
Altamente encomiabile la calma, la serenità ed il sentimento del dovere dimostrati dai Capi meccanici di guardia ai compartimenti caldaie non offesi; essi vollero per ultimi salire in coperta dopo che tutto il personale dipendente si fu posto in salvo all'ordine da essi impartito.
L'abbandono della nave da parte dell'equipaggio avvenne quando nessun dubbio più esisteva sull'imminenza della catastrofe; l'ordine dell'abbandono provenne dagli Ufficiali che si trovavano sparsi in coperta.
Come si vede, Leonardi Cattolica esaminò molte testimonianze e rilevò fatti (gli avvistamenti degli aerei) non riportati dalla testimonianza del comandante Nunes. Completo e interessante è anche l’esame completo dei danni dubiti dal Garibaldi e che ne determinarono l’affondamento.
Dove però l’inquisitore riveste i panni del giudice severo è nella seconda parte.
Indagine sulla missione e sul suo svolgimento.
Per quanto più dappresso riguarda le operazioni affidate al gruppo Trifari ed il loro svolgimento, ritengo, in primo luogo, che l'apparizione del velivolo nemico nell'ora del tramonto del giorno 17 doveva esser presa in maggior considerazione dall'Ammiraglio Trifari.
La necessità di dover agire di sorpresa non poteva sfuggire ad alcuno e non sfuggì allo stesso Ammiraglio quando nelle norme da lui emanate metteva in evidenza tale necessità. Doveva nascere, quindi, nell'Ammiraglio il dubbio, se non la certezza, che composizione, formazione e rotta dei vari gruppi uscenti da Brindisi sarebbero stati noti all'avversario, all’arrivo del velivolo sulle proprie coste. In tale dubbio egli doveva trovare materia sufficiente per riferirne al Comando dell'Armata, se non per chiedere ordini, per la superiore conoscenza.
Né la raccomandazione del predetto Comando in Capo, di "evitare per quanto possibile l'uso della r.t."doveva trattenere l'Ammiraglio Trifari dal fare la comunicazione in oggetto, dappoiché la raccomandazione istessa ammetteva, in casi speciali, l'uso della r.t., casi speciali nei quali doveva, evidentemente, rientrare quello specifico.
Non può, tampoco, opporsi che l'uso della r.t. avrebbe potuto, in quell'istante, rivelare al nemico la presenza della forza navale, giacché doveva supporsi che la relazione della esplorazione fatta dal velivolo,avrebbe costituito per il nemico un dato di fatto ben più importante di quanto non sia dato attendersi dagli incerti risultati dei rivelatori radiotelegrafici.
Mentre è, dunque, perfettamente da ammettersi che della apparizione dei due velivoli alle ore 3 e 40 (in ora,cioè, che già più non consentiva al nemico lo studio e la esplicazione di eventuali azioni offensive) l’Ammiraglio non abbia tenuto alcun conto, altrettanto non può dirsi per ciò che si attiene al’avvistamento del velivolo della sera precedente, in quanto tale avvistamento si verificò in ora che consentiva all’idrovolante di giungere sulla propria costa in tempo utile al nemico per la traduzione in atto di controazioni offensive.
Ammirevole, per la calma, per la serenità, per la prontezza degli ordini impartiti, la condotta dell'Ammiraglio subito dopo l’investimento.
L’ordine di accostare a sinistra,non appena scoperto il sommergibile, la esortazione all’equipaggio di rimanere al posto, quando il bastimento si fermò nell'iniziato movimento di abbattuta e l'ordine di abbandonare la nave, susseguitisi cronologicamente ed opportunamente, a seconda delle necessità, dimostrano nell'Ammiraglio salde virtù militari e marinaresche, che trovarono ambito premio nel grido di "Viva l'Ammiraglio" innalzato dai naufraghi.
L'aver egli voluto comunicare al Capitano di Vascello Simonetti, la raccomandazione di non prendere la via del ritorno a Brindisi senza averne avuto ordine dall'Ammiraglio Millo, perché a questi non mancasse l'eventuale appoggio stabilito dal Comando dell'Armata, dimostra quanto alto fosse in lui il senso della responsabilità e del dovere, senso che le gravi contusioni riportate e le atroci sofferenze che ne conseguivano, non valsero ad attutire.
A parte le suesposte considerazione che investigano esclusivamente l'operato dell'Ammiraglio Trifari, ritengo dovermi intrattenere brevemente sull'analisi della missione affidata al predetto Ammiraglio per esaurire il compito dall' E. V. affidatomi.
Scopo principale della Divisione Trifari.si era quello di battere ad oltranza la. ferrovia Ragusa-Cattaro.
Non Investigo sulla necessità, o semplicemente sulla convenienza, di tale operazione, rilevo però che essa altro non era se non la ripetizione di altra operazione già fatta precedentemente con successo.
Era quindi naturale attendersi dal nemico una serie di operazioni o provvedimenti tendenti ad evitare il ripetersi degli stessi danni ed ove poi si consideri che il tratto di mare dal quale ai può battere la ferrovia in questione ai riduce a tre o quattro miglia e che tale tratto dista assai poco da Cattaro, da Ragusa e da Gravosa si comprenderà quanto agevole dovesse riuscire al nemico dislocare sul posto i propri mezzi di offesa. Sta di fatto che due sommergibili ai trovarono pronti all’attacco alle estremità di quel tratte di mare.
Anche ammesso quindi, la necessità della ripetizione dell'azione e pur ammessa, da parte del nemico, la più completa ignoranza sulle mosse delle nostre navi, non doveva sfuggire la necessità di provvedere la Divisione di mezzi di esplorazione più solleciti ed efficienti di quel che non siano le siluranti.
E' noto, infatti, che l'unico mezzo per garantirsi, per quanto possibile, dall'azione offensiva dei sommergibili, sia quello di identificarne la posizione per mantenersi fuori raggio di offesa ed è noto, altresì, che l'unico mezzo efficace per la identificazione, provenga dall' esplorazione aerea. Nel caso considerato,nel quale era logico attendersi attacchi di sommergibili, doveva, dunque, la Divisione essere preceduta da idrovolanti. In mancanza di questi meglio valeva rinunziare ali'azione,anziché correre il rischio, purtroppo divenuto realtà,di perdere una unite della flotta. Altrimenti facendo,e cioè,insistendo nello stesso ordine di idee di arrischiare forze navali o navi isolate senza esplorarne preventivamente la rotta coi mezzi migliori che la moderna tecnica navale mette a nostra disposizione, si verrà inconsapevolmente, a fare il giuoco del nemico offrendo ad una ad una le unità che insieme raccolte nella classica, ma ormai insperata battaglia navale, avrebbero facilmente regione dell'avversario.
La deficienza della nostra flotta aerea, se è da deplorarsi da un lato, parmi debba imporre, dal1'altro, un più severo e ponderato esame degli obbiettivi da conseguirsi e delle forze da impegnarsi, perché gli eventuali rischi risultino sempre compensati dai danni inflitti al nemico.
E’ d'uopo, infine, che io faccia rilevare all'E.V. che fra le cause che possono aver compromesso le nostre operazioni, deve annoverarsi in primissima linea, la poca o nessuna riservatezza con la quale sì preparano le nostre azioni di sorpresa. Non con poche ore, ma con vari giorni di anticipo, si risanno, per Brindisi, le notizie riservatissime riguardanti le future azioni. Le indiscrezioni giungono al punto che al mercato mattinale, da competenti ed incompetenti, voglio dire da militari e civili, si discute della prossima operazione. Ci è dato perfino il caso che persona estranea alla Marina abbia additato, su di una carta geografica, ad un marinaio, il punto di esplicazione della nostra azione di Ragusa, prima che i Comandanti ed Ufficiali interessati ne avessero avuto cognizione.
Gli stessi uffici militari, pare non conservino tutta la riservatela necessaria nella preparazione di tali azioni. Materiali,viveri,medicinali etc., per la spedizione di Pelagosa venivano consegnati alla torpediniera destinata al trasporto, con il preciso indirizzo scritto e gli incaricati del recapito ad alta voce chiedevano al Comandante della torpediniera,se fosse proprio egli incaricato del trasporto.
Si comprende da tutto ciò, quanto facile riesca al nemico apprendere quelle azioni che vorrebbero essere sorprese ed escogitare i mezzi per opporvisi. .
La stessa presenza del velivolo sulle acque di Brindisi al tramonto del 17, in ora insolita, pericolosa e di non facile visione, sta a dimostrare che il nemico aveva avuto cognizione dei nostri intendimenti e voleva rendersi conto dei particolari della spedizione.
Difatti, il velivolo non si allontanò dalla nostra costa se non quando tutte le navi interessate alle azioni si erano allontanate da Brindisi.
La "Citta di Siracusa", sede del Comando della Divisione Esploratori, attraccata alla banchina, le due plance di comunicazione con la terra permanentemente a posto, la facilità di accesso al salone nel quale si compilano ordini della massima riservatezza, la facilità con la quale dal di fuori si può osservare, se non udire,quanto si compie al di dentro, la permanenza nel salone di elementi troppo giovani e di grado troppo poco elevato per intendere tutta l'importanza della riservatezza, costituiscono pericoli permanenti per la propagazione di notizie.
La conclusione del capo di Stato maggiore, viceammiraglio Paolo Thaon di Revel,indirizzata al ministro Viale e basata sul rapporto di Leonardi Cattolica, fece una larvata censura a Trifari e una forte critica ai criteri di sicurezza esistenti a Brindisi.

 

Esaminata la relazione di S.E. il Vice Ammiraglio CATTOLICA sull'inchiesta per la perdita della r.n. "GARIBALDI", concordo nelle sue conclusioni relativamente al Contrammiraglio TRIFARI, il quale avrebbe dovuto prontamente riferire al Comandante in Capo dell'Armata l'avvistamento di un idroplano nemico poco dopo la partenza da Brindisi. Deploro le indiscrezioni di propalazioni di notizie accertate da S.E, Cattolica a Brindisi, e proporrei che l'E.S. riferisse minutamente in merito ad esse indicando i fatti specifici e le persone che vi parteciparono.



Trifari lasciò Brindisi in barella il 29 luglio 1915 e finì così la sua carriera.
Dall’elenco dei marinai deceduti nell’affondamento del Garibaldi risulta quanto segue:
Sottufficiali n. 2
Sottocapi n. 3
Comuni n. 44
Pers. borghese n. 2
Totale n. 51
Non morì nessuno degli ufficiali qui elencati:

 

Contrammiraglio Trifari Eugenio
Capitano di vascello Nunes Franco Fortunato
Capitano di fregata Santangelo Francesco
Tenente di vascello Canetta Anacleto
Tenente di vascello Rasponi Carlo
Tenente di vascello Sangiorgio Nicolò
Tenente di vascello Trucco Carlo
Tenente di vascello Micciché Sfeano
Tenente di vascello Cignozzi Adolfo
Tenente di vascello Cattaneo Carlo
S.Ten.di vascello Perilli Francesco
Guardiamarina Boffa Attilio
Guardiamarina Dalla Vedova
Guardiamarina Nigro Antonio
ff. maggiore macchinista Perrella Salvatore
Capitano macchinista. Russo Luigi
s.Tenente macchinista Gherardi Cirillo
s.Tenente macchinista Morocchi Umberto
s.Tenente macchinista Picciocchi Carlo
s.Tenente macchinista Mancini Leopoldo
Capitano Gen.Nav Pegazzano Francesco
Capitano medico Palliccia Carlo
Tenente medico Virgilio Francesco
Capitano commissario Guidoni Giorgio
Tenente commissario Sampò Giulio
Cap. mar. pilota Deanna

 

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Il sommergibile U 4.

 

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Il sommergibile U 4.

 

La comunicazione ufficiale dell’affondamento avvenne il 30 agosto 1915 e, tacendo sui problemi rilevati, si basò sulle lodi relative al comportamento dell’equipaggio.

 

MINISTERO DELLA MARINA
FOGLIO D’ORDINI n. 242
30 AGOSTO 1915
Il 18 luglio u. s. la r. nave Garibaldi, colpita da un siluro nemico, affondava.
Dall'inchiesta eseguita da S. E. il vice ammiraglio Leonardi Cattolica è risultato che tutti a bordo compirono il loro dovere in modo degno delle tradizioni della nostra Marina.
Alla gloriosa memoria dei militari che perirono vada l'espressione della nostra ammirazione e del nostro cordoglio.
Ai superstiti, Comandante, Stato Maggiore ed equipaggio tutto che, in si duro frangente tennero in alto i cuori, invio una calda parola di encomio, augurando prossime migliori venture.
Al contrammiraglio Trifari che, ammirevole per la sua calma, malgrado la lesione riportata, seppe conservare integro il senso della responsabilità e del dovere, rivolgo lodi speciali.

 

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Il comandante Singule con l'equipaggio del sommergibile U 4.

 

L’affondamento del Garibaldi veniva così archiviato, ma c’era un problema che Leonardi cattolica non sapeva: se anche due aerei nemici avevano sorvolato la squadra, nessuno di loro l’aveva segnalata.
Erano bensì in mare tre sommergibili alleati: i due sommergibili francesi Cugnot e Ampère mandati in agguato davanti alle Boka Kotorska e vicino a Palagruza il sommergibile Ferraris.
Il sommergibile austro-ungarico in zona era uno solo, non due, ed era lì per caso: lo U 4 del tenente di vascello Rudolf Singule era stato inviato alla ricerca di un idrovolante mancante, lo L 43, avvistò subito la squadra italiana e diresse all’attacco.
Avvistata la formazione, lo U 4 alle 4 si portò sulla rotta per 340° per avvicinarsi alla squadra italiana , alle 4,15 si portò sulla rotta per 40° per seguire le mosse del nemico, alle 4,25 vide le navi invertire la rotta per 180° e molto probabilmente, portandosi alla stessa ora su rotta per 10°, ha visto il lato destro della formazione, ma “prima” che questa si mettesse in rotta ESE e poi SE per tornare a Brindisi in quel momento la Garibaldi stava virando a sud e lo U 4 ha lanciato il siluro 600 metri di distanza ritenendo di avere colpito la nave sul lato destro, ma in realtà sul sinistro, come risulta da tutte le testimonianze degli italiani.
In mare, nella concitazione di un’azione all'alba con le navi in continua variazione cinematica; è facile fare un errore di valutazione.
Era stata in ogni caso una bella azione e uno potrebbe pensare che il comandante Singule, tornato alla base, sia stato festeggiato, invece no: l’ammiraglio Anton Haus lo criticò per non avere tentato altri affondamenti quando aveva davanti a sé tuta la squadra di incrociatori italiani e ripeté la critica il 25 luglio davanti a tutti i comandanti di sommergibili. Thierry, responsabile del servizio subacqueo, difese Singule abbastanza duramente tanto che fu ripreso anche lui alcuni giorni dopo.
Anche nella Marina italiana le cose non erano tranquille e l’ammiraglio Tahon di Revel rimproverò Trifari di non avere tenuto conto dell’avvistamento della squadra effettuato da un aereo nemico.
Alcuni giorni prima si era perso, sempre per siluramento, anche l’incrociatore corazzato Amalfi e in agosto il viceammiraglio Leonardi Cattolica, senatore del regno e già ministro della Marina, fu incaricato di svolgere una inchiesta sulla perdita del Garibaldi e il rapporto che fece fu molto duro: nei dieci mesi di neutralità dell’Italia la marina si era impegnata terminare le nuove corazzate mentre l’alto comando si dedicava ad addestrare la flotta in una sempre più improbabile battaglia navale, trascurando l’offensiva subacquea.
Leonardi Cattolica fece altri rilievi all’azione del Duca degli Abruzzi che, a lungo andare, portarono alla rimozione di quest’ultimo, richiesta anche dagli Alleati. L’effetto più immediato dell’affondamento del Garibaldi fu la sospensione per tutto il conflitto delle operazioni di grandi unità nell’Adriatico, creando le premesse per le azioni solo di sommergibili, aerei e campi minati.

 

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La prora del relitto del Garibaldi.

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