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Il radar nella seconda guerra mondiale: una guerra tecnologica e una occasione perduta (2 parte)


di Gian Carlo Poddighe

 

Parte II
Lo sviluppo del radar in Germania e nel Regno Unito

Sviluppo del radar in Germania

 

Nel programma di ricostituzione della Luftwaffe, non sembrava esistesse una priorità per lo sviluppo di un dispositivo radioelettrico diverso da quello per guidare i bombardieri sul target. La priorità tedesca, anche nell'ottica della guerra lampo, riguardava lo sviluppo di sistemi offensivi -ed i radiotelemetri non erano considerati tali- e solo le nazioni minacciate come la Gran Bretagna avevano la necessità di contrastare la minaccia aerea. Non sorprende che lo sviluppo del radar in Germania abbia avuto come protagonista la Marina tedesca che, consapevole della schiacciante superiorità della Royal Navy, abbia lungamente lavorato alla ricerca di soluzioni tecnologiche e non numeriche per ridurre la superiorità navale britannica, tra cui il radar, sviluppando alcuni dei migliori sistemi anteguerra.
Soffermandosi attentamente sulle date è possibile confutare le tesi di molti autori, e con la ricerca di Baroni, anche con lo sviluppo di dettagli in successivi capitolo.Il dottor Rudolph Kühnold, capo della ricerca nel campo delle comunicazioni della Marina tedesca, “riscoperse” il radar tedesco nel 1933 e già nel gennaio del 1934 la società GEMA, praticamente costituita allo scopo, presentò un radar sperimentale, oggetto di prove nel porto di Kiel il successivo 20 marzo. Nel settembre del 1935 furono effettuate prove alla presenza dell’Ammiraglio Raeder, comandante in capo della Marina tedesca, che dimostrarono le capacità del radar consentendo alla GEMA di proseguire i lavori sul prototipo, modificando la frequenza utilizzata in modo da aumentare portata e precisone, miglioramenti che diedero al nuovo radar la capacità di individuare sia aeromobili che navi. Questo sistema sarebbe diventato il più importante radar tedesco di allarme lontano con una capacità di rilevamento di aeromobili a cinquanta miglia, che dalla fine del 1936 venne ordinato sia dalla Marina tedesca che dalla Luftwaffe permettendone la produzione in serie.

 

Immagine Allegata: freya-min.jpg
Disegno schematico dell’antenna FREYA in installazione costiera. Il Freya inaspettatamente si dimostrò eccellente per il rilevamento degli aeromobili, ma la Reichmarine era più interessata ad un apparato associabile alla direzione del tiro. La versione navale deI Freya il Seetakt fu comunque imbarcato sulla corazzata tascabile Graf Spee, nel 1938 per valutazioni durante il suo spiegamento nella Guerra civile spagnola ed era ancora inuso sino alla sfortunata conclusione dalla battaglia del Rio de la Plata.

 

Questi modello di radar, denominato Seetakt, (Freya nella versione terrestre per la Luftwaffe), entrò in servizio nella Marina tedesca nel 1938. Anche se il Freya dimostrò eccellenti ed inattese capacità di rilevamento di aeromobili, forse per la mancanza di una chiara dottrina di impiego del nuovo strumento, come si tratta in altra parte, la priorità della Marina tedesca riguardava l’approntamento di un apparato idoneo per la condotta del tiro, priorità che venne soddisfatta con lo sviluppo di un nuovo radar, denominato Seetakt, sottoposto a prove in mare già nel 1937 ed installato sulla Graf Spee, nel 1938, per prove operative durante l’ intervento nella guerra civile spagnola.

 

Patetico, di fronte a questo impegno tedesco, alle date ed ai tempi di sviluppo, ai risultati raggiunti, il continuo richiamo di scrittori e “storici” nostalgici (a cui, forse inconsapevolmente non sfugge neppure lo stesso Baroni) all’ approntamento del prototipo al RIEC di Livorno, con i suoi continui passaggi - ancora nel 1940 - dalla terrazza dell’Istituto alle cantine per metterlo al riparo dai bombardamenti.
A dimostrazione che le lotte tra le lobbies industriali non sono state solo fenomeno italiano, contro la “start up” GEMA dagli inoppugnabili risultati si alzarono altre e più titolate aziende tedesche come la Lorenz e la Telefunken.

 

Lorenz
Sino alla prima guerra mondiale, Standard Elektrik Lorenz era il principale fornitore di apparecchiature di comunicazione per l'esercito tedesco e fu il principale rivale di Telefunken. Alla fine del 1935, quando la Lorenz scoprì che il prof. Runge stava effettuando ricerche su apparecchiature di rilevazione radio presso la Telefunken, incaricò immediatamente Gottfried Müller di un'attività simile.
Fu realizzato un apparato a impulsi modulati, denominato chiamato Einheit für Abfragung (DFA - Dispositivo per la rilevazione): allo scopo venne impiegata una valvola DS-310 (simile a quelle della famiglia valvole per VHF / UHF, definite Acorn per la forma, che cominciavano a prodursi negli USA) che funzionava a 70 cm di lunghezza d’ onda (430 MHz) con circa 1 kW di potenza, con due antenne identiche, una ricevente ed una trasmittente, costituite da righe di dipoli di mezza lunghezza d’ onda con retrostante schermo riflettente.I primi esperimenti effettuati all’ inizio del 1936, diedero come risultato rilevamenti di masse di notevoli dimensioni sino a circa 7 km; si decise di raddoppiare la potenza utilizzando due valvole e le successive prove vennero effettuate a metà del 1936 installando l’apparato sulle scogliere vicino a Kiel.
Si ottennero discrete prestazioni, con rilevamenti di navi a 7 km e aeromobili a 4 km.I risultati di questi esperimenti vennero sottoposti alla Reichmarine, che non dimostrò alcun interesse, sia perché impegnata con GEMA per apparati simili sia per problemi di segretezza, considerati gli accordi in essere tra la Lorenz e molti clienti stranieri, e le incognite sul mantenimento della confidenzialità sui lavori. Il DFA venne poi presentato all’ Esercito Tedesco (Heer) che incaricò la Lorenz di sviluppare il sistema Kurfürst (Elector), destinato alle unità di artiglieria antiaerea (Flak).
La Telefunken che nei primi anni '30 non si era mostrata interessata nello sviluppo dei radar, ed addirittura rifiutato un invito alla collaborazione della Marina tedesca tramite il NVA (di cui si tratta a parte) cambiò strategia dopo le prime commesse assegnate alla GEMA. La Telefunken entrò nel settore radar solo nel 1936 riuscendo a sviluppare una gamma di apparati di ridotte dimensioni ed elevata mobilità capaci di rilevare aerei con buon grado di precisione fino ad una distanza di venticinque miglia.
Questo tipo di radar, denominato Würzburg, è stato prodotto nel 1938 utilizzando frequenze estremamente elevate per quel tempo, 560 megacicli. Si trattava di un apparato sufficientemente preciso sia per soddisfare le esigenze del tiro antiaereo sia per la guida caccia in operazioni notturne. La Telefunken stava contemporaneamente sviluppando apparati di ridotte dimensioni per installazione su velivoli, utilizzando per le prime prove aerei da trasporto Junker 52.Lo sviluppo di radar di superficie navali aveva casualmente aperto all’ industria tedesca la via per i moderni sistemi di difesa aerea. La Luftwaffe che non aveva dato alcuna priorità al radar come componente essenziale della difesa aerea, lo adottò senza esitazioni né limitazioni come strumento di comando e controllo.La combinazione di radar Freya e Würzburg risultò particolarmente efficiente (schema successivo).

 

Immagine Allegata: kreta.jpg
La combinazione di Seetakt e Würzburg-Riese risultò tanto conveniente ed efficiente, che si decise la trasformazione di due relativamente grandi navi per il loro utilizzo come unità picchetto radar e guida caccia notturna.
Si trattò del NJL Kreta, la prima destinata al mediterraneo, in Italia, e del NJL Togo, mantenuta nel Mare del Nord – vennero dotate di due radar, un FuMG A1 Seetakt, a di scoperta lontana, che non aveva la capacità di misurare la quota e un FuMG 39T Wurzburg a medio raggio.
Anche l’impiego del Kreta nello spazio aereo italiano, seppur in mano tedesca, contraddice le tesi espresse dai teorici del tradimento e del complotto e conferma come, comunque, l’impiego del radar non determinante per rovesciare una situazione insostenibile per la strabordante superiorità avversaria

 

I Freya/Seetakt venivano utilizzati nel ruolo classico di radar terrestri di allerta lontana, i Würzburg potevano agire come radar di acquisizione per i sistemi d’ arma difensivi, sia che si trattasse di proiettori, di batterie antiaerea, sia della guida di velivoli da caccia.Nell'autunno del 1939, la Germania disponeva di otto stazioni Freya, due su Heligoland, due su Wangerooge, una su Borkum e una su Norderey per coprire soprattutto la linea costiera tra l'Olanda e la Danimarca verso le minacce navali.
Il 18 dicembre 1939, un radar di Freya rilevò ventiquattro Wellington della RAF impegnati in una missione di bombardamento della base navale di Wilhelmshaven. La stazione radar allertò l’aeroporto di Jever e sedici Messerschmitt 110 e trentacinque Messerschmitt 109 intercettarono gli aerei inglesi sulla rotta di ritorno, con il bilancio della perdita di ben quattordici Wellington.Quale conseguenza la RAF rinunciò alla propria dottrina di bombardamento diurno, ripiegando sul bombardamento notturno.
Göring e la Luftwaffe avevano sostanzialmente sottovalutato la minaccia del bombardamento strategico e le difficoltà di intercettazione notturna ma riposero completa fiducia nelle possibilità che forniva il sistema Würzburg nell’ acquisizione di bersagli in condizioni ogni tempo.L'importanza di questo radar può essere facilmente compresa con le difficoltà proprie del tiro contraereo.
Il miglior cannone antiaereo tedesco era il Flak da 88 mm, capace di colpire bersagli con una tangenza di 4/5.000 metri. Il tempo di traiettoria del proiettile era di venticinque secondi, periodo nel quale il bersaglio poteva spostarsi di quasi due miglia.Il puntatore usava un mirino ottico, e doveva avere una buona visione del bersaglio per avere anche la minima possibilità di colpire l'aereo, ma non aveva elementi per valutare la velocità del bersaglio e determinare il punto di mira futuro. La guida radar del tiro anti-aereo rappresentò un miglioramento esponenziale nel contrasto dei velivoli attaccanti.

 

Immagine Allegata: Fumo204-compressed.jpg
Immediatamente prima e durante la guerra, la tecnologia britannica del radar terrestri era abbastanza simile a quella sviluppata dai tedeschi. Nella foto l’antenna di una postazione radar FuMO 214 Würzburg-Riese intorno al 1943 [US National Archives]

 

Mi sono soffermato su questo aspetto perché questi problemi di tiro, cinematica e tangenza, sono gli stessi che affliggevano il tiro contraereo delle navi italiane, la cui inefficacia ebbe la massima espressione nell’ affondamento della Roma, visto che i velivoli attaccanti ne conoscevano perfettamente le limitazioni. Le aspettative sulla tecnologia e la realtà erano (e sono) due “cose” diverse. La Luftwaffe aveva adottato gli apparati, ma non aveva mai sviluppato strategie per impiegarli.
Si tratta di una considerazione valida anche per l’Italia, e per i tanti post strateghi odierni. Esistono sufficienti evidenze che l'Alto Comando tedesco conoscesse le potenzialità del radar come dispositivo di rilevamento di velivoli già nel 1935, ma ciò nonostante continuò a considerare il radar prioritariamente come mezzo di puntamento per armi antiaeree e proiettori notturni.
In base tale filosofia di impiego, i radar furono assegnati a unità antiaeree, invece che puntare ad una rete di allerta precoce.Il generale Wolfgang Martini, a capo delle telecomunicazioni Luftwaffe, dichiarò dopo la guerra che il suo servizio aveva ben chiare le potenzialità del radar come sistema di allerta e di guida caccia, ma l’Alto Comando era impegnato sulla più popolare ed accettata strategia della Blitzkrieg a detrimento delle necessità di difesa aerea.Solo nel luglio del 1940 con la nomina da parte di Göring di Josef Kammhuber, quale responsabile della difesa aerea, fu attivato un sistema di difesa integrata contro i bombardamenti notturni. Kammhuber sviluppò nuove ed efficaci strategie di comando e controllo per la difesa aerea, riposizionando radar e proiettori lontano dalle città secondo un perimetro parallelo alla costa che la stessa RAF definì la "linea Kammhuber".
Su questo perimetro si crearono specifici settori di difesa aerea, Himmelbett, che controllavano propri radars, proiettori, artiglieria antiaerea e squadriglie di intercettori. Il sistema è stato continuamente aggiornato nel corso della guerra ed è stato in grado di fornire una difesa credibile contro i bombardamenti.
Sotto l’aspetto offensivo la Luftwaffe dette priorità ad apparati radio e radar come sistemi di navigazione e puntamento.
Già la lezione della guerra di Spagna, disattesa in Italia, aveva dimostrato l'inutilità del bombardamento aereo senza adeguati ed accurati sistemi di puntamento.I tedeschi anticiparono ed affrontarono i problemi di ricerca degli obiettivi sviluppando ben tre sistemi di navigazione elettronica e puntamento. I sistemi tedeschi erano Knickebein ('Bent Leg'), X-Gerät (apparato X) e Y-Gerät (apparato Y).
Grazie a questi sistemi, i tedeschi furono in grado di passare da bombardamenti diurni a notturni senza la perdita di efficacia che il Bomber Command inglese dovette subire Knickebein, il primo sistema di navigazione per i bombardieri, era stato originariamente sviluppato negli anni '30 come sistema ausiliare di atterraggio senza visibilità. Trasmetteva un segnale nella gamma di 30 megahertz composto da puntini uditivi da un lato e linee sull'altro: Il pilota volava lungo il fascio centrale con tono continuo che segnava l’asse corretto. Un altro segnale si attivava per segnalare l'approccio e l'arrivo sul bersaglio. Il sistema aveva un raggio di errore di un chilometro ed era suscettibile di disturbi, propri dello stesso velivolo e della cabina di pilotaggio. Il sistema X-Gerät adottava gli stessi principi, ma con diversi miglioramenti: funzionava ad una frequenza più alta e precisa di 65/75 megahertz, incorporava un indicatore meccanico che era meno suscettibile a rumori indotti e forniva un segnale supplementare per il calcolo della velocità al suolo e dello gancio delle bombe. Il margine teorico di errore di X-Gerät era ridotto, nell’ ordine delle centinaia di metri, ma imponeva all' equipaggio di mantenere una rotta costante, anche in velocità e altitudine, difficile da assicurare nelle difficoltà dell’azione.
Il sistema finale Y-Gerät era ancora più sofisticato, ma troppo complesso per essere veramente affidabile. Questo sistema combinava un segnale radio con un segnale modulato per la misura della distanza. Teoricamente un sistema molto efficace, indicante con precisione la posizione del bombardiere, segnalando il momento esatto di rilascio di bombe, ma la complessità del segnale modulato lo rendeva molto vulnerabile alle contromisure senza che venisse sfruttato il suo potenziale in combattimento.
Tra i tre sistemi X-Gerät sembra essere stato il più riuscito per i tedeschi. È risultato il meno sensibile alle contromisure e forniva un ragionevole margine di errore.
Probabilmente il risultato più significativo del sistema X-Gerät fu nel novembre del 1940 il bombardamento di Coventry. È significativo del progresso tedesco nel settore il fatto che la Luftwaffe, malgrado la priorità assegnata dopo vari cambi al bombardamento tattico, abbia sviluppato ben prima dell'inizio della guerra questi apparati di navigazione e puntamento, di indubbia precisione. Da parte loro i britannici, malgrado la loro priorità sui bombardamenti strategici non riuscirono a mettere a punto e dotarsi di apparati del genere sino a marzo 1942, con l’adozione del sistema Gee.
Queste osservazioni sui sistemi ampiamente in uso da parte dell’ ”alleato” tedesco mettono a fuoco che i problemi dell’elettronica non riguardavano solo la Regia Marina, ma ancor più la Regia Aeronautica, aggravati da ancor maggiori carenze nel campo delle comunicazioni sia tra velivoli che terra aria.Servono anche a puntualizzare la mancanza di qualsiasi collegamento con l’industria italiana, malgrado le risorse profuse per l’arma aerea e le speranze commerciali riposte per tutto il settore aeronautico.

 

I dubbi tedeschi sul Radar Britannico

 

Nella primavera del 1939 i tedeschi avevano già operativo il loro primo sistema radar, Freya, ma erano in dubbio se altri paesi avessero perfezionato questa tecnologia.I servizi di informazione tedeschi scartavano i francesi, i polacchi ed i sovietici. Non risulta che considerassero l’Italia tra i paesi in grado di sviluppare il radar malgrado Marconi.
Erano preoccupati per gli inglesi. Era stato notato che stavano costruendo torri d'acciaio di oltre 100 metri di altezza sulla costa orientale inglese, senza individuarne lo scopo. I tedeschi tendevano a scartare ipotesi di radar, dato che queste antenne non erano ottimali per le frequenze radar che gli stessi tedeschi avevano adottato. Il direttore generale delle comunicazioni della Luftwaffe, il generale Wolfgang Martini, voleva d’ altra parte sapere cosa erano.
Le attività di intelligence tedesche comprendevano foto aeree della Lufthansa e un'invasione di turisti tedeschi, che amavano fare visite nei dintorni di Bawdsey Manor, sede della struttura di ricerca britannica, con curiosi ed inusitati apparati radio portatili.

 

Immagine Allegata: chain.jpg
Le antenne di una stazione Chain Home

 

Gli unici risultati di tale lavorio furono la conferma di forti emissioni radio dalle torri e di molto movimento intorno al maniero. Frustrato per questi insufficienti informazioni, queste relazioni inadeguate, Martini chiese fondi per ben dodici dirigibili Zeppelin destinati a monitorare i segnali radio inglesi.
Gli Zeppelin erano gli unici aeromobili in grado di imbarcare le attrezzature necessarie e mantenere la posizione per i tempi necessari a misure dettagliate. Göring non si mostrò molto favorevole alla richiesta, anzi rifiutò di finanziare il progetto, ma Martini alla fine ottenne dal Ministro per l’Aviazione, Erhard Milch, l’assegnazione di due dirigibili.Malgrado due missioni degli Zeppelin in Inghilterra, non si scoprì il segreto del radar britannico. Nel primo volo nel maggio del 1939 l'equipaggio non osservò niente di significativo, ma annotò una sorgente statica radiofonica continua. L'equipaggio addirittura attribuì questo fenomeno ad un difetto o avaria dei propri apparecchi. Nella seconda missione ad agosto, altrettanto deludente, la sfortuna interferì a sfavore dei tedeschi perché in quel giorno la catena radar britannica fu spenta per riparare un’avaria. Quello che è interessante è che invece di un malfunzionamento radio durante il primo viaggio, l'equipaggio probabilmente riceveva la statica creata dagli inglesi usando l'alta frequenza (HF) per il proprio segnale radar, mentre i tedeschi, dagli inizi, avevano scartato l'HF come gamma di frequenze utilizzabile per il radar, concentrandosi sulle gamme VHF e UHF. Le capacità e la dottrina della Luftwaffe erano un prodotto dei tempi, anche alla luce delle difficoltà economiche, dell’embargo e della carenza di componenti, come è già stato evidenziato.
Gli scienziati tedeschi che pur avevano sviluppato autonomamente i radar più avanzati per l’epoca, dovevano ancora convincere i militari della loro utilità. Anche quando i sistemi furono acquistati, i vertici della Luftwaffe non riuscirono a coglierne e sfruttare la vera potenzialità, relegandoli ai ruoli di sistemi di puntamento. Sotto altri aspetti è quanto successe in Italia, dove per lungo tempo, e sino a guerra inoltrata, non esistette mai una chiara visione dell’impiego del radar. Per la Germania solo dopo l’insuccesso della Battaglia d’ Inghilterra e la rinuncia a quel tipo di strategia offensiva la Luftwaffe affrontò il problema, con una nuova strategia anche per l’effetto della crescente pressione dei bombardamenti alleati.

 

Le dottrine inglesi e lo sviluppo del radar nel Regno Unito

 

Con molta similitudine di quanto avviva in campo avversario, la dottrina di impiego della RAF, e la visione dei vertici della stessa RAF prescindevano dalla necessità e dall’ impiego di apparati radar.
La necessità del radar, o meglio di sistemi simili, fu all’ inizio più una preoccupazione, e spinta, della politica che dell’establishment militare

 

La nascita del radar britannico

 

Con il riarmo tedesco, la principale minaccia del Regno Unito sembrava essere quella aerea, e di converso il Ministero dell’Aria sosteneva che la Gran Bretagna avrebbe dovuto la capacità dell'aviazione strategica per una "rappresaglia massiccia", unico deterrente efficace contro l'aggressione. la Gran Bretagna era estremamente vulnerabile all'attacco aereo, e questo programma non era certo una soluzione al problema. La crescita esponenziale della Luftwaffe da metà degli anni '30 sfidò la capacità del RAF di fornire una risposta immediata o una controffensiva credibile. La paura inglese era che la Luftwaffe potesse mettere k.o. la RAF con un attacco, prospettiva che metteva fuori gioco la teoria dei vertici della RAF per una strategia di dissuasione e contrattacco.
Questa preoccupazione, fatta propria dai politici inglesi, generò negli anni ’30 la tesi che esistessero solo tre possibili strategie:

  • semplicemente ed innanzitutto, accettare gli indirizzi dello Stato Maggiore della RAF e concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo di una flotta di bombardieri di consistenza tale da costituire un deterrente credibile; -
  • una seconda, meno probabile promuovere un accordo internazionale di riduzione degli armamenti;
  • una terza, di sfida, sia interna – rigettando le ipotesi e le richieste dello Stato Maggiore – sia “esterna” ricorrendo ad un diverso deterrente contro gli attacchi aerei, utilizzando le recenti tecnologie di rilevamento degli aeromobili in combinazione con nuovi e più efficienti aerei da caccia.
Gli oneri di una impossibile parità strategica con i tedeschi avrebbero minato non solo gli stanziamenti militari ma l’intero bilancio statale mentre i tentativi diplomatici per un accordo sul controllo delle armi non avevano prospettive di successo, motivi più che sufficienti per costringere il governo britannico ad adottare la terza strategia.Al riguardo è indicativa la posizione di Frederick Lindemann, uno scienziato, già pilota di prova nella 1 GM, che, in merito al programma del 1932 del Primo Ministro Baldwin, ossequiente alle richieste ed alla tradizionale politica della RAF, nell’agosto 1934 pubblicò un articolo sul The Times, dichiarando: "L'adozione di un atteggiamento disfattista di fronte a una tale minaccia non è scusabile né accettabile finché non sia dimostrato che sono state esaurite tutte le risorse della scienza e dell'invenzione ".
Lindemann non agiva isolatamente, ma supportava la posizione in proposito di Winston Churchill. Il risultato del dibattito politico che ne scaturì portò alla formazione di un comitato per la supervisione scientifica della difesa aerea, alla presidenza del quale nel novembre 1934 fu nominato Henry Tizard. Fino al 1935 gli unici mezzi di rilevazione aerea sperimentati dai britannici erano quegli acustici e infrarossi, entrambi poco affidabili ed a corto raggio (tra l’altro una situazione non dissimile da quella della difesa aerea italiana). Il comitato scientifico, alla ricerca di soluzioni funzionali, ripescò, per esaminarlo, la tesi del raggio della morte che non solo avrebbe potuto menomare il pilota, ma disattivare i motori degli aerei o detonare le bombe di un aereo in avvicinamento (ma non è forse lo stesso mito indotto dallo stesso Marconi a Mussolini ed allo stato Maggiore Italiano?).
Il comitato, alla ricerca sia di verifiche che di alternative, convocò Robert Watson-Watt del National Physical Laboratory per verificare la reale possibilità di radiazioni elettromagnetiche che danneggiassero un aereo in avvicinamento. Watson-Watt nel gennaio 1935 rispose con un'analisi dettagliata sull'inutilità di perseguire un ipotetico raggio della morte, sviluppando altre ricerche, concludendo il suo rapporto: "... l'attenzione è rivolta al problema ancora difficile, ma più promettente della rilevazione radio, in contrapposizione alla distruzione radio ... il metodo di rilevazione da onde radio riflesse verrà presentato se necessario."Il comitato era ovviamente interessato e Watson-Watt già nel febbraio successivo presentò una propria memoria sul "Rilevamento e localizzazione degli aeromobili con metodi radio".
Nel breve periodo di successivi dodici giorni dimostrò con successo la propria teoria, con una prova pratica, individuando un bombardiere Heyford in volo verso Daventry a una distanza di otto miglia. Questa dimostrazione è considerata da parte di molti storici la nascita e l'invenzione del radar, ma sarebbe veramente da ingenui credere che questi risultati si siano ottenuti in pochi giorni e non siano invece il risultato di ricerche e prototipi approntati in anni di lavoro; altri riscontri fanno risalire l’inizio delle sperimentazioni almeno al 1933.
Nel corso del 1935 Watson-Watt perfezionò la nuova tecnologia radar spostando il centro di ricerca a Bawdsey Manor.
I risultati di queste ricerche sfociarono nella proposta di una catena di stazioni di rilevazione radio spaziate di venti miglia tra loro su tutto il litorale britannico.
Le posizioni degli aeromobili dovevano essere rilevate mediante triangolazione tra ricevitori adiacenti.
La RAF stanziò i fondi per venti stazioni, delle quali sette entrarono in funzione entro il mese di agosto 1936.
Questo è stato l'inizio della rete radar Chain Home (CH).

 

Le stazioni CH non si basavano su nuove tecniche radioelettriche, ma sull'esperienza di Watson-Watt con la BBC, British Broadcasting Corp., e la radio ad alta frequenza (HF).
Si trattava di semplici antenne posizionate su alte torri. Le antenne trasmittenti “illuminavano" lo spazio aereo antistante con impulsi radio che, riflessi da un aereo, venivano rilevati da antenne riceventi, separate.
Il tracciato dell’eco, per la misura della distanza, veniva proiettato direttamente sulla superficie di un tubo a raggi catodici mentre la posizione del bersaglio era determinata attraverso la triangolazione con altre stazioni con un radiogoniometro.

 

Stato e sviluppo del Radar britannico, 1939

 

Allo scoppio della guerra nel settembre 1939, CH disponeva di diciotto stazioni che coprivano la parte orientale e metà della costa meridionale della Gran Bretagna e riferivano a un unico centro operativo di comando e controllo (la Filter Room). La scelta dell'HF ha imposto limitazioni pratiche al sistema. HF, che è una lunghezza d'onda relativamente lunga, richiede antenne di grandi dimensioni per irradiare sufficiente potenza. La trasmissione in una qualsiasi stazione richiedeva quattro tralicci metallici da quasi 110 mt di altezza, distanziati di circa 60 Mt, tra i quali erano stesi i filamenti dell'antenna. Il segnale di ritorno non veniva ricevuto dalla stessa antenna, ma da altra separata articolata su quattro tralicci, in legno, alti circa 75 mt.
Per dirla in breve, l'intera installazione era estremamente grande, né mascherabile.
Non poteva ruotare né eseguire la scansione, ma solo illuminare con la propria radiazione un settore di 100 gradi di apertura angolare.
Il rilevamento degli aeromobili era possibile solo nei limiti del predetto arco di 100 gradi di apertura e dipendeva dalla ricezione del segnale di ritorno captato da varie antenne.
Il sistema era inefficace in terra ed era adatto solo ad operare sul mare da postazioni costiere.
Il sistema CH era l'unico sistema radar inglese di difesa aerea attivo al momento dello scoppio delle ostilità.
Quello relativo alla CH era un approccio dead end alla tecnologia del radar, mentre Freya, già in uso in Germania, è il modello classico del radar moderno.
Freya era un radar mobile, con scansione su 360 gradi, impiegabile in terra e sul mare, in grado di utilizzare la stessa antenna per trasmissione e ricezione con un’elevata risoluzione del bersaglio
I britannici non furono in grado nel periodo pre-bellico di sviluppare radars come il Würzburg, per batterie antiaeree terrestri o il Seetakt per cannoni navali.
Ancora più grave, la RAF non disponeva di aiuti radio elettrici alla navigazione ed al puntamento dei bombardieri, analoghi a quelli tedeschi.
Il vero vantaggio inglese sui tedeschi, più ancora che la CH, fu l’implementazione di un nuovo sistema di comando e controllo, che convergeva ed era centralizzato su quella che era definita la Centrale Filtro (The Filter Room)
Le stazioni CH non erano in grado di dare una risoluzione dei segnali né identificare bersagli come i radar Freya, ma l’efficienza della Centrale filtro compensava le carenze della CH.
In sintesi gli inglesi avevano acquisito un vantaggio sui tedeschi non per gli apparati ma solo per la forma in cui utilizzavano le informazioni.
Il radar era solo un componente del sistema integrato di difesa aerea.

 

Immagine Allegata: uk.jpg
L’ estensione ed il posizionamento della CH, dall’ inizio e nella sua evoluzione
La situazione nel 1939 (tratteggiata) e nel 1940 (linea intera)

 

Intercettazioni e sovrapposizioni di segnali, rilevati da altre fonti, coprivano le aree morte della CH, comprese distanze superiori a 150 km, un’integrazione altrettanto preziosa per gli inglesi come la catena CH.
In pratica la replica dei successi navali della prima guerra mondiale nel nuovo settore del combattimento aereo.
Grazie alla CH era possibile fornire un preavviso di venti minuti ai caccia intercettori, ma la CH non era sufficientemente sensibile per discriminare il numero di attaccanti o il tipo.
Come aiuto ed integrazione le comunicazioni dei velivoli tedeschi erano intercettate dalle stazioni di ascolto britanniche HF.
All'inizio della guerra solo la caccia tedesca utilizzava per le comunicazioni la telefonia radiofonica in HF mentre i bombardieri usavano trasmissioni HF tradizionali in morse.
Grazie all’ integrazione ed alla centralizzazione del sistema, l'intercettazione e l’analisi immediata di questo traffico insieme ai dati della CH consentiva ai britannici sino un preavviso di due ore nonché utili informazioni sul numero degli aerei, sulle rotte e sull'identità delle formazioni attaccanti.
Probabilmente l’unico fallimento nell’ impegno britannico nel settore dei radar fu l’incapacità di credere che i tedeschi disponessero di radar, ritenendo comunque che la tecnologia britannica fosse superiore.Un errore comune, ed anche in Italia, dove a priori si metteva in dubbio che il nemico disponesse di apparati operativi, in una fase più avanzata degli sviluppi in Italia e di quanto Marconi anni prima aveva preconizzato. Questo rifiuto di speculare sull'esistenza del radar tedesco è curioso, data la quantità di informazioni disponibili, e specularmente riguarda gli avversari, che sottostimavano le capacità inglesi.Tali prove includevano una relazione scientifica dettagliata inviata a Londra dalla Norvegia, oltre al “rapporto Oslo”, che peraltro illustrava dettagliatamente gli sviluppi tedeschi in materia di radar e razzi. Questa massa di informazioni, considerata un vero groviglio di depistaggio, fu scartata a priori, e rivalutata solo dopo una serie di evidenze che affiorarono in merito a “tecnologie rivoluzionarie”. I britannici disponevano di prove fotografiche, e molto presto di reperti, in merito alla Graf Spee ed al suo relitto a Montevideo: lo stesso dicasi per gli italiani, presenti sul posto, anche se non avevano avuto informazioni previe dagli “alleati” (la Graf Spee con antenne ben in vista aveva anche partecipato alla guerra di Spagna ed era stata schierata nel 1938 alla cerimonia del varo del Prinz Eugen).
Gli inglesi ne ricevettero anche la prova pratica, nel primo tentativo di bombardamento notturno di Wilhelmshaven, quando i loro bombardieri vennero attaccati, ed abbattuti, grazie all’ uso combinato ed efficace dei proiettori, della contraerea, e degli intercettori che riuscirono a trovare e tracciare i loro velivolo in piena notte.
È tragico ed assurdo constatare come le lezioni apprese dalla comunità scientifica per sconfiggere la minaccia aerea tedesca non siano state neppure considerate nello sviluppo della dottrina di impiego dei bombardieri. Un’ altro punto di somiglianza e di riflessione, per autori che troppo spesso piangono sulle incapacità italiane.L'uso del radar e le contromisure verso i radioaiuti alla navigazione tedeschi non influenzarono minimamente le tattiche iniziali del Bomber Command britannico, e solo molto tardi, nel 1942, di fronte alla mancanza di risultati sui bersagli ed all’ innegabile (e per certi versi inspiegabile) capacità della difesa aerea tedesca, il Bomber Command ripiegò sulla radionavigazione e nuove tattiche.

 

Criteri tedeschi
A metà strada tra dottrine e miti, va rilevato come per la Reichmarine la priorità assoluta non era la scoperta ma la determinazione della distanza degli obbiettivi, segno che per la dottrina tedesca si trattava di uno strumento per la direzione del tiro. Dal punto di vista tattico, la Reichmarine, che era assillata dalla superiorità numerica britannica considerava che il nuovo apparato potesse essere utile per determinare se e quando accettare il combattimento. Altra seria preoccupazione, che influì sulle procedure operative, era quella di evitare che le unità in mare venissero scoperte grazie all’ intercettazione delle emissioni di un radar attivo.

 

Frequenze operative
L’ alto comando tedesco, su istanza delle principali industrie produttrici, che inizialmente erano GEMA, Telefunken, Siemens, Lorenz e AEG, accettò come regola generale y radar di scoperta aerea operassero nella gamma di 125 Mc/s, quelli navali di 368 Mc/s. quelli dell’antiaerea a 560 Mc/s.

 

Sgombrando il campo dai miti

 

I rapporti entusiastici sulle le battaglie, e vittorie, aeree registrati come assoluti successi nelle memorie britanniche ed alleate del dopoguerra, hanno falsato gli avvenimenti e contribuito ai miti, cercando di mettere ogni avvenimento nella luce più conveniente per i vincitori; un trabocchetto evidente, in cui troppo spesso cadono autori tecnicamente digiuni. A Watson-Watt viene riconosciuta la paternità del radar e la sua invenzione come l’elemento chiave della sconfitta della Luftwaffe nei cieli inglesi, ma ben sappiamo come sia errato non solo come date ma soprattutto come caso limite di scoperta collettiva. La realtà è piuttosto che l’erronea sopravalutazione da parte britannica sull’ “invenzione” e sviluppo del radar con la conseguente attribuzione ai tedeschi dell’incapacità tedesca di produrre e disporre di tali apparati ha generato gravi perdite e influenzato negativamente la dottrina del Bomber Command.Una mistificazione che ha permeato anche il lavoro di molti storici nostrani, a maggior ragione quando ci si è focalizzati sull’ apparato e non sulle implicazioni del suo uso né su quelle industriali di produzione. La Gran Bretagna ha peraltro intrapreso il cammino corretto, e segnato tappe ed esempi per tutti, grazie alla valutazione politica e non solo strategico/militare dell’importanza del radar. È stato il potere politico, e non l’establishment militare, che ha puntato incondizionatamente e poi spinto sulla ricerca di soluzioni e risposte innovative alla rinata minaccia tedesca.La Gran Bretagna scelse il percorso ad alto rischio di una difesa basata sul radar pur disponendo di una tecnologia inferiore a quella adottata inizialmente per i sistemi tedeschi. La tecnologia del radar non era solo in possesso della Gran Bretagna, quando in realtà la Germania era in uno stadio tecnico e operativo più avanzato.I Britannici hanno avuto il pregio e la capacità di comprenderne il potenziale, e stabilirne il ruolo centrale per la difesa aerea già nel 1939.La negazione quasi dogmatica della capacità, dell’esistenza e degli impieghi del radar tedesco non solo ha rafforzato mito della supremazia inglese, ma ha addirittura creato la teoria che la Germania abbia sviluppato il radar solo dopo la scoperta dei sistemi britannici ...Tra il patetico ed il faceto, e con molte similitudini a quando viene riferito sui vertici militari italiani, va notato che addirittura fino al 23 febbraio 1941, il maresciallo Joubert, ai vertici della RAF, stava indagando se i tedeschi avessero o meno un radar.Questa incredulità, fonte di moltissimi errori, venne rafforzata (e sussiste) per le dichiarazioni del Capo di Stato Maggiore Britannico, il generale Ismay, che la British Expeditionary Force ritirandosi avesse lasciato il Francia documentazione compromettente segreti radar.
Questa tesi venne rafforzata da Watson-Watt quando affermò che le società elettroniche francesi nel territorio occupato erano responsabili di aver rivelato ai tedeschi il segreto del radar (e comunque le industrie francesi erano in un avanzato stadio di sviluppo del radar, in corso di fornitura alla MN). In questa commedia degli inganni e supposizioni i tedeschi incorsero a loro volta in errore, valutando che l'attrezzatura britannica catturata fosse grezza e inferiore ai propri apparati ed alle loro prestazioni.Sempre per aizzare e mantenere il confronto, questo andazzo non è molto dissimile al mito italiano ed all’affanno (dalla fine della guerra ad oggi) di considerarsi gli antesignani, i pionieri ed i migliori seppur incompresi e sfortunati. Paradossalmente, era stato uno dei responsabili delle comunicazioni tedesche a preoccuparsi che gli inglesi disponessero di una tecnologia simile, mettendo in moto l’intelligence, persino con le già citate missioni di ricognizione ed ascolto degli Zeppelin per accertare la funzione delle torri CH. Solo la presunzione tedesca che dava per scontato, escludendola a priori partendo dalla stessa propria teoria del radar, che gli inglesi potessero impiegare l’HF come metodo di propagazione impedì loro di scoprire a tempo il mistero degli alti tralicci sulle coste britanniche. Nei rapporti postumi, celebrativi e propagandistici, relativi alla battaglia d’ Inghilterra il radar emerge come l’arma assoluta per la sconfitta della Luftwaffe (piccolo particolare: c’ eravamo anche noi italiani con un farraginoso CAI, Corpo Aereo di spedizione, e non apprendemmo molto …) In realtà il radar è stato solo una componente, magari elemento chiave ma non assoluto né unico, nel sistema di comando e di controllo che Downing e il suo staff avevano ideato e organizzato.La loro innovazione è stata quella di fondere il potenziale del radar in un sistema integrato di valutazione e rapida reazione contro gli attacchi aerei.Il vero eroe è stato un elemento centrale, unico, la Filter Room, messa in condizioni di disporre ed ordinare tutte le informazioni disponibili e, a seconda del caso, adottare la migliore soluzione di difesa possibile.Il radar non era poi così unico, ma la Filter Room a Bentley Priory lo era.

 

Immagine Allegata: germ.gif
L’ integrazione dei radar tedeschi nella difesa aerea – Freya effettuava la scoperta grande distanza, mentre Wurzburg appena entravano nella sua portata (minore) forniva i dati di quota e rotta. In questo modo, con i due tipi di radar lavorando in cascata in posizioni chiave della costa i tedeschi attivarono la linea Kammhuber, un sistema molto efficace di preallarme che forniva alla caccia i dati essenziali, altezza rotta e tipo di attaccanti

 

Da parte sua già nel 1939 la Germania disponeva di alcuni degli apparati più avanzati di tutto il conflitto ma non riuscì a prevederne il miglior impiego, come sistema di scoperta ed allarme precoce e come cuore di un sistema di comando e controllo integrato. L'affannoso e esclusivo sostegno alla Blitzkrieg accecò però la leadership di Luftwaffe, distogliendola dalle valutazioni di impieghi alternativi degli ottimi apparati di cui pur disponeva.
La Marina tedesca da parte sua, seguendo un percorso autonomo che si tratta in altra sede, seppe sviluppare un sistema radar mobile, efficace su mare e terra, il Seetakt (versione navale del Freya); uno stridente contrasto con l'enorme struttura di tralicci della Chain Home che, tra l’altro, era efficace solo sull'acqua. Un apparato, il Freya, che poteva integrarsi ed operare insieme ad un altro apparato, il Würzburg, un sistema di tracciamento di elevata precisione che poteva controllare proiettori, artiglieria antiaerea, gestire la guida caccia. Apparati affidabili e duraturi - anche se i tedeschi non poterono mai godere del salto tecnologico e qualitativo che gli alleati sfruttarono con il magnetron a cavità- che permisero ai tedeschi di disegnare e sviluppare un efficiente sistema di difesa e controllo aereo.Non solo per un lungo periodo della guerra i sistemi radar tedeschi furono superiori a quelli britannici ma i tedeschi dominavano il settore della radio-navigazione e del puntamento per il bombardamento,una capacità di bombardamento notturno che il Bomber Commando non raggiunse sino al 1942. Pur sgombrando il campo dai miti sul radar nella 2^ GM, va riconosciuto ai britannici che, anche se iniziarono a dispiegare apparati radar piuttosto rozzi e certamente inferiori a quelli tedeschi, sapevano come impiegarli ed avevano sviluppato ed adottato la strategia corretta per sconfiggere la minaccia tedesca. La fissazione della Germania con la guerra offensiva precluse lo sviluppo nei possibili usi difensivi del proprio radar, per non parlare dell’influenza sulla loro strategia offensiva della presunzione che gli avversari non lo possedessero.Alla stessa stregua dei tedeschi, gli inglesi non appresero la lezione dei bombardamenti tedeschi né riguardo ai mezzi di radionavigazione e di puntamento, né sui rischi del bombardamento diurno senza scorta, né contro aree protette da radar. In quanto al mito italiano si trattò di un misto di presunzione, di arroganza e di incapacità (industriale).Si dominavano (alcuni) dei principi fondamentali del radar, ma non eravamo usciti da esperimenti avanzati di laboratorio, non esisteva un rapporto di collaborazione e retro-alimentazione con l’industria, non esisteva un’adeguata produzione nazionale dei componenti necessari, non esisteva alcuna, seppur ipotetica, dottrina di impiego, anche per la sottovalutazione delle capacità dei potenziali avversari. Il radar non rientrava nella visione strategica italiana (come - non dimentichiamolo - non rientrava neppure nella visione strategica della RAF) era una cosa più nota ai politici , era una “cosa” ignota alla pressoché totalità dei vertici militari, ed è logico e naturale che non si richieda nulla che non sia conosciuto.La realtà è che noi il radar non l’avevamo, non l’avemmo a tempo, forse non sapevamo né sapemmo usarlo, ma comunque non era questa l’arma per farci vincere una guerra inutile e sciagurata.Non avevamo il radar, non eravamo all’ altezza delle innovazioni tecnologiche né in elettronica né in altri campi, ed eravamo succubi di una capillare propaganda di supremazie, soggetti al parere di troppi demiurghi che erano solo ormai specchio del passato


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