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32 contenuti in this category

  1. Il radar nella seconda guerra mondiale: una guerra tecnologica e una occasione perduta (3 parte)

    di Gian Carlo Poddighe

     

    Parte III
    Le attribuzioni di paternità ed i primi impieghi

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  2. Identificazione di un sommergibile: il sommergibile MEDUSA e il relitto di Pola

    di Danilo Pellegrini

     

    Il presente articolo è un estratto del più ampio articolo "Il sommergibile MEDUSA e il relitto di Pola" che dà conto delle ricerche documentali e subacquee per l'identificazione del noto relitto polesano

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  3. 100 anni fa: l'Impresa di Premuda

    100 anni fa: l'impresa di Premuda

     

    di Giuseppe Garufi

     

    A Vienna la primavera del 1918 non stava andando bene e l’estate si preannunciava peggiore.
    Malgrado la catastrofe di Caporetto, l’Esercito Italiano aveva infatti retto l’urto ed era riuscito ad attestarsi sul Piave, la situazione alimentare dei popoli della Duplice Monarchia era sempre più allarmante, scoppiavano delle vere rivolte per il pane (che costringevano a ritirare truppe dal fronte per mantenere l’ordine interno), l’alleato tedesco continuava a dissanguarsi sul fronte occidentale e non poteva supportare lo sforzo bellico più di quanto avesse già fatto.

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  4. Il radar nella seconda guerra mondiale: una guerra tecnologica e una occasione perduta (2 parte)

    di Gian Carlo Poddighe

     

    Parte II
    Lo sviluppo del radar in Germania e nel Regno Unito

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  5. Il radar nella seconda guerra mondiale: una guerra tecnologica e una occasione perduta

    di Gian Carlo Poddighe

     


    Inzia con questo preambolo una trattatazione in cinque parti sull'invenzione del radar.

     


    Parte I: Le premesse, i presupposti, gli intrecci

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  6. Una foto inedita da identificare (lezione sul come si identificano navi)

    di Giorgio Spazzapan

     

    pubblicato sul bollettino AIDMEN numero 27 - anno 2013

     

    L'identificazione di immagini storiche presuppone la disponiblità di un vasto archivio fotografico, un occhio di falco, conoscenze tecniche, geografiche e storiche e una strepitosa memoria visiva.

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  7. Discesa sul Kreta

    di Massimo Bondone

     

    pubblicato sul bollettino AIDMEN numero 30 - anno 2016

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  8. Risolto il mistero dell'affondamento del sommergibile GUGLIELMO MARCONI ?

    di Francesco Mattesini

     

    Durante l’inseguimento e l’attacco dei sommergibili tedeschi e italiani contro il convoglio HG.75, partito da Gibilterra il 22 ottobre 1941, diretto a Liverpool, Betasom, il Comando dell’11° Gruppo Sommergibili di Base a Bordeaux, impiegò nell’operazione il GUGLIELMO MARCONI, l'ARCHIMEDE, il GALILEO FERRARIS e l'AGOSTINO BARBARIGO. Di essi il FERRARIS (capitano di corvetta Filippo Flores) fu affondato il 25 ottobre dal cacciatorpediniere Britannico LAMERTON (capitano di corvetta Hugh Crofton Simms), mentre del MARCONI non si seppe più nulla e la sua fine è rimasta un mistero mai, fino a ora, dipanato.

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  9. Meccanizzazione nel carbonamento e nello sbarco di rinfuse

    di Gian Carlo Poddighe

     

    Nella storia del carbonamento va ricordato come il progressivo e rapido aumento di dislocamento e velocità dei piroscafi si tradusse agli inizi del ‘900 in un costante incremento dei consumi.
    Il problema principale fu quello dei rifornimenti, molto più facile da risolvere per inglesi e francesi che avevano già predisposto, ciascuno, anche quali potenze coloniali, una capillare rete globale di stazioni di carbonamento.

     

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    Pontone Menada, vista frontale.

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  10. La principessa che non fece ritorno

    di Eno e Isabella Santecchia

     

    pubblicato sul bollettino AIDMEN numero 20 - anno 2002

     

    Il 22 ottobre del 1908, nei cantieri navali di Riva Trigoso vicino Genova, fu varata una nave che prese il nome della figlia secondogenita dei sovrani d’Italia Vittorio Emanuele III e della regina Elena: PRINCIPESSA MAFALDA. La nave e la principessa Mafalda di Savoia condivideranno in parte il destino.

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  11. Da Szeged a Pascoli, un mercantile fra le due guerre del secolo breve

    di Andrea Barbieri e Luisella Zocca

     

    pubblicato su Bollettino AIDMEN numero 28 - Anno 2014

     

    Ecco a voi un giro non consueto fra i relitti della Dalmazia settentrionale
    Giace non lontano da Sansego un relitto le cui vicende sono semisconosciute. E' il caso del piroscafo PASCOLI ex SZEGED.

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  12. U-Boote e sommergibili italiani in azione a sud dell'Islanda, febbraio-marzo 1941

    All’inizio del 1941 la guerra sottomarina nel Nord Atlantico andava assumendo, da parte tedesca, un nuovo volto, quello di una maggiore collaborazione aeronavale tra sommergibile e aerei, nell’attacco ai convogli e ai mercantili isolati britannici che percorrevano l’Atlantico.
    L'ammiraglio Karl Dönitz, Comandante in Capo dei Sommergibili tedeschi (Befehlshaber der Unterseeboote – B.d.U.) che reputava indispensabile la stretta collaborazione fra l'aviazione e i sommergibili per la scoperta e l'attacco ai convogli nelle zone nord-occidentali delle Isole britanniche, aveva più volte richiesto che gli si accordasse un certo numero di aerei a grande autonomia. Ma il feldmaresciallo Hermann Göring, Comandante della Luftwaffe, aveva idee del tutto personali sull'impiego dell'aviazione. Fedele al principio «tutto ciò che vola mi appartiene», fin dal tempo di pace non aveva mai preso in considerazione le richieste della Marina che voleva disporre di una aviazione propria.

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  13. La Regia Marina e le sue 22 baleniere norvegesi

    di Francesco De Domenico e Giorgio Spazzapan

     

    pubblicato su Bollettino AIDMEN numero 28 - Anno 2014

     

    Uno dei fatti ben poco noti e studiati della Grande Guerra è quello che vede l’acquisto da parte della Regia Marina, in varie parti del mondo, dal Cile a Terranova alla madrepatria scandinava, di ben 22 baleniere di costruzione norvegese, di cui alcune anche molto anziane, da utilizzare quali navi pattuglia, navi vedetta, dragamine, rimorchiatori.

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  14. I Dragamine Magnetici

    di Marco Ghiglino

     

    pubblicato su Bollettino AIDMEN numero 29 - Anno 2015

     

    Marco Ghiglino ha intrapreso da tempo un impegno di grande respiro: la correzione, l'integrazione e il completamento dell'elenco delle sigle del naviglio mercantile requisito dalla Regia Marina nella seconda guerra mondiale. Un elenco siffatto, predisposto con la collaborazione tra gli altri dei nostri Achille Rastelli e Guido Alfano. è stato pubblicato a suo tempo dal Forum-Marinearchiv a nome del solo Dieter Jung (la cosidetta Dr. Jung's Liste). Ma si tratta di un elenco purtroppo ricco di errori ed omissioni. Marco, con un certosino lavoro di ricerca presso l'USMM, si è dedicato con successo a riempire questo vuoto. Una prima parte, dedicata alle del tutto inedite "Sigle della Forza Navale Speciale", è stata pubblicata sul Bollettino AIDMEN n. 28 del 2015, e la seconda che compare qui, dedicata ai Dragamine Magnetici con sigla DM, è uscita sul Bollettino n. 29 del 2015. A presto le prossime puntate.

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  15. L’affondamento dell’incrociatore corazzato Giuseppe Garibaldi

    di Achille Rastelli

     

    pubblicato sul bollettino AIDMEN numero 25 - anno 2010

     

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    L’incrociatore corazzato Giuseppe Garibaldi.

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  16. Adesione Alla NATO, Programma MDAP E Commesse Statunitensi Off Shore

    L’ evoluzione del programma NATO per i DE tipo Dealey - Riflessi sulle costruzioni navali in Italia

     

    di Gian Carlo Poddighe

     

    Con la costituzione della NATO nei primi anni 50 in campo navale la priorità dell’ alleanza riguardarono la guerra di mine e la lotta AS, dando luogo ai primi programmi di costruzione comuni a vari paesi.
    La matrice comune di questi primi programmi fu il MDAP (Mutual Defence Aid Program) una sorta di Piano Marshall in campo navale, che riguardò non solo una massiccia cessione agli alleati NATO di unità statunitensi di costruzione bellica ma anche il potenziamento o l’ implementazione ex novo di capacità locali (Off Shore per gli Stati Uniti) di costruzioni navali militari e di componenti per fare rapidamente fronte, in caso di necessità, a massicci piani di nuove costruzioni tipizzate.

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  17. La Scomparsa Di Franco Bargoni

    di Francesco De Domenico

     

    Il nostro Presidente onorario, Franco Bargoni, è scomparso negli ultimi giorni del 2015. Lo avevo conosciuto tardi, solo tre anni fa, poco dopo la scomparsa della moglie che lo aveva provato duramente, ma avevo preso la bella abitudine di andarlo a trovare un paio di volte al mese, spesso insieme a Francesco Mattesini, nella sua casa di Circonvallazione Appia piena di libri, di archivi fotografici, di ricordi. Avevo accompagnato da lui amici come Gabriele Milani, Platon Alexiades, Luisella Zocca (allego anche qualche foto scattata da Platon), e a casa sua incontravo spesso il comandante Paolo Grillo, suo buon amico e ottimo pittore di marina.

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  18. Le linee di navigazione del Banco di Roma che operarono dal 1908 al 1912

    di Decio Romano

     

    pubblicato sul bollettino AIDMEN numero 16 - anno 1996

     

    Il processo di espansione europea in Africa si realizzò prevalentemente nella seconda parte del secolo scorso fin quasi al 1914. Un lungo periodo in cui le maggiori potenze d'Europa, dopo aver perfezionato la loro influenza in Asia e Oceania, si volsero con attenzione al continente africano mostratosi inizialmente di limitato interesse per una colonizzazione salvo che per la tratta degli schiavi o per l'utilizzo di scali interessanti sulla rotta per le Indie Orientali.
    L'Italia, affacciatasi tardi sulla scena come nuova entità politica ma protesa nel Mediterraneo, alimentò ben presto il suo miraggio coloniale dapprima nel Corno d'Africa poi verso la quarta sponda del Mare Nostrum.

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  19. Le sigle della Forza Navale Speciale

    di Marco Ghiglino e Francesco De Domenico

     

    pubblicato sul Bollettino AIDMEN numero 28 - Anno 2014

     

    Pubblichiamo qui, probabilmente per la prima volta, l'elenco delle sigle attribuite al naviglio da sbarco requisito e inquadrato nella Forza Navale Speciale istituita il 1° giugno 1942 per l'Operazione C3, il progettato sbarco a Malta.

    L'interesse di questa pubblicazione, dovuta alle puntuali ricerche di Marco Ghiglino presso l'USMM, sta anche nel fatto che un simile elenco non è mai stato incluso né nella ben nota cosiddetta "dr. Jung-Liste" del naviglio mercantile requisito dalla Regia Marina nella 2a g.m. pubblicata dal Forum-marinearchiv né nel pur pregevole volume di Mariano Gabriele "Operazione C3: Malta" dell'USMM, 2a ediz. 1990. Mentre, tanto per fare un esempio, le sigle attribuite dalla Kriegsmarine nell'agosto 1940 al numeroso naviglio mercantile da essa requisito in vista dell'operazione Seeloewe, lo sbarco in Gran Bretagna, sono tutte riportate con grande precisione sui classici volumi del Groener.

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  20. Quelli della CHARLES HENDERSON

    di Pasquale B. Trizio - già Presidente dell’Assoc. Naz.le Marinai d’Italia - Bari

    Il 9 aprile 1945, la città di Bari fu vittima di un evento tra i più tragici della sua storia. Una intera nave carica di munizioni, per motivi ancor’oggi sconosciuti, esplose nel gran porto seminando distruzione e morte.

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  21. Ricordi di un palombaro in tempo di guerra

    di Pasquale Semeraro

     

    Articolo tratto dal Bollettino AIDMEN n°20 - aprile 2002

     

    La Seconda Guerra Mondiale ha visto uomini eroici sfidare le fredde e oscure acque del mare con la sola protezione di uno strato di tela gommata e un pezzo di vetro davanti agli occhi. Se alcuni sono diventati famosi in tutto il mondo per l’unicità e l’audacia delle loro azioni, altri hanno rischiato la vita ogni giorno, adoperandosi per espletare quelle incombenze necessarie alla normale attività dei nostri porti delle navi italiane.

    Di questi uomini non si sa molto e poco è stato scritto, un modesto tributo vuole essere questo breve articolo sotto forma di ricordi raccontati da uno di questi palombari, Francesco Romanelli, nato a Rodi Garganico il 01 Aprile 1917, congedato con la classe 1917 con il grado e qualifica di Sergente Palombaro – matricola 29974

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  22. Summer Ccr Diving: A Season on the Gorgona Wrecks

    by Massimo Bondone - Translation: courtesy of Francesco De Domenico

     

    Our focus was on a couple of wrecks which were recently the subject of local and nationwide news, made newsworthy by their difficult logistics position and by their significance, both from the historical and from the diving accomplishment viewpoints.

    Their being rather far offshore (15 miles), their depth (140 meters under the surface), the paucity of information available on the web and from local knowledgeable people all contribute to make them a widely looked-for diving site, and at the same time an interesting subject from the historical and sports side.

    The two wrecks belong to the German steamers GEIERFELS and FREIENFELS, which sank after striking an Italian mine barrage not known to them. They were the first German merchant ships to be sunk in the Mediterranean in World War II.

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  23. La patente sanitaria

    di Walter D'Agostino

     

    Ogni imbarcazione, quando si accingeva a salpare, doveva munirsi di alcuni documenti (diversi a seconda della stazza, del tipo di vela, del porto di destinazione, del carico, della nazionalità, ecc) fra i quali erano fondamentali:

    • il ruolo di equipaggio (o passaporto marittimo, o ruolo di armamento), che era rilasciato dalle Autorità di polizia ed era indispensabile per tutti i legni: certificava l’identità degli uomini imbarcati in epoca in cui non esistevano documenti di riconoscimento;
    • il certificato di carico o doganale (o manifesto delle merci caricate, oppure polizza di carico), che, così come si può desumere dal nome, descriveva e accompagnava le merci imbarcate;
    • la patente di sanità (o bolletta sanitaria, o patente sanitaria, o fede di partenza), che era rilasciata dalle autorità sanitarie era considerata il documento più prezioso nei periodi in cui serpeggiavano le epidemie. Siccome però le grandi malattie contagiose erano endemiche in una o nell’altra delle regioni che commerciavano via mare, si deve concludere che la patente di sanità era praticamente sempre indispensabile;
    • il giornale di navigazione, cioè il diario di bordo, che era obbligatorio soltanto per i legni grandi (quelli di vela quadra) ed i piroscafi;
    • i certficati consolari (obbligatori per le imbarcazioni che salpavano per paesi stranieri), che erano rilasciati dal console dello stato verso il quale era diretta l’imbarcazione che salpava. Questi documenti in genere erano due, il certifìcato consolare di partenza e il certificato consolare di salute. Quest’ultimo confermava la buona salute del porto, della regione e dava ulteriori garanzie alle Autorità politiche e sanitarie del porto d’arrivo; per di più, particolare non trascurabile, era scritto nella lingua nazionale e non richiedeva interprete per essere decifrato (basti pensare alle difficoltà di lettura dei documenti esibiti dalle imbarcazioni provenienti dai porti dell’Impero Ottomano o della Grecia).

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  24. I pionieri dell'armamento marittimo

    di Mario Macciò

    Conversazione tenuta il 18 novembre 2000 ai soci AIDMEN presso i locali della Confraternita di San Giovanni Battista de'Genovesi in Roma

     

    Il tema che mi è stato proposto "I pionieri dell'armamento marittimo" porta ad un momento di riflessione, sotto il profilo storico e strutturale.

    Sotto il profilo storico -quello culturale ne verrà di conseguenza- per un'attenta indagine sullo "status" del trasporto marittimo, è d'obbligo allargare il nostro esame alla situazione in cui si trovava la nostra Penisola, che Metternich aveva definito una "espressione geografica" nel 1815.

    Il cosiddetto "senso della storia" per raccontare la vita del tempo e, quindi per dare un giusto valore all'impostazione del tema, ci porta ad affrontare, con stile agile, una letteratura di notevole spessore.

    I diversi staterelli di questa "Italietta" gestivano ciascuno un loro trasporto marittimo per collegare il Continente alle isole di loro appartenenza: il Regno delle Due Sicilie, Napoli con Palermo; il Regno di Piemonte con la Sardegna; il Granducato di Toscana con l'Elba, e così via.

    I primi gestori di questo trasporto si chiamano a Napoli Maurizio Dupont e Giorgio Sicard; a Genova Giobatta Torazza e Antonio De Ferrari; a Livorno Bruno e Wallich; a Palermo Beniamino Ingham.

     

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    Cartoline pubblicitarie d'epoca

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