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100 anni fa: l'Impresa di Premuda


100 anni fa: l'impresa di Premuda

 

di Giuseppe Garufi

 

A Vienna la primavera del 1918 non stava andando bene e l’estate si preannunciava peggiore.
Malgrado la catastrofe di Caporetto, l’Esercito Italiano aveva infatti retto l’urto ed era riuscito ad attestarsi sul Piave, la situazione alimentare dei popoli della Duplice Monarchia era sempre più allarmante, scoppiavano delle vere rivolte per il pane (che costringevano a ritirare truppe dal fronte per mantenere l’ordine interno), l’alleato tedesco continuava a dissanguarsi sul fronte occidentale e non poteva supportare lo sforzo bellico più di quanto avesse già fatto.

Viceversa, il Regno d’Italia era stato rinfrancato dalla resistenza sul Piave e dai rifornimenti che giungevano costanti dagli alleati; il fronte interno era molto più saldo e meno esposto.
Il Kaiserliche und Königliche Armee allora operò la scelta di tentare un ultimo sforzo per sfondare il fronte italiano e risolvere il conflitto: era quella che, iniziata il 15 giugno, sarà chiamata la “Battaglia del Solstizio”.

 

 

 

Anche la Kaiserliche und Königliche Kriegsmarine doveva fare la sua parte: si decise di attaccare, ancora una volta, il barrage di Otranto, che diventava sempre più efficiente nella sua opera di blocco dei sommergibili austriaci e tedeschi.
Il nuovo comandante delle forze navali austroungariche, Nikolaus von Horty de Nagy-Banya (avrà una notevole carriera in Ungheria nel dopoguerra), aveva già esperienza di queste incursioni, era stato comandante dell’esploratore NOVARA nella sortita del 15 maggio 1917; l’attacco diretto sarebbe stato portato da 2 diversi gruppi di incrociatori e siluranti, ma avrebbe coinvolto gran parte della flotta ancora efficiente in funzione di copertura. Si trattava di un’azione valida, se avesse avuto successo, per rialzare il morale delle truppe e propedeutica all’offensiva di terra sul Piave. L’operazione doveva aver inizio all’alba dell’11 giugno, in previsione dell’attacco terrestre del 15.
Il piano fu elaborato personalmente da Horthy con la massima attenzione sulla segretezza, che fu conseguita in quanto gli Italiani ne restarono completamente all’oscuro, fino a dopo il contatto con i MAS. I due gruppi che avrebbero dovuto attaccare direttamente lo sbarramento erano formati uno dagli incrociatori NOVARA e HELGOLAND con 4 cacciatorpediniere, l’altro dagli incrociatori ADMIRAL SPAUN e SAIDA con 4 torpediniere. La forza di copertura prevedeva sette formazioni con le 4 dreadnought della classe TEGETTHOFF (TEGETTHOFF, SZENT ISTVAN, VIRIBUS UNITIS, PRINZ EUGEN da Pola) e le tre pre-dreadnought della classe ERZHERZOG KARL (ERZHERZOG KARL, ERZHERZOG FERDINAND MAX, ERZHERZOG FRIEDRICH, che partivano da Cattaro), scortate da 5 cacciatorpediniere e 25 torpediniere.
Erano, inoltre, schierati 9 sommergibili davanti a Brindisi e Valona, e 40 aerei che avrebbero dovuto esplorare il basso Adriatico e lo Ionio.
Come succede con simili imponenti formazioni, il caso mise un imprevisto fra la flotta della Duplice Monarchia e le ignare navi italiane che pattugliavano le isole del Quarnaro: a causa di un ritardo nell’apertura delle ostruzioni retali TEGETTHOFF e SZENT ISTVAN uscirono da Pola, con la loro scorta, con mezz’ora di ritardo; il comandante della SZENT ISTVAN (che aveva il comando della formazione) per recuperare il tempo perso tentò di aumentare la velocità da 14 a 17 nodi ma, dopo due ore, il surriscaldamento di un turboriduttore costrinse tutta la formazione a ridurre la velocità a 12 nodi.

 

Immagine Allegata: SzentIstvan_NH87250a.jpg
La dreadnought SZENT ISTVAN – foto Naval History and Heritage Command NH87250

 

Dall’altro lato del fronte, la Regia Marina aveva intensificato le esplorazioni dei MAS nella stessa zona in cui si stava raggruppando la flotta austroungarica. Il 9 giugno il MAS 15 (capo timoniere Armando Gori) ed il MAS 21 (guardiamarina di complemento Giuseppe Aonzo), al comando del capitano di corvetta (comandante della IV squadriglia MAS) Luigi Rizzo, erano stati rimorchiati dalle torpediniere 12 OS e 15 OS fino in prossimità dell’isola di Premuda e lì lasciati per compiere un rastrellamento ed accertare la presenza o meno di sbarramenti con mine: un imprevisto fece ritardare di mezz’ora il ritorno dei due MAS al punto di incontro con le torpediniere; due casualità portarono quindi all’incontro fra gli Austroungarici e gli Italiani.
Intorno alle 3,15 del mattino del 10 giugno, il capo timoniere Gori avvistò una grande nuvola di fumo in lontananza; Rizzo, pensando si trattasse di siluranti nemiche dotate di una velocità superiore, decise che era inutile tentare di fuggire e passò all’attacco all’incerta luce dell’alba.
Grande fu la sorpresa quando si identificò la formazione navale nemica: il rischio è grande, ma l’animo è forte. I due MAS superarono in velocità e con audacia la linea delle siluranti di scorta, quello di Rizzo lanciò due siluri da circa 300 metri di distanza contro la SZENT ISTVAN, colpendola fra il primo ed il secondo fumaiolo e fra il fumaiolo poppiero e la poppa, mentre l’altro MAS lanciò contro la TEGETTHOFF, mancandola.
Le due piccole unità furono inseguite da una sola delle navi di scorta austriache: infatti, la torpediniera Tb 76, riuscì a mettersi in scia al MAS 15, ad una distanza fra 100 e 150 metri, ma Rizzo fece lanciare due bombe antisommergibili, la seconda delle quali esplose proprio davanti alla prora della torpediniera che, temendo si trattasse di un siluro, accostò immediatamente di 90°, permettendo agli Italiani di accostare a sinistra e sparire dalla vista. I due MAS, dopo aver segnalato con i razzi Very il riuscito attacco contro la formazione austriaca, proseguirono senza problemi verso Ancona.

 

Immagine Allegata: MAS_01a.jpg
Mas in Navigazione – Cartolina Collezione Garufi

 

Il siluramento della SZENT ISTVAN era avvenuto alle 3,25, la più brillante azione della Regia Marina nella prima guerra mondiale (e forse di sempre) si era svolta in meno di dieci minuti.
Frattanto, la grande nave colpita si era presto sbandata sulla dritta di circa 10°. Il comandante Sietz ordinò di allagare le casse di bilanciamento di sinistra e fece brandeggiare le torri di grosso calibro sul lato sinistro, nella speranza che il peso delle volate dei cannoni da 305 bilanciasse lo sbandamento. Le falle provocate dai due siluri erano sia nei locali caldaia prodieri che in quelli poppieri. Tamponate in qualche modo le falle, si tentò di dirigere lentamente verso Brgulje nell’isola di Meleda, ma la portata delle pompe addette all’esaurimento dei locali allagati non riusciva a compensare la quantità d’acqua che entrava; il comandante si vide costretto ad ordinare di spegnere le caldaie per poter evacuare i fuochisti, facendo così venire meno il vapore alle pompe.
Sull’altra grande unità, la TEGETTHOFF, il comandante Perglee, appena si fu accertato che non c’erano altri pericoli (temeva la presenza di sommergibili italiani), tentò il rimorchio della SZENT ISTVAN: troppo tardi, quando si riuscì a passare un primo cavo la nave era già sbandata di 20°. Il comandante Seitz non poté fare altro che chiamare la gente in coperta e dare l’ordine, alle 5.38, di abbandonare la nave: alle 6.05 la SZENT ISTVAN si rovesciò e alle 6.11 affondò sparendo dalla superficie del mare quasi tre ore dopo il siluramento.
Le perdite ammontarono a 92 uomini (di cui 4 ufficiali) e 29 feriti; Seitz fu tra i sopravvissuti.
Abbiamo una completa documentazione cinematografica dell’affondamento della SZENT ISTVAN grazie all’imbarco di una troupe sulla TEGETTHOFF, ma questo è un argomento di cui parleremo dopo.
L’ammiraglio Horthy, non potendo più contare sulla sorpresa, annullò (forse sbagliando) l’operazione d’attacco allo sbarramento di Otranto.

 

Immagine Allegata: SventIstvan01-CollGarufi1.jpg
La SZENT ISTVAN affonda, sullo sfondo la TEGETTHOFF - Cartolina collezione Garufi.

 

Le conseguenze dell’iniziativa austroungarica furono quindi del tutto opposte alle aspettative, mentre da parte italiana c’era un gran fervore di iniziative per rimediare alle pecche del dispositivo di sorveglianza nell’Adriatico (ci si rendeva conto di quanto il caso avesse giocato a favore di Rizzo e dei suoi uomini), da parte imperiale c’era uno stato di grande frustrazione, aleggiava così un macabro presagio per l’esito della battaglia del Solstizio.
Mentre due motoscafi scarichi di siluri, carichi di onore e gloria dirigono in porto, per la Duplice Monarchia la guerra sul mare era finita e con essa la sua stessa esistenza.

 

Il MAS 15.

 

La Regia Marina durante la prima guerra mondiale ordinò a vari cantieri navali 422 MAS; la denominazione M.A.S. ha un’origine complicata: quando alla S.V.A.N. (Società Veneziana Automobili Navali) furono ordinate le prime due unità siluranti furono classificate Moto barche Armate S.V.A.N. (M.A.S.), con le serie successive si passò per queste navi all’impiego antisommergibili, la denominazione venne quindi modificata in Motobarche Anti Sommergibili, che valeva sia per le unità siluranti che per quelle antisommergibile, sia posamine; con l’uso comune poi la motobarca divenne motoscafo.
D’Annunzio con il suo Memento Audere Semper rese famosa per sempre la sigla delle piccole navi.
Il MAS 15 appartiene ad una classe di 20 unità (da MAS 3 a MAS 22), seconda serie sempre progettata dall’ingegner Attilio Bisio della SVAN.
Lo scafo è in legno, con carena a spigolo.
La nave fu impostata presso i cantieri S.V.A.N. di Venezia nel 1915, fu varata nel 1916 e completata il 29 luglio 2016. Fu radiata il 16 giugno 1936, ma è tutt’ora esistente ed è visibile al Sacrario delle Bandiere, presso l’Altare della Patria a Roma, dove fu trasferita appena radiata. La sistemazione del MAS presso il Sacrario purtroppo è sacrificata dagli spazi disponibili, ma rende comunque l’idea delle dimensioni dei MAS stessi e del coraggio necessario per andar per mare e contro una grande dreadnought con quelle piccole imbarcazioni.

 


Il MAS 15 – da Achille Rastelli: Le Navi del Re – Immagini di una flotta che fu.

 

Il MAS 15 disloca 12,3 t, è lungo 16 m, largo 2,63 m ed ha un’immersione di 1,20 m.
L’apparato motore era composto da due motori Isotta-Fraschini L 56 da 450 HP e 2 motori elettrici Rognini Balbo 44V da 10 HP, 2 eliche. La velocità massima era di 24 nodi, soltanto 4 con i motori elettrici. Poteva imbarcare 0,8 t di benzina, che assicuravano un’autonomia di 190 miglia a 16 nodi; con i motori elettrici l’autonomia era pari a 20 miglia a 4 nodi.
L’armamento prevede ancora due lanciasiluri a tenaglia da 450 mm, 2 mitragliere Colt da 6,5 mm, 1 tramoggia per il lancio di 4 bombe di profondità.
L’equipaggio era composto da 8 uomini.

 

La Vittima

 

La dreadnought SZENT ISTVAN era la quarta unità della classe VIRIBUS UNITIS ed era intitolata a Santo Stefano, protettore e fondatore dell’Ungheria (non al diacono protomartire, come spesso si pensa).
Il Governo ungherese si impuntò per far costruire una delle 4 navi presso cantieri ungheresi e solo dopo aver ottenuto il risultato accettò di approvare i bilanci navali del 1910 e del 1911.
Il Cantiere Danubius era l’unico cantiere adatto in Croazia (che allora faceva parte della corona d’Ungheria), ma non aveva certo né l’esperienza, né l’attrezzatura per costruire una nave sofisticata come una dreadnought e fu quindi necessaria un’estesa, costosa ristrutturazione dei cantieri.
La nave fu impostata presso i Cantieri Danubius di Ganz & Company a Fiume il 29 gennaio 1912, varata il 17 gennaio 1914, entrò in servizio il 17 novembre 1915 a Grande Guerra già iniziata.
Le caratteristiche differivano leggermente rispetto alle altre unità della classe (tutte costruite presso lo Stabilimento Tecnico Triestino di Trieste): il dislocamento standard della SZENT ISTVAN era 20.008 t (19.692 long tons), quello a pieno carico 21.689 t (21.346 long tons).
La nave era lunga 152,18 m, larga 28 m ed aveva un’immersione pari a 8,6 m.
Notevoli erano invece le differenze rispetto all’apparato motore che verteva su 12 caldaie a carbone Babcock e Wilcox eroganti 26.000 HP, con due turbine AEG Curtiss su due assi (invece dei quattro delle altre unità) per una velocità di 20 nodi.
Il fatto di dover operare quasi esclusivamente in Adriatico aveva permesso di limitare l’autonomia a 4.200 miglia a 10 nodi (peculiarità condivisa con le contemporanee unità italiane).
L’armamento era composto da 12 pezzi da 305/45, 12 da 150/50, 12 da 70, 5 da 66/50 e quattro tubi lancia siluri da 533 mm.
La protezione verticale al galleggiamento era pari a 280 mm (massima), nel ridotto 180 mm, nella torre di comando 280 mm; quella orizzontale massima era 48 mm mentre le torri di grosso calibro raggiungevano anch’essa 280 mm.
L’equipaggio previsto era di 1.094 uomini.
Dopo l’affondamento, di cui abbiamo già parlato, fu aperta un’inchiesta in cui risaltò una serie di difetti sia di progetto che di costruzione: la nave infatti aveva subito assunto un rilevante sbandamento per un’insufficiente riserva di stabilità; le paratie non avevano resistito e parecchie chiodature erano saltate.
Il relitto della SZENT ISTVAN giace capovolto ad una profondità di 66 metri; sono visibilissime le conseguenze dei due siluri lanciati dal MAS 15, ma vi è anche un altro foro profondo che potrebbe essere stato causato da un siluro non esploso del MAS 21: nasce il dubbio se il siluro fosse stato lanciato male o ambedue i MAS italiani avessero diretto verso la SZENT ISTVAN.
Il sito è protetto dal Ministero della Cultura Croato e le immersioni informali sono vietate.

 

Immagine Allegata: Viribus-Brassey1915a.jpg
Classe VIRIBUS UNITIS - Brassey’s Naval Annual, ed. 1915.

 

Il Film

 

Nel 1923, la Regia Marina realizzò, insieme all’Unione Cinematografica Italiana, il film “Gli eroi del mare nostro”.
Il film, che potrebbe essere considerato il primo esempio di docufilm, fu diretto da Edoardo Bencivenga e ricostruiva proprio l’impresa di Premuda. L’opera era muta, con una colonna sonora solo musicale, e durava circa 35 minuti.
Fra le altre cose, c’è un largo spazio dedicato all’Aviazione Navale, chiaro riflesso della lotta in corso con l’appena costituita Regia Aeronautica.
Luigi Rizzo è il personaggio principale del film ed è interpretato da Luigi Rizzo stesso, insieme al capo timoniere Armando Gori, comandante del MAS 15.
La SZENT ISTVAN è invece interpretata dalla nave gemella TEGETTOHFF, preda bellica italiana; altri protagonisti del film sono il cacciatorpediniere MONFALCONE (ex austriaco USZOCK, classe TATRA), le torpediniere 64 e 67, i MAS 19 e 53 e il rimorchiatore TESEO.
Ironia della sorte e della Storia, le scene del film che riprendono il siluramento della nave non sono ricostruite, ma sono proprio quelle del vero affondamento della SZENT ISTVAN, girate dagli operatori cinematografici austriaci imbarcati sulla TEGETTOHFF: “Quello che doveva essere documento della nostra rovina si è cambiato, per la magnifica audacia del Comandante Rizzo, in esaltazione della nostra vittoria.”
La prima rappresentazione del film avvenne il 14 luglio 1923 a Roma.
Già nel 1986 la RAI nel corso della trasmissione Italia mia aveva riproposto quelle scene ma nel 2007 il Bollettino d’Archivio dell’USMM ne distribuì una copia integrale in DVD agli abbonati.
L’opera mi è piaciuta, ricostruisce con fedeltà e senza retorica l’operazione bellica e il prim’attore Luigi Rizzo ne esce da eroe simpatico, come penso dovesse essere nella vita.

 

Immagine Allegata: GliEroi1.jpg Immagine Allegata: FumoNero1.jpg

 

Mentre cercavo nella mia piccola videoteca il DVD degli Eroi del Mare Nostro, ho trovato un altro DVD di un film relativo all’impresa di Premuda: “Fumo Nero all’Orizzonte – Il MAS che sfidò la corazzata”, una produzione Doclab, co-prodotto con Interspot (Austria) e Vidicom (Germania) e realizzato con la partecipazione di ORF (Austria), ZDF (Germania), ARTE (Francia), Fox Channel Italy (Italia) ed Istituto Luce (Italia).
La regia è di Maria Koller, Chiara Sambuchi e Marco Visalberghi. È andato in onda su The History Channel, piattaforma Sky Italia. Il DVD è stato distribuito nel 2008 agli abbonati della Rivista Marittima.
Il film, realizzato nel moderno stile dei docufilm, alterna scene girate per l’occasione con quelle del precedente film, altri filmati d’epoca e ricostruzioni al computer; con qualche libertà nel racconto, alterna la ricostruzione storica con frequenti divagazioni sulla vita privata di Luigi Rizzo e di Franz Duller, un ufficiale di macchina della SANTO STEFANO (come viene sempre chiamata nel doppiaggio la dreadnought affondata).

 

Bibliografia.

 

Ferrante, Ezio. La Grande Guerra in Adriatico – Nel LXX Anniversario della Vittoria, U.S.M.M., Roma, 1987
Rastelli, Achille e Massignani, Alessandro. La Guerra Navale 1914-1918. Un contributo internazionale alle operazioni in Mediterraneo, Gino Rossato editore, Novale, 2002
Di Brazzano, Orio. La Grande Guerra nel mare Adriatico, Luglio editore, Trieste, 2011
Giorgerini, Giorgio (a cura di). Storia della Marina, Fabbri Editori, 1978
Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina, Grande Guerra – L’attività della Regia Marina nel Primo Conflitto Mondiale Analizzata attraverso i Saggi del Bollettino d’Archivio, Roma, 2016
Gay, Franco. Le Navi della Marina Militare Italiana, Stabilimento di Arti Grafiche Luigi Salomone, Roma, 1978
Bagnasco, Erminio. M.A.S. e Mezzi d’Assalto di Superficie Italiani, U.S.M.M., 3° edizione, Roma, 2016
Moore, John (a cura di). Jane’s Fighting Ships of World War I, Studio Edition London, 1990
Gardiner, Robert (a cura di). Conway All the World’s Fighting Ships 1906-1921, Conway, Annapolis, 1985
Brassey, Thomas A. Brassey’s Naval Annual, ed. 1915, Portsmouth, UK, J. Griffin & Co.


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