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Identificazione di un sommergibile: il sommergibile MEDUSA e il relitto di Pola


di Danilo Pellegrini

 

Il presente articolo è un estratto del più ampio articolo "Il sommergibile MEDUSA e il relitto di Pola" che dà conto delle ricerche documentali e subacquee per l'identificazione del noto relitto polesano

L'Antefatto

 

Nella primavera del 2002 il quotidiano croato "Jutarnji List" pubblicava una clamorosa notizia circa il ritrovamento della sezione poppiera del regio sommergibile MEDUSA nelle acque antistanti Pola, più precisamente al largo del forte di Stoja tra Pola e Verudella, alla profondità di 38 metri.
Il nostro battello era stato silurato il 30 gennaio 1942 dal sommergibile britannico THORN nelle immediate vicinanze dell'isolotto di Fenera, presso Capo Promontore.
Il relitto, di cui non si conosceva l'identità, mi era noto già dagli anni '80 e all'epoca ne avevo avuto notizia direttamente da chi,accompagnato sul posto da pescatori locali, aveva effettuato alcune immersioni, riportandone in superficie alcuni reperti. L'autore dell'articolo sosteneva che i sommozzatori del Ministero della Cultura Croato lo avevano identificato ed il troncone appariva tutt'ora imbragato con grossi cavi d'acciaio di sollevamento: si riteneva che successivamente alla perdita, nel corso del tentativo di recupero, il relitto fosse stato sollevato da un grosso pontone e durante il rimorchio dal luogo originario dell'affondamento verso il porto di Pola, in sospensione del bigo di carico, fosse scivolato nuovamente a mare a causa di un errore di manovra in prossimità della destinazione.
Il fatto venne enfatizzato dai diving locali, che prontamente inserirono nei loro programmi l'immersione sul sommergibile “ Meduza” che diventò così meta di molti sub e anche di ricercatori italiani e stranieri.
Otto anni prima, a coronamento di una serie di saggi concernenti alcuni nostri ritrovamenti, pubblicati a partire dal 1991 nel Bollettino D'Archivio dell'Ufficio Storico della Marina Militare, scritti in collaborazione con Pierpaolo Zagnoni, caro amico con il quale da lunghi anni avevo condiviso ricerche e immersioni, ci era stato richiesto dall'Ammiraglio Renato Sicurezza, allora alla Direzione dell'USMM, un saggio di approfondimento sulle vicende relative al MEDUSA la cui documentazione d'archivio si fermava al 28 luglio 1943 ed era carente su alcuni aspetti della tragica vicenda. Avevamo pertanto ottenuto l'accesso alla documentazione, allora ancora riservata, constatando l'assenza in Archivio dei fascicoli relativi al recupero del battello, concluso il 15 giugno 1943.
Effettuammo ricerche a Pola, Medolino e Fenera, rintracciando un testimone dei fatti che asseriva di ricordare molto bene, ma con il quale, purtroppo, non fu possibile conferire a lungo quanto avremmo voluto; la Croazia, infatti, si trovava allora in stato di guerra e la gente era restia a colloquiare con degli stranieri, per giunta sconosciuti.
Il saggio era stato pubblicato sul Bollettino d'Archivio dell' USMM nel dicembre 1994 ed aveva la peculiarità di aver accomunato le vicende dei due sommergibili MEDUSA che, pur in epoche diverse, erano stati ambedue silurati a poche miglia di distanza tra loro, in prossimità delle proprie basi e con la perdita della quasi totalità dell'equipaggio.

 

Il primo battello a portare questo nome, era stato silurato ed affondato nel corso dei primi giorni del primo conflitto mondiale, il 10 giugno 1915 nel mare antistante il litorale di Jesolo dal sommergibile austriaco U-11 ( numerazione a.u. attribuita al battello germanico UB-13 ).
Venne recuperato nel 1956 dal pontone jugoslavo VELJ JOZE per conto della cooperativa triestina Gorjup e deposto a terra alla radice della diga di Punta Sabbioni, diga nord dell'entrata del Lido di Venezia. Al suo interno vennero ritrovati i resti dei 13 membri dell'equipaggio, rimasti intrappolati all'interno dello scafo, che vennero tumulati con i dovuti onori militari al Sacrario di Redipuglia.
Il 30 novembre 1929 venne impostato sugli scali dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone il secondo MEDUSA che, varato il 10 dicembre 1931, entrò in servizio l'8 ottobre 1932. Apparteneva alla classe ”600”, serie ARGONAUTA, del tipo Bernardis, a semplice scafo, con controcarene esterne; 61,5 metri di lunghezza fuori tutto, 5,65 metri di larghezza massima, due motori termici per 1250 hp complessivi (625 hp cad.) e due motori elettrici per un totale di 800 hp .
Dislocava 666,56 tonnellate in superficie e 810 in immersione.
Dopo lo scoppio della guerra partecipò a molte missioni di agguato in Mediterraneo, al comando del Capitano di Corvetta Enzo Grossi. Nel marzo 1941 assieme ad altre unità della stessa classe, venne destinato alla scuola sommergibili di Pola.
Il 30 gennaio 1942, alle 1405, al rientro da una missione addestrativa, al comando del Capitano di Corvetta Enrico Bertarelli, con equipaggio di complessivi 60 uomini, di cui 27 allievi ed istruttori, mentre navigava in convoglio in emersione assieme ai piroscafi GRADO e CARLO ZENO, al sommergibile MAMELI ed alla torpediniera INSIDIOSO, venne avvistato dal sommergibile britannico THORN, che lanciò in emersione una salva di quattro siluri, di cui solamente uno centrò il bersaglio. Il MEDUSA colpito a centro nave, sul lato sinistro all'altezza della torretta, affondò in pochi istanti a poco più di mezzo miglio dall'isolotto di Fenera in un fondale di 30 metri; il comandante Bertarelli venne sbalzato in mare assieme ad altri sei uomini che si trovavano in plancia della torretta e, poco dopo, scomparve fra le onde. Le imbarcazioni di salvataggio dello ZENO, il piroscafo più vicino, raccolsero quattro membri dell'equipaggio, di cui due moriranno a breve per le ferite riportate e due incolumi: il Guardiamarina Giovanni Battista Firpo ed il Tenente di Vascello Gaetano Arezzo che, solo dopo pochi mesi troverà la morte al comando del sommergibile UARSCIEK, colpito dal mitragliamento di unità nemiche, nel Canale di Sicilia.
Il MEDUSA affondò quindi con 53 uomini a bordo, di cui 14 erano rimasti vivi e in buone condizioni nel locale lanciasiluri di poppa: il capo silurista Riccardo Vatteroni, ne comunicherà i nominativi ai soccorritori attraverso la boa telefonica.
A Pola si stavano intanto organizzando febbrilmente i soccorsi in quanto le condizioni meteo stavano peggiorando rapidamente, ma solamente alle 0030 del giorno 31, dopo numerosi tentativi,
i palombari riuscivano ad allacciare al MEDUSA le tubolature d'aria del sommergibile OTARIA che tonneggiando sulle proprie ancore si era portato sulla sua verticale.
Il mare ingrossava sempre più, causando la rottura del cavo telefonico. Alle 0100 arrivava sul posto il pontone G.A. 146 che riusciva a stendere un'ancora al vento a rinforzo dell'ormeggio dell'OTARIA e, in attesa del G.A. 141, malgrado le condizioni del mare, si continuava a pompare aria. Alle 0700 del giorno 31 i palombari, che si erano potuti reimmergere, battendo colpi sullo scafo in corrispondenza del locale siluri di poppa, ne ricevevano pronta risposta, ma nessun segno di vita invece proveniva dai locali di prora. In mattinata, verso le 0900 giunse sul posto anche il G.A. 141, ma le condizioni del mare peggioravano ancora e, solo verso le 1800, i palombari eseguirono un tentativo di passare la prima braga di sollevamento.
Le unità minori furono costrette a salpare, per cercar ridosso ed il G.A. 141, all'ancora sopra vento per far remora all' OTARIA e alle imbarcazioni dei palombari, era trattenuto in posizione dai rimorchiatori TAURUS e TITANUS, alla cappa ed in forza sulle macchine. I due rimorchiatori appartenenti alla Società R.R. Panfido erano stati fatti appositamente pervenire da Venezia per cooperare alle operazioni di soccorso, a causa della momentanea indisponibilità di mezzi adeguati presso la base navale di Pola. Foto storiche archivio autore n° 1-6 fuori testo
Il primo febbraio 1942 le condizioni del mare peggioravano ulteriormente ed anche il G.A. 141 fu costretto ad abbandonare la posizione. L'OTARIA continuò con difficoltà il rifornimento dell'aria fino a poco dopo le 1900, quando, a causa dei violenti colpi di mare, si strapparono le tubolature di pompaggio, interrompendo il collegamento con il MEDUSA, ponendo così fine alla penosa agonia dei sopravvissuti. Il comandante dell' OTARIA, Capitano di Corvetta Emilio Berengan fu costretto a prender atto della situazione e a rientrare in porto.
La burrasca continuò nei giorni 2 e 3 febbraio e solo il mattino del giorno 4 i palombari si reimmersero, constatando che dal sommergibile non proveniva più alcun segno di vita: la tragedia si era così compiuta.
La documentazione esistente non permette purtroppo un esame esauriente degli avvenimenti successivi al febbraio 1942.
Un solo documento, il foglio prot. 36008 in data 28 luglio 1943, a firma dell'Ammiraglio di Divisione Gustavo Strazzeri, chiarisce, anche se non completamente, le ultime sorti del MEDUSA.
In tale documento si afferma infatti che in data 15 giugno 1943 erano stati ultimati i lavori di recupero dei due tronconi del sommergibile, provvedendo Marispedal – sede all'estrazione e al riconoscimento delle salme, alla presenza di un ufficiale medico, un cappellano ed una squadra di infermieri. Tutte le salme recuperate vennero tumulate nel cimitero civile di Pola, presso Monte Ghiro.

 

 

L'Interrogazione parlamentare e gli sviluppi successivi

 

A seguito della diffusione della notizia, gli onorevoli Gianni Mancuso e Del Mastro Delle Vedove presentarono alla Camera dei Deputati, il 9 maggio 2002 un interrogazione parlamentare, in merito al recupero delle salme dei marinai del “sottomarino MEDUSA”, a cui nel corso della seduta n° 234 del 4.12.2002 alla Camera dei Deputati, veniva data risposta, che riporto integralmente, che così esordiva:

 

Al Ministero della Difesa. - Per sapere – premesso che: “ il giornale croato Jutarni List ha dato notizia del ritrovamento, da parte di un subacqueo al servizio del Ministero della cultura di Croazia, dei resti del sottomarino “Medusa” che, con a bordo 7 ufficiali, 8 sottufficiali e 43 marinai, venne affondato dai siluri del sottomarino inglese Thorn alle ore 14,10 del 30 gennaio 1942 ; il sommergibile è stato localizzato al largo di Capo Promontore, punta istriana nelle acque di Pola, ad un miglio circa dallo scoglio Pore [Posizione originaria dell'affondamento, non quella del relitto in oggetto, a circa 7 miglia dalla precedente. NdA] .se non si ritenga di dover valutare la possibilità di recuperare le salme dei marinai caduti per restituirle, con gli onori militari che meritano, alle famiglie.” (3-00941) ( 9 maggio 2002).
Risposta del Governo:
PRESIDENTE. Il sottosegretario di Stato per la difesa, onorevole Berselli, ha facoltà di rispondere all'interrogazione Gianni Mancuso n. 3-00941 ( vedi l'allegato A – Interrogazioni sezione 1 ).
FILIPPO BERSELLI, Sottosegretario di Stato per la difesa.
“ Signor Presidente, è opportuno specificare preliminarmente che la Marina Militare non è dotata di mezzi tecnici idonei ad operare il recupero in sicurezza di relitti o per eseguire interventi all'interno degli stessi, attività peraltro riconducibile a quella istituzionale della forza armata.
Inoltre, in considerazione del totale impegno richiesto alla Marina Militare per l'assolvimento di inderogabili e sempre più rilevanti compiti in materia di difesa, sia in ambito interno che internazionale, nonché in considerazione del fatto che un'eventuale attività di recupero comporterebbe necessariamente l'utilizzo di adeguati mezzi tecnici con inevitabile assorbimento di considerevoli risorse operative e finanziarie, non si valutano possibili interventi della forza armata in attività che possano distogliere mezzi ed uomini dai primari compiti istituzionali.
Al riguardo, un operazione finanziaria finalizzata alla ricerca ed al recupero delle spoglie dei componenti l'equipaggio del sommergibile Medusa richiederebbe un prolungato e rilevante impegno di personale specializzato della Marina Militare e l'esposizione degli operatori subacquei ad elevato rischio per la propria incolumità in relazione alle impegnative condizioni ambientali in cui si sarebbero costretti ad operare.
Pertanto, pur condividendo pienamente le motivazioni di ordine etico, religioso e storico rappresentate dall'onorevole interrogante, si ritiene che imprescindibili motivazioni di natura tecnico-operativa impediscono al momento la concreta attuazione di un'eventuale operazione di recupero in sicurezza delle salme dei marinai. E' appena il caso di rappresentare poi che per tradizione immemore le navi e i sommergibili affondati sono considerati dagli uomini di mare i sepolcri più adeguati per i resti del personale militare che ne formava gli equipaggi, dovendosi osservare che l'operazione auspicata dall'onorevole interrogante rappresenterebbe un immotivato turbamento dell'eterno riposo di eroi immolatisi per la patria.
Proprio per onorare la memoria di quanti sono eroicamente deceduti in mare per la difesa della patria, è stata istituita con legge 31 luglio 2002 n. 186, la giornata della memoria dei marinai scomparsi in mare la cui celebrazione è stata fissata per il giorno 12 novembre.
Infine, per completezza di informazione, si osserva che nell'ultimo ventennio gli interventi effettuati dai subacquei della Marina Militare su sommergibili affondati durante il secondo conflitto mondiale hanno interessato solo i sommergibili Scirè e Veniero. Per entrambi si è provveduto prioritariamente alla occlusione delle vie di accesso ai relitti ed al recupero di alcune parti di dimensione ridotta da destinare all'allestimento di monumenti commemorativi. Solo per quanto riguarda lo Scirè si è anche proceduto al recupero dei resti di parte dell'equipaggio a seguito di atti di sciacallaggio perpetrati all'interno dello scafo del sommergibile.”

 

Venuti al corrente del ritrovamento, Pietro Faggioli e Giovanni Alban, quest'ultimo capo istruttore del centro sub Treviso, si erano recati a Pola ed immersi sul relitto che confermavano essere il MEDUSA, riconoscendolo dalle marchiature riscontrate sui motori e suffragati anche da ricordi e testimonianze di qualche anziano locale; ma lasciamo parlare direttamente i protagonisti:
"Sapevamo che fuori Pola erano stati affondati ben sette sommergibili tedeschi. Perciò, quando giunse la notizia del ritrovamento di un battello molto mal ridotto e spezzato in due parti fummo quasi sicuri di aver localizzato uno degli U-Boat della prima guerra mondiale, e ci preparammo per andarlo a vedere in immersione. Acqua verde, 36 metri di profondità, visibilità quasi nulla e freddo, tanto freddo. La curiosità è molta e io scendo con Giovanni Alban sebbene non abbia l'attrezzatura adatta. Ma non resisto: appena incontro lo strato gelido dell'acqua
devo risalire, dato che la mia muta da tre millimetri di spessore, non è sufficiente a proteggermi.
Giovanni prosegue, accompagnato da Ernesto. E, quando risale, è perplesso e mi dice: giù c'è soltanto mezzo sommergibile, la parte posteriore, quella della poppa. Siamo entrati, ma uno dei motori è Fiat, e l'altro è marcato con la sigla CRDA. I Tedeschi montavano motori italiani? No, non li montavano. I sommergibili tedeschi avevano motori Daimler, Man oppure Benz; alcuni anche Korting e Pichler & Co.” [...] “dalle rotondità delle lamiere è evidente che lo scafo affondato è quello di un sommergibile; su un lato c'è uno squarcio e possiamo vedere due motori, disposti in parallelo. Le valvole e i bilancieri sono evidenti, vediamo delle scritte [...]
Nel pomeriggio, giriamo le osterie e incontriamo un vecchio che ci conferma che quello che abbiamo visto è un pezzo del sommergibile Medusa [...] Così il giorno seguente facciamo un altra immersione [...] la visibilità è come al solito molto scarsa; vediamo quella che sembra la piccola piattaforma di un cannone, oppure un grosso boccaporto chiuso; sui lati dello scafo ci sono delle feritoie per l'espulsione dell'acqua dalle casse durante le emersioni. Ovunque nel fango, dentro lo scafo proietti da 102 millimetri. Quello che rimane del sommergibile ha una lunghezza di circa 25 metri e un diametro di metri 5,60. I due motori sono molto simili e uno ha certamente il marchio della Fiat. Vediamo anche un motore elettrico che ci sembra marcato Skoda.

 

Immagine Allegata: foto1.jpg
Foto pubblicata dalla rivista “SUB” del maggio 2004 – per gentile concessione dell' Editore

 

L'articolo apparso sul mensile “ Sub “ del maggio 2004 e riportato anche dal sito Internet
www.centrosubtreviso.it/pagine/ARTICOLI/Medusa.htm, corredato di una ripresa fotografica di parte delle testate del motore termico di dritta allegato n°1 dove sono evidenti i particolari della distribuzione, era stato scritto sulla falsariga del nostro saggio pubblicato sul Bollettino d'Archivio USMM nel dicembre 1994, affermando con certezza l'avvenuta identificazione del sommergibile.
Faggioli, in una nota al testo, porgeva inoltre ringraziamenti al sottoscritto ed a Pierpaolo Zagnoni
per la storia del MEDUSA senza, peraltro, averci messo preventivamente al corrente della pubblicazione nonchè del suo “riconoscimento” del relitto.
L'articolo era corredato dalle note fotografie del MEDUSA (del precedente conflitto) sollevato dal pontone Jugoslavo VELJ JOZE e depositato sulla massicciata della diga di Punta Sabbioni, a Venezia nel 1956.
La didascalia così recitava: “ il recupero della parte prodiera del più recente dei Medusa, nel cui interno c'erano ancora i corpi dei marinai morti. Per un errore di manovra, la poppa scivolò, invece in mare, e lì rimase ”.

 

Immagine Allegata: fotopetronio .jpg
foto collezione Fulvio Petronio pubblicata dalla rivista ” SUB” maggio 2004

 

Il sito Internet X Grupsom - sommergibili mediterranei dava ampio risalto alla identificazione effettuata da Faggioli e Alban riportandone lo scritto e pure l'enciclopedia informatica Wikipedia, avvalorava questa versione dei fatti.
Alla voce "Sommergibile MEDUSA" descrivendone le caratteristiche tecniche e la storia operativa, tutt'ora si può leggere che: ”Verso la metà del 1943 ebbero inizio le operazioni di recupero del relitto, che fu sezionato in due tronconi: le due parti furono portate a galla il 15 giugno e fu effettuato il recupero dei corpi. La parte prodiera fu smantellata, mentre il troncone poppiero, caricato anch'esso su di un pontone, finì nuovamente in mare e affondò poco fuori del porto di Pola a causa di un errore. La sezione poppiera del Medusa ( lunga circa 25 metri ) giace su un fondale di circa 40 metri, nei pressi di Punta Verudela”.

 

La sezione Marinai d'Italia di Pordenone, a seguito di queste notizie, aveva meritoriamente fatto apporre una targa commemorativa in bronzo al relitto, identificato come quello del MEDUSA.
Mi sorprende che la Marina Militare non sia venuta a conoscenza dell'interrogazione parlamentare, e senza ombra di dubbio l'Ufficio Storico non venne interpellato dal Sottosegretario alla Difesa, per l'elaborazione di tale risposta.

 

I fatti sinora esposti mi sollecitano a riprendere l'argomento e porre alcune considerazioni.
Con certezza ambedue i tronconi del MEDUSA vennero resi a terra. Oltre al foglio prot. 36008 del 28 luglio 1943, a firma dell'ammiraglio Strazzeri, che lo attesta, il giornalista Pietro Spirito riesce a reperire i registri delle sepolture del cimitero di Monte Ghiro, dell'estate 1943, da cui si evince la sequenza della tumulazione delle salme estratte dal sommergibile, che avvenne con le seguenti modalità, come possiamo leggere dal bel libro "Un corpo sul fondo" (pag.207) :
12 giugno 1943, alle 11.30 tre salme identificate ( fra queste, quella del silurista Arturo Capra, uno dei 14 sopravvissuti del locale siluri di poppa ) 20 ignoti, più resti di salme già recuperate.
17 giugno 1943: tre salme identificate più 15 ignoti.
20 giugno 1943: una salma identificata più i resti di quattro ignoti.
15 luglio 1943: resti di salme.
28 agosto 1943: un teschio.

 

In totale vennero estratte le salme di almeno 46 dei 53 membri dell'equipaggio rimasti all'interno dello scafo, più un numero non ben definito di resti irriconoscibili.
Considerando che tutto ciò che si trovava nelle vicinanze del luogo d'impatto con il siluro venne devastato dall'esplosione e che molti frammenti possono essere fuoriusciti dallo squarcio nel corso dell'affondamento, è ragionevole sostenere che dal relitto vennero estratti tutti i resti del personale ancora presente a bordo.
Ulteriori attestazioni sollevano altri interrogativi: Renato Mancini e Germano Germanis, che da ragazzi vivevano a Pola ricordano il relitto del MEDUSA coperto da grandi teli bianchi sulla banchina dell'Arsenale. Italo Soncini, decano dei giornalisti triestini, conosce la vicenda nei minimi particolari, sua fonte d'informazione era stato il suocero, il capitano Giovanni Vascotto che, nel gennaio 1942, aveva diretto le operazioni di recupero, coordinando le sinergie dei palombari e dell'opera del pontone G.A. 141.
Soncini, nel maggio 1945 si recò in missione nella Pola occupata dai titini per prelevare il capitano Vascotto, sua moglie e la figlia del capitano, che sposerà successivamente; nell'occasione ebbe modo di vedere in un capannone dell'Arsenale la sola parte prodiera del MEDUSA completa della torretta, ma non ricorda di aver visto la sezione poppiera. Dove era andata a finire?
Il relitto di Verudella poteva essere veramente il troncone del nostro “600”?
E se non era quello, a quale altro battello poteva appartenere?

 

Nell'ottobre 1918, pochi giorni prima della firma dell'armistizio del'11 novembre, in previsione della imminente richiesta di pace separata da parte dell'Austria-Ungheria, l'ammiragliato tedesco aveva impartito l'ordine che tutti i battelli del Mediterraneo, in grado di prendere il mare, rientrassero in assetto di combattimento alla base navale di Kiel, da dove, agli inizi del conflitto si erano trasferiti dopo lunga navigazione, dimostrando peraltro le eccellenti qualità dei mezzi.
Il Kapitän zur See, grado equivalente a Capitano di vascello, Theodor Püllen, comandante della flotta sottomarina del Mediterraneo che comprendeva anche la Deutsche Unterseebootsflottille di Pola, aveva disposto che i sommergibili che non si trovavano nelle condizioni di affrontare questo lungo viaggio venissero distrutti, per evitarne la cattura.

 

La flottiglia, aveva avuto in forza un numero massimo di 33 unità, ridotto a 22 nell'ottobre 1918, suddivise fra le basi di Pola e quella di Cattaro. In conseguenza di questi ordini, dodici sommergibili rientrarono in Germania, sette battelli vennero portati fuori le dighe foranee di Pola e autoaffondati dagli equipaggi, alcuni fatti saltare con la dinamite, altri tre vennero affondati in mare con le stesse modalità a Fiume, Trieste ed alle Bocche di Cattaro.

 

 

Perchè il relitto di Pola non può essere il MEDUSA

 

Pietro Faggioli afferma di aver riconosciuto le macchine del relitto, l'una Fiat, l'altra CRDA, dalle loro marchiature, ma questo non è possibile. Innanzitutto, per palesi motivi, nessuna unità navale è mai stata dotata di unità principali di propulsione diseguali; ma come era sorto l'equivoco?
Ai fini dell'identificazione del relitto, Faggioli si era ben documentato, consultando attentamente l'opera più autorevole e completa sull'argomento, la monografia in due tomi:“Sommergibili Italiani ”di Alessandro Turrini e Ottorino Ottone Miozzi, edita nel 1999 dall'Ufficio Storico della Marina Militare, non valutando correttamente un refuso del testo, sfuggito anche al revisore dell'opera, il cui oggetto sarebbe stato addotto come prova certa dell'identificazione.
Le sette unità della classe” 600 “serie ARGONAUTA” erano state costruite in vari stabilimenti.
Il tipo di motorizzazione, pur sempre della stessa potenza, era stato fornito da case costruttrici diverse: sui sommergibili costruiti a Taranto, vennero imbarcati motori termici Tosi a sei cilindri e motori elettrici Marelli, mentre sui battelli costruiti a La Spezia e su quelli costruiti a Monfalcone erano stati imbarcati motori termici Fiat e motori elettrici CRDA.
Il solo MEDUSA, anch'esso costruito a Monfalcone, ebbe una motorizzazione diversa dai precedenti: motori elettrici CRDA e motori termici CRDA del tipo S.T.T. 4Q. 38, a quattro cilindri, due tempi, non reversibili, costruiti dalla “Fabbrica Macchine Sant'Andrea” dello Stabilimento Tecnico Triestino (S.T.T.), appena acquisito dal gruppo dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico.
Nella monografia sopra citata, a pagina 596, per un evidente refuso tipografico, si legge erroneamente che sul MEDUSA erano imbarcati un motore Fiat ed un motore CRDA allegato fuori testo n° 1, come Faggioli sostiene esser stato visto e constatato. Questa sarebbe l'unica e conclusiva prova addotta ai fini dell'identificazione. A comprova di quanto affermo circa l'effettiva motorizzazione del MEDUSA allego le relative pagine della copia n° 32 della monografia riservata dei sommergibili classe “ARGONAUTA”, edita nel 1933 a cura degli stessi Cantieri Riuniti dell'Adriatico - cantiere di Monfalcone.
Dalle immagini di Giovanni Alban, si notano molto bene i bilancieri della distribuzione, tre per ogni cilindro, ma non il numero complessivo delle testate. Da una splendida foto di un operatore tedesco, Norbert Roller, reperibile anche in Internet (www.kacr.de/ kroatien2002/medusa2002.htm) si distinguono molto chiaramente, anche nei particolari, i bilancieri di cinque testate, solo parzialmente la sesta, non compresa completamente nell'inquadratura

 

Immagine Allegata: tazza.jpg
tazzina con stemma Kaiserliche Marine

 

Immagine Allegata: cilindri.jpg
vista sei cilindri motore sinistro

 

In un filmato girato dal subacqueo triestino Mario Arena, una carrellata sui motori riprende interamente tutte e sei le testate nei loro particolari, mentre le macchine del Medusa, gli S.T.T. 4Q. 38, avevano solamente quattro cilindri.
In primo piano, nella foto di Norbert Roller, è ben riconoscibile la leva dell'immissione d'aria dell'avviamento, che si trovava a proravia, lato volano; è quindi la macchina di sinistra, mentre quella di Alban è quella di dritta. Entrambe le foto sono state infatti scattate da proravia della spaccatura che delimita il termine del troncone, con inquadratura rivolta verso poppa.
Non è corretta nemmeno l'affermazione di chi, in altri siti, ha affermato che quel particolare tipo di distribuzione sia caratteristica dei motori del MEDUSA.
I tre bilancieri per cilindro caratterizzano infatti tutti i motori ad iniezione pneumatica dell'epoca; l'iniezione meccanica, impiegata nei motori più recenti, verrà sperimentata e adottata dalla Man di Augsburg solamente a partire dal 1931. Solo da allora non si renderà così più necessario l'impiego del terzo bilanciere, quello centrale, utilizzato per l'apertura della valvola di polverizzazione in fase di avviamento.

 

 

Confronto tra i due scafi

 

Immagine Allegata: fotoscafo.jpg
Scafo del relitto, particolare

 

Immagine Allegata: disegno turrini.jpg
Sezione maestra classe Argonauta (disegno Turrini)

 

Il sistema costruttivo del sommergibile di Pola, è molto simile a quella del MEDUSA, entrambi i battelli sono a semplice scafo, con serbatoi a sella esterni e pressapoco delle stesse dimensioni.
Le sovrastrutture di coperta realizzate in lamiera sottile e così pure le appendici esterne, che in parte non sono più in opera, sono collassate sul fondo assieme ad altre strutture ben riconoscibili.
Non sono visibili gli assi porta elica, eliche e timoni, dato che lo scafo è sprofondato nel fondale per quasi metà del suo diametro. Il troncone è lungo circa 25 metri, ed a questa progressiva si interrompe, con un grande squarcio, in corrispondenza del locale motori termici.
Lo scafo non resistente della classe “600” era caratterizzato da una serie di portelli circolari aperti,
gli sfiati dei compartimenti allagabili, lungo quasi tutta la fiancata, in doppia fila a prora, singola a poppa. Tali portelli, paralleli al galleggiamento erano per la maggior parte intervallati regolarmente da una spaziatura leggermente inferiore alla misura del proprio diametro.
Sul nostro relitto si notano invece pochi sfiati, anch'essi di forma circolare, ma intervallati in modo
diverso. A poppavia dello squarcio, sul lato di dritta, è presente, quasi intera, una parte della controcarena, completa della propria paratia divisoria, che presenta una curvatura ellittica, diversa da quella semicircolare del MEDUSA.

 

 

Le controcarene della classe Argonauta, in prossimità della sezione maestra, sono invece di forma pressochè semicircolare.
E' riconoscibile, inoltre, a protezione dello scafo non resistente, sotto la linea di galleggiamento in corrispondenza della massima curvatura, un bottazzo in profilato a “U”, non presente sulle nostre unità, ma evidente nei disegni costruttivi e nelle foto d'epoca di molti battelli germanici ripresi a secco.

 

Immagine Allegata: bottazzo in fiancata.jpg
Bottazzo in fiancata

 

Immagine Allegata: bottazzo UCII .jpg
Bottazzo UC II

 

Immagine Allegata: sez. maestra UBIII.jpg
Sezione maestra UB III
Faggioli afferma di aver trovato “ovunque nel fango, e dentro lo scafo proietti da 102 millimetri”; in realtà non sono dei 102 ma 105 millimetri di produzione germanica.
Già dal 2002, alcuni subacquei si chiedevano, infatti, il motivo per cui si trovassero delle granate tedesche in un relitto, presunto italiano.
Sul newsgroup "it.hobby.scuba" , si può, ancor oggi, leggere questa risposta, data ad un utente del forum il 10-09-2004: “ se guardi bene dovresti vedere anche alcune bombe. Da quanto stampato sul bossolo sono state identificate come di produzione tedesca nei primi anni del 900. Da questo indizio alcuni pensarono che il smg facesse parte della flotta austriaca autoaffondatasi a Pola alla fine della 1gm. Il motivo per cui sono li non mi è chiaro così non mi è chiara la ragione per cui bombe italiane siano appoggiate vicino alla prua dell'Hans Schmidt (o presunto tale)”. [Hans Schmidt è un piroscafo tedesco affondato al largo di Pola nella 2^ GM NdA]
Mario Arena ha confermato che le granate non sono di produzione italiana, avendo riscontrato sui fondello di alcuni bossoli, la dicitura: Patronen Fabrik-Polten-Magdeburg-1915.

 

Per consentirmi di documentarne con certezza la provenienza Mario ha organizzato con il supporto di un diving croato una spedizione sul relitto, alla quale ho preso parte il 15 giugno 2011, data della ricorrenza del 68° anniversario della conclusione delle operazioni di recupero del MEDUSA.
Un altro bossolo, calibro 105 mm, riportato alla luce in quel giorno, presenta sul fondello la seguente punzonatura: Patronen Fabrik-Karlsruhe – IX 1909.
Ricordo inoltre, a maggior completezza dei fatti, che negli anni '80, fra i vari reperti recuperati, vi fosse anche un manometro con diciture in lingua tedesca.
Ad ulteriore comprova della nazionalità del relitto, un istruttore subacqueo croato, del diving di Puntisella reperì fortuitamente al suo interno una tazzina, con lo stemma della Marina imperiale germanica.

 

 

La flottiglia scomparsa

 

I sette battelli affondati a Pola poco prima dalla cessazione delle ostilità, appartenevano a cinque classi diverse, le prime due, gli “Ms”, molto simili tra di loro; lo scafo dell' U 65 era lo stesso dell' U 47, ma prolungato di 3,40 m, gli scafi dei tre UC II erano gemelli;
sostanzialmente, quattro delle cinque classi di appartenenza erano progettualmente dissimili.

 

Le unità erano le seguenti:
U 47, tipo “ Ms ”, dimensioni: m 65,00 x 6,20 ; doppio scafo totale, con ossatura esterna allo scafo resistente; motorizzazione: due motori termici Man diesel da 1000 hp cadauno, 6 cilindri,
4 tempi e due motori elettrici da 600 hp; armamento: quattro tubi lanciasiluri da 500 mm, due a prora, due a poppa, interni allo scafo, in coperta due cannoni da 88 mm, uno a prora, uno a poppa; singolo timone verticale, compensato con pala superiore in coperta. Costruttore: Kaiserliche Werke Danzig ( KWD ). Entrato in servizio il 28.02.1916.
[I calibri delle armi vengono qui espressi in millimetri, anziché in centimetri, come normalmente vengono indicati nei testi di letteratura austro germanica. NdA]

 

U 65, tipo “ Ms ”, dimensioni: m 68,40 x 6,30, doppio scafo totale, con ossatura esterna allo scafo resistente; motorizzazione: due motori termici Man diesel da 1100 hp cadauno, 6 cilindri,
4 tempi e due motori elettrici da 600 hp; armamento: quattro tubi lanciasiluri da 500 mm, due
a prora, due a poppa, interni allo scafo, in coperta due cannoni da 88 mm, uno a prora, uno a poppa; singolo timone verticale senza compenso in coperta. Costruttore: Germaniawerft (GW ). Entrato in servizio l' 11.05.1916.

 

UB 48, tipo UB III, dimensioni: m 55,30 x 5,80; doppio scafo quasi totale; motorizzazione:
due motori termici Körting diesel da 550 hp cadauno, 6 cilindri, 4 tempi e due motori elettrici
da 394 hp; armamento: cinque tubi lanciasiluri da 500 mm, quattro a prora, uno a poppa, interni allo scafo, in coperta un cannone da 88 mm, a proravia della torretta. Due timoni verticali affiancati ai lati del singolo tubo di lancio poppiero. Costruttore Blohm & Voss, consegnato 11/6 1917.

 

UC 25 tipo UC II, posamine costiero, dimensioni: m 49,40 x 5,20; doppio scafo quasi totale; motorizzazione due motori termici diesel da 250 hp cadauno, 6 cilindri e due motori elettrici da 230 hp; armamento: tre tubi lanciasiluri da 500 mm, due a prora, esterni allo scafo, sistemati in coperta, uno a poppa interno allo scafo; sei tubi lanciamine verticali, a proravia della torretta, per mine tipo
UC 200, con accesso per la regolazione solo dall'esterno. Un cannone da 88 mm, a proravia della torretta. Due timoni verticali affiancati ai lati del singolo tubo di lancio poppiero. Costruttore Vulcan AG, consegnato il 28.06.1916.

 

UC 34 tipo UC II, stesse caratteristiche del precedente, costruttore Blohm & Voss. ( B&V ). Consegnato il 25.09.1916.

 

UC 53 tipo UC II, stesse caratteristiche dei precedenti, costruttore Germaniawerft. ( GW )Consegnato il 05.04.1917.

 

Le tre unità differivano solamente per la motorizzazione. Sul tipo UC II vennero installate macchine Körting, Man e Daimler, secondo le disponibilità.

 

U 73 tipo UE 1, posamine d'altura, con stivaggio all'interno dello scafo di 34 mine del tipo UE/150; costruzione a semplice scafo, con serbatoi a sella su entrambi i lati (controcarene esterne); dimensioni m 56,8 x 5,90; motorizzazione 2 motori termici Körting diesel da 450 hp cadauno, 6 cilindri, 2 tempi e due motori elettrici da 400 hp; armamento: due tubi posamine da 100 cm, orizzontali, interni allo scafo, in sostituzione dei tubi di lancio poppieri; due tubi lanciasiluri da 500 mm, esterni, ubicati in coperta, a poppa sul lato di dritta, a prora sul lato di sinistra; un cannone da 88/30, sostituito successivamente con un 105/45 [La rilevazione del calibro 105 è stata tratta da: Type UE 1 boats-German U-boats War in WWI, http://www.uboat.net/il più autorevole sito sui sommergibili germanici. NdA]
Singolo timone verticale, centrale rispetto ai due tubi posamine, compensato con pala superiore in coperta. Costruttore Kaiserliche Werke Danzig ( KWD ). Consegnato il 09.10 1915.

 

La Deutsche U-Flottille Pola, costituita l' 8 novembre 1915, svolse un compito primario nel teatro del Mediterraneo. Il suo ruolo iniziale era stato quello di sostenere la difesa degli imperi centrali nei Dardanelli, ma ben presto, per indebolire economicamente le forze dei paesi dell'intesa, venne deciso di impiegarla nella lotta al traffico commerciale, operazione legittimata in un certo qual modo dalla Convenzione Internazionale di Londra del 1909.
Dopo il 1917 la guerra sottomarina non ebbe però più le restrizioni dettate, precedentemente, da motivi diplomatici.
La flottiglia operò prevalentemente nel Mediterraneo, spingendosi talvolta fino a Gibilterra e oltre lo stretto, in Atlantico, ottenendo successi clamorosi, merito non solo della avanzata tecnica dei mezzi, ma dovuti oltretutto alla preparazione specifica dei suoi comandanti.
I successi ottenuti dai sommergibili, non modificarono l'esito del conflitto, ma lasciarono nei Tedeschi la convinzione che se la guerra sottomarina fosse stata fin dall'inizio senza restrizioni, la sola componente subacquea sarebbe riuscita a strangolare la Gran Bretagna obbligandola alla resa e sopratutto avrebbe convinto gli Stati Uniti a rimanere neutrali. [USMM: I Sommergibili Italiani, I, 38]

 

 

L'identificazione del relitto

 

Ai fini del riconoscimento del relitto sono da escludere i battelli a doppio scafo, sia totale, con ordinate esterne allo scafo resistente, che parziale, in quanto caratterizzati da caratteristiche progettuali discordanti da quello in esame; le sezioni rilevate alle ordinate corrispondenti, sono inoltre notevolmente diverse.

 

E' opportuno considerare con attenzione le caratteristiche costruttive del U 73, classe UE 1, l'unico dei battelli in questione a singolo scafo, armato con un cannone da 105 mm, ubicato a poppavia della falsa torre, tutti gli altri, infatti, erano originariamente dotati di armi da 88 mm.
L' U 73, inoltre, è la sola unità in cui la distanza progressiva di 25 metri, pari alla lunghezza complessiva del relitto, coincide con il locale motori termici. La misurazione è stata rilevata a partire dall'estremità dei tubi poppieri, fuoriuscenti in parte dallo scafo resistente, in quanto l'appendice idrodinamica di poppa, di minor spessore, in parte non esiste più e quello che ne rimane, è collassato sul fondo.

 

Le controcarene, o serbatoi a sella, vengono in gran parte utilizzate come tanche-combustibile e per questo motivo non presentano i fori di sfiato, caratteristici delle casse di zavorra, che sono ubicate alle estremità, nella parte rastremata. E' visibile sul fondo del serbatoio, anche una saracinesca di intercettazione. I tubi poppieri, sopra descritti, la cui parte inferiore è a quota del fondale non sono tubi lanciasiluri; avendo un diametro interno di un metro, inequivocabilmente tubi posamine; sono di grosso spessore e la loro parte terminale è di forma troncoconica.
Al di sopra di questi, sul lato di dritta del piano di coperta, si trova un altro tubo a spessore, di diametro inferiore dei precedenti, posizione, questa, del lanciasiluri esterno, da 500mm.

 

Immagine Allegata: posamine.jpg
Particolare tubo posamine

 

Immagine Allegata: lanciasiluri.jpg
Tubo lanciasiluri, esterno di poppa

 

Immagine Allegata: 105mm.jpg
Canna e volata del pezzo da 105 mm

 

Le cariche esplosive impiegate per l'auto distruzione del sommergibile vennero posizionate in corrispondenza del locale macchine, con la conseguenza secondaria di svellerne il cielo, troncando le chiodature di giunzione dei corsi di fasciame superiori e proiettando gli stessi e quanto si trovava al di sopra, i silenziatori esterni ed il pezzo da 105, nei pressi dello scafo.
E' visibile, a fianco dell'apparato di silenziamento, parzialmente coperta da reti, la volata dell'arma, la cui ubicazione originaria era molto vicina al precedente.
Il poco tempo a disposizione, dovuto alla profondità, non ha consentito la rimozione dei detriti per consentire una più corretta identificazione del pezzo, preferendo documentare prioritariamente ai fini del riconoscimento le caratteristiche generali del relitto.
Altri particolari non determinanti, ma altrettanto significativi, sono le lamiere di rinforzo di forma particolare, asolata, in corrispondenza di un passaggio a scafo, presenti anche in altre costruzioni dei cantieri KWD. Rilevanti, invece, sono i puntali ad “L”, di contro spinta al bottazzo, tra scafo resistente e controcarene, ben riconoscibili nei piani dell' U 73. In quelli di altre unità sono molto ben dettagliati, vi sono riportate le misure di dimensionamento, che sono identiche a quelle riscontrate sul relitto.

 

Immagine Allegata: puntale.jpg
Puntale interno del bottazzo in profilato a L

 

Sicuramente lo scafo è stato oggetto di un tentativo di recupero, ma le circostanze non sono note. Oltre ai cavi di sollevamento, ancora posizionati in loco, che lo testimoniano, è evidente che il battello al fine di agevolarne il sollevamento è stato diviso in due tronconi in corrispondenza del locale motori termici, già parzialmente sventrato dall'esplosione interna e causa dell'affondamento.
E' inoltre visibile un varco sullo scafo resistente, quasi certamente tagliato con fiamma ossiacetilenica.

 

Conclusioni

 

Pur non essendo stati rinvenuti elementi inoppugnabili ai fini del riconoscimento del sommergibile, quali contrassegni costruttivi, targhette, numeri di serie o di collaudo di armi ed apparati, che porrebbero fine a qualsiasi tipo di contestazione, ritengo che una notevole somma di elementi, contribuisca con ragionevole certezza alla sua identificazione.
E' acclarato che il battello non sia italiano. A bordo sono stati trovati reperti di origine germanica dei primi anni del '900 (bossoli da 105 di fabbricazione tedesca e vasellame con stemmi della Marina imperiale.)
Ad eccezione dell'italiano F14, peraltro recuperato, nessun altro battello affondò in queste acque nel primo dopoguerra. Nel corso della II GM nessuna unità operativa avrebbe imbarcato munizionamento obsoleto, risalente al precedente conflitto e pertanto non è ipotizzabile che l'evento sia occorso in un periodo successivo a quello considerato.
In quel settore operativo non si verificarono affondamenti di sommergibili austroungarici. E' storicamente noto l'autoaffondamento in loco delle sette unità appartenenti alla Deutsche U-Flottille, di cui si conoscono i nomi e le caratteristiche tecniche.
La costruzione considerata è a singolo scafo con controcarene esterne, elemento questo che escluderebbe da solo le altre sei unità, tutte a doppio scafo, parziale o totale.
La forma delle controcarene esterne presenta una sezione semicircolare, non ellittica come quelle dei battelli a doppio scafo.
Il diametro dei tubi poppieri è di poco superiore a 100 cm, di certo non tubi lanciasiluri.
Anche questo particolare consentirebbe da solo la certa identificazione. L'U 73 è infatti l'unico dei sette battelli ad essere armato di mine del tipo UE/ 150, da 100 cm di diametro. Un solo tubo di lancio laterale esterno poppiero da 500 mm è prettamente caratteristico della classe UE 1. La distanza progressiva delle macchine dall'estrema poppa, verificata nei disegni costruttivi, trova inoltre riscontro solamente nel battello di questa classe. Ulteriori elementi secondari, ma anch'essi determinanti, sono la presenza dei bottazzi, dei puntali di rinforzo degli stessi, posizionati all'interno delle selle ed il loro dimensionamento corrispondente a quello indicato nei piani di costruzione.
Non ultime le caratteristiche degli effetti dell'esplosione avvenuta all'interno del locale macchine, che denotano con buona probabilità l'apposizione di cariche esplosive.

 

L'insieme di tutti questi elementi costituisce un vasto mosaico di indizi, assolutamente troppo numerosi e rilevanti per essere casuale; tutto ciò mi rende certo di quanto ho affermato.

 

 

 

FONTI DI RIFERIMENTO
Ulderico Tegani, Viaggi nel mondo sommerso, Milano, edizioni Mondadori, 1931
Lowell:. I corsari degli abissi, Firenze, edizioni Salani, 1932
C.R.D.A.cantiere Monfalcone: Monografia dei Sommergibili classe Argonauta, Trieste, Editoriale libraria S.A., 1933
Rössler, Geshichte des deutschen Ubootbaus, München, J.F. Lehmanns, 1975
Rössler, U-Boat (edizione italiana del precedente), La Spezia, Fratelli Melita, 1995
Rössler, Die Unterseebote der Kaiserlichen Marine, Bonn, Bernard & Graefe Verlag,
Turrini, Ottone, I sommergibili Italiani, USMM, 1999
Spirito, Un corpo sul fondo, Parma, Ugo Guanda Editore, 2007
Pellegrini, Zagnoni, I sommergibili Medusa-due vicende parallele, Bollettino d'Archivio, USMM, (dicembre 1994)

SITOGRAFIA

Wikipedia
grupsom.com
uboat.net
keadive.gr/submarine-u73

FONTI ICONOGRAFICHE

 

Giovanni Alban, Treviso
Collezione Fulvio Petronio, Trieste
Tauchclub U-39 Vienna
Collezione Norbert Roller
I Sommergibili Italiani USMM
Militärarchiv-Buntesarchiv Freiburg
Österreichisches Kriegsarchiv Wien
Collezione KFB www.keadive.gr


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2 Commenti

Comp0limenti Danilo, articolo assai interessante e facile da leggere.
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Foto
Platon Alexiades
12.08.2018 - 15:54

A most illuminating article. It does illustrate the difficulties of identifying a wreck in a very convincing way. Congratulations!

 

Platon Alexiades