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Il radar nella seconda guerra mondiale: una guerra tecnologica e una occasione perduta (3 parte)


di Gian Carlo Poddighe

 

Parte III
Le attribuzioni di paternità ed i primi impieghi

Le attribuzioni di paternità

 

In questo guazzabuglio di paternità rivendicate ogni dove e da molteplici ricercatori, più o meno illustri, conviene comunque spendere alcune parole sullo sviluppo del radar negli Stati Uniti, limitandoci nel possibile alla US Navy.
Nell'autunno del 1922, Albert H. Taylor e Leo C. Young, ricercatori del U.S. Naval Aircraft Radio Laboratory stavano effettuando esperimenti di comunicazione quando notarono che lo scafo, tra l’altro in legno, di una nave sul fiume Potomac interferiva con i loro segnali. I due ricercatori stesero una memoria suggerendo che questa anomalia avrebbe potuto utilizzarsi per il rilevamento di navi, in un contesto di difesa portuale.
Nel 1930, un collaboratore di Taylor e Young, Lawrence A. Hyland, transitato al Laboratorio di Ricerca Navale Usa (NRL) di Washington, utilizzò un analogo sistema per rilevare il passaggio di un velivolo.
Sulla base di queste due esperienze fu presentata una richiesta di brevetto per la scoperta sia di navi che di aeromobili. Un semplice apparecchio di interferenza d'onda può rilevare la presenza di un oggetto, ma non può determinare né la sua posizione né la velocità. Questi risultati sarebbero stati tipici del successivo radar, con l’adozione di sistemi ad impulsi tecniche di codifica per estrarre dati da un segnale in onda continua (CW). Quando al gruppo di ricercatori del NRL non venne riconosciuta la possibilità di utilizzare le interferenze radio come mezzo di rilevamento, Young propose di utilizzare segnali a impulsi, tecnica che avrebbe consentito anche la determinazione immediata della distanza del bersaglio. Hyland e Young avevano costruito nel 1924 un trasmettitore simile per Gregory Breit e Merle A. Tuve, della Carnegie Institution di Washington, per misurare l'altezza della ionosfera (ed esperienze simili vennero fatte da Kunoldt, padre tedesco del radar). Taylor incaricò pertanto Robert Morris Page di verificare e sviluppare la tesi di Young. Page progettò un trasmettitore che operava a 60 MHz con impulsi di 10 μs di durata e intervallo di 90 μs. Nel dicembre del 1934 con tale apparato fu possibile rilevare un aereo alla distanza di un miglio mentre sorvolava il Potomac. Una prima dimostrazione pubblica e certa del concetto del radar ad impulsi, malgrado l’insignificante portata e la scarsa discriminazione del segnale sul tubo catodico Per questo esperimento a Page, Taylor e Young viene attribuita la paternità del primo vero radar al mondo.
La successiva scoperta di Page fu il Duplexer, un dispositivo che permise al trasmettitore e al ricevitore di utilizzare la stessa antenna, senza danneggiare i più sensibili circuiti del ricevitore; il dispositivo risultò utile anche per la sincronizzazione delle antenne trasmittenti e riceventi, quando separate, passaggio fondamentale per la determinazione delle distanze su grandi portate. Gli esperimenti con radar ad impulsi, migliorando in primo luogo le caratteristiche del ricevitore, continuarono sino al giugno del 1936, con la messa a punto del primo prototipo di radar del NRL, operante a 28,6 MHz, con una dimostrazione a livello governativo di rilevamento di un velivolo sino a 40 Km di distanza. Si trattava di un radar funzionante a bassa frequenza, almeno per gli standard odierni, che richiedeva antenne di notevoli dimensioni, inadatto pertanto all’ installazione su navi o aerei. La dimensione dell'antenna è inversamente proporzionale alla frequenza di funzionamento, pertanto aumentando la frequenza operativa fu possibile ridurre le dimensioni dell’antenna. Nel caso del prototipo fu aumentata a 200 MHz, il massimo possibile con le valvole e gli altri componenti esistenti a quel momento.

 

Il nuovo prototipo fu provato con successo nel NRL nell'aprile del 1937, con il passaggio lo stesso mese a prove in mare a controprova del fatto che si trattava già di un apparato compatto e compatibile con una rapida industrializzazione. Nel maggio del 1939 venne assegnata una commessa di produzione alla RCA per un primo apparato designato CXAM, con consegne a partire dal maggio 1940. Quasi per ironia della sorte, uno dei primi sistemi CXAM venne installato a bordo della USS California, una delle corazzate affondate nell'attacco giapponese a Pearl Harbor del 7 dicembre 1941.
Non si può chiudere senza prendere atto delle attribuzioni di paternità da parte tedesca.
E’ indubbio ed universalmente accettato che tra il 31 maggio ed 10 giugno 1904, il fisico Hülsmeyer abbia effettuato a Colonia una dimostrazione pubblica del proprio apparecchio Telemobiliskop Gesellschaft installato su una nave della “Holland America Line” e sul rimorchiatore COLUMBUS, dimostrazione di un sistema anticollisione risultato efficace con portate di 5 Km .
Apparecchio, e documentazione di prova che valsero a Hülsmeyer il brevetto Nr. 169154, concesso l'11 novembre 1904 (die Entfernung von metallishen Gegenständen. Kaiserliches Patentamt).
Al di là delle successive vicissitudini commerciali dell’inventore, bersaglio delle azioni improprie della Marconi, va altresì osservato che l’apparato precorreva i tempi e le possibilità dell’epoca, presentando alcune deficienze tecnologiche, anche se le stesse – continuando lo sviluppo - avrebbero potuto essere superate grazie all’ impiego delle valvole termoioniche, inventate solo nel successivo 1906 dal fisico austriaco Robert von Lieben.
L’invenzione di Hülsmeyer fu vittima della voluta evanescenza delle orchestrate interpretazioni dei brevetti di Marconi che di fatto monopolizzavano tutto ciò che si riferiva alle trasmissioni radioelettriche, senza distinguere se si trattava di telegrafia o di altro impiego elettronico dell’ etere.
Gli studi e le dimostrazioni di Hülsmeyer provano però che agli inizi del ventesimo secolo gli scienziati di tutto il mondo erano al lavoro per dotare le navi di uno strumento capace di individuare gli ostacoli a distanza. Un esigenza sentita, ma anche un bel proposito, reso più attuale dalla successiva mancata scoperta dell'iceberg che portò all’ affondamento del Titanic.
La prima guerra mondiale segnò una pausa nelle ricerche, con altre priorità, seguita dalla mancanza di risorse e dalla concentrazione sui trattati per il disarmo, ma le stesse continuarono ovviamente e specialmente nel paese più colpito dalle clausole del trattato di Pace e più emarginato per le clausole dei successivi trattati, la Germania.
Anche se i “radar” più sofisticati vennero sviluppati solo all'alba della Seconda Guerra Mondiale, la certezza sul sistema fu dimostrata da Rudolf Kühnhold, un fisico al servizio della Marina tedesca (poi nazista) che molto rapidamente mise a punto prototipi operanti e ne impostò la produzione in serie.
I principi base del radar erano noti, ma quando lo scienziato, impegnato in altre ricerche di interesse militare, confrontò risultati raggiunti nel capo dell’elettroacustica con esperienze casuali nell’etere non gli fu difficile condensare tutte queste conoscenze non solo in teorie ma immediatamente in un prototipo di radar, che fu provato il 20 marzo 1934.
In pochissimi mesi, Kühnhold riuscì a potenziare l’apparato, a definire il sistema di antenne, le modalità di emissione del segnale e pertanto ad estendere la portata del radar.
Nel giugno successivo l'apparecchio era in grado di individuare una nave a 2 chilometri di distanza dal porto di Kiel, ma nell’ arco di un anno dopo la portata era già aumentata a 15 chilometri: un bel risultato per il ricercatore e motivo di crescita per il Nachrichtenmittel-Versuchsanstalt (NVA), l'istituto speciale per le comunicazioni della marina tedesca costituito a Kiel nel 1923 formalmente per ricerca e sviluppo delle comunicazioni navali.
per ricerca e sviluppo delle comunicazioni navali.
Questi lavori, ma soprattutto i successi e l’innegabile constatazione che la Reichmarine grazie all’ impegno di Kühnhold non solo come ricercatore ma co-fondatore della GEMA, la società di sviluppo, e fautore della collaborazione della stessa con il NVA, fanno reclamare ai tedeschi la paternità dello stesso Kühnhold.

 

Il contesto del radar nella 2^ Mondiale e la situazione italiana

 

Baroni, già citato, afferma che “...sarebbe urgente, indispensabile, scrivere su “chi e che cosa” della guerra condotta dall’ Italia ...; personalmente mi pongo altre domande.
Stufo di pubblicazioni che trattano il tradimento, la presenza di spie, fin dallo scoppio del conflitto, nei comandi della Marina e dell’Aeronautica, la dietrologia sull’armistizio di Cassibile, con una serie di libri che evidenziano delle tesi senza dimostrarle, e mi azzardo a citarli, lasciando perdere quelli degli anni 50: Fucilate gli ammiragli (1987) di Gianni Rocca, Tecnica della sconfitta (1969) di Franco Bandini, Il suicidio italiano di Piero Baroni (2007), Il Tradimento di Piero Baroni (2017, allegato de Il Giornale), attento nel sottofondo a supposti rapporti segreti tra l'Italia e Stati Uniti, che vanno dal supposto scoop, alla ripresa del complottismo, agli eterni traditori.
Testi ingiustificabili dopo l’apertura degli archivi di tutti i contendenti, con la possibilità di verificare fatti e tesi.
Pubblicazioni che puntualmente appaiono nell’infausta ricorrenza dell’8 settembre.
Dopo aver vissuto e recepito, da giovane ufficiale, i racconti e le esperienze di chi quella guerra l’aveva vissuta cerco di proporre un’analisi dei fatti e delle notizie documentate esistenti e dal punto di vista dell’evoluzione tecnologica.
Una collocazione dei fatti, e dei supposti scoop, nella giusta sequenza, correlando tempi ed avvenimenti, che spesso manca, in tutti gli autori citati e molto in Baroni.
Comincio con ricordare il trascurato dettaglio che mentre noi avevamo iniziato studi nel 1936, costruito apparecchi sperimentali ed iniziati tests (a terra) solo nel 1940 (e fatto prove nel golfo di Genova e a La Spezia sulla Calatafimi), la US Navy con i suoi NRL, i Laboratori di Ricerca Navale, aveva affrontato il settore dal 1922 e nel 1936 aveva già messo a punto un radar in grado di tracciare velivoli a 40 Km di distanza, tanto compatto da essere imbarcato nell'aprile del 1937 non su una grande nave ma su un caccia, USS Leary, una vecchia unità del tipo four stacker della 1^GM, per effettuare prove in mare (dimostrazione anche che si trattava già di un apparato relativamente compatto e compatibile con una rapida messa a punto e riproduzione ed una pronta industrializzazione).

 

Immagine Allegata: nrl.jpg
Il Leary

 

Sul Leary l’antenna venne montata sulla canna di un cannone, sia per poterla brandeggiare agevolmente e rapidamente, ed avere un riscontro esatto dell’orientamento azimutale, sia per poterla regolare in elevazione .
È interessante notare come, avendo immediatamente compreso che uno dei problemi poteva essere quello del brandeggio dell’antenna (problema che afflisse i tedeschi e molto di più le tardive installazioni italiane) la US Navy scelse da subito la soluzione con sistema autonomo di rotazione antenna, come è evidente nel prototipo installato nei primi anni 30 sulla terrazza del NRL, foto che favorisce la comparazione con le antenne analogamente installate sulla terrazza del RIEC.

 

Immagine Allegata: rotante.jpg
La prima antenna radar rotante (per apparato mc200), unica per emissione e ricezione, installata nei primi anni 30 sul tetto di un edificio del US NRL

 

I risultati sul Laery, per quanto installazione di fortuna, furono talmente positivi da deciderne l’installazione fissa e prove di impiego in condizioni reali; nel dicembre 1938 si completò l’installazione di un apparato completo, potremmo dire di pre-produzione, sulla corazzata USS New York per provarne in situazione reali l’efficacia nel corso delle grandi manovre navali previste nei Caraibi nei primi mesi del 1939.
Nel corso di tali esercitazioni il radar XAF della USS New York, un sistema a 200 MHz, la frequenza più alta allora raggiungibile, in modo da ridurre nel possibile le dimensioni e peso di antenna, identificò con successo velivoli alla distanza di 48 miglia e navi a 10 miglia, ma soprattutto permise di tracciare la traiettoria dei proiettili da 14”.
Il radar XAF identificò pienamente i cacciatorpediniere che, completamente oscurati, avevano simulato attacchi siluranti notturni.

 

Questi risultati superarono qualsiasi perplessità, ed il radar XAF fu approvato per l’immediata installazione a bordo.
Dimensioni e pesi (2300/2500 Kg in totale, di cui sino a 600 per la sola antenna) ne limitarono l’installazione solo su unità maggiori, dal maggio 1940 sulla corazzata California, la portaerei Yorktown, gli incrociatori pesanti Pensacola, Northampton, Chester and Chicago. L’ antenna rotante a “materasso”, con propri asservimenti, (delle dimensioni di 5,2 m. in altezza e 5,5 m. in larghezza) era anche dotata di movimento angolare di elevazione.

 

Questo radar, con la designazione CXAM, ma di fatto identico al precedente XAF, entrò immediatamente in produzione con la RCA, al punto che al momento dell’attacco di Pearl Harbor risultavano in servizio 12 impianti, di cui 8 a bordo, 4 a terra, uno ad Ohau che tracciò gli aerei attaccanti, senza purtroppo nessun effetto, visto che la catena di allarme e di comando, per quanto progettata su modello inglese, era di fatto non attiva.

 

Immagine Allegata: xaf.jpg

 

L’ antenna del radar XAF installato in controplancia della n.b. USS New York (BB 34), 1938.
Fondamentale ed inusuale per l’epoca che si trattasse di un’antenna rotante e con sistemazione “autonoma” da qualsiasi altro apparato (telemetri ecc) – permetteva la scansione azimutale di 360° e continua

 

Immagine Allegata: xaf1.jpg

 

Trasmettitore/ricevitore del radar XAF installato sulla USS New York, ca. 1938.
(Photo: U.S. Naval Research Laboratory)

 

Immagine Allegata: xaf2.jpg

 

Il radar XAF richiedeva operatori particolarmente preparati ed occupava notevoli spazi a bordo oltre a una serie di collegamenti inusuali per l’epoca, compresa una notevole disponibilità di energia elettrica da fonti stabili e assolutamente sicure. Si trattò comunque di un tocco di magia e fortuna che permise finalmente alle unità della US Navy l’avvistamento ogni tempo e precoce di velivoli e navi.

 

La scoperta, inutile, degli aerei attaccanti Pearl Harbor favorisce un’ interessante comparazione tra una C.H. inglese tecnicamente insufficiente, per la modestia tecnologica degli apparati e del sistema, ma inserita in una efficientissima catena di comando, ed un apparato moderno ed efficiente, come lo CXAM, inutile perché non inserito in un opportuna catena decisionale; una speculazione intellettuale anche per il caso italiano, del tipo …anche se avessimo avuto il radar … come del resto accenna Baroni nel caso del Pompeo Magno che utilizzò il radar nello stretto di Messina, rintuzzando l’ avversario ma violando gli ordini che imponevano di mantenere inattivo l’ apparato, considerato inaffidabile e certamente con problemi impiantistici relativi alla sistemazione ed agli asservimenti).

 

Baroni, tra le lamentele di premessa, cita evidentemente la cronica scarsezza di risorse destinate alla ricerca (in questo caso ai fenomeni radioelettrici ed al radar) e la sottovalutazione dell’importanza del settore, ma dimentica che a capo del CNR, con amplissimi poteri, nel periodo in cui negli altri paesi si sviluppò in effetti la tecnologia, c’ era proprio Marconi (scomparso nel 1937 ... ma in quell’ anno, in Inghilterra, e con la attiva e pesante partecipazione della Marconi, una sorta di sistema radar, destinato solo all’ allarme precoce era in uno stato non solo avanzato ma sotto certi aspetti operativo, con i lavori sulla Chain Home, per quanto inferiore ed arretrata rispetto agli sviluppi tedeschi).

 

Baroni colpevolizza l’indifferenza se non la cecità dei vertici militari italiani in merito all’ “eventuale” adozione da parte britannica del radar.
A consolazione non tanto di Baroni ma dei tanti autori che hanno affrontato il tema, va citata l’assurda situazione che tutti i potenziali avversari, anche quelli con “sistemi radar” (se cosi potevano definirsi) in funzione, erano ciechi e scettici sui progressi altrui, privi di informazioni sui prodotti malgrado che nel mondo scientifico ci fosse una certa osmosi di conoscenze su principi e teorie.
Una mancanza di conoscenza e valutazione che oltre ai già citati, e sfortunati, tentativi tedeschi di infrangere il muro di segreto inglese sulla CH con gli Zeppelin, ebbe un violento scossone solo con l’esame del relitto della Graf Spee, con una rocambolesca operazione inglese di trafugamento di quanto rimaneva del radar Freya e di ricerca su quanto e come il sistema potesse essere stato asservito alla direzione di tiro.
Non erano solo quindi i vertici italiani che negavano la possibilità che gli avversari fossero dotati di sistemi assimilabili al radar

 

 

Immagine Allegata: gspee.jpg

 

Foto relitto Graf Spee, con antenna radar ancora in loco
In occasione del varo del Prinz Eugen, nell’agosto 1938 a Kiel, foto mostrano l’ antenna già installata

 

Immagine Allegata: gspee2.jpg

 

Foto relitto Graf Spee, successiva, priva dell’antenna radar (e probabilmente saccheggiata di componenti interni) al prelievo di componenti non parteciparono solo gli inglesi, d’ altra parte limitati in un paese neutrale in quanto belligeranti, ma intervenne la US Navy che inviò a Montevideo l’incrociatore Helena, CL50

 

Immagine Allegata: gspee3.jpg

 

La Graf Spee all’ arrivo a Montevideo
Si distingue chiaramente l’antenna del radar Seetakt, sul fronte del telemetro principale
Non esisteva ricerca circolare e la spazzata in azimut si otteneva con il brandeggio del telemetro.
L’ installazione del radar non era recente, e non doveva essere sfuggita all’ intelligence di vari paesi, e si spera neppure a quella italiana: In occasione del varo del Prinz Eugen, nell’agosto 1938 a Kiel, in cui venne schierata la Graf Spee, varie foto mostrano l’antenna già installata

 

Grave, da parte italiana, la mancanza di attività organiche, anche elementari, di intelligence radio elettronica, grave anche perché tutto il settore di competenza era in pratica un appalto alla Marconi (formalmente alla branch italiana).
Mancarono totalmente anche “semplici” sondaggi, come quelli tedeschi degli Zeppelin relativi alla Chain Home. Su questo aspetto il disinteresse ed il silenzio di tutti gli analisti e storici sono assoluti e tombali.
Eppure, anche non ipotizzando l’adozione e l’impiego di radars da parte britannica le interferenze sulle comunicazioni e la radiogoniometria avrebbero dovute essere di attualità se non prioritarie.
E studi e rilievi in questi settori avrebbero certamente portato a dubbi e sentori sulle capacità e potenzialità dell’avversario.
Tra le premesse del lavoro di Baroni si cita il mancato impiego bellico immediato degli “...apparati già disponibili...”, ma tali apparati non esistevano, solo apparecchi da laboratorio.
È vera presunzione affermare che "… l’Italia tra il 1936 ed il 1942 era ai massimi livelli scientifici e tecnici…" un vero e proprio ritorno alla propaganda di regime per poi cercare i riscontri di colpe e tradimenti.
L’Italia non era, in generale, industrialmente all’ altezza dei tempi, e non si capisce da chi si potevano "…acquisire rapidamente gli apparecchi necessari ..."
Proseguendo nell’analisi, in merito alla vicenda del “rapporto Oslo”, occasione sprecata dai britannici, Baroni conferma l’ esistenza nel Regno Unito, già nel 1939, di un centro specializzato , il TRE, Telecommunication Research Establishment, addirittura con una sezione di contromisure radar: certamente una fase avanzata, in Inghilterra, alla quale cosa corrispondeva in Italia? un impegno, a tempo parziale, di tre ricercatori nel RIEC, per quanto di grande valore, come il prof Tiberio, che peraltro non ebbe mai uno stretto rapporto né direttive da Marconi.

 

Continuando a confutare l’affermazione, ricorrente in molti autori, in merito a "… un’Italia che tra il 1936 ed il 1942 era ai massimi livelli scientifici e tecnici…" nonché dell’unicità delle ricerche e risultati italiani, basta ricordare che numerosi sistemi simili, che fornivano indicazioni sulla presenza e movimenti di ostacoli a distanze ridotte, erano già stati sviluppati nei primi due decenni del 900.
Al di là delle già menzionate esperienze di Hulsmayer, i primi studi da ricordare sono quelli del sempre misconosciuto Nikola Tesla che nell'agosto del 1917 e quindi con largo anticipo su Marconi fu il primo a stabilire i principi del funzionamento delle frequenze e del livello di potenza dei primi radar.
Lo sviluppo di sistemi in grado di produrre ed emettere brevi impulsi di energia radio fu il fattore chiave che consentì lo sviluppo di moderni sistemi di scoperta.
Con la misura dei tempi di ritorno degli impulsi su un oscilloscopio si poteva determinare la distanza e - conoscendo l’orientamento dell'antenna – il rilevamento angolare degli obiettivi. I due fattori, combinati, fornivano la posizione del bersaglio rispetto all’ antenna.

 

Il 1934 è la data a cui si fa ricorrere, in molti paesi e con iniziative totalmente indipendenti tra loro, lo sviluppo del radar. Segnale forse che, malgrado la rigorosa cortina di segreto militare in ciascun paese, esisteva una certa osmosi di pensiero e di studi tra gli scienziati.
Nel periodo 1934-1939, in almeno otto paesi si studiarono, e nel possibile si svilupparono, in modo indipendente e in grande segreto, sistemi di questo tipo: Germania (certamente la più avanzata, con una corretta integrazione tra ricerca ed industria), Stati Uniti, Regno Unito, URSS, Giappone, Olanda (che poteva contare sulle ricerche della Philips e sulla sua eccellente produzione di componenti, tra i migliori sul mercato), Francia e Italia.
I Britannici non solo condivisero le proprie informazioni con gli Stati Uniti ma, nel rispetto della definizione di Regno Unito, lo fecero con almeno quattro Paesi del Commonwealth: Australia, Canada, Nuova Zelanda e Sudafrica, che a loro volta svilupparono propri sistemi radar.
Non si possono dimenticare neppure le poco più tardive esperienze in Ungheria, dove nel 1936 l’ingegnere Zoltán Bay fu il primo a realizzare un modello funzionante nei laboratori della Tungsram, a dimostrazione di quanto fondamentale fosse il collegamento tra ricercatori ed industria.
L’ usuale “storiografia” italiana mette l’accento (ovviamente in quanto avversari diretti) sui progressi britannici, ma trascura totalmente le pur molto avanzate realizzazioni francesi, certamente non coperte dallo stesso stretto segreto delle realizzazioni inglesi e tedesche.
Senza entrare nei dettagli dei piani di installazione di una catena radar sui confini nazionali, che la Francia aveva molto avanzati, anche dal punto di vista delle commesse all’ industria, e l’adozione da parte della Marine Nationale, è opportuno ricordare che il 20 luglio 1934 era stato registrato da Henri Gutton, un ricercatore del Gruppo SFR/CSF,, un brevetto per “nuovo sistema di identificazione di ostacoli e sue applicazioni” che funzionava secondo il principio del radar a onde continue monostatiche con due antenne ravvicinate.

 

Immagine Allegata: antenne.jpg
Foto delle antenne in controplancia del Normandie, nel porto di New York

 

In base a queste ricerche vennero realizzati due “identificatori di ostacoli” ad onda continua (80 cm, poi 16 cm, 375 MHz poi 1900 MHz) che furono installati nel 1934 sul cargo Oregon e poi nel 1935 sul Transatlantico Normandie, per l’identificazione degli iceberg.
I risultati delle prove non furono soddisfacenti, ma questo permise ai ricercatori ed all’industria francese di modificare gli apparati e soprattutto puntare su altre frequenze, con risultati positivi per quanto riguarda la Marine Nationale che si era impegnata, in parallelo alle altre FFAA, a collaborare con le principali industrie del settore radio, la SFR/CSF, la SADIR, la Radio-Industrie, i Laboratori LMT.
Il risultato fu che tra il giugno 1939 ed il maggio 1940 erano stati approntati almeno sei nuovi apparati, operanti su lunghezze d’onda tra 2 et 6,6 m, ma molto più sorprendente è il fatto che malgrado l’inaspettata e rapidissima invasione tedesca, gli apparati e gli specialisti vennero messi in salvo e non solo si installarono apparati sulle navi riparate a Dakar, ma addirittura su quelle stazionanti a Tolone, sotto gli occhi italiani e tedeschi.
L'Italia era ancora alle fortunate prove del RIEC senza il minimo coinvolgimento dell’industria.
La capacità francese è un fattore trascurato dai ricorrenti opinionisti, ma non è certo marginale per comprendere lo stato dell’arte del momento ed il contesto nel quale dovevano operare le nostre forze armate, in particolare la Marina.
Troppo per continuare ad affermare la supremazia ed il vantaggio di "…un’Italia che tra il 1936 ed il 1942 era ai massimi livelli scientifici e tecnici…".

 

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Foto installazione radar sulla corazzata Colbert autoaffondata a Tolone, 27 novembre 1942, con piena conoscenza pertanto della regia marina e della marina tedesca. L’'installazione risaliva al 1940

 

Troppo perché in Italia mancava il motore industriale, inteso non solo come capacità di produzione ma soprattutto come lungimiranza imprenditoriale, capacità di percepire le innovazioni, investire sulle stesse, non appiattirsi su specifiche concordate con i compratori, o riprodurre su licenze a basso costo in quanto già superate nei paesi di origine.
Troppo perché in Italia, come in altri paesi, non era chiaro cosa si volesse fare, quali le prestazioni, quali gli impieghi, non trattandosi certamente di un’arma assoluto ma uno strumento per ottenere vantaggi tattici, e solo in qualche circostanza strategici.

 

Non esisteva chiarezza sull’uso e conseguentemente non esisteva la minima uniformità, né scientifica, né operativa, per definire i nuovi sistemi: dopo una serie infinita di attribuzioni, l’acronimo RADAR fu coniato nel 1939 dal Signal Corps degli Stati Uniti nel corso dello sviluppo degli apparati per la US Navy.
Con lo scoppio della guerra si accelerarono studi ed applicazioni industriali e la disponibilità di sistemi affidabili fu probabilmente uno dei fattori decisivi per i successi tattici degli Alleati (la vittoria fu la sommatoria di questo con molti altri fattori e condizioni).
Determinate in questa fase di sviluppo è stata la realizzazione del magnetron a cavità, studiato nel Regno Unito ma sviluppato industrialmente negli USA, che permise la produzione di apparati semplici, compatti, affidabili
Il magnetron, i cui dettagli si riportano in allegato, può essere genericamente definito come un generatore di microonde di grande potenza.
A differenza di altri tubi a vuoto come klystron e TWT (Travelling Wave Tube), il magnetron serve solo come oscillatore.
Il magnetron fu il punto di arrivo, l’apice di uno sviluppo, ma sistemi analoghi avevano già permesso ricerche e costruzione non solo di prototipi ma anche soluzioni operative
È importante ricordare l’evoluzione del magnetron (o simili) anche rispetto alle soluzioni italiane: una forma iniziale di magnetron fu inventata da H. Gerdien nel 1910. Un’ altro magnetron sperimentale, definito split-anode, fu sviluppato da Albert Hull nel 1920, ma non era in grado di generare alte frequenze e fu scarsamente impiegato.
Dispositivi simili sono stati sperimentati da vari gruppi di ricerca, negli anni 1920 e 1930.
Un punto fermo fu la richiesta, il 27 novembre 1935, di un brevetto per il primo magnetron a più cavità, da parte del tedesco Hans Erich Hollmann, che fu concesso solo il 12 luglio 1938.
Da parte tedesca al magnetron nelle sue primitive versioni, si preferì il klystron, ritenuto più stabile, scelta che ha caratterizzato la maggior parte dei radar tedeschi durante la seconda guerra mondiale.

 

Malgrado il continuo richiamo di autori italiani in merito ad una supposta superiorità scientifica italiana nel settore, l’Italia risultò marginale in questi studi e sviluppi, ed assente come fornitura di componenti, a dimostrazione dell’incapacità dell’industria e della netta separazione tra ricerca e sviluppo che sempre ha caratterizzato l’ambiente italiano.
L’ Italia fu sempre tributaria di componenti dall’estero, e questa vulnerabilità certamente precludeva ogni sicurezza e continuità nella produzione ed adozione di apparati avanzati per impiego militare.

 

Qualche dubbio, se non sospetto, viene analizzando la sequenza dei “progressi” italiani nel settore: accertato che tra il 1920 ed il 1922 (prima all’ estero e poi in Italia) Guglielmo Marconi avanzò l'idea di un radiotelemetro per localizzare a distanza mezzi mobili, perché solo nel 1933 (11 anni, un’eternità in questo campo) ne propose la realizzazione a un gruppo di militari italiani, tra i quali l’allora colonnello Luigi Sacco?
Perché non subito, a partire dal 1922? forse perché la Marconi, come multinazionale, aveva altre priorità, criticità da superare, interessi da consolidare, posizioni da occupare altrove?
Perché solo nel 1933?
Forse perché perfettamente a conoscenza degli sviluppi in corso in altri paesi, dove comunque la Marconi aveva interessi, se non direttamente coinvolta?
Perché il 1933, anno fatidico, data che fa sorgere dei dubbi, ma anche data con troppe coincidenze?
Quanto di questo fece trapelare alle autorità italiane, Governo o vertici militari?
Marconi aveva udienza, presenza e credibilità nel regime oltre ad un potere effettivo nel CNR; non coinvolse mai il CNR, con maggiori mezzi e possibilità di agire trasversalmente, tra dicasteri, FFAA ed industria, ma bensì nell’ ambito di un comitato settoriale, rapportandosi praticamente solo con Sacco, e quest'ultimo, convinto della validità e dell'importanza dell'idea, la affidò all'ing. Ugo Tiberio, che comunque rimase sempre un isolato, addirittura a doppio incarico.
Rimane da valutare in questo contesto la controversa se non discutibile scelta, condivisa tra Marconi ed il generale Sacco, professore universitario, membro del CNR e suo diretto interlocutore nei programmi militari italiani relativi ai radiotelemetri, di orientare le ricerche nazionali sull’impiego di onde continue, quando Marconi, in base alla sua conoscenza delle realizzazioni in Inghilterra, conosceva i relativi inconvenienti e gli indirizzi in altre nazioni (certamente negli USA ammettendo che eventualmente nulla sapesse della Germania) che erano già sull’ emissione ad impulsi.

 

Il magnetron fu notevolmente migliorato sino ad assumere nel 1940 la configurazione definitiva grazie ai lavori di John Randall e Harry Boot, ricercatori presso l’Università di Birmingham, in Inghilterra, che realizzarono un prototipo funzionante di magnetron a cavità risonanti, riuscendo successivamente ad aumentarne la potenza emessa, per poi trasferire immediatamente il progetto alla RCA statunitense.
L'alta potenza degli impulsi di questo dispositivo rese possibile ed affidabile il radar centimetrico, poi largamente utilizzato da gli Alleati della Seconda Guerra Mondiale, realizzando apparati dotati di antenne ridotte ma anche in grado di individuare obbiettivi di piccole dimensioni.
L’ impiego del magnetron permise di ridurre drasticamente le dimensioni degli apparati radar, consentendo il loro impiego su aerei, sommergibili, unità navali minori.

 

Uno degli aspetti che Baroni non considera né cita, e non vengono neppure presi in considerazioni da altri autori italiani , che sono invece alla base delle difficoltà di messa a punto dei primi radar italiani ed erano comuni e sofferti dai radar tedeschi e giapponesi, erano sia le modalità di interpretazione del segnale sia le modalità di ricerca
in azimut sia le difficoltà (usuali) in caso di bersagli multipli.

 

Veniamo all’ interpretazione del segnale, cercando di semplificare al massimo la materia e gli esempi.
Inizialmente i visori radar erano costituiti nel migliore dei casi da una sorta di oscilloscopio, sul cui tubo a raggi catodici (CRT) con una linea di base orizzontale sulla quale si proiettava il segnale.

 

Immagine Allegata: tubo catodico.jpg
Un modello di tubo catodico utilizzato per la presentazione tipo A dei primi radar

 

L’eco di ritorno di un obiettivo appariva come una deflessione verticale della linea di base.
La distanza poteva essere interpretata con un’apposita scala dalla posizione della deflessione lungo la linea di base.

 

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Presentazione del segnale Tipo A su tubo catodico (CRT)

 

La determinazione della direzione, o azimut, risultava un po' più complessa. L'impulso radar era comparabile ad una goccia con il punto di distacco nella posizione del radar. Bisognava capire ed interpretare la forma e la dimensione del lobo, che poteva essere abbastanza stretto o anche abbastanza largo; l’asse sul bersaglio era presso o vicino al centro del lobo; il bersaglio appariva solo quando il radar era stato puntato su esso, e pertanto la direzione non era un dato tanto accurato come la distanza.
Questo implicava che la ricerca in azimut, con la necessità di mantenere il lobo, o meglio il centro del lobo sul bersaglio, era un’operazione molto complessa, che implicava la disponibilità di servomeccanismi associati, visto che per la scoperta era necessario tenere il radar allineato sul bersaglio.

 

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Postazione radar su unità inglese: l’operatore legge la distanza sul tubo catodico che ha di fronte ed il rilevamento sul quadrante di brandeggio alla sua destra ( su cui poggia la mano) e trasmette i dati con il portavoce.

 

Inizialmente si cercò di risolvere il problema fissando l’antenna su apparati brandeggiabili con un certo grado di previsione (come il caso dei telemetri, ma questo non assicurava né una scansione regolare e continua, né gli asservimenti di brandeggio di tali apparati erano in grado di assicurare il servizio continuativo né avevano la potenza necessaria. Al contrario di altre ricerche, gli Stati Uniti puntarono quasi da subito su antenne rotatorie con propri asservimenti.

 

Veniamo alla presentazione dei segnali ed all’ identificazione della posizione dei bersagli. Il PPI è stato uno sviluppo della stessa importanza, e semplificazione, del magnetron
Nei primi mesi del 1942 venne sviluppato ed introdotto l'indicatore di posizione orizzontale (PPI), grazie alla disponibilità di tubi catodici di grandi dimensioni a faccia piana, che immediatamente rese possibile la presentazione della situazione tattica circostante la nave, grazie al segnale corrispondente alla scansione circolare continua dell’antenna, con velocità costante di rotazione.
Alla rotazione dell’antenna corrispondeva in sincronismo una linea radiale sul CRT, riportando sull’ ampio tubo catodico (CRT) la presenza di obiettivi sotto forma di punti brillanti.
Questo permetteva di visualizzare e tenere sotto controllo bersagli multipli e ogni rotazione dell'antenna aggiornava la presentazione.

 

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Presentazione dei bersagli su PPI e schema della consolle operativa

 

Questo tipo di rappresentazione, oggi usuale, permetteva di tenere sotto controllo sia navigazione, sia attacco navale sia difesa antiaerea.
Questo sistema era ovviamente sconosciuto e lontano dalla tecnologia italiana, pur essendo coevo all’ ordinazione di radar all’ industria italiana.
Veniamo ai problemi del brandeggio, della rotazione delle antenne, della ricerca circolare, degli asservimenti
Abbiamo già accennato al fatto che la scelta statunitense, e poi britannica, si orientò sin dall’ inizio su antenne a rotazione completa, continua: i tedeschi ed i giapponesi, cosi come gli italiani, scelsero la soluzione di collegare rigidamente le antenne alle direzioni di tiro, od ai telemetri principali, ed il loro settore angolare di ricerca era limitato dalla possibilità di brandeggio di tali sistemi, con l’ aggravante che i relativi motori ed asservimenti né avevano la potenza necessaria per l’ aumento di peso, di resistenza e di inerzia delle antenne né erano progettati per servizio continuo.
Significativo, anche come confronto, al di là dei risultati, è la comparazione tra sistemazioni inglesi e tedesche in occasione dello scontro tra la HMS Prince of Wales e la Bismarck: lunità britannica era dotata di un'ampia gamma di apparati radar, evidenza del continuo affinamento e della sua urgenza; due radar per il controllo del tiro dei grossi calibri, quattro radar di tiro dei calibri secondari, quattro radar di tiro dei complessi antiaerei pom pom, un radar di ricerca di superficie e un radar di ricerca aerea insieme ad un certo numero di apparati di contromisure elettroniche.
I radar di controllo tiro erano montati sulle centrali di tiro, mentre le antenne dei radar di ricerca erano installati sull’ albero per permettere la rotazione continua su 360°.Al contrario, le antenne dei tre radar dell’unità tedesca erano tutte fissate al corpo delle centrali di tiro ed erano limitate nella ricerca dai settori di brandeggio delle centrali stesse, i cui motori non erano comunque adatti al funzionamento continuo, necessità implicita per un radar di ricerca.

 

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Le sovrastrutture dell'incrociatore leggero Scipione Africano, probabilmente metà 1943, con l’antenna del radar Gufo montata sulla sommità del telemetro della DT principale, e le torri da 135/45 brandeggiate nella stessa direzione.

 

Questi indirizzi continuarono per gran parte della guerra (i giapponesi optarono quando possibile, specie per gli incrociatori, per la sistemazione su alberi od in testa d’albero).
Quando si parla di radar italiani, e di progressi nello sviluppo, richiamandosi a poche eccellenze del settore (Tiberio in primo luogo) ci si dimentica che non si trattava solo di affrontare problemi di fisica o di elettromagnetismo, curare emissione e ricezione di segnali, interpretandoli, ma di progettare e realizzare sistemi integrati e complessi dove l’elettromeccanica, l’oleodinamica e la meccanica di precisione giocavano un ruolo fondamentale.
Baroni, a pag. 157, giustamente nota …considera i problemi connessi con l’installazione dei radiotelemetri a bordo di unita navali. Mentre le prove ed i collaudi effettuati a terra fornivano esiti più che soddisfacenti, una volta sistemati a bordo i radiotelemetri denunciavano difetti.
Dalle fonti tecniche consultate e dalle documentazioni si apprende che gli apparati sovente andavano fuori taratura, il sistema di rotazione installato sul cielo della Stazione Direzione Tiro era soggetto ad avarie soprattutto sotto l’urto di vento energico; con mare agitato il tubo catodico presentava echi tali da confondersi con quello del bersaglio, mentre un rollio particolarmente accentuato causava il disorientamento dell’antenna. Gli inconvenienti dell’antenna erano da addebitare alla potenza insufficiente dei motori elettrici e pertanto durante la navigazione le antenne erano fisse, posizionate nella posizione opposta al vento …ecc. ecc.…concludendo … questione rilevante quella dell’addestramento del personale, anche se in realtà risultò essere un falso problema. Infatti i radiotelemetri installati a bordo delle unità navali italiane non furono quasi mai utilizzati “per ordini superiori” ..."
Allora, semplicemente, checché ne dica questa serie di autori, non avevamo il radar.

 

Baroni, come tutti gli autori che in quanto opinionisti confessi si addentrano in giudizi di merito senza conoscere la materia e meno la tecnica, non considera minimamente (meglio: non sa) le implicazioni del termine “imbarcare”: la complicazione dell’installazione di un apparato voluminoso e delicato, ignoto come esigenze e reazioni.
Non si tratta di portare in una certa posizione della nave alcuni scatoloni, aprirli e collegare gli apparati come si farebbe con un televisore domestico: prima di tutto una nave era (ed è ancora) priva di spazi disponibili: imbarcare e mettere in funzione un apparato – il radar – in una delle zone più sensibili ed “affollate” di una nave già in servizio procedere ad un vero e proprio refitting delle aree operative.

 

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Sistemazione tipica di un sistema asservito di tiro britannico - K" type D.C.T. con radar Type 285

 

Sulle navi dell’epoca il problema era già tragico, come spazi disponibili: imbarcare l’oggetto significava collegarlo, assegnare spazio agli operatori, alimentarlo con l’energia necessaria, con l’ulteriore piccolo particolare che le navi italiane dell’epoca non erano ridondanti come potenza elettrica installata, e non ultimo problema erano alimentate in corrente continua ...
Poi bisogna farlo funzionare: non solo chi e come lo deve gestire ma essere sicuri che gli apparati del sistema rispondano come nelle installazioni di prova: non siamo più sul terrazzo, ma su ponti metallici sottili, flessibili, in presenza di vibrazioni, di concussioni (non ci si meravigli quindi che la debolezza dei servomeccanismi, la poca potenza dei motori, le sollecitazioni meccaniche del moto nave, la temperatura, l’ umidità (non esisteva certo il condizionamento) furono il tallone di Achille del funzionamento a bordo, il fattore che ne impedì spesso l’ utilizzazione pratica, molto di più di quelle prassi di condotta della navigazione o dell’ assetto al combattimento che questi storiografi da tavolino citano a sproposito per colpevolizzare le FFAA e il loro operato.
Sempre riferendomi agli opinionisti, storiografi dell’8 settembre o sino all’ 8 settembre, è troppo trascurato il periodo di cobelligeranza che risulta invece molto significativo per valutare l’ “efficienza” del sistema navale italiano.
Durante la cobelligeranza, per un breve periodo di prestito da parte inglese e poi nell’ immediato dopoguerra per cessione statunitense furono imbarcati i primi radars su alcune delle “unità maggiori”, come gli incrociatori della classe Abbruzzi: non è il caso di addentarsi in dettagli, ma malgrado si trattasse di apparati ormai conosciuti, diciamo di impiego comune e certo non sperimentali, si trattò di un compito arduo e mai con risultati soddisfacenti (sino a che non si procedette, con ogni regola possibile, al rimodernamento delle unità, aumentando le sovrastrutture ed irrobustendo ponti, supporti ed alberatura)

 

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Da sn a dr USS Salt Lake City (CA-25), USS Pensacola (CA-24),USS New Orleans (CA-32) affiancati a Pearl Harbor 31 ottobre 1943, al termine di un ciclo di lavori, che avevano comportato anche un completa dotazione di radar.

 

Su un punto, fondamentale, sono d’ accordo con Baroni: lo stupido e suicida (per usare la sua definizione) attendismo dei vertici politici e militari italiani.
L’ ottimo, il meglio, è il peggior nemico non solo del buono, ma dell’utile e a tempo debito.
I politici ed i gerarchi italiani che certamente non furono zelanti nelle richieste né nei controlli all’ industria, pretendevano ed attendevano, rispetto al radar, qualcosa di perfetto, pur non comprendendo l’ uso né dedicando risorse (in effetti potremmo dire che non avevano capito né cos’ era né a cosa serviva, ne quale priorità dovevano dargli, pur facendo parte di questa casta l’élite scientifica italiana, la stessa che magari, a guerra finita si stracciò le vesti, la stessa che oggi incontra tanti esegeti).
Se facciamo un parallelo con l’Inghilterra, in questo paese la decisione sul radar (sotto la spinta del riarmo della Germania e la necessità di organizzare la difesa aerea dotandola di un sistema di allarme tempestivo) fu prima di tutto una decisione politica, i presupposti tecnici erano gli stessi dell’Italia, la decisione e lo sviluppo furono messi in mano a accademici scienziati.

 

Gli inglesi avevano Watson Watt, noi avevamo Marconi (sarà stato vero?) e Vallauri che, nel quadro dei rapporti di regime, avevano forse più forza negoziale, oltre che conoscenze specifiche, di Watson Watt.
Watson Watt utilizzò le risorse della BBC, Vallauri era presidente dell’EIAR … quale la differenza?
Il comitato (scientifico) inglese nella sua espressione del TRE, Telecommunication Research Establishment) grazie all’ appoggio politico passò sopra lo stesso volere ed indirizzo dei militari (RAF), sgombrò in pochi giorni il campo da sogni e dicerie (il raggio della morte, tanto caro anche in Italia, ed avente come in Inghilterra la stessa origine, il gruppo di Marconi) e decise di procedere con “quello che si aveva”, ma subito.
La Chain Home nacque e si sviluppò con una tecnologia superata, non il meglio (e non era un sistema radar nell’ accezione del termine, neppure iniziale), ma malgrado limitazioni e difetti si ottennero dei risultati, soprattutto l’ utilità, unita ad una efficienza generale di sistema (l’ integrazione delle comunicazioni ed un centro di comando e controllo unificato): in Italia probabilmente con quanto si disponeva da subito si sarebbe potuto allestire rapidamente una catena di scoperta e di allarme analoga tecnologicamente alla C.H., ma in che misura sarebbe servita? Certamente in Italia non si era tecnicamente, ma soprattutto non si era concettualmente preparati ad una catena di coordinamento, comando e controllo come quella britannica, così come la Regia Aeronautica, al di là della limitazione dei mezzi, non era assolutamente preparata alla guida caccia e sui velivoli in linea ci sarebbe molto da discutere.

 

Le “colpe” italiane – sempre che si vogliano cercare colpe e non accettare la realtà di una tragica arretratezza ed impreparazione - andrebbero quindi ricercate ad un livello diverso e superiore a quello militare, comunque cieco e sordo; qualche riflessione di più ci sarebbe da fare sull’ altezzosa casta scientifica ed accademica, Marconi in primis.
Diverso e più sofisticato qualsiasi discorso sui radar navali: anche in Inghilterra lo sviluppo dei radar navali, nelle varie attribuzioni e specialità, seguì un percorso separato da quello principale del TRE, anche se i collegamenti ed integrazioni furono notevoli e costanti.

 

In Italia avevamo solo lo sparuto gruppo di Tiberio, le cui ricerche e prototipi dovevano servire un po’ per tutto, ma il radar, come dimostrarono le installazioni inglesi e soprattutto statunitensi, non era solo trasmettitore, ricevitore ed antenne, era un sistema integrato in cui un ruolo fondamentale lo giocavano affusto, motori, asservimenti (un arretratezza evidente anche nelle soluzioni tedesche con gli apparati fissati rigidamente alle strutture dei telemetri, il cui movimento non solo era limitato in azimut ma non poteva essere continuo, e meno di rotazione).

 

In Inghilterra non solo esisteva una industria pronta al supporto ed alla produzione, non solo esisteva il TRE, con una propria molto consistente struttura, ma il corrispettivo del RIEC, l’ Experimental Department of His Majesty's Signal School (HMSS) non era uno sparuto gruppo di scienziati e artigiani, ma una struttura con addirittura proprie capacità industriali, visto che produceva valvole per altri enti e soprattutto riusciva a produrre impianti in consistenti pre-serie ; la scommessa gli inglesi la vinsero quando rompendo ogni spocchia, reticenza e schema precostituito, decisero di condividere ogni conoscenza ogni conoscenza con gli statunitensi, ottenendone in cambio il pieno supporto industriale.




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